Kandidatuppsats. Om människan hade haft vingar hade vi varit skapade för att flyga!

Transkript

1 Kandidatuppsats Om människan hade haft vingar hade vi varit skapade för att flyga! En studie m reseaktörer i Sverige uppfyller flygrädda individers behv av hjälp Författare: Lisa Göranssn Sara Nrdlander Handledare: Per Petterssn Löfquist Examinatr Hans Wessblad Termin: HT14/15 Ämne: Turismvetenskap Nivå Kandidatuppsats Kurskd: 2TR41E

2 Förrd Följande kandidatuppsats m 15 högsklepäng genmfördes HT 2014/2015 inm turismvetenskap vid Linnéuniversitetet i Kalmar. Först ch främst vill vi rikta ett strt tack till våra värdefulla infrmanter ch respndenter, utan Er hade inte studien varit möjlig. Vi vill även rikta ett strt tack till vår kära handledare Per Petterssn Löfquist för härlig inspiratin ch knstruktiv kritik vilket underlättat vår uppsatsprcess. Självklart vill vi dessutm tacka våra underbara sambs för ert stöd ch tålamd. Vi är mycket stlta över studiens resultat sm Ni varit med ch skapat, nu är målet att gå vidare ch göra resultatet till verklighet! Trevlig läsning! Lisa Göranssn Sara Nrdlander

3 Abstrakt Bakgrund: I Sverige är det många sm lider av flygrädsla, trts andelen påverkade människr har ämnet hamnat i skymundan. Det pratas inte öppet m vad flygrädsla innebär ch hur det påverkar de sm är drabbade. Begränsad hjälp finns att tillgå för persner sm är i behv samt att den är svårtillgänglig. Syfte: Studiens syfte är att undersöka m den infrmatin ch de hjälpmedel svenska reseaktörer erbjuder flygrädda individer är tillräckliga eller m det går att utveckla nya hjälpmedel för att möta flygrädda individers behv. Genm erhållet material kan ett eventuellt gap identifieras mellan vad för hjälp ch infrmatin sm erbjuds från reseaktörer i Sverige ch vad de flygrädda individerna efterfrågar för hjälp samt vad deras flygrädsla grundar sig i. Metd: Till studien har både en kvalitativ ch kvantitativ metdansats tillämpats. Intervjuer med svenska reseaktörer, iakttagelser på lika reseaktörers hemsidr samt en enkätundersökning besvarad av flygrädda individer har utförts i syfte m att få svar på vår frågeställning. Erhållet material har tlkats utifrån en hermeneutisk ansats. Resultat: Majriteten av de svenska reseaktörerna arbetar inte med att reducera flygrädsla trts att en str efterfrågan finns. Tillgång till infrmatin kring flygplanets kmplexitet är bristande hs reseaktörerna. Studien knstaterar att infrmatin är den viktigaste kmpnenten till att kunna reducera flygrädslan i Sverige. Nyckelrd: Reseaktörer, flygrädsla, flygrädda individer, hjälp, infrmatin, flygplanets kmplexitet

4 Innehåll 1. Inledning Tidigare frskning Prblemdiskussin Syfte Frågeställning Metd Kvalitativ ch kvantitativ frskningsansats Metdgenmförande Iakttagelser på aktörers hemsidr Intervjuer med reseaktörer Enkätundersökning Hermeneutik Etik Vederläggning Avgränsningar Flygrädsla - ett verkligt prblem Mbilitetens tillgänglighet ch sciala måsten i samhället Flygrädsla - en av de mest förekmmande fbierna Metder för att förebygga flygrädsla Att möta resenärers efterfrågan Iakttagelser på reseaktörers hemsidr Redgörelse för intervjuer med reseaktörer Vad finns det för bakmliggande faktrer till att flygrädsla uppstår? Flygrädsla ökar fbin i samhället eller är den förändrad? Vad för hjälp efterfrågas ch vad erbjuds? Utveckling av befintlig hjälp Flygrädslans påverkan på individer ch reseaktörer Redgörelse för enkätundersökning Våra respndenter Jag är flygrädd men flyger ändå Orsaker till flygrädsla Infrmatin påverkar flygrädda individer Trygghetskänslr för flygrädda Vad för hjälp efterfrågas Har du sökt hjälp, av vem ch blev du nöjd?... 52

5 7. Flygrädsla ett ämne i skymundan Hur kan reseaktörerna möta de flygrädda persnernas efterfrågan? Referenser Bilaga 1 Intervjuguide Bilaga 2 Enkätfrmulär Bilaga 3 Persngalleri Mdell-, Figur- ch Tabellindex Mdell 1: Flygteknlgiska kmplexiteten... 5 Mdell 1: Flygteknlgiska kmplexiteten... 7 Figur 1: Individual Prduct Decisins (Ktler & Armstrng, 2012: 253) Diagram Tabell 1: Skala i samband med upplevd rädsla Tabell 2: Skala i relatin till respndenter sm avstått från att flyga Tabell 3: Skala I relatin till val av annat transprtmedel Tabell 4: Skala i samband med mer tillgång till hjälp på flygplatsen Tabell 5: Skala i relatin till infrmatin vid bkning av resa Tabell 6: Skala i relatin till trygghet Tabell 7: Skala i relatin till svenskt/skandinaviskt blag Diagram Tabell 8: Skala i relatin till m respndenterna kan tänka sig söka hjälp Diagram Mdell 1: Flygteknlgiska kmplexiteten... 56

6 1. Inledning Första flygplanet sm tg sig upp i luften var Flyer 1 skapad av bröderna Wright år 1903 (världenshistria.se). Bröderna Wrights innvativa utveckling av flygplanet var starten på flygindustrin ch samtidigt av världens mest förekmmande fbier, flygrädsla (Br, 2007: Farm, 2005). Tack vare Bröderna Wright styrs idag det glbala resandet mestadels av luftburna transprtmedel, vilket under de senaste decennierna resulterat i att flygindustrin blivit en av världens största industrier (Br, 2007). Tack vare den snabba utveckling sm skett inm teknlgin kan människr i dagens samhälle förflytta sig längre sträckr på krtare tid, vilket resulterat i att fler människr reser med flygplan (Williams, 2013). Undersökningar indikerar att år 2030 kmmer 1.8 miljarder flygankmster i världen registreras (Higham m.fl., 2013). Att resa med flygplan är i dagsläget en nästintill undviklig kmpnent för att människr skall kunna förflytta sig längre sträckr. Ett resultat av ökat resande medför både psitiva ch negativa knsekvenser för både knsumenterna ch prducenterna inm reseindustrin. De psitiva är att det resulterar i fler passagerare vilket genererar fler arbeten ch att mer pengar msätts. De negativa effekterna kring ett ökat resande ch fler antal resenärer är, förutm negativ påverkan på miljön, att antalet flygrädda individer ökar (Tmar, 2003). Att vara flygrädd i dagens samhälle innebär många lika begränsningar både privat ch i arbetslivet. Flygrädsla är ett fenmen sm drabbar många människr dck är det ett förhållandevis uppmärksammat ämne i Sverige. Studier visar att hela 20-25% av svenskarna lider av flygrädsla, varav 10 % av de flygrädda aldrig flugit tidigare (fritidsresr.se). Varför arbetas det då inte mer med att mtverka ch reducera flygrädsla? Människr sm lider av flygrädsla väljer fta att flyga trts sin r ch ångest, bland dessa väljer många att tillsätta alkhl ch tabletter istället för att söka prfessinell hjälp (Andersn m.fl., 2006). Det finns många lika faktrer till varför flygrädsla uppstår, vilka är individuella. Det kan vara tidigare upplevelser ch minnen, klaustrfbi, panikattacker, rädsla för att planet skall störta, höjdrädsla samt en känsla av kntrllförlust då de sätter sina liv i piltens händer (Kahan, m.fl., 2000; Abeyratne, 2007). Ytterligare rsaker sm kan resultera i flygrädsla är förutsägbara händelser sm sker i världen, exempelvis krascher ch terrrism. Oförutsägbara händelser sm sker inm flygtrafiken kan resultera i att människrs känslr ch uppfattningar kring att resa med flygplan drastiskt förändras ch inkmster går förlrade såväl för resebyråer sm för flygblag (H & Lee, 2004). 1

7 1.1. Tidigare frskning Rädsla inför att flyga är för människr ett vanligt förekmmande prblem (Dean & Whitaker, 1982). En händelse sm resulterat i att flygrädslan hs människr ökat är terrristattacken mt USA den 11 september 2001 (Dganis, 2002), då fyra passagerarflygplan kapades av terrrister vilka sedan kraschade in i betydelsefulla byggnader i USA (sakerhetsplitik.se). Terrristattacken, sm beskrivs sm en av världens största i mdern tid, resulterade i att ett flertal flygblag världen över försattes i knkurs. För andra flygblag innebar terrrattacken ett behv av kapitaltillsktt från det berörda flygblagets regering tillföljd av att skrämda ch rädda resenärer avstd från att flyga (Dganis, 2002). I slutet av 2001 var hela flygindustrin i turbulens sm en knsekvens av terrristattacken. Människr gjrde aktiva val att inte resa med flygplan till följd av deras rädsla för nya terrrattentat (Dganis, 2002). Gdrich (2002) påvisar att ytterligare knskevenser till följd av terrristattacken i USA 2001 även påverkat ch berört säkerhetsaspekten kring flygresan. Säkerheten har utökats i alla led i förhållande till en flygresa vilket inte endast resulterar i psitiv påverkan på passagerarna. Ökad säkerhet kan resultera i ökad stress hs redan nervösa, rädda ch stressade resenärer vilket i sin tur kan resultera i att flygrädslan växer sig större hs den redan påverkade individen (Gdrich, 2002). Turismindustrin är en av världens mest lättpåverkade industrier (Chen & Chen, 2012). Industrin påverkas snabbt av vad sm sker i mvärlden vilket kan resultera i katastrfala följder för företag ch rganisatiner inm turismindustrin (Chen & Chen, 2012: Cavlek, 2002). Terrristattacken mt USA den 11 september 2001 resulterade i färre avgångar ch minskat antal bkningar vilket i sin tur resulterade i färre passagerare för blag runt m i världen (Gdrich, 2002). Det är bevisat att kriser, exempelvis terrrism, är det sm har störst påverkan på turismindustrin då det är de faktrerna sm påverkar turister psykiskt (Krstanje, 2011). Ett resultat av detta är att resenärer numera i en högre grad väljer resmål utifrån lika säkerhetsaspekter ch risktaganden, dvs. flygrädda individer väljer destinatiner sm kan nås på andra sätt än med flygplan (Krstanje, 2011). Fleischer m.fl. (2012) styrker vad Krstanje (2011) påvisar ch tillägger att flygrädda individer till str del undviker att resa med flygplan. Fleischer m.fl. (2012) påvisar dessutm att lågprisblag asscieras med sämre kvalitet ch säkerhet vilket medför att flygrädda individer väljer andra flygblag ch är villiga att betala mer för sin resa för att erhålla en större känsla av trygghet. Trn m att säkerheten är av större väsentlighet hs flygblag med högre avgifter resulterar i att dessa blag ses, utifrån den 2

8 flygrädde persnens perspektiv, sm mer seriösa än vad lågprisblag anses vara (Fleischer m.fl., 2012). I den välutvecklade västvärlden har behvet av att resa med flygplan markant ökat, både arbetsrelaterat ch av privata skäl. Till följd av att resandet med flygplan ökat har likaså antalet flygrädda individer tilltagit (Br, 2007). Flygrädsla beskrivs sm en specifik fbi, vilket syftar till att det är ett hetergent fenmen sm uppstår inför en specifik situatin (van Almen & van Gerwen, 2013). Flygrädsla beskrivs sm ett hetergent fenmen då det har sina grunder i ett flertal andra rädslr eller fbier, dvs. rädslan grundas utifrån en kmbinatin av lika faktrer (van Almen & van Gerwen, 2013). Faktrer till varför flygrädsla uppstår beskrivs sm höjdrädsla, kntrllförlust, klaustrfbi, närkntakt med kända människr, rädd för att planet skall störta samt en rädsla för att dö. De främsta faktrerna sm framkallar flygrädsla beskrivs dck vara förlust av kntrll över flygsituatinen då passagerarna upplever att de lägger sina liv i någn annans händer samt rädslan för att flygplanet skall störta (Br, 2007: van Almen & van Gerwen, 2013: Budd, Abeyratne, 2007). Larsen (2011) beskriver, utöver van nämna faktrer, att flygrädslan även har en str grund i ängslan ch rlighet istället för att den grundas i ratinellt tänkande utifrån infrmatin m eventuella knsekvenser. Infrmatin kring vad sm sker innan, under ch efter en flygning kan resultera i en lugnare ch mer trygg flygresa för den sm lider av flygrädsla (Castill & Valpuesta, 2014: Larsen, 2011). Budd (2010) påvisar ytterligare att människr ser flygplan sm naturliga ch pålitliga transprtmedel sm ger ifrån sig behagliga ch höga ljud samt sm hastigt kränger vid turbulens. Vidare är det påvisat att människr sm lider av flygrädsla ständigt letar efter ptentiella fel på flygplanet vilket är en str grund till varför flygrädslan uppstår (Budd, 2010). En vanlig behandlingsmetd för att bta eller reducera flygrädsla är kgnitiv beteendebehandling (Br, 2007). Kgnitiv beteendebehandling innebär att individen utsätts för lika situatiner sm berör prblemet. Br (2007) argumenterar för att kgnitiv beteendeterapi inte ensam är effektiv. Individen bör utsättas för lika behandlingsfrmer samtidigt, såväl stra ch kmplexa sm små ch enkla för att på så vis få en så effektiv behandling sm möjligt. Oakes ch Br (2012) argumenterar, likt Gdrich (2002), för att flygrädslan inte bara påverkar individen själv utan även flygindustrin. Den mest framträdande rsaken till denna påverkan grundar sig i att många sm lider av flygrädsla väljer att avstå från att flyga. Färre passagerare resulterar i färre avgångar för flygblagen vilket resulterar i minskat antal sålda 3

9 flygstlar ch förlrade intäkter (Oakes & Br, 2012). Ytterligare kan flygrädda individer påverka flygindustrin i frm av störningar ch försenade avgångar. Majriteten av tidigare frskning kring ämnet flygrädsla har berört vilken typ av passagerare sm upplever flygrädsla. Dean ch Whitaker (1982) studerade skiljaktigheter mellan fritidspassagerare ch passagerare vilka reser i arbetet. Vad Dean ch Whitakers (1982) studie resulterade i att passagerare sm reser i arbetsrelaterat syfte upplever en mindre grad av rädsla. Dean ch Whitaker (1982) påvisar att resultatet berr på att individer sm besitter en högre arbetspsitin förutsätter att de även besitter en högre grad av kunskap vilket förenklar ch underlättar det ratinella tänkandet. Högutbildade individer känner på så vis av en mindre grad av flygrädsla tillskillnad mt persner med lägre utbildningsnivå (Dean & Whitaker, 1982: Castill & Valpuesta, 2014). Sammanfattningsvis kan vi genm litteraturöversikten knstatera att det inm turismvetenskap inte frskats mycket kring ämnet flygrädsla. Den frskning sm genmförts kring flygrädsla har till största del fkuserat på varför flygrädsla uppstår samt hur lika förutsedda händelser påverkat turismindustrin ch att flygrädslan ökat Prblemdiskussin En studie gjrd av Fritidsresr påvisar att 20-25% av Sveriges beflkning lider av flygrädsla (fritidsresr.se). Trts detta är det svårt för de flygrädda persnerna att hitta hjälp ch infrmatin för att kunna förebygga sin rädsla. Varför arbetas det inte mer med att förebygga flygrädsla m det visar sig att så pass många resenärer lider av fbin? Flygrädsla är ett uppmärksammat ch tabubelagt ämne i Sverige, det är därför av väsentlighet att ge fenmenet ch fbin större uppmärksamhet för att på så vis kunna erbjuda, förmedla ch prducera mer hjälp. Det finns ett strt mörkertal inm flygrädsla då inte alla sm lider av flygrädsla pratar m det öppet då de eventuellt känner skam över sin fbi. Av denna anledning är det viktigt att ämnet flygrädsla uppmärksammas för att prblemet skall kunna reduceras ch flygrädslan minska i det svenska samhället. Flygrädsla kan studeras utifrån lika perspektiv då fbin inte bara påverkar individen själv utan även persner i individens mgivning ch reseaktörer. Ett sätt att studera flygrädsla skulle kunna vara utifrån ett medicinskt perspektiv, dvs. hur angelägna individer är att tillsätta alkhl ch tabletter för att reducera sin flygrädsla. Ytterligare sätt kan vara att studera flygrädsla utifrån ett eknmiskt perspektiv där individernas påverkan på reseaktörernas finansiella förutsättningar undersöks. Vidare kan en studie kring den flygrädde individens 4

10 helhetsupplevelse genmföras. Flygrädda människr kan påverkas både innan ch under avresa vilket kan medföra en negativ helhetsupplevelse ch förstörd resa. Denna studie fkuserar på de grundläggande rsakerna till varför flygrädsla uppstår samt hur flygrädsla kan reduceras. Flygplan är ett av världens mest säkra transprtmedel, flygrädslan brde därav kunna reduceras ch btas i större mängd (McLean, 2003). Mdellen nedan har tillämpats för att förtydliga vilket perspektiv studien har sin utgångspunkt i. Flygteknlgiska kmplexiteten Flygrädda individer Reseaktörer Åtgärder Mdell 1: Flygteknlgiska kmplexiteten Den grundläggande kmpnenten till flygrädsla är den flygteknlgiska kmplexiteten, vilket syftar till att m flygplan inte utvecklats hade inte heller flygrädsla utvecklats. Flygplan är ett kmplext bjekt sm är svårbegripligt för människr vilket skapar en r ch säkerhet sm kan resultera i flygrädsla (Budd, 2010). Ytterligare har människr svårt att känna tillit till det kmplexa flygteknlgiska systemet till följd av att de inte förstår sig på hur teknik ch säkerhet kring flygplan fungerar. Osäkerheten kring hur flygplan fungerar resulterar i lika grundläggande faktrer till varför flygrädsla uppstår. I vanstående mdell ingår dessa grundläggande faktrer under rubriken flygräddrädda individer, vilken går att finna till vänster i mdellen. Flygrädslan påverkar i sin tur både individer ch reseaktörer, individerna lider av fbin ch reseaktörernas uppgift bli att försöka mtverka fbin. För att flygrädsla skall kunna reduceras krävs lika åtgärder, uppfyller åtgärderna individernas behv kmmer flygrädslan eventuellt reduceras. Studien undersöker därmed de flygrädda persnernas behv gentemt vad reseaktörerna erbjuder för åtgärder i syfte att reducera flygrädsla Syfte Studiens syfte är att undersöka m den infrmatin ch de hjälpmedel svenska reseaktörer erbjuder flygrädda individer är tillräckliga eller m det går att utveckla nya hjälpmedel för att möta flygrädda individernas behv. Genm erhållet material kan ett eventuellt gap identifieras 5

11 mellan vad för hjälp ch infrmatin sm erbjuds från reseaktörer i Sverige ch vad de flygrädda individerna efterfrågar för hjälp samt vad deras flygrädsla grundar sig i Frågeställning Vad för hjälp erbjuder svenska reseaktörer flygrädda individer i relatin till vad flygrädda individer efterfrågar? 6

12 2. Metd I nedanstående kapitel följer en redgörelse för vilka metdansatser sm tillämpats under studiens gång. För att erhålla det material studien var i behv av har tre lika tillvägagångssätt tillämpats i frm av intervjuer, iakttagelser på reseaktörers hemsidr samt en enkätundersökning Kvalitativ ch kvantitativ frskningsansats Metd enligt Åsberg (2001) är en teknik sm endast beskriver hur en studie genmförs i syfte till att erhålla empiriskt material, dvs. lika förfaringsätt i insamlandet av data. Åsberg (2001) argumenterar för att det inte finns några kvalitativa eller kvantitativa metder utan det är egenskaperna hs det studerade fenmenet sm beskrivs sm kvalitativt eller kvantitativt. Kvalitativa egenskaper kan beskrivas sm den djupgående kunskap infrmanterna besitter i frm av åsikter, lika perspektiv, scialt beteende samt individuella mständigheter (Yin, 2011). Kvantitativ frskningsansats utgår däremt från statistiska ch numeriska redvisningsmment där insamlad data kdas, kategriserings ch sammanställs (Smith, 2010). Då studiens syfte var att undersöka m reseaktörer inm turismindustrin möter flyggrädda människrs behv av hjälp ch infrmatin tillämpades både en kvalitativ ch kvantitativ metdansats. Studien tillämpade både en kvalitativ samt kvantitativ frskningsansats då insamlat material baseras både på intervjuer med lika reseaktörer samt en enkätundersökning med flygrädda människr. Intervjuerna är således kvalitativa ch enkätundersökningen beskrivs sm kvantitativ då den utgår från numerisk data Metdgenmförande Sm tidigare nämnt i prblemdiskussinen grundar sig studien i en egenutvecklad mdell. Mdellen påvisar förhållandet mellan vad flygrädda människr efterfrågar ch vad reseaktörer erbjuder för hjälp. Flygteknlgiska kmplexiteten Flygrädda individer Reseaktörer Mdell 1: Flygteknlgiska kmplexiteten Åtgärder 7

13 För att erhålla relevant material till studien har en översikt på reseaktörers hemsidr genmförts, intervjuer med reseaktörer samt en enkätundersökning. För att göra en enkät sm var i linje med den infrmatin studien var i behv av är enkäten uppbyggd utifrån det material vi erhållit från intervjuerna med reseaktörerna. Utöver intervjuerna med reseaktörer ch enkätundersökningen med flygrädda människr har iakttagelser på lika reseaktörers hemsidr genmförts. Iakttagelserna genmfördes för att erhålla infrmatin kring hur reseaktörerna väljer att förmedla infrmatin ch hjälp på deras hemsidr för att reducera flygrädsla hs persner sm lider av det. Dessa iakttagelser var nödvändiga för att identifiera vad för hjälp sm finns att tillgå via reseaktörernas hemsidr samt hur tillgänglig den är. För att kunna besvara frågeställningen ch studiens syfte krävdes det att tre delfrågr besvarades: Vad finns det för bakmliggande faktrer till att flygrädsla uppstår? Skiljer sig hjälpen flygrädda individer efterfrågar berende på vilken grad av flygrädsla individen lider av? Uppfattar svenska reseaktörer flygrädsla sm ett prblem? Det är av väsentlighet att få förståelse till vad de bakmliggande faktrerna till flygrädsla är för att på så vis få större insikt gällande varför flygrädsla uppstår. Vidare är det av väsentlighet att undersöka m persner, sm lider av lika grad av flygrädsla, efterfrågar lika frmer av hjälp ch infrmatin för att reducera sin flygrädsla. Slutligen är det dessutm viktigt att erhålla kunskap gällande m svenska reseaktörer ser flygrädslan sm ett prblem för att urskilja m flygrädsla är någt de anser bör mtverkas i det svenska samhället. För att undersöka m hjälpen sm finns tillgänglig uppfyller flygrädda individers behv var första steget att samla in infrmatin från aktörer inm resebranschen. Därefter genmfördes iakttagelser på lika reseaktörers hemsidr för att kartlägga vilken hjälp sm finns att tillgå i Sverige. Vidare skapades en enkätundersökning i syfte att erhålla data angående vilka de grundläggande faktrerna till flygrädsla är samt vilken hjälp de berörda individera efterfrågar. Erhållet material från reseaktörer ch flygrädda individer har därefter analyserats ch sammanvävts med lika vetenskapliga terier ch tidigare studier för att identifiera ett eventuellt gap mellan reseaktör ch flygrädd individ. 8

14 Iakttagelser på aktörers hemsidr I strävan m att skapa en förståelse för hur reseaktörer väljer att arbeta med flygrädsla har iakttagelser över lika reseaktörers hemsidr genmförts. Ett par kriterier ställdes för att ett urval skulle möjliggöras. Kriterier: 10 lika flygplatser varav minst två av dem är kmmunalt ägda ch minst två stycken statligt ägda. Alla flygplatser skulle även psitinerade i Sverige. 10 stycken researrangörer/resebyråer vilka alla är svenskägda. Några skulle vara av större karaktär ex. charterblag ch några av mindre karaktär vilka är mer nischade reseaktörer. Minst 5 stycken flygblag med svensk anknytning. Några av flygblagen skulle vara av mindre karaktär, dvs. ett par avgångar per/dygn ch några av större karaktär flera avgångar/dygn. Vi valde att genmföra iakttagelser på lika hemsidr för att få möjlighet att fastställa hur lika reseaktörer väljer att förmedla hjälp ch infrmatin till flygrädda individer. Varför både kmmunalägda ch statligt ägda flygplatser skulle inkluderas berr på att studien kräver en inblick i hur både små ch stra flygplatser arbetar med flygrädsla. Iakttagelser på både stra ch små researrangörer/resebyråer/flygblags hemsidr genmfördes för att se m de lika aktörerna skiljer sig åt gällande att förmedla hjälp ch infrmatin till flygrädda individer. På hemsidrna gjrdes sökningar utifrån sökrden: Flygrädd, flygrädsla, kurser.. Den infrmatin vi fann via iakttagelser på reseaktörers hemsidr går således in i mdellen under kategrin reseaktörer, sm befinner sig till höger i mdell Intervjuer med reseaktörer Intervjuer med reseaktörer har genmförts för att studien skulle erhålla infrmatin m hur reseaktörerna arbetar kring fenmenet flygrädsla. Intervjuerna utfördes via mejl med ni lika reseaktörer. Studien var i behv av att erhålla infrmatin från lika företag ch från persner med lika yrkesrller inm resebranschen för att få en större inblick i hur företag inm resebranschen arbetar med fenmenet. Ett urval av reseaktörer skapades utifrån ett par kriterier: Resebyråer/Researrangörer: Daglig kntakt med kunder ch resenärer. Svenskägt företag med en msättning över 30 miljner krnr. 9

15 Kursarrangör: Minst en genmförd kurs. Skall ha hjälpt flygrädda persner med deras fbi. Kabinpersnal: Minst 1 års erfarenhet. Skall arbeta på ett svenskt flygblag. Flygblag: Svenskägt flygblag med både inrikes ch utrikes avgångar. Flygplats: Flygplats i Sverige med dagliga avgångar. Av de 40-tal reseaktörer sm kntaktades via mail erhölls endast svar från 9 stycken. Flertalet av reseaktörerna sm kntaktades ville inte ställa upp på en intervju då de ansåg att de inte kunde tillföra studien någn relevant infrmatin till följd av att de inte arbetar med fenmenet flygrädsla. Infrmanterna vi erhöll svar från var tre persner sm arbetar sm kabinpersnal, en persn från en flygplats, två persner från flygblag, en kursarrangör, en resebyrå ch en researrangör. För att få svar från så många reseaktörer sm möjligt skickades påminnelsemejl ut. I vissa fall krävdes även samtal via telefn för att påminna reseaktören m intervjufrågrna. Svaren vi erhöll från infrmanterna baseras på ett intervjufrmulär sm skickades via mejl. Utifrån de mejlbaserade intervjuerna har studien erhållit ett större antal infrmanter än vad sm hade varit möjligt m intervjuer genmförts vid persnliga möten. För att få tillgång till mer material under en krtare perid anser vi att mejlbaserade intervjuer var det bästa alternativet för denna studie då den präglats av både eknmisk begräsning samt tidsbegränsning. Vidare att nämna är att infrmanterna, efter förfrågan, förblir annyma i denna studie. För att underlätta redgörelsen för insamlat material har infrmanterna tilldelats fiktiva namn vilka inte har någn kppling till respektive infrmant. I förhållande till vår mdell är reseaktörernas rll att tillgdse infrmatin kring hur de arbetar med att förebygga flygrädsla gentemt de flygräddas behv. Intervjuerna med reseaktörer går således in under begreppet reseaktörer sm befinner sig i högra bxen i mdell Enkätundersökning Enkäten var ämnad att endast besvaras av persner vilka lider av r, rädsla eller ångest i samband med flygning. I förhppning m att erhålla många användbara svar publicerades enkäten via Facebk.se samt genm ett bekvämlighetsurval av arbetsplatser däribland Peuget Götebrg ch Nyhamresklan i Bllnäs. Bekvämlighetsurvalet av arbetsplatser genmfördes då vi hade tillgänglighet till dessa företag samt för att erhålla material från lika gegrafiska mråden i Sverige (Smith, 2010). För att säkerställa att respndenten sm svarade någn gång upplevt r, rädsla eller ångest i samband med en flygresa ställdes en inledande 10

16 fråga i enkäten: * Har du någn gång känt av r, ångest eller rädsla inför, under eller efter en flygresa? Om respndenten kryssade i vanstående inledande fråga angående att den aldrig varit flygrädd tackade vi för dennes medverkan ch de mbads att skicka in enkäten då studiens avsikt endast var att fkusera på persner sm lider av flygrädsla. Enkäten bestd av 26 stycken frågr varav fem av frågrna var öppna svar, resterande frågr bestd av svarsalternativ. De öppna frågrna skapades då vi ville erhålla mer persnliga ch utvecklade svar. Frågrna baserades på intervjuerna med reseaktörerna samt för att få svar på de lika delfrågrna. Genmförd enkätundersökning resulterade i att vi erhöll svar från respndenter i lika åldrar, med ett åldersspann på år. Av respndenterna är 70 persner män ch 137 persner Kvinnr, vilket sammanlagt resulterar i svar från 207 persner. Resultatet av enkätundersökningen går i sin tur in under begreppet flygrädda individer, vilken befinner sig till vänster i mdell 1. Enkätundersökning finns bifgad i bilaga Hermeneutik Hermeneutik syftar till att insamlat material tlkas för att en kntinuerlig perspektivväxling skall kunna ske mellan de lika delarna ch helheten, vilket kan beskrivas sm att delarna endast kan förstås i förhållande till helheten (Kvale & Brinkmann, 2014). Hermeneutik kan vidare förklaras sm tlkning av text. I denna studie får hermeneutiken en betydande ställning då insamlat material tlkas ch ses till helheten. Alla tre delar i mdellen studien bygger på tlkas ch sätts därefter i relatin till varandra. Perspektivväxling sker således mellan de tre delarna då de studeras var för sig för att sedan ses sm en helhet där de sätts i relatin till varandra. Under studiens gång har tlkning av text vilken erhållits från intervjuer, öppna frågr i enkäten, iakttagelser på reseaktörernas hemsidr, vetenskapliga tidsskrifter samt litteratur genmförts, i strävan m att erhålla en större förståelse till studiebjektet. Det är av str vikt att tlka hur människr svarat i de lika frågr sm ställts, därav blir hermeneutiken ett viktigt inslag för att få en större förståelse gällande ämnet flygrädsla. I analysen av enkäten har även statistikprgrammet SPSS Statistics applicerats. SPSS Statistics har möjliggjrt att brtfall reducerats samt att det underlättat för att möjligöra en jämförelse av utfallet från svaren på frågrna med varandra. Det är genm tlkningarna sm skett möjligt att finna samband ch dra slutsatser från erhållet material. 11

17 2.4. Etik Till studien var det väsentligt att ha frskningsetiska aspekter i fkus, vilka berör annymitet, knfidentialitet ch tystnadsplikt. Knfidentialitet kan i detta sammanhang beskrivas utifrån ett par lika punkter: Syftar till infrmanters ch respndenters säkerhet, vilket innebär att insamlat material inte skall kunna nås av behöriga. Studien berör ch beskriver de persner ch det material sm erhållits på ett sådant sätt att det inte kan resultera i att persner ch situatiner känns igen. Ingen skall kunna identifiera de enskilda individer sm bidragit med material (Olsen & Sörensen, 2011). Då ett fåtal framförde en förfrågan m att få bevara sin annymitet i denna studie gjrdes valet att ge alla denna möjlighet för att på så vis kunna erhålla material från fler infrmanter samt ett eventuellt mer djupgående material. Genm att bevara infrmanterna annyma är vår uppfattning att studien kan erhålla mer öppna svar ch en högre grad av ärlighet från infrmanter respektive respndenter 2.5. Vederläggning Ett intervjufrmulär har skickats ut till ett 40-tal lika resebyråer, flygplatser, kursarrangörer samt researrangörer i strävan m att få möjlighet till en intervju. Majriteten av reseaktörerna sm erhöll en förfrågan meddelade att de inte arbetar aktivt med flygrädsla, vilket resulterade i att de nekade till att ställa upp på en intervju. Vi fick därmed ett brtfall av aktörer sm inte ansåg sig kunna bidra till vår studie då de tyckte att de inte besatt tillräcklig infrmatin för att kunna besvara de utskickade frågrna. Vidare kan det diskuteras kring m intervjuerna brde genmförts via persnliga intervjuer då denna frm av intervju möjligtvis skulle kunna generera mer trvärdig infrmatin jämförelsevis med en mejlbaserad intervju. Att genmföra intervjuer via mejl innebär dessutm ett risktagande trts att vi hade givna frågr. Risktagandet baseras på att infrmanterna får möjlighet till att manipulera sina svar till följd av att de inte ansträngs av en tidsbegränsning på liknande sätt sm vid en persnlig intervju. Ytterligare finns det möjlighet för infrmanterna att överlägga sina svar med övriga medarbetare inm företaget eller rganisatinen för att i sin tur kunna lämna ett så psitivt svar sm möjligt. Med risktagandet i åtanke anser vi i emellertid att mejlbaserade intervjuer var det bästa alternativet för denna studie då en möjlighet till att intervjua fler reseaktörer 12

18 möjliggjrts under en krtare tidsperid då studien, sm tidigare nämnt, präglats av både eknmiska begränsningar samt en tidsbegränsning. I enkäten kan vi knstatera att i vissa frågr beskrivits med bristfällig infrmatin, exempelvis brde en definitin på vad studien syftar till med begreppet hjälp beskrivits. Vi trr i efterhand att en krt definitin kring begreppet hjälp hade underlättat för våra respndenter samt att det eventuellt hade kunnat resultera i ett, tillviss del, annat utfall då vi förmedlat vad vi anser att hjälp är. Att publicera en enkät på sciala medier kan dessutm medföra att persner i vår mgivning svara av ren välvilja ch med svar de trr sig avgöra att studien är i behv av. Vidare är det av väsentlighet att ha en medvetenhet kring ett brtfall av felaktiga svar sm skett samt att persner vilka ej lider av flygrädsla kan ha gått vidare i enkäten. Brfallet har vi kunnat reducera helt med hjälp av statistik prgrammet SPSS Statistics för att på så vis erhålla tillförlitlig data till studien Avgränsningar Studien fkuserar endast på de persner vi intervjuat. Med andra rd har ingen generell slutsats kunna dras över Sveriges reseaktörer ch hur de arbetar. Däremt har en generell slutsats kunnat dras utifrån vad våra respndenter anser gällande vad för hjälp sm behövs utveckals för att reducera flygrädsla, tack vare att statistisk prgrammet SPSS Statistics tillämpats. 13

19 3. Flygrädsla - ett verkligt prblem I följande kapitel följer en redgörelse kring vetenskapliga terier vilka berör de grundläggande faktrerna till varför flygrädsla uppstår samt vad en fbi är. Vidare följer en redgörelse för mbilitetens ch glbaliseringens framväxt ch vad det har för betydelse för turismindustrin ch de flygrädda individerna. Utbud ch efterfrågan är även av str vikt för denna studie då den berör huruvida reseaktörerna möter de flygrädda individernas behv ch efterfrågan. Avslutningsvis redvisas behvet av infrmatin ch kunskap för individer i samband med beslutsfattande ch ratinellt tänkande. De utvalda teretiska ramverken appliceras senare i det insamlade materialet ch bidrar därmed till bearbetning av insamlat material ch därmed studiens resultat Mbilitetens tillgänglighet ch sciala måsten i samhället För att få en förståelse gällande hur de sciala nrmerna i samhället växt fram, vilka påverkar människrs resande, måste begreppet mdernitet förklaras då de sciala måstena är en knsekvens av mderniteten. Mdernitet enligt Giddens (1990) beskrivs sm en scial knstruktin sm har skapat en ny samhällsfrm vilken benämns infrmatinssamhälle. Mderniteten syftar, i förhållande till detta, till samhälleliga förändringar samt förändringar gällande nrmer. Begreppet mdernitet består av två infallsvinkar: förtätning ch utsträckning. Förtätning kan beskrivas sm en djupgående förändring av samhället, dvs. intima ch persnliga nrmer hs människr förändras. Utsträckning, däremt, kan beskrivas sm någt sm avser sciala nrmer vilka kännetecknar hela jrdens beflkning (Giddens, 1990). Resande har blivit ett integrerat inslag i det mderna samhället vilket grundar sig i lika faktrer, exempelvis push ch pullfaktrer (Wang, 2000). Pushfaktrerna kan beskrivas sm att människr uppskattar sina hem i större grad under resans gång då de anser sig ha en bättre levnadsstandard än vad sm förekmmer på besöksdestinatinen. Pullfaktrerna kan i sin tur beskrivas sm att det ökade resandet bidrar till mer stress i samhället ch utanförskap för de människr sm inte har de eknmiska förutsättningarna till att resa (Wang, 2000). Att resa har således blivit någt sm samexisterar med identitetsskapandet. De människr sm reser benämner sig sm vi ch de persner sm inte har förutsättningarna till att resa kategriseras sm de, med andra rd de sm är utanför den mderna livsstilen (Wang, 2000). 14

20 Turismindustrin är kmplex ch i högsta grad berende av ett välfungerande nätverk (Laws, 2004). Fritidsresande är i dagens samhälle en framstående kmpnent för beflkningen i den välutvecklade västvärlden. Laws (2004) påvisar att turismindustrin ständigt kmmer frtsätta växa i snabb takt samt att den i välutvecklade länder även är en str bidragande faktr till eknmins snabba tillväxt (Laws, 2004: Jhnsn & Thmas, 1992). Nwadays, t tur r nt t tur? is a questin which really matters. In Western sciety peple simply take it fr granted that turism is a necessary element f cntemprary lifestyle. (Wang, 2000: Vii) Wang (2000) beskriver i vanstående citat hur viktigt resandet har blivit i människrs vardag. Resa har blivit ett scialt måste i människrs kulturella liv vilket innebär att människr reser för att upptäcka nya saker utanför dess vardagliga upplevelser. I dagens mderna samhälle har resandet bidragit till att skapa sciala sammanhang vilket präglar människrs persnlighet (Wang, 2000). man was nt brn a turist. What drives millins f peple frm their hme tday is nt s much an innate need t travel.the travel needs f the mdern age have been largely created by sciety and shaped by everyday life - (Krippendrf, 1987 i Wang, 2000:12) Krippendrf (1987) beskriver i vanstående citat att det är samhället sm skapat ett behv av att resa. Väljer människr att inte integrera resandet i dess vardag bryter de mt det mderna samhällets nyskapade nrmer (Krippendrf, 1987 i Wang, 2000). Wang (2000) väljer i sin tur att göra en jämförelse mellan det premderna samhället ch det mderna samhället. I det premderna samhället var inte resandet en accepterad livsstil. I det mderna samhället ses däremt resandet sm en nrmal livsstil vilken blivit accepterad ch djupt rtad vana i människrs liv (Wang, 2000). Resa har, för människr, blivit en nödvändighet för att passa in i det mderna samhället. Vidare ses resande nu för tiden sm en scial ch plitiskt rättighet, det har blivit en frm av välfärd ch välmående faktr (Wang, 2000). För att människr skall få möjlighet till att delta fullt ut i det eknmiska, kulturella ch sciala samhället är de berende av att resa samt berende av att ha en vilja till att resa. De eknmiska, kulturella ch sciala förutsättningarna resulterar i att människr är i behv av samt kräver ett välutvecklat ch välfungerande transprtsystem (Siruat & Gay, 2009). Människr är, i dagens mderna samhälle, mer benägna att spendera mycket tid ch pengar på resande i vardagslivet än vad de var i det premderna samhället. Siruat ch Gay (2009) berör 15

21 ytterligare några nyckelfaktrer till människrs tillgänglighet till att resa med lika transprtmedel, vilka kan beskrivas sm finansiella-, psykiska-, rganisatriska - ch temprära aspekter. Mycket syftar således till vilken livssituatin individen har, både eknmiskt ch privat samt hur de individuella förutsättningarna ser ut. Utöver individens förutsättningar finns det dessutm ett par lika avgörande faktrer sm Siruat ch Gay (2009) knstaterar angående människrs val till att resa. Det kan exempelvis vara att en individ lider av den psykiska påverkan flygrädsla ch därmed väljer att avstå från att flyga. Vidare kan individer påverkas av säkerhetskänslan sm kan infinna sig då persnen i fråga vistas utanför det välkända ch säkra gegrafiska mrådet vilket kan leda till att individen endast väljer att färdas inm ett begränsat avstånd samt med ett specifikt färdsätt (Siraut & Gay, 2009). Utöver redan nämnda faktrer går det att urskilja att resenärer gärna reser med företag sm är välkända ch vilka resenären känner sig trygg med (Siraut & Gay, 2009). Ytterligare kan resenärens val av färdmedel påverkas av de scieknmiska faktrerna, exempelvis mtivatin ch beteende (Dganis, 2002) Flygrädsla - en av de mest förekmmande fbierna Studier har påvisat att flygrädsla är en av de mest förekmmande fbierna i världen (McLean, 2003). Flertalet av de individer sm lider av flygrädsla har aldrig befunnit sig i ett flygplan, därtill har många av de flygrädda persnerna sm flugit aldrig varit med m någt dramatiskt i samband med flygturen (McLean, 2003). McLean (2003) har genmfört en studie i Australien gällande säkerheten inm flygtrafiken i förhållande till biltrafiken ch påvisar att under de senaste 25 åren har det inte skett någn lycka i flygtrafiken, i Australien, till skillnad från biltrafiken där människr mkmmit. Utifrån sin studie kan McLean (2003) knstatera att flygtrafiken ses sm mycket säkrare än biltrafiken, trts detta lider väldigt många människr av rädsla inför att flyga. Br (2007) påvisar att flygtransprter blir allt säkrare för varje år sm går trts det beskrivs flygrädsla sm en av världens mest förekmmande fbier, vilken kan grundas i allt från lätt behagskänsla till ren panikångest. Br (2007) påvisar även att flygrädslan kan vara av sådan stark karaktär för en del individer att det resulterar i att de avstår från att flyga helt. För att erhålla en förståelse till varför flygrädsla uppstår måste psyklgiska faktrer, exempelvis lika beteenden, vägas in (Farm, 2005). Flygrädsla kan enligt Br (2007) ha sin grund i många lika faktrer ch behöver inte endast vara kpplade till flygresan i sig. Stress karaktäriseras sm en av dessa faktrer vilket kan grundas i att människr har svårt att hantera 16

22 förändringar samt att de innehar en viss separatinsångest gentemt sina nära ch kära i förhållande till en kmmande resa (Br, 2007). Den stress en persn upplever kan exempelvis uppstå på en flygplats i frm av förseningar eller tillräcklig infrmatin från persnalen. Att en persn känner stress i samband med en flygresa kan ha en str inverkan på passagerare då de fta befinner sig utanför sin trygghetszn (Br, 2007). Eftersm människan inte är skapad för att flyga kan en säkerhetskänsla infinna sig. Utöver stress ch säkerhetskänslr kan faktrer sm depressin, ångest ch panikattacker hs individer även utlösa flygrädsla. Enligt Br (2007) hanterar många flygrädda passagerare sin rädsla i frm av att ta till medel sm exempelvis alkhl ch lugnande medicin i syfte att reducera rädslan för stunden, vilket även är någt Hellström (2000) tillstyrker. I förhållande till vad Br (2007) beskriver anser Rakwska (2011) att individer sm lider av någn frm av fbi är benägna till att negligera prblemet i syfte till att bemästra en fruktad situatin eller ett bjekt, vilket i sin tur medför att prblemet ch fbin kvarstår. Rakwska (2011) argumenterar till följd av sitt resnemang att människr sm lider av en fbi ch strävar efter att ignrera prblemet endast försörjer prblemet genm att skjuta upp knfrntatinen. Flygrädsla kan beskrivas sm en mycket stark ch framträdande rädsla eller skräck (Farm, 2005). Br (2007) beskriver att flygrädsla kan resultera i att den sm lider av det även kan påverkas långt före resan äger rum. Flygrädslan innan avresan kan yttra sig, precis sm under flygningen, i frm av svimfärdighet, illamående, yrsel ch panikångest. Farm (2005) beskriver vidare att rädslan kan vara av såpass stark karaktär att den är prprtinerlig ch lgisk i förhållande till det verkliga prblemet, situatinen eller bjektet. Skillnaden mellan rädsla ch fbi kan beskrivas sm att rädsla är hanterbar medan fbi resulterar i att situatinen inte kan hanteras (Farm, 2005). Rädsla ch ångest beskrivs sm två tillstånd vilka är starkt berende av varandra ch sm mestadels grundas i någn frm av ht (Aly & Green, 2010). En upplevelse av ht behöver inte nödvändigtvis ha sin utgångspunkt i rädsla utan utrycks till största del i ångest ch r vilka i sin tur ger upphv till rädsla. Aly ch Green (2010) argumenterar ytterligare gällande att rädsla är en mänsklig respns till en undviklig fara. Ur ett psyklgiskt perspektiv uppstår rädsla ch ångest när en persn upplever ett ht mt dennes tillvar, dvs. rädsla ch ångest uppstår när htet inte kan skadliggöras eller manövreras med traditinella mänskliga försvar. Rädsla ch ångest i förhållande till terrrism asscieras mestadels till knsekvenserna av situatinen, dvs. förstörelse ch förlust (Aly & Green, 2010). Aly & Green (2010) påvisar att rädsla ch ångest grundar sig i säkerhet ch trygghet hs människr. Viktigt att vara 17

23 medveten m är att fbier påverkar specifika situatiner ch levnadsstandarden för den drabbade, därav kan fbier beskrivas sm en frm av handikapp (Rakwska, 2011). Fbi resulterar i att de drabbades liv styrs av fbin vilket är ett resultat av att de drabbade strävar efter att undvika specifika ch behagliga situatiner styr (Farm, 2005). Utöver vanstående knsekvenser kan flygfbi resultera i att persnen i fråga väljer ett annat färdmedel m det går samt att nya psitiner inm arbetslivet undviks då de kan generera i att fler flygningar måste ske. Att lida av en fbi innebär att drabbade individer strävar efter att ha kntrll över tillvarn. Str del av tiden avsätts för att undvika de situatiner sm triggar fbin, detta för att minimera behag ch ångest (Farm, 2005: Rakwska, 2011) Metder för att förebygga flygrädsla Att flyga har blivit ett viktigt inslag i människr liv i Sverige då vi lever i ett industrialiserat land där människr fta måste flyga för att kunna sköta sina arbetsuppgifter (Ekeberg m.fl., 2003: Rakwska, 2011). Trts detta visar en studie gjrd av Ekeberg m.fl. (2003) att 5-10 % av Sveriges beflkning aldrig har flugit på grund av rädslan inför det. I den industrialiserade västvärlden har många lika hjälpprgram, uppskattningsvis 50 lika, växt fram vilka har haft en psitiv inverkan i strävan mt att reducera flygrädsla (Kraaij m.fl., 2003). Däremt är det frtfarande svårt att påvisa vilken metd sm är mest effektiv. En metd, vilken är frekvent förekmmande i Sverige är KBT-metden, Kgnitiv Beteendeterapi. Kgnitiv beteendeterapi är en metd sm går ut på att minska ångest ch r hs människr. Behandlingen syftar till att finna den grundläggande faktrn till varför flygrädsla uppstår hs individen, dvs. hitta rsaken till ångesten (Kraaij m.fl., 2003). Patienten tilldelas lika medel att arbeta med, exempelvis andningsövningar, för att mtverka ch bearbeta sin ångest ch r (Farm, 2005). Att tillägga är att undersökningar gjrda av Br (2003) påvisar att majriteten av de sm erhåller KBT-behandling inte blir hjälpta fullt ut, utan bara till 50 %. Ytterligare påvisas det att en kmbinatin av lika behandlingar är det mest effektiva, exempelvis i frm av KBT tillsammans med samtalsterapi ch prvflygningar (Br, 2003). Brnas m.fl. (2007) argumenterar i linje med Br (2003) gällande att rädsla både kan förebyggagas ch reduceras utan att individen i fråga utsätts för en systematisk expnering av bjektet eller situatinen sm framkallar fbin eller rädslan. Bnas m.fl. (2007) argumenterar ytterligare för att lika metder resulterar i lika gensvar för drabbade individer. Istället för en systematisk expnering för bjektet eller situatinen den rädde individen påverkas av, resnerar Brnas m.fl. (2007) kring att virtuella behandlingsmetder är ett bra kmplement 18

24 till, exempelvis, kgnitiv beteendeterapi. Även Hffart m.fl. (2009) argumenterar för att en förening av lika prcesser ch metder genererar bäst ch ett mest effektivt resultat Att möta resenärers efterfrågan Turismindustrin kännetecknas av dess immateriella prdukter samt interaktinen mellan prducent ch knsument vilken sker under en bestämd tidsperid (Laws, 2004: Lee-Rss & Pryce, 2010). Mötet mellan knsument ch prducent kan inte materialiseras. Service inm turismindustrin är en identifierad huvudkmpnent vad gäller differentiering ch knkurrenskraftighet (Laws, 2004). Faktrer sm en resenärs emtinella nivå, sciala mgivning ch attityd gentemt en prdukt eller service påverkar persnens förmåga att bedöma ch utvärdera vad sm upplevts eller vad för service sm erhållits (Laws, 2004). Bedömning ch utvärdering berör, utifrån vanstående faktrer, huruvida resenärens behv ch förväntningar tillgdsetts, dvs. en utvärdering av prducentens prestatins genmförs av knsumenten. I förhållande till detta syftar Laws (2004) på att servicens kvalitet är av str betydelse ch beskrivs därför sm en länk mellan prducentens utförda prestatin ch kundnöjdhet. Med hänsyn till detta är det av str väsentlighet att persnalen utbildas ch tränas till att erbjuda så gd service sm möjligt ch att persnalen inte bör lämna interaktinen med kunden till slumpen. Detta för att sträva efter att möta kundens behv ch förväntningar på bästa vis (Lee-Rss & Pryce, 2010). Grönrs (1990 i Laws, 2004) diskuterar kring servicens nyckelfaktrer, funktinell ch teknisk kvalitet. Funktinell kvalitet beskriver Grönrs (1990 i Laws, 2004) sm någt sm kännetecknar hur servicen levereras ch teknisk kvalitet beskrivs sm vad för prdukt eller service sm levereras. Det är därför av betydelse för prducenter att i största mån leverera en service vilken mtsvarar vad varje enskild resenär efterfrågar eller det knsumenten är i behv av eftersm resenärers efterfråga varierar utifrån individens attityder, entusiasm ch tidigare erfarenheter (Grönrs, 1990 i Laws, 2004). Vidare menar Hlden (2006) att attityder ch beteenden är en följd av utvärderingar ch uppfattningar människr knstant bär med sig. Känslr, vilka grundar sig i människrs mgivning ch tankar, har utifrån detta en str påverkan på turisters beteenden ch beslut (Hlden, 2006). När resandet, speciellt utmlands, kraftigt ökat i antal resenärer har flygindustrin fått en utmaning i att tillgdse lika knsumenters behv. Enligt Page (1999) blir utmaningen för företag inm flygindustrin till största del att kunna erbjuda en strategisk planering där människrs efterfrågan skall tillgdses tillsammans med rätt marknadsföring. Det blir 19

25 följaktligen viktigt för företagen ch reseaktörerna att förstå vad resenärer efterfrågar ch hur de på det mest kstnadseffektiva sättet kan tillgdse dessa behv (Page, 1999). Det är således av str betydelse att tillgdse kunders behv ch efterfrågan, ett misslyckande ur prducentens synvinkel kan för knsumenten vara förödande ch samtidigt mer uppenbar att upptäcka än ren framgång ch tillfredställelse (Laws, 2004). För researrangörerna i sin tur, vilka arbetar tillsammans med flygblagen blir det betydande att förstå resenärernas eknmiska, sciala ch psyklgiska behv till att resa för att underlätta servicen ch utbudet (Page, 1999). Olika resenärer kräver lika frm av service ch m efterfrågan inte tillgdses kan hela prdukten fallera ch resenären erhåller en dålig upplevelse (Page, 1999). För att erhålla en större förståelse till hur knsumenters efterfrågan kan tillgdses kan Armstrngs ch Ktlers (2012) mdell, individual prduct decisins, appliceras. Mdellen bygger på att knsumenters efterfrågan identifieras för att företagen skall kunna erbjuda prdukter ch den service sm är i linje med vad knsumenterna efterfrågar (Armstrng & Ktler, 2012). Företagen arbetar sedan med att utveckla strategier för att kunna erbjuda ch leverera det sm krävs för att knsumenternas behv skall tillfredsställas. Att sälja en prdukt kräver således mycket mer i dagens mderna samhälle än bara prdukten i sig, företagen måste därav se till att inte endast prdukten levereras utan att den levereras med gd service (Armstrng & Ktler, 2012). 1) Prduct attributs 2) Branding 3 )Packaging 4 ) Labeling 5 ) Prduct Supprt Services Figur 1: Individual Prduct Decisins (Ktler & Armstrng, 2012: 253) Ovanstående mdell visar prduktinsledet från att prdukten eller servicen är klar till den når marknaden. Om företaget inte skulle erbjuda tillräckligt bra service i sista steget kan de förlra kunden trts att de levererar en bra prdukt (Armstrng & Ktler, 2012) Infrmatin ch risktagande Tillväxten inm turismindustrin är till str del driven av knsumenters efterfrågan (Jhnsn & Thmas, 1992). En snabb tillväxt i västvärldens eknmi ch välfärd har resulterat i att efterfrågan vad gäller resande ch varierande turistdestinatiner ökat. Jhnsn ch Tmas (1992) påvisar att resenärers beteende ch beslutsmönster grundas i dess attityder gentemt ett specifikt transprtmedel eller en specifik destinatin, dvs. att det inte endast är de 20

26 materiella ch bjektiva delarna sm är beslutsgrundande. Ytterligare argumenterar Jhnsn ch Thmas (1992) gällande att det är viktigt att reseaktörer besitter en medvetenhet kring hur resenärer tar beslut ch vad sm är beslutsgrundande. Resenärens beslutsunderlag grundar sig i individens egna attityder gentemt destinatinen eller transprtmedlet, ytterligare är nivån av risktagandet en stark kmpnent vilket beslutstagande grundar sig i (Jhnsn & Thmas, 1992). Giddens (1990) påvisar att mderniteten ch de sciala systemen bidrar till utvecklad kunskap vilken kan resultera i att individer erhåller en större grad av kntrll ch förutsägelse. Ytterligare påvisar Giddens (1900) att mderniteten består av tillit i frm av lika sciala system samt expertsystem vilka kan beskrivas sm att systemen baseras på expertiskunskap ch prfessinalitet. Dessa expertsystem bidrar till ökat förtrende, tillit samt ökat förnuft berende av att ett beslut eller en handling kan medföra str fara eller risk (Giddens, 1990). Uppbyggd tillit är en viktig kmpnent gällande expertsystem. Resenärer tvingas att tr på ch lita på expertkunskaperna bakm systemet, exempelvis vid en flygresa (Giddens, 1990). Tillförlitlighet ch trvärdighet är i sammanhanget en mycket viktig aspekt för reseaktörerna att ta hänsyn till. Vidare redgör Giddens (1990) för att mtsatsen till tillit kan beskrivas sm ångest ch rädsla. Det finns många resenärer sm inte besitter kunskap gällande hur flygplan fungerar vilket kan generera både rädsla ch ångest (Giddens, 1990). Vidare påpekar Giddens (1995) att vi människr idag lever i en värld starkt påverkad av både risktagande ch chansningar. Turismprdukter ch dess service är sm tidigare nämnt kmplexa ch immateriella, vilket resulterar i att knsumenterna kräver tillgång till infrmatin för att vara kapabla till att ta ratinella beslut ch reducera säkerhet (Hwang m.fl., 2011). Begränsad kunskap leder till hög säkerhet ch tvivel hs människr. Infrmatin resulterar i att knsumenter kan reducera säkerhet ch risktagande. Följaktligen resulterar denna uppfattning i att knsumenter har ett ökat infrmatinsbehv för att erhålla en större trygghetskänsla (Hwang m.fl., 2011). Castill ch Valupesta (2012) styrker att infrmatin ch hög utbildningsnivå skapar bättre förutsättningar för individer att hantera risker ch bekväma situatiner. Infrmatinssökandet utgår från att individen skall erhålla mer kunskap beträffande prduktens eller servicens attribut, utförande eller varumärke. Ökad infrmatin ch kunskap genererar ett bredare beslutsunderlag ch underlättar beslutsfattande (Hwang m.fl.,2011). 21

27 Upplevd risk eller fara kännetecknas av negativitet, vilken kan reduceras med hjälp av infrmatin. Individer sm upplever ett risktagande innehar en str rädsla inför en eventuell förlust, såväl fysisk sm psykisk. I linje med detta knstaterar Hwang m.fl. (2001) att infrmatinsbehvet ökar då individer upplever en str risk, samt att efter erhållen infrmatin ch kunskap reduceras säkerheten ch risktagandet blir mindre. Williams ch Baláz (2012) argumenterar för att infrmatinsbehvet för resenärer varierar berende på vilken kmpetens individen besitter beträffande hantering av risker. Ytterligare påvisar Williams ch Baláz (2012) att individers kmpetens, kunskapsnivå ch intelligens påverkar möjligheten till ratinellt tänkande ch agerande. Larsen (2011) argumenterar, utifrån detta, att ökad infrmatin m vad sm sker inför, under ch efter en flygtur skulle generera i att flygrädslan hs de drabbade reduceras vilket resulterar i att individen erhåller en lugnare flygupplevelse. 22

28 4. Iakttagelser på reseaktörers hemsidr I kapitel 4, 5 ch 6 presenteras en redgörelse för det material sm samlats in till studien. Materialet baseras på intervjuer via mejl med framträdande reseaktörer i turismbranschen. Vidare är erhållet material baserat på en enkätundersökning med persner sm någn gång upplevet r, ångest eller rädsla i samband med en flygresa. I följande tre kapitel sker kntinuerligt en återkppling till vetenskapliga terier i syfte att bidra till ett mer teretiskt grundad resnemang kring studiens resultat. Inledande kmmer iakttagelser över reseaktörers hemsidr redvisas angående vad för infrmatin ch hjälp vi fann för flygrädda persner. Iakttagelserna har skett på lika resebyråers, researrangörers, flygplatsers ch flygblags hemsidr. Varför vi valde att göra iakttagelser på hemsidr var för att kunna påvisa huruvida lika företag inm resebranschen väljer att förmedla infrmatin till befintliga kunder ch ptentiella kunder sm är behv av extra hjälp innan de skall flyga för att de skall känna mindre r, ångest ch rädsla innan resan. Genm iakttagelserna på lika svenska aktörers hemsidr har vi kunnat kartlägga vad för infrmatin de lika aktörerna väljer att förmedla till flygrädda persner ch vad för hjälp de erbjuder. För att vi skulle finna den infrmatin vi var i behv av tg vi hjälp av de lika hemsidrnas sökfunktiner, sökrden var: flygrädd, flygrädsla ch kurser. Vi klickade ss även runt på hemsidrnas lika flikar för att försäkra ss m att vi inte missade någn betydelsefull infrmatin. Följande hemsidr har studerats för att se i vilken mån de lika reseaktörerna förmedlar hjälp mt de kunder eller ptentiella kunder sm är flygrädda: Researrangörer/Resebyråer apll.se ving.se kilrytravels.se resia.se aventyrsresr.se fritidsresr.se slresr.se bigtravel.se ticket.se gexplre.se 23

29 Flygplatser swedavia.se/malm swedavia.se/arlanda swedavia.se/brmma swedavia.se/umeå swedavia.se/luleå Kalmarlandairprt.se angelhlmhelsingbrgairprt.se Gtebrgcityairprt.se Halmstadairprt.se swedavia.se/landvetter Flygblag Tmasckairlines.se MalmAviatin.se NextJet.se Kalmarflyg.se Nvair.se SAS.se Kullaflyg.se Vad sm generellt sett går att tyda är att det är förvånansvärt få av alla vanstående aktörer sm arbetar med att förmedla infrmatin ch hjälp till flygrädda persner via deras hemsidr. Majriteten av hemsidrna förmedlade ingen infrmatin till flygrädda persner. Den enda utstickande aktören på de identifierade hemsidrna är fritidsresr.se. Företaget förmedlar ett kncept de kallar Flyg-trygg. I detta kncept erbjuder de infrmatin till flygrädda persner samt att de skapat en film ch ett infrmatinshäfte sm de persner sm lider av flygrädsla kan beställa hem för att kunna få hjälp med sin flygrädsla innan de skall resa. Skärmdump 28/ kl:

30 Infrmatinen Fritidsresr förmedlar baseras på fakta kring flygplanets uppbyggnad ch funktin samt vad sm sker under flygresan. Precis sm Hwang m.fl. (2001) förklarar är infrmatin en betydelsefull källa för att r inför ett kmplext fenmen skall kunna reduceras, i detta fall ett flygplan. Vi kan därmed tlka att Fritidsresr förmedlar relevant infrmatin på deras hemsida sm kan hjälpa flygrädda persner. På de flygplatsers hemsidr vi studerat går det att urskilja att alla flygplatser sm ägs av Swedavia, vilka äger de flesta av Sveriges flygplatser, förmedlar en liten grad infrmatin till flygrädda persner. De ger via hemsidrna 15 tips till persner sm är flygrädda vilka de kan tänka på ch läsa innan avgång. Skärmdumpen nedan visar på hur hemsidrna väljer att förmedla infrmatinen: Skärmdump: 3/ Kl: Halmstad Airprt hänvisar i sin tur vidare de flygrädda persnerna till Sveriges transprtstyrelses hemsida. Götebrg City Airprt ger, likt Swediavias flygplatser, lika tips den flygrädda persnen kan tänka på innan flygresan. På Kalmar-Öland Airprt ch Ängelhlm-Helsingbrg Airprts hemsidr fann vi ingen hjälp eller infrmatin hänvisad till flygrädda persner. Skärmdump: 130&lang=sv 3/ kl:

31 På flygblagens hemsidr går det likt de andra hemsidrna inte att påträffa mycket infrmatin eller hjälp riktad mt flygrädda persner. Varken på Nextjet, Kalmarflyg, Malmö Aviatin ch Kullaflyg finns någn infrmatin att tillgå. På Tmas Ck:s hemsida däremt, vilka är den del av Ving, hänvisas de flygrädda persnerna att ringa dem på deras säkerhetsavdelning ch även säga till kabinpersnalen innan mbrdstigning. Nvair i sin tur, vilket är Aplls flygblag, ger både lite tips sm flygrädda persner kan tänka på innan avresan, de hänvisar dessutm, likt Tmas Ck, att ringa till dem ch berätta för kabinpersnalen att de lider av flygrädsla. SAS har inte valt att förmedla infrmatin m flygrädsla, de hänvisar istället sina kunder vidare till Swedavia. Genm vanstående iakttagelser kan vi tyda att majriteten av de företag sm studerats inte arbetar med att förmedla hjälp ch infrmatin till flygrädda persner. Sm företag är det viktigt att tillgdse den efterfrågan sm finns (Armstrng & Ktler, 2012). Trligtvis, i enlighet med vad vi kan tlka av iakttagelserna, anser företagen att det inte är nödvändigt för dem att förmedla infrmatin ch hjälp till flygrädda knsumenter. 26

32 5. Redgörelse för intervjuer med reseaktörer Infrmanterna är, sm nämnt i metdkapitlet, utvalda utifrån specifika kriterier för att vi skulle få in den infrmatin sm krävdes för studiens genmförbarhet. Sm tidigare beskrivits i vederläggningen var det svårt att få tag i aktörer sm arbetar med att förebygga ch reducera flygrädsla då många av Sveriges framträdande reseaktörer inte arbetar aktivt med att förebygga eller reducera fbin. Nedan följer svar från de ni lika intervjuerna sm genmförts vilka både har skett med flygblag, researrangörer, resebyråer, kabinpersnal ch flygplatser. En redgörelse kring varje infrmant går att finna i bilaga Vad finns det för bakmliggande faktrer till att flygrädsla uppstår? Vad sm utmärker sig för att vara de framträdande faktrerna till varför flygrädsla uppstår menar Susanne (IP 2) från Upptäcksresr kan variera. Flygrädslan kan enligt henne grunda sig i klaustrfbi, starkt kntrllbehv eller betingning. Betingning kan förklaras genm att en persn asscierar en tidigare känsla till en specifik upplevelse eller bjekt. Vidare berättar Susanne (IP 2) att flygrädsla, enligt hennes uppfattning, är en av världens största fbier. Den främsta anledningen till varför flygrädsla uppstår enligt Ulrika (IP 8) på Slskensresr är känslan av maktlöshet sm passageraren eventuellt upplever under en flygning. I linje med Ulrikas (IP 8) ch Susannes (IP 2) erfarenheter kring varför flygrädsla uppstår följer Brs (2007) studier vilka bevisar att flygrädsla grundar sig i kntrllbehv, höjdrädsla ch stress. Stress kan i sin tur grunda sig i faktrer sm säkerhetskänslr, rlighet ch depressin vilka inte nödvändigvis behöver vara relaterade till attribut sm är kpplade till flygresan i sig. Osäkerheten kring att resa med flygplan ch hur det fungerar i praktiken har enligt Giddens (1990) sin grund i tilliten till säkerhetssystemen. Tilliten till säkerhetssystemen bygger på kunskap kring bjektet vilket resulterar i att ratinella ch förnuftiga beslut kan fattas, mtsatsen till denna tillit beskrivs sm ångest eller rädsla (Giddens, 1990). Flygvärdarna Kalle (IP 3), Anna (IP 9) ch Erik (IP 1) beskriver att flygrädsla till str del har sin grund i infrmatinsbrist, kunskap ch kntrllförlust. Kalle (IP 3) förklarar grunden till varför flygrädsla uppstår genm följande citat: Flk vet inte hur en 150 tns maskin kan flyga, ch trr att man faller rakt ner m mtrn skulle lägga av!. Att resenärer erbjuds tillgång till infrmatin angående flygresan är någt sm Hwang m.fl. (2011) påvisar då infrmatin kan reducera tvivel ch rlighet. Om resenärerna har begränsad kunskap bidrar det till en ökad säkerhet ch minskad tillit då resenären inte får tillgång till det infrmatins 27

33 ch kunskapsbehvet kräver. Utifrån vad vi kan tlka är det således viktigt för reseaktörerna att erbjuda vad de flygrädda resenärerna efterfrågar, i detta fall infrmatin. Kalle (IP 3) påpekade att en rsak till flygrädsla kan vara känslan av att färdas i ett flygplan kännas nrmalt ch att resenärerna inte vet hur ett flygplan fungerar, vilket kan vara skrämmande. Vidare beskriver Erik (IP 1) att kntrllförlust kan förklaras genm att persner inte har full kntrll över vad sm sker under själva flygresan ch att resenärerna upplever att de lägger sina liv i någn annans händer. Den spntana reaktinen vid fara i en bil är att nita på brmsen, i ett flygplan är man helt överlämnad till gubben sm pratade i början av flygningen. Och visst lät han ganska gammal, kan han verkligen flyga?! (Erik, IP 1). Tlkningar, utifrån vad Erik (IP 1) ch Kalle (IP 3) återberättar i förhållande till vad Giddens (1990) ch Hwang m.fl. (2005) beskriver, kan vi tyda att kunskap, tillit till säkerhetssystemet samt infrmatin är rsaker sm kan generera mindre flygrädda resenärer. Erik (IP 1) beskriver även att flygrädsla grundas utifrån de lyckr sm inträffar i samband med flygningar, exempelvis flygplanskrascher. Maria (IP4) på Gröndalens flygplats beskriver att dessa lyckr uppmärksammas särskilt strt i media, vilket kan resultera i att människr kan få dramatiska assciatiner mellan lyckr ch att färdas med flygplan. McLean (2003) uttrycker en viss r kring rädslan människr har inför att flyga med flygplan, då studier starkt påvisar att flygplan är ett av de mest säkra transprtmedlen sm finns. Trts detta kan vi genm vanstående svar tyda att många resenärer enligt våra infrmanter inte litar på flygplanets uppbyggnad ch funktin. Lvisa (IP 5) sm arbetar på Eurpaflyg trr att ökad stress i vardagen även kan vara en rsak till ökad r i allmänhet, vilket i sin tur kan vara en bidragande faktr till att flygrädslan har ökat bland passagerare. Vardagsstressen blir enligt Lvisa (IP 5) en medveten faktr sm triggar igång flygrädslan, dvs. att ångesten ch rädslan egentligen handlar m någt annat men blir framträdande när persnerna flyger. Sm Lvisa (IP 5) beskriver trr hn att flygrädsla inte bara grundar sig rädslan inför att flyga, utan även berr på ch grundar sig i andra rsaker. Vidare argumenterar Lvisa (IP 5) för att de främsta faktrerna till varför flygrädsla uppstår grundar sig i kntrllförlust, tidigare erfarenheter, tillräcklig kunskap ch infrmatin, klaustrfbi, höjdrädsla, rädslan för att drabbas av panik, rädsla för att flygplanet skall störta samt fruktan för att dö. Utöver redan nämnda faktrer beskriver Siv (IP 6) på Sverigeflyg att flygrädslan kan baseras på egna minnen ch upplevelser samt erfarenheter från tidigare flygresr. Hn beskriver att ängslan, 28

34 ledsamhet eller rädsla till följd av eventuell turbulens eller andra behagliga företeelser ckså kan leda till att passagerare upplever flygrädsla. Sammanfattningsvis kan vi utifrån vanstående svar från infrmanterna urskilja att flygrädsla kan grunda sig i faktrer sm kntrllförlust ch infrmatinsbrist. Utöver dessa framträdande faktrer knstaterar infrmanterna att flygrädslan även kan ha sin grund i andra rsaker sm ökad vardagstress i allmänhet, ledsamhet, tidigare minnen, flygplanskrascher, fruktan för att dö ch panik. Baserat på vanstående faktrer till flygrädsla kan vi urskilja att infrmanterna har lika syn på hur flygrädslan uppstår, vilket vi tlkar är en str grund till varför flygrädsla är en av världens främsta fbier. I förhållande till grundrsakerna till varför flygrädsla uppstår går det även, enligt ss, att tyda att infrmatinsbehvet är en str faktr för att kunna förebygga eller reducera flygrädslan hs de drabbade individerna Flygrädsla ökar fbin i samhället eller är den förändrad? Flygrädsla tenderar till att bli ett allt mer aktuellt ämne, men det finns delade meningar m den tenderar till att öka i antal flygrädda människr eller inte. Erik (IP 1) argumenterar för att flygrädsla inte ökar i förhållande till att det är fler ch fler persner sm väljer att resa i dagsläget jämförelsevis med för några år sedan. Vidare berättar Erik (IP 1) att statistiken kring flyglyckr minskar, vilket i sin tur leder till att fler människr har högre förtrende för att resa med flygplan. Till skillnad från Erik (IP 1) anser Anna (IP 9) att det inte är en möjlighet att flygrädda individer ökat. Ett möjligt resultat av att flygrädda persner ökat är att säkerhetsaspekterna kring flygresan tilltagit, vilket kan medföra att resenärerna blir bekväma ch nervösa men även till följd av de lyckr ch terrristattacker sm sker. Anna (IP 9) syftar på att media, i frm av tv ch dagstidningar, är duktiga på att återberätta m sådana händelser vilket kan leda till en större r ch minskad trygghet för individer. Erik (IP 1) berättar ytterligare att en följd av att fler ch fler reser kan vara att lycksstatisteken minskar samt att resenärerar blir mer erfarna, vana ch tleranta inför att flyga. Erik (IP 1) anser att det är mer vanligt förekmmande att resa idag än vad det var för 30 år sedan, vilket han säger är grunden till varför flygrädsla inte ökar. För 30 år sedan var det en Big Thing! att åka på charter till Gran Canaria, idag har vi kllegr sm pendlar från New Yrk ch Vietnamn etc. etc. Resandet är mer utvecklat ch vi ser många yngre resa ensamma idag, vilket kan vara en slutsats att det finns med i våra liv idag på ett annat sätt. (Erik, IP 1). Han kan även uttyda ett samband mellan sen flytdebut ch mer påtaglig flygrädsla. Erik (IP 1) 29

35 berättar dessutm att flygrädslan uppenbarar sig mer under smmartid till följd av att det är fler vana resenärer sm reser under denna perid. Även Kalle (IP 3) antyder att flygrädslan tenderar till att minska. Han påstår, precis sm Erik (IP 1), att det berr på att det är fler ch fler sm väljer att resa med flygplan, det blir en vardag för många, samt att resande med flygplan intrduceras i tidig ålder. Susanne (IP 2) på upptäcksresr beskriver däremt att antalet persner sm lider av flygrädsla är knstant, dvs. det är mellan % av Sveriges beflkning sm lider av flygrädsla ch att det pendlar mellan prcentsatserna knstant. Lvisa (IP 5) beskriver i sin tur, att sm ansvarig för Eurpaflygs arbete med att hjälpa kunderna med deras flygrädsla kan hn identifiera en trend till att flygrädslan har ökat de senaste åren. En rsak till det ökade antalet flygrädda persner kan enligt henne vara en knsekvens av de sciala förväntningarna på att alla måste resa. Utifrån vad Lvisa (IP 5) beskriver går detta att kppla till vad Wang (2000) berör angående de sciala förväntningarna i det mderna samhället. Sm Wang (2000) beskriver hamnar människr sm inte reser utanför det mderna samhället. Genm denna kppling kan vi tlka att många resenärer väljer att resa med flygplan trts sin rädsla då de vill passa in i den sciala knstruktinen samhället kräver. Siv (IP 6) på Sverigeflyg berättar vidare att flygrädsla har blivit ett allt mer accepterat prblem ch att de sm lider av det pratar mer öppet m det, det är inget att skämmas över längre. Det är fler persner sm väljer att dela med sig av sina känslr, erfarenheter ch farhågr i samband med en flygning, vilket kan vara en påvisande rsak till att flygrädslan ökat. Det är dck endast i frm av att det är fler sm vågar erkänna ch medge att de är flygrädda ch inte i frm av att det är fler persner sm lider av flygrädsla Vad för hjälp efterfrågas ch vad erbjuds? Intervjuerna med våra infrmanter har gett ss ett likartat svar gällande den hjälp sm efterfrågas av resenärerna. Flygvärden Kalle (IP 3) beskriver att persner sm är i behv av hjälp fta tillkännager sig vid mbrdstigning på flygplanet. Kalle (IP 3) menar på, utifrån sina egna erfarenheter, att det i själva verket bara är stöd ch trygghet de flygrädda passagerarna efterfrågar mbrd på flyget. Detta eftersm hjälp för att kunna förebygga flygrädsla inte kan erbjudas mbrd då sådan frm av hjälp fta innefattar mer grundlig ch djupgående hjälp från exempelvis en psyklg. En frm av mer djupgående hjälp, vilken enligt Kraaij m.fl. (2003) har haft mycket bra resultat för att reducera flygrädsla, är Kgnitivt beteende terapi, vilket skulle kunna vara ett alternativ för de flygrädda passagerarna. Vidare 30

36 berättar Kalle (IP 3) att bara känslan av att någn i kabinpersnalen är medveten m passagerarens behv inger en str trygghet för dem. Vid tillfällen när en flygrädd passagerare inte tillkännager sig beskriver Kalle (IP 3) att det trts allt framgår av persnens beteende i frm av att de exempelvis sitter stilla ch beter sig nervöst. Vid sådana tillfällen får persnalen visa att de finns där, hålla lite extra uppsikt över persnen ch eventuellt infrmera m varför det skakar ch vad sm exempelvis kan hända vid mtrbrtfall samt att all persnal måste tillges att det finns en flygrädd passagerare mbrd. Även Erik (IP 1) beskriver att stöd, tillsyn, förståelse ch uppmärksamhet är det sm flygrädda passagerarna efterfrågar, fta genm att vederbörande tar kntakt med persnalen mbrd. Ibland kan vissa flygblag välja att bjuda på en miniatyr- whiskey för att lugna nerverna på den flygrädde. Detta för att det anses göra mindre skada för allas trevnad istället för att en medpassagerare skulle få en panikattack under flygningen. Att erbjuda hjälp i stunden i frm av alkhl kan bli ett långvarigt prblem enligt Rakwska (2011) då persnerna inte tar tag i det verkliga prblemet utan bara ignrerar rädslan för stunden. Erik (IP 1) berättar dessutm, likt Kalle (IP 3), att det även är viktigt för persnalen mbrd att vara medvetna m det finns någn flygrädd passagerare mbrd samt hur flygrädslan hs individen brukar te sig. Detta för att persnalen skall kunna vara förberedd på att hantera lika situatiner sm kan grundas i en passagerares flygrädsla. Erik (IP 1) frtsätter att beskriva att många passagerare sm lider av flygrädsla fta är öppna med det ch tillkänna ger sig för persnalen redan innan barding. Persnalens uppgift blir då, utöver rdinarier uppgifter med att sköta servicen mbrd att se till den specifike passagerarens välmående. Dck förklarar Erik (IP 1) att det självklart finns passagerare sm försöker dölja att de är flygrädda men att det ändck är framträdande i frm av nervöst beteende eller av flera inköp av alkhl. Precis sm Erik (IP 1) beskriver Anna (IP 9) att deras främsta uppgift beträffande flygrädda passagerarna är att se till att göra deras resa så behaglig sm möjligt. Detta sm van nämnt via samtal ch mtanke, speciellt vid start ch landning. Anna (IP 9) berättar även att en flygrädd passagerare gärna önskar att sitta nära någn i persnalen eller nära en nödutgång. Att låta en flygrädd passagerare sitta i direkt anslutning till en nödutgång är inte bra då persnen på denna plats skall kunna agera ch hjälpa till vid en nödsituatin, vilket mest trligt inte en flygrädd passagerare kan. Sm kabinpersnalen beskriver (IP 1,3 & 9) är det viktigt för dem att se till att ta hand m flygrädda passagerare på bästa möjliga sätt ch se till att möta kundernas efterfrågan mbrd på planet ch göra resan så behaglig sm möjligt. I kppling till vad Armstrng ch Ktler (2012) anmärker är det 31

37 viktigt för persnalen att möta kundernas efterfrågan för att servicen skall bli så bra sm möjligt. Med tanke på att prdukten för de flygrädda mbrd är en immateriell prdukt går det dessutm att tyda, like Page (1990) beskriver att servicen blir extra betydelsefull då det är service prdukten består av. Maria (IP 4) på Gröndalens flygplats beskriver att flygrädslan inte specifikt uppdagas ch uppmärksammas på själva flygplatsen i sig, utan snarare vid incheckningen ch bardingen. Däremt finns det persner sm tar kntakt med flygplatsen redan innan avresa för att ta emt råd ch tips angående vad de kan göra ch vart ifrån de kan få hjälp med sin flygrädsla. Dck är denna typ av efterfrågan inget vanligt förekmmande. Vid de tillfällen efterfrågan finns erbjuds emellertid den flygrädde persnen att kmma ch besöka flygplatsen ett tag innan avresan, detta för att passageraren skall uppleva flygplatsen ch flygblaget sm mer tryggt ch igenkännande. Utöver vanstående beskriver Maria (IP 4) att de inte för nuvarande arbetar aktivt med att förebygga flygrädslan hs sina kunder. De har under tidigare år, när de ägdes av ett annat blag, arrangerat kurser men det är inget de erbjuder för tillfället, det är dck någt de arbetar med för att kunna driva igång igen. Ulrika (IP 8) sm arbetar på resebyrån Slskensresr beskriver även hn att de inte arbetar med att förebygga flygrädsla. Hn menar på att har kunden valt att besöka resebyrån har de redan bestämt sig för att flyga, hn ser därmed ingen anledning till att arbeta aktivt med det. Ulrika (IP 8) frtsätter att berätta att kunderna sm upplever en mild grad av flygrädsla uppger sig inte vilja besöka destinatiner sm ligger mer än 5-6 timmars flygresa brt. Vidare säger Ulrika (IP 8) att hade hn arbetet på ett flygblag hade hn sett en större anledning till att arbeta aktivt med att förebygga flygrädsla då det, enligt henne, fta är dit kunderna vänder sig med sådana frågr. Siv (IP 6) beskriver, i jämförelse med Maria (IP 4), att även hennes företag arbetar med att låta passagerare kmma ch besöka flygplasten ch flygblaget innan avresa. Hn berättar att vid dessa tillfällen erbjuds den flygrädde att kliva mbrd på ett parkerat flygplan där de får titta, sitta ch känna på miljön samt att de erbjuds att få prata med kaptener ch tekniker m de har några frågr. Vidare säger Siv (IP 6) att vid själva avresan erbjuds vederbörande persn att gå mbrd innan övriga passagerare ch att de dessutm få välja var de vill sitta under flygresan. Genm att de arbetar på detta sätt får kabinpersnalen ch passageraren möjlighet att prata med varandra för att bygga en relatin sm under resan gång kan kmma att bli viktig m persnen blir rädd eller ängslig. Ett utmärkt exempel på denna prcess delar Siv (IP 6) gärna med sig av. Det berör en kund sm flygblaget nyligen hjälpt, en man sm 32

38 inte vågat flyga på över 15 år. Han fick då möjlighet att kmma ch besöka flygplatsen vid ett tidigare tillfälle där han fick en rundvandring på flygplatsen, möjlighet att kliva mbrd på ett flygplan ch titta hur det såg ut samt möjlighet till att få samtala med kaptenen. Resan skulle inte äga rum förrän ca. sex månader efter besöket ch under denna tid höll Siv (IP 6) kntinuerlig kntakt med passageraren. Hjälpen persnen erhöll resulterade i att passageraren upplevde sin flygrädsla sm mycket mindre ch kunde resa med endast lite nervsitet. Infrmatinen persnen fått innan resans avgång går därmed att tlka sm mycket betydelsefull för att reducera rädslan, vilket även är någt Giddens (1990) påpekar då han säger att infrmatin spelar en avgörande rll vid kmplexa fenmen. Vi kan därav tyda att fler av reseaktörerna bör arbeta med att ge ut infrmatin innan avresa då det kan reducera flygrädslan hs människr sm lider av det. Utöver den hjälp Siv (IP 6) beskriver att Sverigeflyg erbjuder i samband med flygresan berättar hn att det även finns en stöd- ch krisgrupp sm passagerarna kan kntakta direkt på flygplatsen m så behövs, detta är emellertid någt sm den specifika flygplatsen ansvarar för. Sverigeflyg har dessutm en intern krisgrupp sm är red att aktiveras när sm helst, exempelvis efter en väldigt turbulent flygresa. Persnalen på Sverigeflyg blir då förhppningsvis kntaktade av de passagerare sm upplevt behag under resan ch därefter hålls en kntinuerlig kntakt för att de skall känna sig trygga vid nästkmmande flygtur. Sverigeflyg erbjuder även krishjälp i frm av samtal med utbildad persnal från ett externt blag sm de samarbetar med. Genm detta kan vi tyda att företaget alltid är red m en kris på en flygning skulle ske. Företaget finns med andra rd alltid tillgänglig till kundens förfgande vilket går att sätta i relatin till vad Lee-Rss ch Pryce (2010) antyder kring betydelsen av service. Enligt dem är service den viktigaste kmpnenten när företaget arbetar med en immateriell prdukt. Genm vad vi kan tlka ser Sverigeflyg alltid till att ha service red m en kris skulle inträffa, vilket påvisar gd service. Susanne (IP 2) på Upptäcksresr beskriver att de arbetar med ett ganska unikt kncept där de erbjuder en infrmatinsfilm ch instruktiner på övningar den flygrädde kan genmföra. Filmen får den flygrädda persner beställa på blagets hemsida, dvs. individen genmför alla övningar ch dylikt själv. Susanne (IP 2) beskriver att det är ett välfungerande kncept, förutsatt att de flygrädda persnerna följer givna instruktiner ch genmför övningarna. De persner sm använder sig att deras hjälp är ftast mycket nöjda. Kunderna blir dessutm utöver denna hjälp, hjälpta under flygresan med sin rädsla då de fta säger till persnalen 33

39 innan avgång. Hn berättar att hn önskar att knceptet skulle kunna utvecklas ch mderniseras, men det är dessvärre för kstsamt. Susanne (IP 2) frtsätter i intervjun att förklara att trts statiskt sm visar att 20-25% av Sveriges beflkning lider av flygrädsla är det i förhållande ganska få persner sm ber m hjälp. Hn säger att det ftast blir kabinpersnalen sm stöttar ch tröstar de flygrädda passagerarna. Vidare berättar hn att det största ansvaret för flygblaget är att leverera en bekväm ch trygg flygresa ch att de människr sm känner flygrädsla bör bearbeta denna innan de bkar en resa. Utifrån vad Susanne (IP 2) berättar kan vi tlka att många känner skam över sin rädsla då de inte väljer att ta hjälp. En möjlig utväg är även att de inte anser sig behöva hjälp eller vill lägga pengar på att reducera sin rädsla. Persnerna flyger därmed trts sin rädsla, vilket sm Wang (2000) uttrycker kan vara en påtryckning från det mderna samhället där det är ett måste att resa för att inte hamna utanför de sciala knstruktinerna. Även Lvisa (IP 5) på Eurpaflyg beskriver att rädslan sm yttrar sig på flygplanet är erhört viktig att hantera för att bevara säkerheten mbrd. Lvisa (IP 5) beskriver att de sm lider av flygrädsla endast brukar sitta stilla ch hålla sig fast i stlen samtidigt sm de håller andan, det blir på någt vis paralyserade av rädsla. Utöver den hjälp sm Lvisa (IP 5) berättar finns att tillgå på flygplanet, i frm av kabinpersnalen, arrangerar Lvisa (IP 5) med kllegr en kurs sm skall hjälpa passagerarna att kunna hantera sin rädsla. Självklart anser hn att kursen går att utveckla, sm med allt annat. I kursen läggs det str fkus på att förklara varför rädslan inte är förnuftig ch ratinell. Hn menar på att pilter, kabinpersnal, racerförare, fartygskaptener ch pliser är bra exempel på persner sm blir tränade till att kunna prestera på en hög nivå samtidigt sm de utsätts för mycket stress när det själva inte har full kntrll på situatinen. Vi sm människr kan kntrllera vårt beteende, våra reaktiner ch hur vi förhåller ss till en viss situatin, det är dessa principer sm kursen avser att lära ut till de sm är flygrädda. Det handlar att ta kntrll över sina tankar, känslr ch sin krpp. Många sm lider av flygrädsla önskar sig även en ratinell förklaring till varför saker ch ting är sm det är. Enligt vad vi kan tlka blir således infrmatin, även här, en viktig kmpnent för att förebygga flygrädsla. Sm Giddens (1990) framställer kan infrmatin reducera flygrädslan då det påverkar ss till att tänka mer ratinellt. Jörgen (IP 7) berättar i sin tur att de arrangerar kurser sm bygger på att flygrädda persner skall hitta det ratinella tänkandet ch förnuftet. I kursen är det erfarna pilter sm berättar m sina tidigare upplevelser kring flygning samtidigt sm de ger kursdeltagarna allmän 34

40 infrmatin kring hur en flygresa fungerar ch varför det eventuellt låter på ett visst sätt under flygturen. Detta för att den flygrädde skall känna sig bekant med situatinen under flygningen. Dck påpekar Jörgen (IP 7) att de sm lider av extrem flygrädsla ch flygfbi är svåra att hjälpa fullt ut ch hänvisas därför vidare till en psyklg sm kan hjälpa till med mer underliggande faktrer samt eventuella övningar. Sm van nämnt kan Kgnitiv beteendeterapi vara en lösning på flygrädslan. Dck är denna frm av hjälp mest effektiv tillsamman med andra frmer av hjälp, det vill säga en kmbinatin av lika frmer av hjälpmedel (Br, 2003). Baserat på intervjuerna med infrmanterna kan vi sammanfattningsvis se att majriteten av våra infrmanter berättar att företagen de arbetar på inte erbjuder någn hjälp till de sm lider av flygrädsla mer än den hjälp sm kan fås mbrd på flygplanet. De ser dck till att försöka hjälpa flygrädda persner sm kntaktar dem persnligen ch efterfrågar hjälp innan avresa. I många fall hänvisas passageraren vidare till externa blag för att få hjälp. Susanne (IP 2), Lvisa (IP 5) ch Jörgen (IP 7) förklarar emellertid att alla tre företag arrangerar kurser ch kmpnerar material sm kan skickas ut till de persner sm efterfrågar hjälp. Denna frm av hjälp beskriver de är mycket uppskattad av de persner sm fått hjälpen. Av den hjälp sm finns att tillgå, både innan ch under avresa, är det hjälpen mbrd på flygplanet sm de flesta passagerarna nyttjar. Att få stöd, trygghet ch uppmärksamhet kan flygrädda människr kmma långt på beskriver infrmanterna. Ur kabinpersnalens synvinkel kan vi sammanfattningsvis tyda att de vill se till att resenärer sm är flygrädda skall få en så bra upplevelse sm möjligt ch på allas respektive arbetsplatser arbetas det aktivt med att försöka hjälpa de flygrädda passagerarna under resan. Saker kabinpersnalen gör för att visa på att de finns där är att ge de flygrädda mer uppmärksamhet ch tillsyn för att på så vis göra den flygrädda passageraren mer bekväm ch trygg. Det viktigaste, ur infrmanternas perspektiv, är att de ser ch lyssnar på persnerna sm lider av flygrädsla. Från svaren vi erhållit från infrmanterna kan vi kppla detta till vad Hwang m.fl., (2011) uttrycker m hur viktigt det är med infrmatin för att persner sm lider av flygrädsla skall känna trygghet. Ytterligare är det sm Lee-Rss & Pryce (2010) förklarar trligt viktigt för företag inm servicebranschen att kunna erbjuda service efter kundens behv ch förväntan. Genm svaren kan vi tlka att reseaktörerna försöker möta kundernas förväntan när de efterfrågan specifik hjälp mt sin flygrädsla. De må inte erbjuda specifika kurser ch hjälpmedel i någn str utsträckning, de ser dck till att hjälpa kunderna på bästa sätt när det 35

41 önskas specifik hjälp. Det är dessutm sm Page (1999) uttalar viktigt att ha marknadsföring riktad till kunderna utifrån vad de efterfrågar. I enlighet med vad vi kan tyda hade mer marknadsmarknadsföring kring flygrädsla utifrån aktörernas perspektiv kunnat resultera i att fler söker hjälp. Det krävs dck, enligt ss, att ett lättillgängligt utbud av hjälpmedel finns att tillgå hs företagen. I dagsläget är det den flygrädda sm måste ta initiativ att finna rätt persner inm företaget sm kan hjälpa dem vidare Utveckling av befintlig hjälp Att arbeta med mer öppen infrmatin beträffande flygplan ch flygningen i sig är någt sm Maria (IP 4) trr skulle behövas. Berätta mer m den hjälp sm finns att tillgå ch hur persner hittar den är någt hn anser bör utvecklas. Vidare önskar hn att det pratades mer öppet m den prblematik sm flygrädsla innebär då många av persnerna sm lider av flygrädsla inte väljer att prata m det på grund av att de skäms för att dela med sig. På denna punkt instämmer Ulrika (IP 8). Hn menar på att seminarier eller föreläsningar skulle vara uppskattade aktiviteter även m det är någt sm redan finns idag tycker hn att det måste utvecklas. De sm är flygrädda måste få mer infrmatin kring var ch vad de kan få för hjälp. Ulrika (IP 8) trr likaså att infrmatin sm kan minska känsla av maktlöshet hs den flygrädde kan bli mycket uppskattat. Vidare anser Ulrika (IP 8) precis sm Maria (IP 4), att mer allmän infrmatin kring hur en flygning fungerar ch varför saker ch ting sker under en flygning skulle kunna vara till bra hjälp. Lvisa, sm redan arbetar med ett befintligt prgram för flygrädda, önskar att marknadsföringen för hjälpen sm finns förbättrades. Tillgängligheten måste bli större då det är ett väldigt aktuellt ämne. Hn berättar att det måste arbetas mer med att lyfta fram förnuftet hs flygrädda för att kunna hjälpa dessa persner. Människr måste kunna tänka ratinellt ch förnuftigt för att kunna bli kvitt sin rädsla. Detta är även någt sm Erik (IP 1) styrker, däremt trr han att vinningen ch intresset för flygblagen är för litet för att de skall satsa på att arbeta med flygrädsla. Han ser att det brde finnas möjlighet för flygrädda persner att kunna prata med varandra eller med flygpersnal, vilken han drar en liknelse till AA-möten med. Att de flygrädda får prata ch diskutera med varandra trr han kan göra mycket ch att det i kmbinatin med andra hjälpmedel kan vara väldigt effektivt. Resterande infrmanter anser inte att hjälp behöver utvecklas; de finner inget behv av det i dagsläget, utan anser att den hjälp sm finns att tillgå är tillräcklig. 36

42 Sm Page (1990) ger uttryck för är marknadsföring tillsammans med strategisk planering en viktig kmpnent för att kunna nå ut med infrmatin. Sm Lvisa (IP 5) säger finns det en efterfrågan av infrmatin ch hjälp dck är hjälpen svår att finna. Många av företagen vill gärna hjälpa de flygrädda när det efterfrågas från kunden dck ger de ingen infrmatin kring att hjälp finns att tillgå den flygrädda, utan de ligger hs individen själv att ta tag i sitt prblem ch finna rätt persner att tala med. Detta tlkar vi kan vara ett prblem till varför många känner skam över sin flygrädsla då det inte är ett uppmärksammat ämne i Sverige. Enligt våra tlkningar bör flygrädsla uppmärksammas mer i Sverige för att hjälp skall utvecklas ch i större mfattning marknadsföras på reseaktörerna infrmatinskanaler Flygrädslans påverkan på individer ch reseaktörer Flygrädsla kan beskrivas sm världens näst största fbi berättar Susanne (IP 2), den hindrar inte bara flygrädda persner från att resa utan även de närstående. Susanne (IP 2) beskriver att på lång sikt kan detta ha str påverkan på deras företag då de är fler sm väljer att eventuellt avstå från att resa med flygplan. Att flyga är frivilligt men hn anser att de sm lider av flygrädsla bör arbeta med sin r ch rädsla för att sedan överväga m det är rätt tidpunkt för att genmföra en flygtur. Flygvärden Erik (IP 1) beskriver, precis sm Susanne (IP 2), att företaget kan gå med förlust m fler väljer att avstå från att flyga. Företaget riskerar att gå miste m intäkter från ptentiella passagerare sm väjer att avstå från flygning trts att det är bevisat att det är ett av de mest säkra transprtmedel att färdas med, vilket även McLean (2003) antyder i sin studie. Sm persnal mbrd på ett flygplan anser Erik (IP 1) att de sm lider av flygrädsla kan kmma att påverka persnalens möjlighet till att utföra deras arbete krrekt, vilket han beskriver i följande citat: Det sm kan ställa till det för ss sm jbbar uppe i luften är de persner sm inte kan kntrllera sin rädsla väl uppe i luften eller de sm har det nära kpplat till klaustrfbi, det kan hindra ss från att utföra våra uppgifter rdentligt eller att den övergripande servicen påverkas.. Erik (IP 1) beskriver även att alla sm väljer att flyga ändå är vuxna människr ch att ansvaret att arbeta med flygrädsla ligger hs individen själv. Han antyder emellertid att det är persnalens ansvar att bedöma m den flygrädde är i sådant skick att denne inte bör genmföra en flygning. Persnalen har, på samma sätt sm att neka en alldeles för berusad eller påverkad passagerare att kliva mbrd, rätt att neka en flygrädd persn m de anser att denna inte är kapabel till att resa. Erik (IP 1) berättar även att det finns de passagerare sm valt att kliva av flygplanet precis innan de stänger dörren, detta för att persnen i fråga känner att den inte klarar av det. Antagligen, enligt vår tlkning, lider dessa 37

43 persner av mycket stark fbi då de inte klarar av att flyga. Sm Br (2003) antyder bör persner sm lider av mycket stark fbi eller rädsla söka hjälp. Den bästa hjälpen enligt Br (2003) är att kmbinera lika metder för att kunna reducera fbin eller rädslan. Omflygrädda persner inte söker hjälp kan vi tyda att både medpassagerare ch persnalen mbrd kan kmma att bli störda under flygtureren till följd av att individen inte kan kntrllera sina känslr. Enligt Anna (IP 9) är flygrädsla inte är någt större prblem, mer än för dem sm lider av det. Enligt henne är det viktigt att pängtera att det finns en del hjälp att tillgå. I mtsats till vad både Anna (IP 9) ch Erik (IP 1) anser ger Farm (2005) uttryck för att flygrädsla kategriseras sm en av världens mest förekmmande fbier, vilket i sin tur även kan beskrivas sm ett handikapp. De sm lider av flygrädsla påverkas i lika grad, det kan vara allt från att avstå från att flyga helt till att neka ett erbjudande m ny tjänst i arbetslivet m tjänsten kräver att den drabbade persner behöver flyga. Därav är det inte bara den drabbade individen sm påverkas utan likaså närstående persner (Farm, 2005). Utifrån vad Erik (IP 1) ch Anna (IP 9) berättar kan en tlkning ske angående vad reseaktörerna har för syn på flygrädsla, vilket inte ligger i linje med vad frskning påvisat, reseaktörerna ser det sm ett relativt litet prblem ch enligt frskning är flygrädsla en av världens största fbier. Anna (IP 9) berättar dessutm att det inte är persnalens, sm arbetar mbrd, ansvar att hjälpa till att bta flygrädslan. Vidare kan en tlkning kring viljan att aktivt arbeta med flygrädsla ske. En viss fientlighet går att urskilja kring vems ansvar det är att arbeta med ämnet flygrädsla. I enlighet med vad Laws (2004) ger uttryck för angående servicekvaliteten är det av str vikt för persnalen mbrd på ett flygplan att erbjuda den bästa möjliga service avsett vem den berör. Turismindustrin kännetecknas av att dess prdukter är immateriella vilket resulterar i att servicen blir mycket viktig. Enligt vad vi kan tlka brde Anna (IP 9) ch Erik (IP 1) samt deras företag ändra inställning till flygrädsla. Trts att de tidigare berättat att de ger gd service mbrd till flygrädda persner bör deras inställning ändras, flygrädsla är ett större prblem än vad de trr. Kalle (IP 3) berättar att det är persnalens ansvar att se till att säkerheten mbrd är 100- prcentig. Om en flygrädd passagerare skulle få panik på ft är det persnalens ansvar att få kntrll över situatinen vilket ftast mtverkas genm att infrmera den flygrädde m vad sm sker. Vidare sett ur ansvarsperspektivet anser Maria (IP 4) att det är blagens ansvar att hjälpa flygrädda persner med att reducera rädslan, till följd av att det handlar m ptentiella kunder ch då skall dessa behandlas på bästa möjliga sätt. Maria (IP 4) tillägger att 38

44 flygrädsla är blagens ansvar på grund av att det handlar m säkerheten mbrd på flygplanet samt på flygplatsen. Flygrädsla har idag, enligt Lvisa (IP 5), blivit ett strt prblem. Det är många människr sm på någt sätt påverkas av att flyga. Det har i dagens samhälle blivit så vanligt att resa med flygplan, lika vanligt sm att åka med buss ch de sm lider av flygrädsla ser det fta sm ett nederlag ch någt sm de inte kan hantera. Lvisa (IP 5) är övertygad m att flygrädda persner i största möjliga mån försöker förtränga sin rädsla in i det sista. Att vara flygrädd är fta en ensam kamp, persner sm lider av flygrädsla försöker fta hitta undanflykter ch brtförklarningar till att antingen skjuta upp resan eller till att inte resa alls. I enlighet med vad Lvisa (IP 5) berättar, uttrycker Rakwska (2011), att det är vanligt förekmmande bland persner sm lider av någn frm av fbi, att i största mån undvika prblemet genm att skjuta undan det. Att flygrädda passagerare väljer att nyttja alkhl, medicinering eller avstår från att flyga, för att tillfälligt bta sin flygrädsla, resulterar endast i en krtsiktig lösning (Rakwska, 2011). I enlighet med vad vi tlkar är det viktigt för flygrädda persner att ta tag i sitt prblem ch inte skjuta undan det för att det inte skall bli ett långsiktigt prblem. Ytterliggare ett prblem, enligt vad vi kan tyda är att det finns begränsad med lättillgänglig infrmatin att tillgå för flygrädda persner. Den hjälp sm finns att tillgå är ftast svår att hitta då flygrädda persner måste söka upp den själv i frm av kntakta reseaktörerna. Sm van nämnt anser Lvisa (IP 5) att det inte är blagets huvudansvar att förebygga flygrädsla. Persnen sm lider av flygrädsla måste persnligen vilja arbeta med det. Däremt erbjuder de en service till de människr sm lider av flygrädsla ch således är villiga att arbeta med att bli av med den. För att kunna reducera sin flygrädsla ch för att kunna hantera den måste flygrädda persnerna vara villiga ch mtivera till att göra någt åt prblemet. Ulrika (IP 8) sm arbetar på Slskens resr beskriver i sin tur att turismbranschen är trligt lättpåverkade av förutsedda händelser, sm terrristattacker eller flyglyckr. Hn beskriver att hn under terrristattacken den 11 september 2001 arbetade på ett annat blag. Efter attentatet den 11 september 2001 fick blaget stra knsekvenser, de tg nästan inte emt några samtal m nybkningar utan bara från persner sm ville avbka sin resa. Inm en perid på tre månader fick tre kntr inm deras kedja stänga. En grundläggande rsak till att kedjan drabbades såpass hårt berdde på just flygrädsla. Då Ulrika (IP 8) arbetar på en resebyrå uppenbarar sig inte flygrädslan, enligt henne, på samma sätt sm den gör hs ett flygblag, dvs. m inte en förutsedd händelse sker. Hn kan dck se en tendens till att vissa 39

45 affärsresenärer väljer tåg istället för att resa med flyg m detta går, m detta endast berr på flygrädsla är svårt att säga dck kan det vara en invägande faktr till valet av transprtmedel. Det är tidigare bevisat att resenärer väljer destinatin ch transprtmedel utifrån vilka risker ch chansningar det innebär (Jhnsn & Thmas, 1992). Vi kan utifrån detta tyda att människr såg en str risk med att resa efter attentaten den 11 september Det är av str väsentlighet för reseaktörer att vara medvetna m hur resenärer ch ptentiella knsumenter fattar sina beslut för att undvika negativa knsekvenser. Begränsad kunskap ch brist på tillit gentemt ett blag eller transprtmedel resulterar i att resenärer ch flygrädda persner grundar sina beslut utifrån de risker resan innebär (Hwang m.fl., 2011). Företag måste därmed enligt vår tlkning vara förberedda på lika situatiner sm kan ske för att slippa förödande knsekvenser. 40

46 6. Redgörelse för enkätundersökning För att erhålla svar på studiens syfte genmfördes en enkätundersökning. I enkätundersökningen mttg vi svar från flygrädda människr där de delade med sig av sina tankar, känslr ch erfarenheter kring sin fbi. Genm att respndenter, vilka lider av flygrädsla, delade med sig av tankar, känslr ch erfarenheter hade vi möjlighet att knstatera m hjälpen sm finns är tillräcklig samt vad deras flygrädsla grundar sig i. Enkäten innehöll 26 frågr varav fem av frågrna bestd av öppna svar ch resterande av svarsalternativ. Nedan följer en redvisning ch analys kring insamlat material från respndenterna Våra respndenter För att enkäten endast skulle besvaras av flygrädda persner ställdes en första inledande fråga, vilken följer nedan. Frågan ställdes för att få en försäkran m att de persner sm svarat på enkäten någn gång upplevt r, ångest eller rädsla inför, under eller efter en flygresa. Resultatet blev 211 svar, vilka är fördelade i Diagram 1 Har du någn gång känt av r, ångest eller rädsla inför, under eller efter en flygresa? Nej, aldrig Ja, fta Ja, en gång Diagram 1 Genm diagrammet går det att finna ett brtfall på 58 respndenter på grund av att de aldrig kpplat flygning till en behagskänsla, dessa respndenter fick därmed inte gå vidare i enkätundersökningen till följd av att studien endast var i behv av svar från flygrädda individer. Nedan följer således en redvisning av de flygrädda respndenternas svar, där alla någn gång upplevt rädsla i samband, inför eller efter en flygresa i lika grad. Redvisningen består av lika tabeller gjrda i statistikprgrammet SPSS Statistics. Genm statistikprgrammet SPSS Statistics har vi haft möjlighet att jämföra lika frågr mt 41

47 varandra för att kunna identifiera samband samt se hur trvärdigheten är att utfallet hade blivit likartat m fler respndenter deltagit i enkätundersökningen. Vi har även reducerat ett brtfall men hjälp av SPSS Statistics för att svaren sm redvisara skall bli mer trvärdiga ch tillförlitliga. Kden sm används för att bevisa trvärdigheten ch sambandet heter Chi- Square, ch utrycks P<0,005. Om utfallet från sambandet mellan frågrna är lägre än 0,005 är sambandet mycket starkt gällande vad respndenterna har svarat. Nedan i tabell 1 följer en närmre förklaring till hur SPSS Statistics fungerar ch hur sambandet mäts. Tabell 1: Skala i samband med upplevd rädsla Utfall Chi-Square: P<0,000 I tabell 1 har ett samband skapats mellan frågrna: Hur flyggrädd anser du dig vara? ch Har du någn gång känt av r, ångest eller rädsla i samband, under eller efter en flygning? Om respndenten svarat 5 i vanstående skala gällande hur flygrädd denne anser sig vara, är persnen extremt flygrädd har däremt respndenten svarat 1 i skalan lider denne av mycket liten grad av flygrädsla. I enlighet med vad Farm (2005) beskriver gällande fbier kan vi, med hänsyn till vanstående skala, tlka att de respndenter sm svarat 5 i skalan klassas lida av flygfbi i förhållande till de respndenter sm svarat 1-4 i skalan lider av flygrädsla i lika grad, där rädslan blir starkare dest längre upp i skalan respndenten svarat. Vad sm vidare går att urskilja i tabell 1 är ett mycket starkt samband mellan frågrna där sannlikheten är mycket str att m respndenten svarat en högre siffra i skalan även svarat att denne fta är flygrädd ch endast inte bara varit flygrädd enstaka tillfällen. Hela 100 % av respndenterna 42

48 sm befinner sig i skala 5 har svarat Ja, fta i frågan gällande m de någn gång känt av rädsla, r eller ångest i samband med en flygning. Vad sm dessutm går att urskilja i tabellen är att majriteten av respndenterna från skala 2 ch uppåt är flygrädda fta, skala 1 är den enda skala där prcenttalet är högre gällande att respndenten endast varit flygrädd en gång. Sammanfattningsvis går det genm tabell 1 att urskilja ett samband mellan dest högre upp i skalan respndenten svarat även svarat att den är flyggrädd fta. Det finns därmed en stark relatin ch hög trvärdighet i detta argument, vilken vi även kan knstatera med hänsyn till utfallet sm visar P<0,000, vilket är det samband sm är starkast ch sm inger den högsta trvärdigheten sm går att erhålla. Vidare genm våra respndenter fick vi svar på frågan m de väljer att prata öppet m sin flygrädsla. Beträffande frågan hade 56 respndenter svarat att de pratar helt öppet m sin rädsla, 64 respndenter pratar endast med utvalda persner ch 31 respndenter pratar aldrig m sin rädsla. Pratar du öppet m din rädsla inför att flyga? Nej, inte med någn 31 Ja, men bara med vissa persner 64 Diagram 2 Ja, med alla Det är med andra rd en str del av respndenterna sm inte erkänner sig rädda för någn. Vi kan därmed tlka ett strt mörkertal angående flygrädda människr då respndenterna inte vill prata med någn i sin mgivning. Ett prblem till följd av detta blir att reseblagen får svårt att tillgdse de flygrädda individernas behv sm ett resultat av att människr inte är villiga att tala öppet m sin r. Precis sm Laws (2004) uttrycker är det viktigt att tillgdse kundens behv dck blir det en svår kmpnent m flygrädda persner inte talar öppet m sin rädsla. Hade de talat öppet m sin rädsla hade även deras behv kunnat tillgdses vilket eventuellt skapat en mer nöjd resenär. Vad vi kan tyda är att m människr talat öppet m sin rädsla hade bättre hjälp kunnat erbjudas då det går att påvisa att flygrädsla är ett strt prblem 6.2. Jag är flygrädd men flyger ändå Genm att sätta respndenterna sm helt avstått från att flyga i relatin till skalan går det att tyda vilken grupp i skalan av flygrädda människr det är sm inte vill flyga alls samt vilka det är sm utsätter sig för sin rädsla. Vidare ställdes även frågan väljer du att åka tåg, bil, buss 43

49 etc. istället för att färdas med flygplan? i relatin till skalan för att påvisa vilken grupp i skalan de är sm väljer att färdas med flygplan trts sin rädsla ch vilka det är sm väljer ett annat färdmedel i första hand. Tabell 2: Skala i relatin till respndenter sm avstått från att flyga Utfall Chi-Square: P<0,000 I tabell 2 gällande m respndenterna avstått från att flyga helt på grund av rädslan går det att tyda att de sm ligger högre i skalan 1-5 avstått från att flyga i större grad än de respndenter sm ligger längre ner på skalan, det är därmed ett mycket strakt samband mellan svarsalternativen. Tabell 2 påvisar att 91 % av respndenterna i skala 3 ch 70,8 % av respndenterna i skala 4 väljer att flyga trts deras starka rädsla inför det. En anledning till varför respndenterna reser trts sin flygrädsla tlkar vi kan vara sm Wang (2000) skriver gällande den sciala nrmen sm skapats i samhället. Om persner inte reser i dagens samhälle hamnar de utanför det mderna samhället. Tabell 3: Skala I relatin till val av annat transprtmedel Utfall Chi-Square: P<0,000 44

50 I tabell 3 kan vi likt tabell 2 se att övergripande antal av respndenter väljer att färdas med flygplan trts sin rädsla vilket vi även här kan relateras till vad Wang (2000) uttrycker gällande de sciala måstena i samhället. Det är dck fler i sambandet i tabell 3 sm väljer att färdas med annat transprtmedel i stället för flygplan till skillnad från sambandet i tabell 2 där det var färre respndenter sm helt väljer att avstå från att färdas med flygplan. Genm de två lika tabellerna kan vi tlka att majriteten av respndenterna väljer att transprteras med flygplan trts att de är mycket rädda inför det kmplexa transprtmedlet. Vidare går resnemanget att kppa till Krippendrf (1987) sm även han menar på att det har blivit ett scialt måste att resa ch kunna färdas med flygplan för att ta sig ut i världen. Om inte persner väljer att integrera resandet i vardagen kan de bryta mt det mderna samhällets nrmer vilket kan ge upphv till att de känner utanförskap ch stress för att inte kunna anpassa sig. Ytterligare sm Farm (2005) skriver kan flygfbi inte bara resultera i att persner avstår från att färdas med flygplan utan även att de inte kan bli anställda på vissa arbetsplatser eller psitiner då de inte vill flyga. Det påverkar därav inte bara persnen i sig utan kan dessutm påverka människr i dess mgivning Orsaker till flygrädsla Vidare i enkätundersökningen ställdes frågan gällande vad respndenternas rädsla grundas i. Genm denna fråga fick vi en bra förståelse kring vad för hjälp de kan tänkas behöva samt vad det är för specifika rädslr sm bör reduceras. Nedan följer utfallet gällande grundrsakerna till varför flygrädslan uppstår. Respndenterna kunde kryssa i flera svarsalternativ m så önskades. Sammanlagt blev det 452 i kryssade svar fördelat enligt följande: Rädd för krasch 110 persner 24,3 % Kntrllförlust - 82 persner 18,1 % Ljud 49 persner 10,8 % Nyheter inm tv/tidningar 43 persner 9,5 % Höjdrädsla 31 persner 6,9 % Panikångest 30 persner 6,6 % Klaustrfbi 23 persner 5 % Tidigare minnen ch erfarenheter 23 persner 5 % Infrmatinsbrist 24 persner 5 % Medpassagerare 21 persner 4,6 % 45

51 Berättelser från andra passagerare 16 persner 3,5 % I vanstående resultat går det att tyda att flertalet av respndenterna är rädda för att flygplanet skall krascha, kntrllförlust, ljud i flygplanet samt nyheter på tv/tidningar. Både Br (2007) ch McLean (2003) påvisar att flygplan är ett av världens mest säkra transprtmedel genm deras studier. Trts vad de båda författarna påvisat går det att tyda att respndenterna är sm mest rädda för krasch, vilket är en högst sannlikt händelse sm kan ske. Ett resultat av detta skulle kunna vara genm vad respndenterna ser på tv ch i tidningar då många människr drabbas av flygrädsla efter att de ser krascher i tv ch tidningar (Aly & Green, 2010). Vidare går det att tyda att respndenterna upplever kntrllförlust när de flyger ch är rädda för lika ljud i flygplanet. Ett resultat av dessa två faktrer kan vara att respndenterna inte har tillräckligt med infrmatin för att kunna känna sig trygga med situatinen vilket ger upphv till en stressad situatin för dem (Br, 2007) Infrmatin påverkar flygrädda individer Av resultatet gällande vad respndenternas flygrädsla grundar sig i går det att tyda att en anledning till deras rädsla är infrmatinsbrist. I enkäten har två lika frågr ställts gällande vad infrmatin kan medföra för att respndenten skall känna sig tryggare i samband med sin flygresa. De två lika frågrna har ställs i relatin till skalan för att vi skall kunna dra samband mellan de lika grupperna i skalrna ch hur infrmatin har en betydelsefull rll. Tabell 4: Skala i samband med mer tillgång till hjälp på flygplatsen Utfall Chi-Square: P<0,019 46

52 Sambandet i tabell 4, vilket berör skalan i relatin till mer infrmatin på flygplatsen, har likt de andra presenterade resultaten ett mycket starkt samband. I tabellen framkmmer det att dest mer flygrädd respndenten är dest mer betydelse har infrmatin för att respndenten skall känna sig trygg i samband med sin flygresa. Sm går att tyda i tabell 4 vill 52,7 % av alla respndenter ha tillgång till hjälp i frm av infrmatin på flygplatsen för att känna sig mer trygg i samband med sin resa. Av de 52,7 % av respndenterna befinner sig majriteten i skala 3,4,5. Det går därmed att tyda att infrmatin på flygplatsen är viktigare för de persner sm ligger i skala 3,4 ch 5, med andra rd de persner sm lider av en högre grad av flygrädsla. Vidare ställdes frågan m respndenterna känner sig mer trygga m de får infrmatin gällande hur flygplanet fungerar redan innan de skall resa med andra rd redan vid bkning av resan. Även denna fråga sattes i relatin till skalan beträffande hur flygrädd respndenten är för att på så vis erhålla ett tydligt samband mellan hur betydelsefull infrmatin kan vara för att resenären skall känna sig tryggare i samband med sin resa. Tabell 5: Skala i relatin till infrmatin vid bkning av resa Utfall Chi-Square: P<0,324 I denna fråga valde vi, istället för bara Ja ch Nej sm svarsalternativ, att använda svarsalternativen Ja, Kanske ch Nej där vi tlkar att ett Kanske svar lutar mer åt ett Ja svar tack vare att persnen skulle vilja testa metden för att se m den hjälper. I jämförelse mellan tabell 4 ch 5 går det i tabell 5 att urskilja att majriteten av respndenterna svarat Kanske. 47

53 Att våra respndenter övervägande svarade Kanske känns enligt ss relevant då människr måste prva någt innan de kan knstatera m metden fungerar eller ej. Det går därav genm vanstående samband i tabell 5 att påvisa att 69,2 % av respndenterna skulle vilja få infrmatin redan vid bkning av resan. Vad sm även går att tyda är att infrmatin redan innan resan inte bara skulle kunna vara betydelsefullt för respndenterna sm lider av flygrädsla i högre grad utan även för respndenter i de lägre skalrna av flygrädsla. Utfallen från tabell 4 ch 5 går att sätta i relatin till vad Page (1999) beskriver kring hur väsentligt det är för researrangörerna att kunna tillgdse resenärers behv av infrmatin ch hjälp. Om de inte tillgdser behven sm finns kan de kmma att förlra ptentiella kunder. Vad sm genm detta går att tyda är att service i frm av infrmatin blir extra viktigt för en flygrädd passagerare då de känner en större säkerhet i samband med en flygresa på grund av deras rädsla. Sm Giddens (1990) även påvisar är kunskap kring kmplexa system en viktig kmpnent för att kunna lita på någt Trygghetskänslr för flygrädda För att testa respndenternas kntrllbehv ch känsla av att känna sig tryggare i samband med flygning har följande frågr ställts: 1. Trr du att du känner dig mer trygg m kabinpersnalen mbrd på flygplanet pratar ditt mdersmål? 2. Trr du att du känner mindre ångest, r eller rädsla m du flyger med ett svenskt/skandinaviskt blag? Svaret vi erhöll på fråga 1 var att 59,9 % av våra respndenter trr sig känna mer trygghet m kabinpersnalen talar deras mdersmål. Vidare i fråga 2 svarade 50 % av respndenterna att de trr sig känna mer trygghet m de flyger med ett svenskt eller skandinaviskt flygblag. Båda frågrna ställdes, likt de förgående presenterade frågrna, i relatin till skalan för att även här kunna påvisa vilken grupp i skalan sm trygghetsfrågrna har mest betydelse för. 48

54 Tabell 6: Skala i relatin till trygghet Utfall Chi-Square: P<0,207 Tabell 7: Skala i relatin till svenskt/skandinaviskt blag Utfall Chi-Square: P<0,010 I båda tabellerna framgick det att respndenterna sm befinner sig i grupp 2,3 ch 4 i skalan är majriteten av de sm svarat att det är av str betydelse m blaget är svensk/skandinaviskt ch kabinpersnalen pratar deras mdersmål. Mdersmålet var dck mer betydelsefullt än m blaget var svensk eller skandinaviskt. Genm tabellerna gick det även att påvisa att respndenterna sm ligger i skala 5 spelar trygghetsfrågr inte lika str rll. Detta tlkar vi genm att respndenterna i skala 5 inte är lika angelägna kring sådana faktrer då de lider av såpass stark fbi att de inte vill flyga över 49

55 huvud taget vilket framgått i tabell 1. Sm Giddens (1990) skriver är trygghet i frm av tillförlitlighet ch trvärdighet en viktig kmpnent för att resenären skall känna sig trygg angående det kmplexa systemet sm flygplan utgör. Genm vad vi kan tlka känner respndenterna en större tillförlitlighet ch trvärdighet till flygresan m kabinpersnalen talar deras mdersmål samt m flygblaget är svenskt eller skandinaviskt, då detta innefattar en större trygghetskänsla för respndenterna Vad för hjälp efterfrågas För att erhålla tankar ch åsikter beträffande vad för hjälp våra respndenter skulle vilja få mer tillgång till ställdes en öppen fråga i enkäten. I denna fråga beskriver respndenterna krtfattat vad de anser sig behöva för hjälp. Majriteten av våra respndenter beskriver att kabinpersnalen är den viktigaste tillgången de kan ta hjälp av. Dck beskriver en av respndenterna att denna hjälp bör bli mer uppmärksammad ch tillgänglig: Kabinpersnalen är avgörande, de behöver inte göra så mycket finnas där ch servera vin när det blir för djävligt. (Studiens enkät). Ytterligare beskriver respndenterna att mer regelbunden infrmatin från kabinpersnalen under resans gång skulle uppsattas. Detta i frm av lugnande meddelanden sm berättar m det förväntas bli turbulens ch att det i så fall inte är någn fara. Vidare efterfrågar de ckså mer direkt kntakt med flygvärdarna ch flygvärdinnrna. De kan då förklara, lugna ch ge trygghet vid situatiner sm upplevs vara svåra för persner sm är flygrädda. En respndent förklarar det enligt följande citat: Infrmatin m hur flygplanet fungerar vid start ch landning då det endast är vid dessa tidpunkter jag känner r. Få bekräftat att även m det känns sm man störtar så är det ingen fara. (Studiens enkät). Detta citat beskriver vad majriteten av respndenterna önskar för hjälp i samband med en flygning då många svarade på liknande sätt. I enkätundersökningen framkmmer det även önskemål m att redan vi bkningen av resan få möjlighet till att kunna berätta för persnalen m sin flygrädsla, detta för att det anses vara påfrestande att behöva berätta för persnal vid lika tillfällen. Det framkmmer dessutm att en del av respndenterna önskar att få möjlighet att kunna bka en specifik plats mbrd på flygplanet då detta känns tryggare. En respndent menar på att det inte är många flygblag sm erbjuder sådan tjänst, trts att persnen i fråga är villig att betala nästan hur mycket sm helst för rätt stl. Vidare framgår det från några respndenter att de inte vet hur de skulle kunna bli av med sin extrema rädsla, en av dem förklarar det på följande vis: Jag vet tyvärr inte. Det är svårt att säga vad sm kan förändra den här typen av rädsla, du sitter ändå i en plåtburk 10,000 meter upp i luften ch du har lagt ditt liv i någn annans händer. Det är det 50

56 sm skrämmer mig! (Studiens enkät). Vidare skriver en annan respndent följande: Jag trr inte den hjälpen existerar en fallskärm ch instruktiner hade varit bra. (Studiens enkät). Majriteten av respndenterna uppger dck att de skulle uppskatta mer hjälp i frm av mer allmän infrmatin. En respndent anser även att ett förslag på sådan infrmatin kan kmma i frm av ett häfte sm de flygrädda resenärerna kan få tillgång till innan start. Infrmatinshäftet kan då innehålla allt från statistik m flygplanskrascher, turbulens till varför vissa ljud uppstår. En respndent skriver att sådan infrmatin är skön att ha när man sm passagerare sitter på ett flygplan ch nästan drabbas av panik för att det inte går att kliva av flygplanet. Ytterligare framkmmer det av enkäten att infrmatin inte endast önskas finnas tillgänglig i frm av infrmatinsblad utan även i frm av persnal sm kan tillge persnlig infrmatin. Infrmatinen sm önskas anser respndenterna även bör förklara tydligt vilka situatiner sm kan kmma att uppstå ch mer ingående förklara varför de uppstår samt vad sm bör göra vid sådana situatiner. Den mest återkmmande kmmentaren från respndenterna är dck frågan m turbulens ch varför det uppstår, en respndent uttrycker sig följande: Jag tycker det är läskigt när det blir turbulent ch skulle gärna vilja ha mer infrmatin m vad sm rsakar detta ch det skulle även vara lugnande m persnalen går ut med infrmatin m att det inte är farligt. (Studiens enkät). En persn sm har en betydelsefull rll för respndenterna är pilten. Många skriver att infrmatin från Pilten hjälper avsevärt. Om pilten berättar när det kan tänkas bli turbulens, luftgrpar, höjdskillander ch dylikt under resans gång trr många av respndenterna att de skulle känna sig lugnare. Denna infrmatin kanske inte direkt btar flygrädslan menar en respndent på, den hjälper dck till sm ett lugnande medel. En annan aspekt i infrmatinsvinkeln är att respndenterna söker mer psitiv infrmatin, således inte bara katastrfsiffrr ch negativ fakta m vad sm eventuellt kan kmma att ske. Vad sm även framkmmer ur svaren är att det bevisligen är många av respndenterna sm brukar alkhl ch lugnande medel för att reducera sin flygrädsla krtsiktigt. Genm svaren sm erhölls kan vi tyda att majriteten av respndenterna vill besitta infrmatin m vad sm händer under flygresan ch varför det händer, dck i lika frmer. Det finns både respndenter sm efterfrågar hjälp i frm av fysiska infrmatinsblad vilka kan erhållas när man bkar resan eller när man sm flygrädd kmmer till flygplatsen. Det är även en liten del av respndenterna sm anser att de hellre vill ha hjälp i frm av att de får infrmatin berättat för 51

57 sig persnligen av någn sm arbetar på flygplatsen. Att respndenterna vill erhålla mer infrmatin i lika frmer går att kppla till Hwang m.fl. (2001) sm påvisar vikten gällande infrmatin för människr sm känner en säkerhet inför ett kmplext system. Infrmatin kan enligt Hwang m.fl. (2001) bidra till att människr känner en större trygghet då de får en ökad kunskap kring någt de inte förstår sig på. I åtanke till vad Hwang m.fl. (2001) kunnat påvisa kan vi därmed tlka att våra respndenter söker en ökad kunskap till det kmplexa systemet sm flygplan besitter. Genm ökad kunskap i frm av infrmatin skulle enligt Hwang m.fl. (2001) respndenternas rädsla kunna reduceras Har du sökt hjälp, av vem ch blev du nöjd? Det framkm ur enkäten att hela 136 respndenter aldrig sökt hjälp för sin flygrädsla, vilket resulterar i att det endast är 13 stycken sm tagit emt hjälp för att kunna förebygga ch reducera sin flygrädsla. Av de respndenter sm någn gång sökt hjälp påvisar enkäten, genm en öppen fråga beträffande vem respndenten kntaktade, att majriteten talat med kabinpersnalen. Det sm är viktigt att pängtera vid denna fråga är att de flygrädda hade möjlighet att markera flera svarsalternativ i samma fråga. Nedan följer ett diagram sm påvisar hur respndenterna besvarade frågan: Om du sökt hjälp mt din flygrädsla, vem/vilka kntaktade du? Övrigt (4) 4 Kabinpersnalen då du flög (10) 10 Företag sm anrdnar kurser för flygrädda (3) Läste på lika hemsidr på Internet m hur jag kunde förebygga min flygrädsla (3) Pratade med en psyklg (8) Vände dig till flygplatsen du skulle resa från (1) 1 Vände dig till flygblaget du skulle resa med (2) 2 Diagram 3 Pratade med din/en resebyrå (2) Utöver att respndenterna talat med kabinpersnalen då de flög går det att urskilja att många varit ch besökt en psyklg. Vidare erhöll vi från respndenterna genm en öppen fråga en mer specifik förklaring till vad för hjälp de fått. Framträdande svaret är samtalsterapi för att på så vis stilla nerverna ch reducera katastrftankarna, sm respndenterna själva beskriver det. Vidare erhöll vi svaret att vissa respndenter fått möjligheten att åka med inne hs 52

58 pilterna. Av vad sm framgick från respndenterna var 9 av de 13 persnerna nöjda med den hjälp de fick. En av respndenterna sm i sin tur var missnöjd beskrev sitt fall såhär: Jag är väldigt nöjd med alla övningar ch allt hn berättade men när hn sedan sa att jag skulle ta lugnande tabletter från läkare så fick jag ännu mer panik ch grät mig ända fram till flygresan. Jag hämtade ut tabletterna med tg dem aldrig då jag visste att jag aldrig skulle kunna flyga utan tabletter igen isåfall. (Studiens enkät). Ytterligare kan vi ur enkäten urskilja mer specifikt vilket företag de flygrädda vänt sig till för att få hjälp. Av de respndenter sm svarade övrigt på frågan angående vilka de kntaktade framgick det i denna fråga sm tg upp vilket specifikt företag sm hade kntaktats att både vårdcentralen ch ungdmsmttagningen förekm bland de öppna svaren. Vidare hade respndenterna erhållit hjälp genm Air France, Apll, dåvarande Linjeflyg sm arrangerade kurser för flygrädda samt genm KBT-behandling. Av de 13 respndenter sm sökt hjälp fick vi reda på att 7 persner av respndenterna anser att det var svårt att hitta den hjälp de var i behv av ch resterande 6 respndenter fann det relativt enkelt. Genm vanstående svar kring hjälpen de flygrädda har tillgått går detta att kppla till vad Kraaij m.fl. (2003) påpekar gällande att det är det svårt att påstå vilken metd sm är bäst för att förebygga flygrädsla. Br (2003) framhäver i sin tur att en kmbinatin av lika metder är mest effektiv. Med tanke på att våra respndenter kryssat i flera svarsalternativ vardera i huruvida de sökt hjälp går det att tyda att många av dem använt sig av lika metder för att få bt mt sin flygrädsla eller flygfbi. För att få reda på hur många av våra respndenter sm kan tänka sig söka för sig flygrädsla ställde vi frågan m de kan tänka sig söka hjälp för att reducera sin r, ångest eller rädsla inför att flyga. I frågan svarade endast de persner vilka ej sökt hjälp tidigare. Av svaret framkm det att 23 persner kan tänka sig söka hjälp, 55 persner kan Kanske tänka sig söka hjälp ch 64 persner ansåg sig inte behöva söka hjälp mt sin flygrädsla. Resultatet vi fick ställde vi sedan i relatin till skalan för att se vilken grupp sm har det största intresset för att söka hjälp. 53

59 Tabell 8: Skala i relatin till m respndenterna kan tänka sig söka hjälp Utfall Chi-Square: P<0,000 Tabell 6 visar på ett mycket starkt samband där det går att urskilja att de respndenter sm lider av högre grad av flygrädsla är mer benägna att söka hjälp för att kunna reducera deras r, rädsla ch ångest inför att flyga. I tabeller går det att tyda att 75 persner, då kanske svaret är inräknat, kan tänka sig söka hjälp. För att skapa ss en större förståelse till varför vissa respndenter inte sökt hjälp ställdes frågan nedan Vad är den främsta anledningen till att du inte sökt hjälp? Tidsbrist (18) Anser att jag inte behöver få hjälp (88) Kstar för mycket (20) Hittar inte någn bra infrmatin angående vart jag kan få hjälp (17) Känner skam över min flygrädsla (5) Annat (23) Diagram 4 54