av den 29 november 2010

Transkript

1 Eurpeiska byrån för luftfartssäkerhet 29 nv 2010 YTTRANDE nr 06/2010 FRÅN EUROPEISKA BYRÅN FÖR LUFTFARTSSÄKERHET av den 29 nvember 2010 m möjligheten till ändring av kmmissinens förrdning (EG) nr 2042/2003 m frtsatt luftvärdighet för luftfartyg ch luftfartygsprdukter, delar ch utrustning ch m gdkännande av rganisatiner ch persnal sm arbetar med dessa arbetsuppgifter Enkelt ch flerfaldigt gdkännande enligt Del-145 Upphvsrättsligt skyddat dkument. Kpir kntrlleras inte. Bekräfta revideringsstatus via Easa- Internet/ Sida 1 av 18

2 I. Allmänt 1. Syftet med detta yttrande är att klargöra byråns ståndpunkt när det gäller möjligheten till ändring av kmmissinens förrdning (EG) nr 2042/ när det gäller frågan enkelt ch flerfaldigt gdkännande enligt Del-145. Anledningarna till denna regleringsaktivitet beskrivs här nedan. 2. Yttrandet har antagits i enlighet med det förfarande sm har fastslagits av styrelsen för Eurpeiska byrån för luftfartssäkerhet 2 (nedan kallad byrån) i överensstämmelse med artikel 19 i förrdning (EG) nr 216/ (nedan kallad grundförrdningen). 3. I punkt 145.A.50 a i bilaga II till kmmissinens förrdning (EG) nr 2042/2003 anges följande: Ett underhållsintyg skall utfärdas av vederbörligt behörig certifierande persnal för rganisatinens räkning när det har kntrllerats att allt berdrat underhåll på luftfartyget eller kmpnenten har utförts på rätt sätt av rganisatinen i enlighet med förfaranden angivna i 145.A.70 ch med hänsyn till tillgängligheten ch användningen av underhållsdata sm anges i 145.A.45 samt att det inte finns några krav sm inte uppfyllts ch sm är kända för att kunna utgöra allvarlig fara för flygsäkerheten. I punkt 145.A.50 b anges vidare följande: Ett underhållsintyg skall utfärdas före flygningen när någt underhåll har slutförts. Lydelsen i punkt 145.A.50 b ger möjlighet till följande två tlkningar: Tlkning 1: Det måste finnas ett enda underhållsintyg sm mfattar allt underhåll sm har utförts före flygningen [eftersm det står Ett underhållsintyg i punkt 145.A.50 b]. Tlkning 2: Det underhåll sm utförs före flygningen kan delas in i ett valfritt antal underhållspunkter [eftersm det står när någt underhåll har slutförts i punkt 145.A.50 b] ch för var ch en av dessa underhållspunkter utfärdas det ett underhållsintyg. 4. Förrdningens tvetydighet har lett till att det i Eurpa finns lika metder för att gdkänna luftfartyg, t.ex. enkelt gdkännande, flerfaldiga gdkännanden ch varianter/kmbinatiner av dessa, var ch en med sina för- ch nackdelar, sm skulle kunna sammanfattas enligt följande: Enkelt gdkännande: Luftfartygets underhållsintyg utfärdas av en enda persn efter en eller flera underhållsåtgärder, sm har kvitterats på vederbörligt sätt av behörig persnal Kmmissinens förrdning (EG) nr 2042/2003 av den 20 nvember 2003 m frtsatt luftvärdighet för luftfartyg ch luftfartygsprdukter, delar ch utrustning ch m gdkännande av rganisatiner ch persnal sm arbetar med dessa arbetsuppgifter (EUT L 315, , s. 1). Senast ändrad genm kmmissinens förrdning (EG) nr 962/2010 av den 26 ktber 2010 (EUT L 281, , s. 78). Styrelsens beslut m Easas förfarande för att utfärda yttranden, certifieringsspecifikatiner ch vägledande material. EASA MB , ( regelprcessen ). Eurpaparlamentets ch rådets förrdning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 m fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsmrådet ch inrättande av en eurpeisk byrå för luftfartssäkerhet, ch m upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förrdning (EG) nr 1592/2002 ch direktiv2004/36/eg (EUT L 79, , s. 1). Senast ändrad genm Eurpaparlamentets ch rådets förrdning (EG) nr 1108/2009 av den 21 ktber 2009 (EUT L 309, , s. 51). Sida 2 av 18

3 Fördelar: Pilten får ett enda gdkännande sm infrmerar hnm/henne m att allt underhåll sm har berdrats av peratören har slutförts. Om detta genmförs på rätt rätt, bör det säkerställa att samtliga underhållsåtgärder har samrdnats på rätt sätt. Nackdelar: Det förutsätter att den persn sm undertecknar det enkla gdkännandet (ch hans/hennes rganisatin) har ett arbetsmråde/en auktrisatin sm täcker in alla de uppgifter sm mfattas av intyget. Denna persn får hela ansvaret för samtliga underhållsåtgärder. Detta är mycket svårt att tillämpa när flera lika underhållsrganisatiner är delaktiga i ett underhållstillfälle. Flerfaldigt gdkännande: Det utfärdas flera lika underhållsintyg, sm vart ch ett täcker vissa underhållsuppgifter. Fördelar: Varje rganisatin ch varje persn sm ingår i den certifierande persnalen kan endast ta ansvar för de underhållsuppgifter sm de har utfört ch certifierat. Nackdelar: Pilten får flera lika underhållsintyg, vilket gör det svårare att kntrllera att allt underhåll sm har berdrats av peratören har slutförts. Här tas det inte någn riktig hänsyn till den samrdning sm behövs mellan lika persner sm ingår i den certifierande persnalen eller mellan lika rganisatiner. 5. För att behandla dessa frågr upprättade byrån en regleringsuppgift ( ) ch det bildades en förslagsgrupp bestående av företrädare för myndigheter, sammanslutningar för flygteknisk underhållspersnal, branschrepresentanter ch Easa-experter. 6. Gruppens uppdrag beskrivs i mtsvarande arbetsdirektiv (TR), sm har ffentliggjrts på byråns webbplats på följande adress: I detta dkument fastslgs följande: I Eurpa förekmmer det två parallella system för gdkännande: enkelt ch flerfaldigt gdkännande. Detta kan leda till missförstånd ch möjligtvis även till säkerhetsprblem. Branschen ch de natinella luftfartsmyndigheterna begärde därför att denna fråga skulle klargöras så att m möjligt endast ett system bibehålls. (ej fficiell svensk översättning) 7. Men det arbete sm utfördes inm ramen för uppgift ledde till slutsatsen att det inte var rimligt att bibehålla endast ett av dessa system, eftersm vart ch ett av dem har sina fördelar ch nackdelar. Det vre bättre att skapa ett system där man tar tillvara fördelarna med båda systemen ch samtidigt ger peratören ch underhållsrganisatinerna flexibilitet. Detta system ska garantera att samtliga uppgifter har genmförts ch Sida 3 av 18

4 samrdnats på lämpligt sätt samt tydligt infrmera pilten m detta, ge en klar ansvarslinje ch samtidigt möjliggöra typiska åtgärder sm underhållsgdkännande när fel knstateras (t.ex. NDT-inspektiner) eller när luftfartyget lämnas i en icke-gdkänd knfiguratin (t.ex. avlägsnande av en mtr för knservering). Allt detta, kmpletterat med tillräckligt AMC/GM-material, skulle säkerställa en högre grad av harmnisering i samband med att säkerheten genmförs ch förbättras. II. Samråd 8. På grundval av förslagsgruppens bidrag utfärdade byrån NPA den 28 juni 2007 ch ffentliggjrde detta på sin webbplats på följande adress: 9. På slutdagen den 28 ktber 2007 (vilket mfattade en månads förlängning av den ursprungliga samrådsperiden på tre månader) hade byrån tagit emt 242 synpunkter från natinella luftfartsmyndigheter, yrkesrganisatiner ch privata företag. 10. De synpunkter sm har inkmmit genm det externa samrådet m denna NPA visade att de natinella myndigheterna ch aktörerna känner stra betänkligheter inför det kncept sm föreslagits i denna NPA på grund av dess kmplexitet ch knsekvenser. 11. För att bemöta dessa betänkligheter tillsattes en granskningsgrupp bestående av ledamöter från den arbetsgrupp sm hade till uppgift att utarbeta denna NPA plus en expert från standardiseringsavdelningen (Easa) ch en expert från branschen sm företräder Eurpean Reginal Airlines (ERA). Syftet med detta var att utarbeta mtsvarande förteckning med synpunkter ch svar (CRD, Cmment-Respnse Dcument). 12. Efter att ha gått igenm synpunkterna beslöt granskningsgruppen att förenkla det föreslagna knceptet avsevärt ch samtidigt bibehålla målen med uppgiften. Förändringen skulle kunna sammanfattas enligt följande: a. Knceptet sm hade föreslagits i NPA:n byggde på att det utfärdades tre lika intyg [intyg m gdkänt underhåll (Maintenance Release Certificate, MRC), intyg m gdkänt basunderhåll (Base Maintenance Release Certificate, BMRC) ch underhållsintyg (Certificate f Release t Service, CRS)]. Detta ersattes av ett betydligt mer förenklat kncept sm byggde på att det utfärdades ett eller flera underhållsintyg ch ett slutligt underhållsintyg. För att beskriva det hela mer ingående: 1. Underhållsintyg (CRS): Dessa intyg utfärdades av varje Del-145-rganisatin sm var delaktig i ett underhållstillfälle. Syftet med dem var att styrka vilket underhåll sm hade utförts av denna rganisatin ch de måste följaktligen utfärdas av den certifierande persnalen med lämpliga certifikatkategrier ch typ-/gruppbehörigheter. Organisatinen sm svarar för den frtsatta luftvärdigheten enligt Del-M kapitel G (CAMO:n) kan besluta m man helst bör använda en teknisk jurnal där varje uppgift gdkänns för sig eller en teknisk jurnal där uppgifterna först kvitterades ch därefter gdkändes sm en grupp av uppgifter. Sida 4 av 18

5 Dessa kunde utfärdas även m brister hade knstaterats (t.ex. en NDTinspektin sm hade utförts av en rganisatin med D1-behörighet, där sprickr har knstaterats) eller m luftfartyget hade lämnats i en knfiguratin sm inte var luftvärdig (t.ex. m det enligt arbetsrdern krävs att mtrerna ska avlägsnas i knserveringssyfte) så länge detta hade registrerats på rätt sätt i underhållsintyget ch anmälts till CAMO:n. Samtliga dessa brister eller icke-gdkända knfiguratiner skulle till slut behöva krrigeras eller senareläggas i enlighet med vad sm är krrekt i förhållande till mtsvarande underhållsintyg. Den certifierande persnalen skulle ta på sig hela ansvaret för underhållet ch de senarelagda punkterna i det underhållsintyg sm de har utfärdat. 2. Slutligt underhållsintyg (slutligt CRS): Detta utfärdades av den Del-145-rganisatin sm CAMO:n hade utsett för detta. Dess syfte var att bestyrka ch underrätta pilten m att allt underhållsarbete sm hade berdrats av CAMO:n antingen har slutförts eller ckså senarelagts på rätt sätt. Detta intyg bestyrkte emellertid inte att underhåll hade utförts eller att dessa punkter har senarelagts, eftersm detta redan hade uppnåtts genm mtsvarande underhållsintyg sm beskrivs van. Detta var anledningen till att exempelvis certifierande persnal med B1-behörighet ch lämplig typ-/gruppbehörighet kunde utfärda ett slutligt CRS sm täckte linje- ch basunderhåll. Den certifierande persnalen sm utfärdade ett slutligt CRS skulle följaktligen helt förlita sig på det underhållsintyg sm har utfärdats av varje Del-145-rganisatin ch på den samrdning sm villkren i avtalet mellan CAMO:n ch Del-145-rganisatinen. b. Certifieringsuppgiften i underhållsintyget ch det slutliga underhållsintyget var identisk med den certifieringsuppgift sm förekmmer i den nuvarande regeln. c. GM 145.A.50 sm infördes i NPA:n för att bättre beskriva certifieringsprcessen ch ge exempel på tekniska jurnaler hade strukits av följande skäl: 1. Det nya föreslagna systemet var mycket enklare, vilket gjrde att det inte behövdes någn vägledning till certifieringsprcessen. 2. Exemplen på teknisk jurnal hade nu införts sm AMC-material till Del-M (peratörens ansvar) under punkt AMC M.A.306 a. I AMC 145.A.50 infördes nu dessutm vägledning m hur Del-145-rganisatinen kan kmplettera peratörens tekniska jurnal. d. Knceptet primär underhållsrganisatin (PMO), sm infördes i NPA:n, har strukits. I stället framhålls det i M.A.708 b 7 ch i AMC M.A.708 b 7 att samrdningsansvaret alltjämt ligger på den rganisatin sm svarar för den frtsatta luftvärdigheten (CAMO:n). Detta förtydligades ckså i AMC M.A.306 a 3. e. I AMC M.A.306 a 3 klargjrdes det att även m en Del-145-rganisatin utfärdade ett slutligt underhållsintyg sm bestyrkte att allt underhåll sm berdrats av CAMO:n hade utförts eller senarelagts på rätt sätt, innebar detta inte nödvändigtvis att luftfartyget var luftvärdigt vid detta tillfälle. Det var frtfarande CAMO:n sm ansvarade för luftfartygets luftvärdighet ch för säkerställandet av att samtliga krav för frtsatt Sida 5 av 18

6 luftfärdighet var uppfyllda innan en flygning ägde rum. Detta var syftet med den rapprt m underhållsstatus sm krävdes enligt punkt M.A.306 a 3. f. De ändringar sm föreslgs i NPA-dkumentet under punkt 145.A.55 Underhållsdkumentatin ströks på grund av den förenklade certifieringsprcessen ch brttagandet av den primära underhållsrganisatinen (PMO). g. För att de berörda aktörerna ch de behöriga myndigheterna skulle få tillräckligt med tid på sig föreslgs det att den nya förrdningen skulle träda i kraft ett år efter ffentliggörandet i Eurpeiska uninens fficiella tidning. 13. De föreslagna ändringarna ch svaren på alla synpunkter sm inkmmit under det externa samrådet m NPA-dkumentet ffentliggjrdes av byrån i CRD den 5 augusti Denna förteckning med synpunkter ch svar finns på byråns webbplats på följande adress: Efter det att CRD hade ffentliggjrts anrdnade byrån den 30 september 2010 en wrkshp i Köln för att förklara innehållet ch hjälpa aktörerna att förstå förslaget innan de km med sina reaktiner. Under denna wrkshp inkm bl.a. följande återkppling: Vissa behöriga myndigheter begärde att svarstiden för CRD-dkumentet skulle förlängas så att de fick längre tid på sig att överväga den infrmatin de fått under wrkshpen. Byrån samtyckte till detta ch förlängde den nrmala svarsperiden på två månader med ytterligare tre veckr, till den 26 ktber Många behöriga myndigheter, underhållsrganisatiner ch sammanslutningar av lufttrafikföretag mtsatte sig frtfarande det föreslagna knceptet, framför allt det slutliga underhållsintyget sm de tlkade sm en överföring av ansvar från peratören/camo:n till Del-145-rganisatinen. Det var uppenbart att det krävdes ytterligare insatser för att klargöra peratörens/camo:ns ansvarsmråden, vilket är någt sm byrån överväger att låta ingå i en framtida regleringsåtgärd (uppgift M.029, sm beräknas starta 2011). 15. Sm ett resultat av det externa samrådet m CRD , sm avslutades den 26 ktber 2010, fick byrån reaktiner från fem behöriga myndigheter: Österrikes transprtministerium, CAA-Danmark, CAA-Nederländerna, CAA-Sverige, CAA-Strbritannien. 11 rganisatiner ch sammanslutningar: Aerlyper, Aircraft Engineers Internatinal (AEI), Nederländska sammanslutningen för flygtekniker (NVLT), Assciatin f Eurpean Airlines (AEA), Assciatin f Licensed Aircraft Engineers (ALAE, Strbritannien), Baines Simmns Limited, Internatinal Air Carrier Assciatin (IACA), KLM Engineering & Maintenance, Nayak Aircraft Service NL, Nrska flygteknikerrganisatinen (NFO) ch Transavia.cm. 89 enskilda persner (varav merparten är certifierad underhållspersnal). Dessa reaktiner beskrivs mer ingående i bilagan. Sida 6 av 18

7 III. Innehållet i byråns yttrande a. Plicyöverväganden 16. I detta yttrande har största möjliga hänsyn tagits till de förslag sm har inkmmit från många aktörer ch natinella myndigheter sm har deltagit i samrådet ch kmmit med synpunkter på CRD-dkumentet. 17. Byrån skulle här vilja passa på att understryka att den återkppling sm har inkmmit från underhållspersnal för luftfartyg ch certifikatinnehavare för luftfartygsunderhåll (både på rganisatins- ch individnivå) visar på ett tydligt stöd för CRD-förslaget. 18. Även m det är betydligt färre aktörer ch behöriga myndigheter sm har kmmit med negativ återkppling på CRD-förslaget jämfört med NPA:n, visar denna återkppling ändå (se bilagan till detta yttrande) att det frtfarande finns ett strt missnöje med förslaget hs följande aktörer ch behöriga myndigheter: Behöriga myndigheter: CAA-Strbritannien, CAA-Nederländerna, CAA-Danmark, CAA- Sverige ch transprtministeriet i Österrike. Sammanslutningar av lufttrafikföretag: Assciatin f Eurpean Airlines (AEA) ch Internatinal Air Carrier Assciatin (IACA). Enskilda lufttrafikföretag: Transavia.cm. Underhållsrganisatiner: KLM Engineering & Maintenance ch Nayak Aircraft Service NL. Utbildnings-/knsultrganisatiner: Baines & Simmns Limited. Ett begränsat antal enskilda persner. 19. Denna återkppling gäller i första hand följande frågr: Man upplever att uppgiften inte är riktigt mtiverad ur säkerhetssynpunkt ch att uppgiften därför inte behövs. Man upplever att den får betydande knsekvenser för branschen, eftersm den leder till ett behv att ändra förfaranden ch dkument samt att tillhandahålla utbildning. Man upplever att vissa av CAMO:nas ansvarsmråden (framför allt samrdningsfunktinen ch utfärdandet av det slutliga underhållsintyget) har överförts till underhållsrganisatinen. Vidare ifrågasätts nyttan med det slutliga underhållsintyget. Olika förfaranden bör ha utvecklats för linje- ch basunderhåll. Del-M behöver klargöras ytterligare, framför allt när det gäller: CAMO:nas ansvarsmråden ch förfaranden. Utfärdande, uppdatering ch spridning av rapprten m underhållsstatus. Skillnaderna mellan ett underhållsintyg, ett slutligt underhållsintyg ch en rapprt m underhållsstatus samt deras relatin till luftfartygets underhålls- /luftvärdighetstatus. Sida 7 av 18

8 20. Tvärtemt vad vissa aktörer ch behöriga myndigheter har sagt anser byrån att en regleringsåtgärd kan antas i syfte att förbättra säkerheten även m det inte förekmmer några dkumenterade lyckr med direkt kppling till det särskilda utfärdandet. En regleringsåtgärd drivs inte enbart fram av lyckr: den kan ckså initieras av att återkpplingen från aktörer ch behöriga myndigheter visar att kraven tlkas på väldigt lika sätt, varav många är i strid med lagstiftarens avsikt. Så är uppenbarligen fallet när regelverket är klart eller när det saknas vägledande material. 21. Sm angavs i arbetsdirektivet (TR) initierades just den här uppgiften på begäran av aktörer ch behöriga myndigheter. De synpunkter sm har inkmmit under samrådsfasen för NPAch CRD-dkumenten, liksm under den wrkshp sm anrdnades den 30 september 2010 ch i samband med de diskussiner sm har förts mellan byrån ch de behöriga myndigheterna vid standardiseringsknferenser under senare tid, har ckså visat byrån att det frtfarande förekmmer ett strt antal feltlkningar samt mråden där regelverket kanske inte är helt enhetligt eller krrekt när det gäller ansvarsmråden för Del-145 ch CAMO:na eller den certifierande persnalens ansvarsskyldighet när de gdkänner underhåll. 22. Byrån har ckså tagit del av AAIB Bulletin 9/2010 (sm ges ut av Air Accidents Investigatin Branch i Strbritannien), där man skrev m en allvarlig incident sm ägde rum den 12 januari 2009 ch rörde en Being 737 med registreringen G-EZJK. Denna incident inträffade efter ett förfarande där peratören lämnade tillbaka ett luftfartyg sm tidigare hade varit uthyrt, ch där peratören ch dennes leverantör av basunderhåll hade ingått flera avtal med tredjepartsföretag sm skulle genmföra ch övervaka eventuellt tillhörande underhåll sm separata arbetspaket. Denna AAIB Bulletin innehåller flera lika säkerhetsrekmmendatiner ch i säkerhetsrekmmendatin rekmmenderas t.ex. byrån att se över bestämmelserna ch vägledningen i OPS1, Del-M ch Del-145 för att säkerställa att de behandlar kmplexa underhållsrelaterade ch peratinella underentreprenadsarrangemang i flera led på ett adekvat sätt. Här understryks ckså behvet av att övergripande rganisatinsstruktur, gränssnitt, förfaranden, rller, ansvarsmråden ch kvalifikatiner/kmpetens för nyckelpersnal utvärderas inm alla underentreprenadsnivåer. 23. Detta har stärkt byråns åsikt att det nu liksm då finns ett behv av en regleringsåtgärd inm det här mrådet. 24. Byrån anser ckså att varje regleringsåtgärd får knsekvenser sm måste minimeras så mycket sm möjligt. Att förfaranden ch dkument behöver ändras eller att utbildning måste tillhandahållas gäller för nästan varje förändring av regelverket, men denna knsekvens bör kmpenseras av fördelarna med regleringsåtgärden. 25. När det gäller denna uppgift anser byrån frtfarande att den text sm föreslås i CRDdkumentet ger följande fördelar: Klar ansvarslinje: Underhållscertifiering (CRS): Varje Del-145-rganisatin certifierar ch ansvarar för sitt eget arbete med utfärdandet av CRS, även i de fall där arbetet är fullständigt eller luftfartyget lämnas i ett skick sm inte är luftvärdigt. Detta kan specificeras ytterligare, så att all certifierande persnal certifierar sitt eget arbete (sitt eget CRS). Sida 8 av 18

9 Slutligt gdkännande av luftfartyget (slutligt CRS) till pilten: Endast i förhållande till det underhåll sm har berdrats av CAMO:n. Är berende av den underhållscertifiering sm har utförts i ch med CRS. Det är frtfarande CAMO:n sm är ansvarig för luftfartygets luftvärdighet ch för fastställandet av samrdningsförfaranden. Det är möjligt att certifiera arbete även m brister har knstaterats (t.ex. en NDTinspektin sm har utförts av en rganisatin med D1-behörighet, där sprickr har knstaterats) eller till ch med m luftfartyget har lämnats i en knfiguratin sm inte är luftvärdig (t.ex. m det enligt arbetsrdern krävs att mtrerna ska avlägsnas i knserveringssyfte). Pilten får ett enda gdkännande (slutligt CRS) där han/hn infrmeras m att allt underhåll sm har berdrats av peratören har slutförts. Om detta genmförs på rätt rätt, bör det säkerställa att samtliga underhållsåtgärder har samrdnats på rätt sätt. 26. I CRD-dkumentet föreslg byrån vidare övergångsåtgärder för att minska knsekvenserna för aktörer ch behöriga myndigheter. b. Slutsatser 27. Byrån anser därför att regleringen är nödvändig för att hantera frågan m enkelt ch flerfaldigt gdkännande ch att CRD-förslaget har uppfyllt detta syfte. Men med tanke på de synpunkter sm har inkmmit inser byrån ckså att dess förslag kan behöva genmgå vissa förbättringar. Säkerhetsrekmmendatin sm har utfärdats av AAIB i Bulletin 9/2010 visar ckså att denna uppgift kan vara tillräcklig för att hantera en del av dessa frågr. CAMO:nas ansvarsmråden ch deras relatin till luftfartygets luftvärdighet behandlas t.ex. inte i förslaget. Detta är någt sm måste klargöras. Men frågan m CAMO:nas ansvarsmråden är tänkt att behandlas genm uppgift M.029 sm finns med i regleringsprgrammet ch beräknas starta Byrån har därför beslutat att slå samman dessa båda aktiviteter, sm hänger samman. 28. Byrån avger därför följande slutliga yttrande: Uppgift avslutas utan att det föreslås några ändringar av nuvarande bestämmelser eller AMC-/GM-material i det här skedet. I linje med AAIB:s säkerhetsrekmmendatin i Bulletin 9/2010 utnyttjas det arbete sm har utförts i samband med uppgift för att utöka mfattningen av uppgift M.029, sm beräknas starta Därigenm kan man samtidigt behandla följande: Ansvarsmråden för CAMO:n ch Del-145-rganisatiner. Förfarandena för underhåll, samrdning, gdkännande av luftfartyg ch avgörande av luftvärdighet. Sida 9 av 18

10 IV. Knsekvensbedömning 29. Eftersm det aktuella yttrandet inte innehåller några förslag till ändring av befintlig lagstiftning eller AMC/GM, medför det inga sådana knsekvenser. Köln den 29 nvember 2010 P. GOUDOU Verkställande direktör Sida 10 av 18

11 BILAGA: Reaktiner på CRD Reaktiner till stöd för ändringsförslagen: 1) Aircraft Engineers Internatinal (AEI), Nederländska sammanslutningen för flygtekniker (NVLT), Assciatin f Licensed Aircraft Engineers (ALAE, Strbritannien), Nrska flygteknikerrganisatinen (NFO) ch 75 av 89 enskilda persner (varav majriteten är certifierad underhållspersnal) stöder innehållet i den text sm har föreslagits i CRD Skälen sm de har lagt fram mfattar bl.a. följande: Detta förslag avlägsnar klarheterna i den nuvarande lagstiftningen ch stimulerar till en harmnisering av certifieringsförfarandena, vilket det finns ett särskilt strt behv av i ch med den rådande trenden med ökad entreprenad ch underhåll sm utförs av tredje man. Genm förslaget anges en tydlig ansvarsfördelning. Förslaget utgör inget hinder för CAMO:nas tillsynsuppgifter. Luftfartygets underhållsstatus blir uppenbar för flygbesättningen. Förslaget kmmer att öka säkerheten. Reaktiner där man begär mindre ändringar av ändringsförslagen: 2) Nederländska sammanslutningen för flygtekniker (NVLT) föreslg några mindre ändringar av lydelsen samt följande: Att det i AMC 145.A.50 b 1 ytterligare skulle klargöras att utfärdandet av ett slutligt underhållsintyg skulle innebära att luftfartyget skulle anses vara klart att gdkännas för användning efter underhållet. Att den certifierande persnalen sm utfärdar det slutliga underhållsintyget måste se till att samtliga underhållsklagmål krrigeras ch/eller senareläggas av persner med krrekt behörighet i stället för att enbart kntrllera att mtsvarande underhållsintyg har utfärdats. Att klargöra innebörden av meningen allt underhåll sm har berdrats av peratören har utförts eller senarelagts på rätt sätt, vilket står i punkt 145.A.50 b. Att ytterligare klargöra innebörden av kvittera i AMC 145.A.65 b 3. 3) Aircraft Engineers Internatinal (AEI), Assciatin f Licensed Aircraft Engineers (ALAE, Strbritannien) ch ett visst antal enskilda persner begärde att det skulle göras helt klart att kategri A-befgenheter inte mfattar felsökning av systemet. Byrån påpekar att denna fråga behandlades i uppgift ch i yttrande 05/2009. Sida 11 av 18

12 4) Aerlyper begärde att det ytterligare skulle klargöras vilka behörigheter sm krävs för att underhållsrganisatiner ch certifikatinnehavare enligt Del-66 ska få utfärda det slutliga underhållsintyget. 5) En enskild persn begärde att möjligheten att gdkänna en daglig kntrll eller mtsvarande efter utfärdandet av det slutliga underhållsintyget ska utökas till att även mfatta uppgifter med ett intervall på upp till sju dagar per MRB/MPD. Reaktiner där man mtsätter sig ändringsförslagen: 6) Assciatin f Eurpean Airlines (AEA) ch KLM Engineering & Maintenance anser att NPA-dkumentet brde ha dragits tillbaka helt ch har ckså mtsatt sig förslaget i CRDdkumentet av följande skäl: CAMO:n har mycket bättre förutsättningar än Del-145-rganisatinen att utföra de uppgifter sm hör till gdkännande av luftfartyg. Ändringsförslagen strider mt beprövade principer i den nuvarande lagstiftningen ch överför ansvar från CAMO:n till Del-145-rganisatinen. Det föreslagna slutliga underhållsintyget innehåller uttalanden m förekmsten av ett underhållsintyg ch slutförandet av det underhåll sm har berdrats av CAMO:n ch sm har utförts av andra underhållsrganisatiner, ch detta anser de vara CAMO:ns ansvar ch behörighet. Enligt förslaget får certifierande persnal med A-behörighet inte underteckna det slutliga underhållsintyget m andra persner har medverkat i underhållet. Det föreligger ingen påvisad säkerhetsrisk ch säkerhetsfördelen har överskattats, i ch med att förändringen utgör en risk under övergångsperiden. De eknmiska knsekvenserna för Del-145-rganisatiner har underskattats. Här ingår utbildning samt ändring av förfaranden ch den tekniska jurnalen. AEA ch KLM föreslår att m den upplevda risken i de nuvarande bestämmelserna kan påvisas, bör Easa utvärdera de förfaranden sm faller under Del-M ch låta Del-145 vara förändrad. 7) IACA Internatinal Air Carrier Assciatin har mtsatt sig förslaget i CRDdkumentet av följande skäl: De instämmer inte i att bristen på standardisering av det nuvarande systemet leder till eventuella ytterligare säkerhetsprblem. Förslagets psitiva säkerhetseffekter har överskattats ch är inte befgade. Det slutliga underhållsintyget kmmer att leda till möjliga säkerhetsprblem för rganisatiner ch myndigheter. De ser inget behv av ett slutligt underhållsintyg eftersm de anser följande: Om det bara är en enda Del-145-rganisatin sm arbetar på luftfartyget, har den möjlighet att utfärda ett underhållsintyg för varje uppgift eller för en grupp av Sida 12 av 18

13 uppgifter. Del-145-rganisatinen skulle slutligen kunna utfärda ett enda underhållsintyg för allt det arbete sm den har utfört ch samrdnat ch sm har gdtagits inm ramen för CAMO:ns arbetsrder. Detta är ingenting nytt utan allmänt vedertaget. Om en Del-145-rganisatin har anlitat andra Del-145-rganisatiner på entreprenad, skulle denna Del-145-rganisatin kunna besluta att utfärda ett enda underhållsintyg för allt det arbete sm den har utfört ch samrdnat ch sm har gdtagits inm ramen för CAMO:ns arbetsrder. Detta är ingenting nytt utan allmänt vedertaget. Om CAMO:n har anlitat flera Del-145-rganisatiner på entreprenad, överförs CAMO:ns ansvar till Del-145-rganisatinen genm det slutliga underhållsintyget. Ur piltens synvinkel skapar det slutliga underhållsintyget en falsk känsla av att allting har slutförts, för pilten måste hur sm helst kntrllera m det finns några rapprter m underhållsstatus sm gäller planerat underhåll ch fria underhållsrutiner, senarelagda punkter sv. Detta kmmer att få negativa knsekvenser på grund av behvet av nya verkstadshandböcker, förfaranden, arbetsinstruktiner, utbildning, tekniska jurnaler ch avtal. Detta kmmer att få sciala ch kulturella knsekvenser för branschen. IACA föreslår följande: Att båda alternativen med enkelt ch flerfaldigt gdkännande ska bibehållas. Att knceptet slutligt underhållsintyg inte ska införas. Om Easa frtfarande anser det vara nödvändigt med ett enkelt gdkännande när CAMO:n lägger ut arbete på entreprenad till flera lika Del-145-rganisatiner, ska detta dkument inte betecknas underhållsintyg, utan sammanfattande blad. 8) Nayak Aircraft Service NL har mtsatt sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl: De anser inte att uppgiften är befgad ch trr inte att detta förslag förbättrar flygsäkerheten. Ansvaret överförs från CAMO:n till Del-145-rganisatinen sm anlitas på entreprenad. Ansvaret för det slutliga underhållsintyget ska ligga på CAMO:n. Det slutliga underhållsintyget är ett administrativt dkument ch bör ha beteckningen rapprt m underhållsstatus eller administrativt slutdkument. Det slutliga underhållsintyget krävs för allt linje- ch basunderhåll, men Nayak anser att det bör göras en åtskillnad mellan linje- ch basunderhåll. Certifierande persnal med A-behörighet bör liksm persnal med B- ch C-behörighet få utfärda ett slutligt underhållsintyg berende av uppgifternas mfattning, eftersm detta är en administrativ uppgift. Nayak Aircraft Service NL föreslår att ändringsförslagen ska dras tillbaka helt. 9) Transavia.cm har mtsatt sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl: Sida 13 av 18

14 De anser inte att uppgiften är mtiverad. De psitiva säkerhetseffekterna har överskattats. Genm förslaget reduceras ansvaret. Knceptet med ett slutligt underhållsintyg behövs inte för peratörer sm endast använder en Del-145-rganisatin genm entreprenad. Detta kmmer att få negativa knsekvenser på grund av behvet av nya verkstadshandböcker, förfaranden, arbetsinstruktiner, utbildning, tekniska jurnaler ch avtal. Detta kmmer att få sciala ch kulturella knsekvenser för branschen ch de natinella myndigheterna. 10) Baines Simmns Limited har mtsatt sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl: Genm förslaget överförs ansvaret för underhållssamrdningen från CAMO:n till Del- 145-rganisatinen. Förslaget mfattar två lika slags gdkännanden (underhållsintyg ch slutligt underhållsintyg) med samma lydelse. I det nuvarande regelverket föreligger det uppenbara klarheter mellan Del-M ch Del- 145, där underhållsrganisatinen gdkänner luftfartyget för användning när det gäller enskilda uppgifter, men detta innebär inte nödvändigtvis att luftfartyget är luftvärdigt. Baines Simmns Limited föreslår följande: Easa bör fkusera på att utarbeta lagstiftning/amc-material för Del-M i förhållande till rapprt m underhållsstatus enligt M.A.306 a 3, framför allt hur den ska uppdateras ch spridas vid rätt tidpunkt i förhållande till varje underhållstillfälle ch inte enbart till sådana sm rör basunderhåll. Easa bör avråda ägare/peratörer från att upprätta kmplexa underhållsarrangemang via entreprenad sm kan förefalla leda till kmplicerade scenarin där pilten möts av flera Del-145-rganisatiner, framför allt i en miljö med linjeunderhåll. Om Easa frtfarande vill ha två lika gdkännanden, bör dessa vara tämligen lika ch åtskillnad göras mellan certifiering av underhåll ch gdkännande för användning. Skapa ett lämpligare underhållsgdkännande inm Del-145 ch ett luftvärdighetsgdkännande för användning sm är mer krrekt definierat i Del-M. 11) CAA-Nederländerna, Österrikes transprtministerium ch Walter Gessky (österrikisk ledamt av Easa-kmmittén), anser inte bara att NPA:n brde ha dragits tillbaka helt eller ha begränsats till AMC/GM-material, utan mtsätter sig förslaget i CRDdkumentet av följande skäl: Den psitiva säkerhetseffekten är mycket begränsad, medan den byråkratiska ch administrativa bördan för branschen blir str. Genm det slutliga underhållsintyget försvagas den nuvarande ansvarsfördelningen mellan de lika CAMO:na ch Del-145-rganisatinerna, framför allt när det gäller Sida 14 av 18

15 samrdning av underhållsverksamhet. CAMO-ansvaret överförs till Del-145- rganisatinen. Det slutliga underhållsintyget skapar en falsk känsla av säkerhet för pilten, eftersm han/hn inte alltid känner till (eller behöver känna till) vilket underhåll sm har berdrats. Om luftfartyget inte deltar i kmmersiell flygtransprt, kan förslaget utgöra en risk för sammanblandning, framför allt m underhållet har utförts av underhållsrganisatiner både enligt Del-145 ch kapitel F. I så fall kmmer det inte alltid att föreligga ett slutligt underhållsintyg. CAA-Nederländerna, Österrikes transprtministerium ch Walter Gessky föreslår att ingenting ska göras. 12) CAA-Danmark anser inte bara att NPA:n brde ha dragits tillbaka helt eller ha begränsats till AMC/GM-material, utan mtsätter sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl:: Förslaget innebär att de befintliga systemen kmpliceras ytterligare snarare än att de klargörs. Den psitiva säkerhetseffekten är mycket begränsad, medan den byråkratiska ch administrativa bördan för branschen blir str. Detta mfattar nya förfaranden ch dkument samt den enrma uppgiften med införandet i rganisatinerna. Genm det slutliga underhållsintyget försvagas den nuvarande ansvarsfördelningen mellan de lika CAMO:na ch Del-145-rganisatinerna, framför allt när det gäller samrdning av underhållsverksamhet. CAMO-ansvaret överförs till Del-145- rganisatinen. En pilt sm inte känner till att det krävs ett slutligt underhållsintyg kan få intrycket att luftfartyget är i skick för flygningen. CAA-Danmark föreslår att det befintliga AMC/GM-materialet endast ska revideras i syfte att klargöra hur underhållsintyget ska tlkas. 13) CAA-Sverige har mtsatt sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl: Förslaget gör knceptet gdkännande för användning till ett större prblem än det faktiskt är, det blir mer kmplicerat ch mfattar lika versiner. Alla peratörer måste utveckla sitt system för tekniska jurnaler ch certifiering av underhåll (CRS) även m de inte använder sig av mer än en underhållsrganisatin åt gången. Alla peratörer måste ändra sitt system för tekniska jurnaler, eftersm en del har utvecklat någt annat. Alla underhållsrganisatiner måste utarbeta förfaranden ch utbilda sin persnal. Detta skapar kstnader utan att det ökar säkerhetsnivån. Om vissa CAMO:n/peratörer vill använda sig av mer än en underhållsrganisatin vid samma underhållstillfälle måste de ta på sig hela ansvaret. I dagens rättssystem finns det tillräckligt med utrymme för att se till att mer än en underhållsrganisatin kan användas vid samma underhållstillfälle. Sida 15 av 18

16 Dagens tydliga ansvarskncept för CAMO ch Del-145-rganisatinen kmmer att försvagas. Detta tillintetgör det klara knceptet med arbetsrdern. Det kmmer att bli svårt att samrdna för den Del-145-rganisatin sm har utsetts, eftersm insyn/tillgång till andra underhållsavtal saknas. Majriteten av den certifierande persnalen kmmer att uppleva en mängd nödigt undertecknande, vilket leder till förvirring m vad det faktiskt är sm de undertecknar. Underskriftens värde ch avsikt kmmer att försvagas. En Del-145-rganisatin sm arbetar med luftfartyg i ch utanför kmmersiell lufttrafik måste ha två system för att certifiera underhåll. Hur kmmer samrdningsansvaret att bli när en fristående CAMO har ett avtal med en peratör i enlighet med M.A.201 i ch peratören har avtal med underhållsrganisatiner enligt Del-145 ch kapitel F? Hur ska underhållscertifieringen utföras när en peratör enligt M.A.201 i, sm använder ett system för tekniska jurnaler med underhållsintyg ch slutliga underhållsintyg, har avtal med underhållsrganisatiner enligt Del-145 ch kapitel F? CAA-Sverige föreslår endast att CAMO:ns/peratörens ansvar i M.A.708 ska klargöras. 14) CAA-Strbritannien mtsätter sig CRD-förslaget av följande skäl: CAA-Strbritannien kan inte se att det föreligger någn särskild säkerhetsrisk inm detta mråde sm kräver att byrån vidtar åtgärder. Förslaget kmplicerar arbetsförfarandena i en Del-145-rganisatin, vilket leder till nödig byråkrati ch icke-fastställda säkerhetsfördelar. Det kmplicerar förhållandet ch resulterar i en klar ansvarsfördelning mellan CAMO:n ch den kntrakterade Del-145-rganisatinen. Rapprten för det slutliga underhållsintyget ska inte vara ett underhållsintyg enligt 145.A.50 eftersm det är en administrativ uppgift sm inte faller inm definitinen av underhåll enligt artikel 2 i förrdning (EG) nr 2042/2003. Enligt förslaget får certifierande persnal med A-behörighet inte underteckna det slutliga underhållsintyget m andra persner har medverkat i underhållet. CAA- Strbritannien föreslår att man ska skilja mellan planerat linjeunderhåll ch vanligt åtgärdande av fel, vilket i så fall skulle göra det möjligt att det slutliga underhållsintyget utfärdas av certifierande persnal i kategri A även m arbetet har utförts av andra persner. CAA-Strbritannien stöder inte att rganisatiner med B-, C- ch D-behörighet sm utför arbeten på luftfartyget kan utfärda ett underhållsintyg på luftfartygsnivå ch anser att en blankett 1 ska användas. Exemplen på teknisk jurnal i AMC 145.A.50 är inte tillräckligt exakta, eftersm de t.ex. inte innehåller någn hänvisning till uppgifter m serietillverkade kmpnenter. Detta skulle kunna leda till uppfattningen att det räcker med de fält sm anges i exemplen. 15) En enskild persn har mtsatt sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl: Sida 16 av 18

17 Förslaget mfattar två lika slags gdkännanden (underhållsintyg ch slutligt underhållsintyg) med samma lydelse. Den persn sm undertecknar det slutliga underhållsintyget tar inte ansvar för det arbete sm täcks av övriga underhållsintyg. Denna persn anser att det är inknsekvent att det är tillåtet att underteckna den dagliga kntrllen efter det slutliga underhållsintyget utan att det utfärdas ytterligare ett slutligt underhållsintyg. Denna persn föreslår någt av följande båda alternativ: Det slutliga underhållsintyget avskaffas ch ersätts med en rapprt i den tekniska jurnalen m att underhåll har utförts ch/eller senarelagts av lämpligt behörig/auktriserad/gdkänd persnal ch att luftfartyget är säkert att flyga. Det bör räcka med rapprten i det enda underhållsintyget sm har två underskrifter (B1 ch B2). Om det slutliga underhållsintyget bibehålls, bör det ha två underskrifter (B1 ch B2) för att certifiera ch ta ansvar för samtliga uppgifter. Denna persn föreslår ckså att certifierande persnal med B2-behörighet ska delta i certifieringen av den dagliga kntrllen. 16) Två enskilda persner har mtsatt sig förslaget i CRD-dkumentet av följande skäl: Förslaget stöder peratörer på bekstnad av säkerheten, vilket gör det möjligt att lägga ut ytterligare underhåll på entreprenad. Detta entreprenadförfarande främjar underhållsrganisatiner sm är specialiserade på särskilda arbeten, vilket gör det svårt för deras certifierande persnal att få kunskap ch erfarenhet m hela luftfartyget, någt sm är nödvändigt för att få ett certifikat. 17) En enskild persn har mtsatt sig att det slutliga underhållsintyget kan utfärdas av en enda persn, även m denna persn inte har fått någn synpunkt på det underhåll sm har utförts ch även m en del av arbetet ligger utanför räckvidden för hans/hennes certifikat. 18) En enskild persn har framfört att CRD-förslaget inte behövs eftersm alla mråden redan täcks in ch har utvecklats så långt att detta utgör en daglig standardrutin inm branschen. 19) En enskild persn har kmmenterat att detta förslag innebär att ansvaret lyfts från de persner sm ansvarar för underhåll av luftfartyg. Övriga reaktiner: 20) Nederländska sammanslutningen för flygtekniker (NVLT) frågade m CRD-förslaget redan mfattar utökningen av B2-befgenheter (NPA ) i 66.A.20, punkt 3. Sida 17 av 18

18 Byrån knstaterar att CRD-dkumentet inte innehöll denna ändring eftersm den inte har antagits frmellt av kmmissinen ännu. Utökningen av B2-befgenheter utgör ett led i antagningsprcessen av yttrande 05/ ) En enskild persn begärde att CAA-Strbritannien skulle återgå till ett helt muntligt prv för att få certifikat för underhåll av luftfartyg. Byrån knstaterar att detta inte är möjligt med de nuvarande EU-bestämmelserna. 22) En enskild persn lämnade felaktigt en kmmentar sm rörde NPA till denna CRD gällande begreppen entreprenad ch underentreprenad. 23) En enskild persn har kmmit med följande synpunkter: Han stöder en harmnisering av hur luftfartyg gdkänns. Han ställer sig bakm knceptet med flerfaldigt gdkännande, eftersm det innebär att ansvaret läggs enbart på den persn sm certifierar arbetet. Han anger att knceptet med enkelt gdkännande främjar att ett underhållsintyg utfärdas utan att man ser eller känner till vad sm har utförts på luftfartyget, särskilt när det gäller stra ch kmplexa arbeten, ch det främjar ckså att underhållet utförs av icke-kvalificerad persnal. Han är helt emt att många arbeten kvitteras av en persn sm har gdkänts av företaget ch sm saknar certifikat. Sida 18 av 18