4. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FUNKTIONER

Transkript

1 Eligt Naturvårdsverkets uppskattig utsätts ugefär 30 % av befolkige i Sveriges större städer för bullerivåer som överskrider riktvärdet utomhus vid bostäder, 55 db(a). I Stockholm är de adele betydligt större. Trafike är de klart domierade bullerkälla. Cirka 80 procet av trafikbullret kommer frå vägtrafike. Det fis stora osäkerheter beträffade atalet mäiskor som utsätts för högre bullervärde ä riktvärdea. Ca persoer i läet bedöms i dag vara utsatta för buller frå vägar med ivåer över 55 db(a) utomhus. 70 < 65 < 60 < 55 < 50 < 45 < 40 < <= 70 <= 65 <= 60 <= 55 <= 50 <= 45 <= 40 E18 Skala 1: m Uiversitetet Fiskartorpsväge Ropste Björäsväge Ekvivalet ljudivå för dyg i db(a) e äg öv g i d Li 70 < 65 < 60 < 55 < 50 < 45 < 40 < Val hal lav äge <= 70 <= 65 <= 60 <= 55 <= 50 <= 45 <= 40 Va lha llav äg e Lidarägsväge e äg öv ig d i L REV ANT REVIDERINGEN AVSER SIGN DATUM Bullerkartläggig, Stockholm Norra Djurgårde och Hjorthage Alla bullerkällor Ekvivalet ljudivå. 2m över mark. RITAD KONSTRUERAD AV GRANSKAD AV.... SSJ DATUM Ladugårdsgärdet Djurgårde REV ANT REVIDERINGEN AVSER SIGN DATUM Bullerkartläggig, Stockholm Djurgårde och Gärdet Alla bullerkällor Ekvivalet ljudivå, dyg. 2m över mark. Skala 1: m.... RITAD KONSTRUERAD AV SSJ DATUM GRANSKAD AV ASA/LÅ.. ARBETSNUMMER Figur 4.17 Bullerkarta över södra Djurgårde. Källa: Stockholms stad (modifierad). RITNINGSNUMMER A87. SKALA REG.. SKALA ARBETSNUMMER Figur 4.18 Bullerkarta över orra Djurgårde. Källa: Stockholms stad (modiferad) Stradväge ASA/LÅ RITNINGSNUMMER A41 REG 4. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FUNKTIONER Ekvivalet ljudivå för dyg i db(a) BULLER 31

2 Ekvivalet ljudivå för dyg i db(a) 70 < 65 < 60 < 55 < 50 < 45 < 40 < <= 70 <= 65 <= 60 <= 55 <= 50 <= 45 <= 40 ata eg Od Bullerivåera frå biltrafike överstiger 70 db(a) blad aat lägs gatora geom Gamla Sta, Stadsgårde och lägs Valhallaväge. ge avä Sve Humlegårde Karlapla Kugsholme Va hal Stradlväge lav äge Djurgårde Gamla sta REV ANT REVIDERINGEN AVSER SIGN DATUM Bullerkartläggig, Stockholm City, Norrmalm, Vasasta, Östermalm, Gamla sta och Skeppsholme Skala 1:15000 Gamla sta Djurgårde o r br ste Vä 4. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FUNKTIONER Stads gårde Nacka Bullerkartläggig Södermalm, Stockholms kommu Alla bullerkällor Ekvivaleta ljudivåer, dyg 2 m över mark Ekvivalet ljudivå i db(a) Skala 1: m Alla bullerkällor Ekvivalet ljudivå. 2m över mark. RITAD KONSTRUERAD AV SSJ GRANSKAD AV ASA/LÅ Figur 4.20 Bullerkarta över cetrala Stockholm, Källa: Stockholms stad (modifierad). Ri gvä ge <= 70 <= 65 <= 60 <= 55 <= 50 <= 45 <= sgata Hor 70 < 65 < 60 < 55 < 50 < 45 < 40 < 400 DATUM ta Götga 32 På Södermalm, med Lågholme och Reimersholme, alstras buller frå större trafikleder som Horsgata, Stadsgårdslede, Rigväge och järväge söderut. På Norra Djurgårde utgör trafike på Lidigöväge, Roslagsväge och Valhallaväge domierade bullerkällor m Ritad av: SAN Graskad av: AH Godkäd av: LÅ Datum: S F41 Figur 4.19 Bullerkarta över Södermalm, Källa: Stockholms stad (modifierad). SKALA ARBETSNUMMER RITNINGSNUMMER A133 REG

3 LUFTKVALITET De huvudsakliga utsläppskälla i Stockholm är vägtrafike. I är he t- e av i fartsleder och lägs vis sa ierstads gator före kom mer iblad höga halter av bl a kvävedioxid och små partiklar. Höga halter av luftföroreigar ka ge ökade besvär hos persoer med astma och adra luftvägssjukdomar. Föroreigara ka också påverka hjärt- och kärlsystemet samt ha betydelse för uppkomst av lugcacer. Haltera av partiklar och kvävedioxid på flera av gatora i Stockholms ierstad överskrider för ärvarade gräsvärdea agiva i miljökvalitetsormera gällade luftkvalitet. De tekiska utvecklige vätas leda till väsetligt miskade utsläpp av kväveoxider iom ågra år. Utsläppe av partiklar ka miskas med partikelfilter. De partikelutsläpp, som härrör frå slitage av vägbaa orsakat av bilaras dubbdäck, ka reduceras geom att dubbdäcksavädige miskas (takivå) Kilometer Miljökvalitetsormer för iadigsbara partiklar, PM10 (<10 μm) Frå 2001 gäller ya sveska miljökvalitetsormer för iadigsbara partiklar, PM10. Normera omfattar dygsmedelvärde och årsmedelvärde och skall klaras frå och med FörPM10blirdygsvärdetsvårast att klara. Medelvärdet uder det 36:e värsta dyget får ite vara högre ä 50 μg/m3. Karta visar beräkad PM10-halt för 36:e värsta dyget 2002 eligt följade färgskala: Tuel ( μg/m3) >50 μg/m μg/m μg/m3 <27μg/m3 Haltera har beräkats två meter över markivå. Om markerad gatusträcka har slutet gaturum har haltera beräkats två meter över gågbaa (ierstadsbebyggelse). Vid övrig bebyggelse avser färgmarkerige beräkade halter 10 till 20 meter frå väge. Uppmätta PM10-halter för 2002 har markerats med siffervärde. Karta seast uppdaterad Figur 4.21 PM10-karta för Stockholms ierstad Källa Stockholms och Uppsala läs luftvårdsförbud Kilometers Figur 4.22 Kväveoxidkarta för Stockholms ierstad Källa: Stockholms och Uppsala läs luftvårdsförbud MILJÖKVALITETSNORMER FÖR KVÄVEDIOXID Frå 1999 gäller ya sveska miljökvalitetsormer, blad aat för kvävedioxid. Det fis ormer för årsmedelvärde, dygsmedelvärde, och timmedelvärde. Dessa ormer måste klaras efter För kvävedioxid blir dygsvärdet svårast att klara. Medelvärdet uder det åttode värsta dyget får ite vara högre ä 60 μg/m3. Karta visar beräkad kvävedioxidhalt för åttode värsta dyget 1999 eligt följade färgskala: Tuel ( μg/m3 ) >60 μg/m μg/m μg/m μg/m μg/m μg/m3 <10 μg/m3 Haltera har beräkats två meter över markivå. Om markerad gatusträcka har slutet gaturum har haltera beräkats två meter över gågbaa (ierstadsbebyggelse). Vid övrig bebyggelse avser färgmarkerige beräkade halter 10 till 20 meter frå väge. Uppmätta kvävedioxidhalter uder 1998 och 1999 har markerats med siffervärde. Miljökvalitetsormer är bidade atioella föreskrifter som grudas på EU-direktiv. Normvärdea ska spegla de lägsta godtagbara luftkvalitete till skydd för mäiskors hälsa. Miljökvalitets ormer för utomhusluft fi s för kvävedioxid och kväveoxider, svaveldioxid, kolmooxid, bly, bese och partiklar (PM10). 4. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FUNKTIONER 33

4 4. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FUNKTIONER RISK OCH SÄKERHET Trasporter av farligt gods och kosekvesera av e olycka vid e såda trasport ka bli allvarliga och omfattade, oberoede om de iträffar på ytvägät eller i e tuel och ka ge upphov till skada på medtrafikater, bostäder, miljö eller på samhällsviktig ifrastruktur. Äme som ie bär störst risk för skada är explosiva äme, giftiga och bräbara gaser, bradfarliga vätskor och fasta äme samt oxiderade äme. Förbud mot trasporter av farligt gods gäller iaför tullara i Stockholm. Brad är e täkbar kosekves av olycka och ka upp stå i t ex fordo eller istallatioer. Orsakera till brade ka variera. Fordosbräder är ej förkippade med ågo speciell vägtyp me riske påverkas av lutigar och kösituatioer geom överhettade motorer och bromsar. Större bräder (t ex brad i tuga fordo) i tular ka påverka trafikatera i stor omfattig. Utrymigs- och räddigsisatser ka i vägtular vara mer komplicerade jämfört med bräder som uppkommer på ytvägätet. Oöskade hädelser som skred/ras på grud av rivig eller kollaps av itilliggade byggader, flygplas- eller fartygsolyckor etc ka uppträda. Olyckor och utsläpp med omfattade kosekveser ka iträffa uder byggskedet. Vad gäller risker för trafikolyckor i tular bedöms olyckskvote (atal olyckor per fordos- kilometer) vara sigifikat lägre i tular ä i ytvägätet, bl.a. på grud av gysammare väderfaktorer. I förstudie fokuseras arbetet på översiktliga iveterigar av idetifierade riskobjekt (verksamheter), viktiga skyddsobjekt samt e problembeskrivig som behadlar koflikter mella skyddsobjekt och riskobjekt som grud för beslut om projektets miljöpåverka. Begrepp som aväds i riskbedöm igar Oöskad hädelse Olyckor och adra typer av plötsliga och ovätade hädelser som ka medföra egativa kosekveser för mäiskor, miljö, egedom eller ifrastruktur. Risk Sammavägig av saolikhet och kosekves för e oöskad hädelse Riskobjekt E verksamhet eller ett objekt som ka iebära egativ påverka på miljö, mäiskor, egedom eller ifrastruktur. Skyddsobjekt Ett objekt som iehåller skyddsvärda företeelser som exempelvis mäiskor, egedom eller samhällsviktiga fuktioer beäms skyddsobjekt. 34

5 5. TIDIGT SAMRÅD Bakgrud Eligt Väglage och Miljöbalke ska ett tidigt samråd geomföras i förstudieskedet. Samrådet är e dialog mella Vägverket och berörd allmähet, itresseorgaisatioer, berörda kommuer samt lässtyrelse. Samrådet syftar till att iformera om projektet samt att samla i kuskaper och sypukter. Geom samrådet får alla tillfälle att påverka det fortsatta arbetet. Samråde ska käeteckas av ett ömsesidigt utbyte av kuskap och idéer. Vägverket har uder samrådsprocesse haft möte med allmä het och orgaisatioer, samt represetater för lässtyrelse, ladstig och berörda kommuer. Möte och skriftväxlig Möte med allmähete har hållits vid två tillfälle uder höste 2004 (de 27 oktober i Dieselverkstade, Nacka och de 28 oktober på Norra Lati, Stockholm). Mötet de 27 oktober samlade totalt 85 persoer. Vid det adra mötet de 28 oktober deltog 109 persoer. Vid mötea tillhadahölls ett samrådsuderlag i form av e broschyr. Samrådsuderlag och miesateckigar frå samrådsmötea har preseterats på projektets särskilda webbplats. Samrådsmötea aordades tidigt i förstudiearbetet. Vid de aktuella tidpukte pågick arbetet med att studera olika priciplösigar. Vid mötea klargjordes mötets syfte, plaerigsprocesse, projektets förutsättigar samt projekt mål. Vidare preseterades kortfattat e situatiosbeskrivig av trafiksystemets uvarade situatio, täkbara lösigar, fyrstegspricipe, exempel på vägalterativ samt miljö effekter. Iom rame för samrådet har Vägverket löpade träffat lässtyrelse, berörda kommuer och mydigheter. Ett gemesamt möte med kommuer och lässtyrelse hölls de 4 oktober Uder förstudie processe har seda ytterligare fyra möte hållits. Vidare har samrådsbroschyre skickats till statliga mydigheter, kommuer och orgaisatioer med flera, som beretts möjlighet att yttra sig skriftligt. Privatpersoer och orgaisatioer har lämat sypukter via telefo, e-post och brev. Totalt har ett 80-tal skrivelser ikommit. Samrådsypukter Sypuktera frå samrådsmötea och skrivelser frå eskilda, orgaisatioer, kommuer och mydigheter har sammafattats i Samrådsredogörelse, tidigt samråd, objekt ummer samt på Vägverkets hemsida: Blad samrådssypuktera har ett atal tema kua urskiljas: Samrådets geomförade Projektmåle Behovet av ya vägförbidelser Om e östlig förbidelse ökar bilberoedet/trafike eller ej Alterativa sträckigar/ priciplösigar Fyrstegspricipe Miljöaspekter Tidplae för förstudie Kostader/fiasierig Iitiativtagare till förstudie Samrådsprocesse har iitierat bl. a. flera vägalterativ öster om Natioalstadsparke. Vidare har valet av vilka käslighetsaalyser som bör geomföras påverkats av samrådsmötea. Kopplige mella olika vägalterativ och möjlighete att bygga bostäder i regioes östliga delar har också asetts vara viktigt att belysa. 5. TIDIGT SAMRÅD 35

6 6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER - Steg TÄNKBARA ÅTGÄRDER - Steg 1-3 Åtgärder uta y väg E av de viktiga frågora att besvara i dea förstudie är ifall det fis adra alterativ ä vägutbyggad som uppfyller måle, dvs möjligheter eligt steg 1 3 i fyrstegspricipe. Fråga är omöjlig att besvara ifall ite tids horisote specificeras och vilka kvaliteter ma vill uppå preciseras. Exempelvis ka Vägafgifter bidra till att trafike flyter bättre me a talet resor blir då färre och kortare. De regioala utvecklige ka då hämmas av att ite hela de regioala markade utyttjas. Vägavgifter ka på så sätt vara e lösig med ett kort tidsperspektiv me kappast de eda åtgärde på låg sikt. Ytterligare medel för spårbure kollektivtrafik bidrar till regioes utvecklig me vägtrafike fortsätter trolige att brottas med framkomlighetsproblem. Kollektivtrafikutbyggad som eda möjliga lösig för att tillgodose reseefterfråga beror på vilke kvalitetsivå som eftersträvas i vägsystemet. Efter som det fis så måga olika sätt att kombiera kollektivtrafik och avgiftssystem är det ite möjligt att dra slutsatser frå e eller ett fåtal aalyser. Det fordras ett mer omfattade arbete som bäst löses i samarbete med adra aktörer iom rame för regioplaearbetet. Arbetet utfördes i de förra regioplaeomgåge och fick bl a till resultat att behovet av e östlig förbidelse bedömdes uppstå i periode E y regioplaeomgåg beräkas starta 2006 med sikte på att vara klar Dea förstudie har ite möjlighet att iväta resultat frå e y regiopla. För att istället få fram ett uderlag som svarar på fråga om förstudie bör följas av e utredig av vägalterativ har ett aat agreppssätt valts. Förstudie har valt att försöka svara på om vägivesterigar gör ytta äve i det fall kollektivtrafikivesterigar utöver regioplae har geomförts och vägavgifter iförts. Fyrstegspricipe ka ge itryck av att olika trasporter är utbytbara dvs. att bilresor ka bytas ut mot kollektivtrafikresor och vice versa samt att e låg resa ka bytas mot e kortare resa. Detta är edast delvis sat. Stora befolkigsgrupper (bar, äldre, de uta bil) sakar valmöjlighet. Samtidigt fis det bilreseärer, tydligast ärigslivets trasporter, där kollektivtrafik ite är ett alterativ. Sambad som bygger på statistiska aalyser av hur olika grupper väljer att resa fis ilag da i de trafikmodeller för Stockholmsregioe som aväds i aalysera. E viktig uppgift i förstudie är att visa i vilke må resor verklige är utbytbara. Iebär utökade satsigar på kollektivtrafik att biltrafike miskar eller ger det ebart ökat kollektivtrafikresade? Omvät iebär utbyggad av e östlig förbidelse att kollektivtrafikresadet miskar? Måluppfyllelse av olika täk bara åtgärder eligt fyrstegspricipes steg 1-3 redovisas i kapitel 7. Eftersom fokus i dea förstudie är på lågsiktiga lösigar behadlas dessa åtgärder relativt kortfattat. Fyrstegspricipe Steg 1. Åtgärder som påverkar trasportefter fråga och val av trasportsätt Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utyttjade av befi tligt vägät Steg 3. Vägförbättrigsåtgärder Steg 4. Nyivesterigar och större ombyggads åtgärder Åtgärder eligt steg 1 och 2 syftar till att miska biltrafike och att utyttja systemet effektivare. Åtgärdera ger därmed i måga fall positiva effekter på miljö me ka ge egativa effekter på adra målvariabler, t ex framkomlighet och tillgäglighet. Aalysera av steg 1 och 2 har delvis utförts med de trafikmodell som tillämpas i de regioala plaerige. De avser framförallt effekter av vägskatter och utökad utbyggad av kollektivtrafik. Effekte av adra möjliga åtgärder har aalyserats med hjälp av litteraturstudier och bedömigar har gjorts av vilka effekter som skulle kua uppås. Förbidelsera över Saltsjö-Mälarsittet, där de östliga förbidelsera idag är e del, har se- 36

7 da flera år kapacitetsbrist och flera åtgärder har satts i och prövats för att förbättra framkomlighete på dessa hårt belastade förbidelser. För att få e förbättrad framkomlighet för de östliga förbidelsera i Stockholmsregioe krävs ett kotiuerligt arbete med att fia åtgärder som påverkar mäiskors resbeteede och färdmedelsval, steg 1, och åtgärder som ka ge ett effektivare utyttjade av vägara, steg 2. Dessa åtgärder kräver ormalt samverka mella flera parter. Det är svårt att visa exakt hur de påverkar framkomlighete, me sammataget bedöms de kua ha och har haft e påtaglig me begräsad effekt. ÅTGÄRDER SOM PÅVERKAR TRANS- PORTEFTERFRÅGAN OCH TRANS- PORTSÄTT Differetierade vägavgifter ka avädas för att förädra valet av trasportsätt. Differetierade vägavgifter skiljer sig frå försöket med trägselskatter geom att ite bara föreslå avgifter rut ierstade uta avgifter för alla attraktiva vägläkar i hela läet. De differetierade avgiftera iebär att e del resor ite blir av, att tidpukte för resa förskjuts och att ma byter färdmedel. I trafikaalysera prövades ett sceario med differetierade vägavgifter apassade så att avgiftera optimerar avädadet av trafiksystemet. Optimerige iebär att avgiftera beror av trägsel, ju ärmare kapacitetsgräse desto högre avgift. Eligt de ekoomiska teori kommer e såda modell för betalig ära de samhällsekoomiskt optimala. I sceariot belastades t ex Cetralbro med 18 kr per km i de mest belastade riktige. I figur 6.2 eda visas hur trafike i ierstade miskar ifall differetierade vägavgifter iförs. Med avgifter ås ära og samma avlastig av ierstade som ifall ma bygger e y östlig förbidelse. Med e y östlig förbidelse blir differetierade vägavgiftera lägre eftersom trägsel är midre. Östlig förbidelse D med trägselavg och differetierade vägavg. Edast 0 med trägselavg differetierade vägavgifter Edast Östlig förbidelse D Varke Östlig förbidelse eller differetierade vägavgifter Figur 6.1 Trafi karbete (fordoskilometer i maxtimme) i ierstade med och uta avgiftssystem. I figur 6.2 visas hur avgifter påverkar trafike mella regiohalvora. Biltrafike miskar med 5-10 % uder rusigstid. Miskige blir ågot större ifall det ite fis ågo y östlig vägförbidelse vilket beror på att avgifte då sätts högre. Miskige i bilresade kompeseras ite av ökat resade med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafikadele i läet ökar frå 42% till 43% ifall sceariot 2030 eligt regioplae kompletteras med differetierade vägavgifter. För regioes östra delar, som har e lägre kollektivtrafikadel, blir ökige margiellt lägre Alt. JA Alt. JA med diff. vägavg. Alt. D Alt. D med diff. vägavg. Förbifart Stockholm Essigelede Ierstadsbroar Östlig förbidelse Figur 6.2 Atal fordo på leder över Saltsjö- Mälarsittet kl år Stapel JA avser uta östlig förbidelse, stapel D med östlig vägförbidelse E förbättrad kollektivtrafik eligt regioplae ökar kollektivtrafik adele och miskar därmed biltrafikadele. De kraftfulla förstärkigar som igår i de regioala utveckligsplae ökar kollektivtrafikadele i utbytet mella läets östliga sektor och cetrala Stockholm frå 40 % till 52 %. Det är e större adel ä i läet som helhet där kollektivtrafikadele i stället sjuker frå 44 % till 42 %. I utbygg adera som plaeras fram till 2030 igår blad aat e tuelbaeförbidelse till Nacka vilket ka förklara skillade. För att udersöka effekte av ytterligare kollektivtrafiksatsigar har prövats om e utbyggd tuelbaerig i ierstade skulle kua vara ett alterativ till vägutbyggad (dea åtgärd kalllades Alterativ B - Ire kolletivtrafikrig uder samrådet). Att ytterligare bygga ut kollektivtrafike visar sig dock ite ge ågra dramatiska förädrigar i resadet. Aalysera visar att e utbyggd tuelbaerig, ökar resadet med kollektiva färdmedel över Saltsjö-Mälarsittet med TÄNKBARA ÅTGÄRDER - Steg

8 6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER - Steg 1-3 resade uder mor goes maxtimme. Bilresora miskar med 400 vilket ger e total ökig av resadet med 1300 resade av totalt cirka I figure eda redovisas effekte på biltrafikflödea av e tuelbaerig i ett framtida trafiksystem uta y östlig vägförbidelse. Effekte på biltrafike blir försumbar. Framkomlighete på vägara påverkas därför ite i ågo märkbar omfattig av tuelbaerige. Figur 6.3 Atal fordo på ågra trafi kleder i Stockholms lä uder förmiddages maxtimme år 2030 med (svart stapel) och uta tuelbaerig (vit stapel). För kollektivtrafike ka tuelbaerige iebära att hårt belastade delar av tuelbaeätet avlastas eligt figur 6.4 och att det blir kortare restider. Behovet av ya vägförbidelser påverkas dock ite i ämvärd omfattig. Åtgärde är edast möjlig på mycket låg sikt. Färjeförbidelser Nacka-Lidigö som alterativ till e y östlig vägläk har utretts. Mella 1,5 % till 4 % av trafike på Skeppsbro/Mukbro/ Cetralbro uder maxtimme ka täkas aväda färja istället för Skeppsbro/Mukbro/ Cetralbro. Färjeförbidelse förläggs så att de kyter samma Nacka och Lidigö. Modellberäkigar visar att trafikerig med två färjor är ekoomiskt rimligt och skulle kua ge e avlastig av ierstades broar med cirka e procet. I ett kortare perspektiv ka färjeförbidelser vara e möjlighet för e begräsad grupp av reseärer. Ny typ av kollektivtrafik har äve diskuterats spårtaxi eller balkbaa. Pricipe är att automatiska system ska kua förflytta passagerare med samma bekvämlighet som de ega bile. Iförade av ya system för kollektivtrafik ökar atalet bytespukter och ger midre ratioella resor. Ny tekik iebär också större osäkerheter om kostader, ite mist på drift och uderhållssida. Förslage sakar därför stöd av huvudmae för kollektivtrafike. Åtgärde är edast möjlig på mycket låg sikt där ett tekikskifte geomförs för kollektivtrafiksystemet som helhet.. Parkerigspolicy ka vara ett kraftfullt styrmedel. Påverka ka ske på måga sätt; geom att öka parkerigskostade, lägde på parkerigstide, differetiera parkerigskostade för att styra de parkerade bilaras placerig, miska atalet parkerigsplatser, förädra boedeparkerige, öka atalet attraktiva ifartsparkerigar eller förbättra kotrolle av beskattige av fri arbetsplatsparkerig mm. Det sakas detaljerad kuskap om hur parkerigspolicy påverkar trafikflödea. De utökade kotrolle av förmåsbeskattige av fri arbetsplatsparkerig som u trätt i kraft har i e rapport frå Regioplae- och trafikkotoret uppskattats till att miska trafike över ierstadssittet med %. Siffrora är dock mycket osäkra och ka påverkas av hur avtal mella arbetsgivare och aställda förädras. Stades erfareheter av att miska bilavädige med parkerigspolicy är bladade. När Södra Statiosområdet, med ett av Stockholms absolut bästa läge i kollektivtrafikätet, plaerades höll ma avsiktligt er atalet parkerigsplatser till 0,28 bilplatser per lägehet. E udersökig som gatukotoret gjorde 1992 visade dock att biliehavet var 0,7 persobilar per lägehet. I sambad med försöket med trägselskatt har Stockholms stad aslagit drygt 30 Mkr för att utöka ifartsparkerigara med 1000 platser. Det ka dock ställas i relatio till fordo som daglige passerar regiocetrumsittet (gräse omfattar Stockholm, Sudbyberg och Sola). Viss påverka på bilresadet geom parkerigspolicy ka geomföras på kort sikt. Figur 6.4 Flödesbild för tuelbaerig år Ökig (rött) av kollektiva resor på olika lijer samt miskig (gröt). Beskattig av biltrafik och subvetioer för kollektivtrafik påverkar färdmedelsfördelige. Som styrmedel fis det begräsigar ef- 38

9 tersom alltför extrem påverka på markadspriser ger totala välfärdsförluster. E geomgåg av ekoomiska styrmedel i ågra europeiska läder visar att dessa till stor del reda aväds i Stockholmsregioe och har påverka på bilavädige. E geomgåg av olika medel mot trägsel som Vägverket geomfört, Publikatio 2003:140, visar exempel på att olltaxa i kollektivtrafike leder till att gåg- och cykeltrafik miskar kraftigt meda bilresadet miskar i midre grad. Det fis också möjligheter att ädra i taxestrukture om det övergripade målet är att miska biltrafike. Riske är samtidigt att åtgärdera sker på bekostad av åtgärder som idag riktas mot de som ite har möjlighet till adra färdsätt ä kollektivtrafik. Prisädrigar ger effekt på kort sikt. Förädrigar i de relativa hastighetsskilla de mella trafikslag påverkar färdmedelsfördelige. Exempel på åtgärder är utbyggad av kollektivkörfält och iförade av hastighetsgräser på 30 km/tim. Förbättrigar för cyklister med separerade cykelvägar, bättre cykelparkerigar mm ökar adele cyklister. Sådaa förädrigar i regioe geomförs succesivt. Åtgärdera är lämpliga på kort och medellåg sikt. Mobility Maagemetåtgärder, som t ex aktiv trafikatiformatio, förbättrad resplaerig via iteret, bilpooler mm ka påverka färdmedelsval. Stockholms stad, Vägverket och agräsade kommuer har aslagit medel för att aktivt arbeta med sådaa åtgärder. Stockholms stad deltar i ett europeiskt samarbetsprojekt, PIMMS, som syftar till att öka avädige av mobility maagemet iom EU. I Storbritaie har Departmet of Trasport försökt uppskatta möjliga effekter av att systematiskt verka för att påverka resebeteede till ädrat färdmedelsval, samåkig och uppkopplig till arbetsplatse av dator i hemmet. Arbetsresora utgör dock e miskade adel av det totala resadet. Ma bedömer att det är möjligt att miska arbetsresadet med 8-25 %. Bedömigara är baserade på fallstudier i ågra städer. Södertälje kommu är e av flera kommuer som aktivt försökt stimulera samåkig. På de företag i Sverige där projekt prövats är det bara ågo procet som visat itresse och färre som utyttjat systemet. Erfarehetera visar att beteedepåverka tar låg tid att få geomslag. Ett parallellt exempel är kampajer mot rökig som bedrevs uder låg tid ia ågra förädrigar kude märkas. Kombierat med lagstiftig är beteedepåverka på låg sikt ett möjligt istrumet. E aktiv fysisk plaerig där ma ebart bygger i goda kollektivtrafikläge ger på sikt effekt på färdmedelsvalet. I trafikaalyser för regioplae 2001 gjordes beräkigar av hur olika faktorer påverkar valet av färdmedel. De eskilt största faktor är de ekoomiska utvecklige som gör att biliehavet ökar. (fig 6.5) Adele som aväder kollektivtrafik beräkas kua öka med cirka fem proceteheter om utglesig förhidras. Prismekaismer som gör det dyrt att bygga i sådaa geografiska läge, riktlijer för buller och adra faktorer ka motverka e såda utvecklig. Påverka geom styrig av markavädig får effekt först på låg sikt. Figur 6.5 Faktorer som påverkar adele som reser med kollektivtrafi k. Källa RUFS UTNYTTJA BEFINTLIGT VÄGSYSTEM MER EFFEKTIVT I ett sceario med vägavgifter i e tullrig (ugefär som försöket med trägselskattera utformas) rut ierstade har i tidigare utredigar bedömts möjligt att få e reduktio av atalet fordoskilometer i ierstade på cirka 15 %. För hela läet blir det bara e miskig med 1 %, dvs. trafikater ädrar målpukter sarare ä färdmedelsval. I Lodo har ma iom avgiftszoe i city tagit bort parkerig lägs vissa huvudgator och prioriterat de rörliga trafikes framkomlighet. Äve bussars framkomlighet har prioriterats. Det har blivit e 20 % ökig av framkomlighete, färre olyckor och e extrem miskig av adele olag- 6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER - Steg

10 6. TÄNKBARA ÅTGÄRDER - Steg 1-3 ligt uppställda bilar. Det har samtidigt medfört att e del av målpuktera iom avgiftszoe får färre besök. Det pågåede försöket med trägselskatter för att passera i och ut ur Stockholms ierstad visar likade resultat som i Lodo. Trafikmiskigara har mätts upp till % (februari 2006). Att förbättra för kollektivtrafike ka vara ett sätt att effektivisera avädige av befitligt gatuät sett till hur måga mäiskor som trasporteras. Äve e förbättrig för cyklister ka ge e såda effektivitetshöjig. Att byta gamla trafiksigaler till ya effektivare sigaler skulle öka framkomlighete på ierstades gator. I Stockholms stad pågår försök med adaptiv styrig av trafiksigaler. Uppskattigar har gjorts som pekar på att restider skulle kua reduceras med 5-10 % om ett ytt system ifördes fullt ut. Någo motsvarade höjig av kapacitete är dock ite give. Ett aat sätt att höja effektivitete i avädige av gatuätet är samlastig av godstrasporter. I Hammarby Sjöstad och i Gamla Sta pågår sådaa projekt. I dessa projekt har det blivit ca sex bilar i till omlastigstermiale och e distributiosbil ut frå termiale. Att ytterligare samorda alla grävarbete i gatora är komplicerat, me om det geomförs ökar framkomlighete geom att färre omledigar av trafik blir ödvädiga. Att utvidga Vägassistas iebär sabbare utryckig och borttagade av hider på viktiga gator och vägar och därmed ökad framkomlighet. Att måla fler körfält på befitliga vägar, som Vägverket gjort på Essigelede, ökar framkomlighete. Där har vägreara tagits i aspråk för att öka framkomlighete. För att åtgärde ite ska försämra trafiksäkerhete ka de kombieras med övervakig och meddeladeskyltar för vägtrafikatera. Åtgärde iebär att lede är mer sårbar för störigar. Atalet resade i varje bil är oftast bara e förare uder de belastade timmara. De försök som gjorts för att öka samåkig, t ex frå Ekerö, visar på svårigheter att ädra resvaora. Bilar med fler ä tre persoer fick aväda busskörfältet. Adele trafikater som samåkte ökade frå två till fyra procet. Sammataget fis det ett flertal exempel på åtgärder som ka begräsa trafikbelastige. Flera av dessa är dock reda tillämpade. Åtgärdera går att geomföra på kort sikt. PUNKTVISA VÄGFÖRBÄTTRINGAR Dages östliga förbidelse utgörs av Värmdölede Stadsgårdslede Skeppsbro Stradväge. Puktvisa förbättrigar har utretts av Stockholms stad i olika omgågar. Gamla trafikplaer har iehållit avlastade cetrala leder som i dag bedöms vara omöjliga att geomföra. Det kapacitetsvagaste partiet är mella Nybropla och Skeppsbro där gatuutrymmet också behövs för omfattade buss- och gågtrafik. E lösig som iebär att Klaratuel ås geom e tuelöppig i Birger Jarlsgata har tidigare studerats. De går dock ite att åstadkomma uta omfattade igrepp i de befitliga bebyggelse. Bro eller tuel mella Skeppsbro och Stradväge är tekiskt möjlig. E svårighet är dock att tuel ite myar i ågo kapacitetsstark pukt. Det gör att det är svårt att åstadkomma ågo kapacitetsförstärkig uta resultatet blir mera e omfördelig av befitlig trafik. Värdet av att kua avlasta område krig Nybropla och Norrmalmstorg ska då ställas mot de igrepp som ett projekt med säktuel iebär uder byggtide samt påverka på stadsbilde. Åtgärdera är möjliga på medellåg sikt. 40

11 7. MÅLUPPFYLLELSE - Steg 1-3 Detta avsitt beskriver hur olika lösigar aalyserats med hjälp av de trafikmodeller som aväds i regio- och vägplaerige. Vidare sammafattas möjlighete att uppfylla projektmåle med åtgärder eligt steg 1-3. Trafikaalyser och utvärderigsmått Två olika trafikaalysomgågar har geomförts i förstudie. I de iledade aalysera (skissaalysera) gjordes e beskrivig av de olika alterative och dess effekter på trafiksystemet. Aalysera visar vad som häder med framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöeffekter samt resadet över Saltsjö-Mälarsittet. Skissaalysera geomfördes med modellsystem (T/RIM) som aväds i de regioala plaerige. Som utvärderigsmått avädes följade: Geom att studera värdet av kortare restider och ökat resade vilket ka sammafattas med begreppet tillgäglighetsvister mättes uppfyllelse av projektmåle för reseefterfråga i de östra delara, tillgäglighet och regioal utvecklig. Geom studier av trägsel i vägätet studerades uppfyllelse av projektmål om framkomlighete. Miljöeffekter avser dels förbättrad miljö i ierstade dels global miljöpåverka (koldioxidutsläpp osv.). Trafiksäkerhet mättes som beräkad förädrig av atalet döda och svårt skadade i trafike. Miskad sårbarhet mättes geom att studera kosekveser av störigar på ågra viktiga vägläkar, Essigelede, Norra och Södra läke i Skissaalyse. Beräkig av ytta Eftersom eskilda trafi keffekter ite ger e heltäckade bild av betydelse av e väg redovisades de sammavägda ytta av alter ative. Skälet är att ytta av e y förbidelse ite med ödvädighet är proportioell mot hur mycket trafi k det går på väge. Nytta beror på vad alla reseärer gjorde ia förbidelse fas. Om de t ex bara bytt resväg till de ya väge frå e aa väg med margiellt lägre restid är viste bara dea restidsförkortig, vilket ite behöver vara e särskilt stor vist. Om väge däremot t ex gör det möjligt för måga mäiskor att å bättre arbete ka detta motsvara mycket stora yttor. Storleke på dea totala ytta är alltså helt avgörade för hur alterative rakas. Som grud för aalysera har fuits ett jämförelsealterativ (JA) där iga förbättrigar av de östliga förbidelsera igår. Jämförelsealterativet beskrivs i det följade kapitlet. Alterativet med e kollektivtrafikrig (B) ger positiva och relativt stora effekter på tillgäglighete, om ä geografiskt begräsade och framför allt lokaliserade till reda attraktiva läge, ierstade och Lidigö. Tillgäglighetseffektera är i ivå med östliga vägalterativ som passerar Lidigö. Alterativet ger lite avlastig av vägsystemet och har sammataget sämre måluppfyllad ä de bästa vägalterative. Det är ite Vägverket som har asvar för beslut om huruvida e kollektivtrafikrig bör byggas. Ur Vägverkets perspektiv är de relevata fråga hur behovet av vägförbidelser miskar om kollektivtrafike förbättras Ierstadsbroar Essigelede Östliga förbidelser Figur 7.1 Resultat av de iledade trafi kaalyse atal tuse fordo på ågra leder i Stockholms lä uder förmiddages maxtimme. De prelimiära aalyse tyder på att e utökad satsig på kollektivtrafik utöver vad som redovisas i de regioala utveckligsplae ite påtagligt påverkar behovet av e östlig vägförbidelse. Sammafattigsvis ka kostateras att e kol- JA B C D E F 7. MÅLUPPFYLLELSE - Steg

12 7. MÅLUPPFYLLELSE - Steg 1-3 lektivtrafikförbidelse av modell rig rut ierstade mycket väl ka bidra till att uppfylla projektmåle, me i väsetligt midre grad ä de bästa vägalterative. E såda förbidelse miskar kappast heller ytta av e vägförbidelse. SAMMANTAGEN BEDÖMNING Aalysera visar att det fis istrumet som påverkar bilavädade och färdmedelsfördelig. Flertalet av dessa möjligheter tillvaratas reda. Åtgärder som ka geomföras på kort sikt är att ytterligare trimma det befitliga systemet med åtgärder i korsigar, bussprioriterigar och förbättrig av cykelledera. Det bedöms dock ite ha ågo avgörade iverka på trafiktillväxte. På kort och medellåg sikt är det olika variater av ekoomisk styrig som ger störst effekt. Trägselskatter ka avädas som ett verktyg att åstadkomma miljöförbättrigar och framkomlighetsvister. Försöksverksamhet med trägselskatt geomförs i Stockholms ierstad våre Några radikala förädrigar i taxoras prissättig eller iförade av ya system för kollektivtrafik bedöms ite vara politiskt eller ekoomiskt geomförbart. Utbyggad av kollektivtrafik utöver vad som plaeras i de regioala utveckligsplae ger effekter framförallt i ett ökat kollektivt resade me påverkar edast margiellt bilresadet. Parkerigspolitik har tillämpats som ett medel för att påverka bilresadet me uta påtaglig framgåg. E alltför restriktiv parkerigspolitik ka också ge oöskade effekter för blad aat besöksärige. Figur 7.2 Förädrig av tillgäglighete per resa år 2030 med kollektivtrafi krig. På medellåg sikt skulle det kua vara möjligt att bygga om delar av vägsystemet där probleme är som mest akuta. Puktvisa förbättrigar i ett hårt belastat trafiksystem är dock svårt att åstadkomma uta att ya flaskhalsar uppkommer. Ite heller uppås de tillgäglighetsförbättrigar i de östliga sektor som eftersträvas vilket gör att det statliga egagemaget i sådaa åtgärdsförslag ka ifrågasättas. Förstudie utesluter ite möjlighetera att attitydpåverka med framhållade av hälsoeffekter, ekoomiska argumet, miljöitresse samt aktiv samhällsplaerig på låg sikt ska kua åstadkomma ett tredbrott som iebär att biltrafiktillväxte avstaar. Det ligger iom Vägverkets sektorsuppgifter att arbeta med dessa frågor och Vägverket fyller här e viktig roll. Blad åtgärder på låg sikt fis också vägutbyggad. Åtgärdera på kort och medellåg sikt kommer att behövas de ärmaste åre för att möta trafikutvecklige meda plaerige fortskrider för förbättrigar i vägätet. E y ord-sydlig vägförbidelse väster om ierstade utreds och har positiv iverka på flera av projektmåle me uppfyller ite ädamålet med e östlig förbidelse eftersom de ite påverkar tillgäglighete i regioes östra delar. Eftersom e y östlig förbidelse reda idag fyller ett behov fis det tydliga motiv för att gå vidare och studera möjliga vägkorridorer för e östlig vägförbidelse. 42

13 8. NY VÄG - Steg 4 Detta avsitt beskriver exempel på täkbara vägförbidelser som har bedömts kua på bästa sätt uppfylla projektmåle. Allmät beskrivs möjliga lösigar för vägförbidelseras utformig. Äve för lösige y väg fis det möjlighet att skapa ett stort atal alterativ och det är svårt att bevisa att det ite fis ett bättre alterativ som ite prövats. Agreppssättet har därför varit att bedriva plaerige med stor öppehet och i dialog med lässtyrelse, kommuer, orgaisatioer, experter och allmähet söka täkbara alterativ. Speciellt är att det fis ett tidigare väl utrett vägalterativ, Österlede. Eftersom det ka ge itråg i Natioalstads parke söks alterativ såväl väster som öster om Natioalstadsparke. Beskrivig av vägalterative Uder förstudieprocesse har ett atal vägkorridorer studerats. Iom rame för fyrstegspricipe gjordes trafikprogoser för alterativ som omfattade avgifter och utbyggd kollektivtrafik me uta utbyggad av e östlig förbidelse. Prelimiära trafikprogoser aalys erades seda för alterativ som omfattade Österlede samt alterativ väster och öster om Österlede. Baserat på aalysera har dessa alterativ utvecklats och sammalagt beskrivs eda ett jämförelsealterativ samt tre väglösigar C, D och F eligt figur 8.3. Beskrivige går delvis djupare ä vad som ormalt görs i e förstudie. Aledige är att förstudie i grovt vill kartlägga geomförbarhete av de föreslaga väglösigara. JÄMFÖRELESEALTERNATIV Med ett kortsiktigt eller ett lågsiktigt sysätt blir problembeskrivige olika. I det kortsiktiga perspektivet är det logiskt att beskriva dages problembild med e utblick framåt i tide. Diskuterar ma åtgärder på låg sikt blir det ite lika relevat att utgå frå dages situatio. För att beskriva effektera av e y östlig förbidelse är det därför mer fruktbart att göra det utifrå ett framtidssceario. I förstudie har vi valt att göra problembeskrivige utgåede frå dages situatio med utblickar framåt i tide. Effektera av olika alterativ har aalyserats utgåede frå de regioala utveckligsplaes (RUFS 2001) sceario Tillvägagågssättet är ite problemfritt. Dages problem ka delvis lösas uta vägutbyggad geom att t ex bygga ut kollektivtrafike eligt RUFS 2001 och med ekoomiska styrmedel dämpa trafiktoppara. E östlig för bidelse ska dock ite bara lösa dages problem uta äve de brister som fis i e framtida situatio är kollektivtrafike är utbyggd så lågt det är ekoomiskt rimligt och kaske äve trägselskatter permaetats. I aalysera görs således jämförelsera av olika åtgärder i ett framtida sceario där Stockholms lä vuxit med medborgare och ivesterigar på 50 miljarder tillförts läets trasportsystem. Varje idivid har i geomsitt 50 % mer pegar att röra sig med geom de ekoomiska utvecklige uder 25 år. Det är detta jämförelsealterativ (JA) som ligger till grud för Vägverkets ställ igstagade om det fis aledig att vidare utreda e östlig förbidelse, ite bara de problem som fis idag. På väge fram mot detta sceario som ligger år framåt i tide kommer det också att fias viss möjlighet att ompröva behovet av e östlig förbidelse allt eftersom kuskape om framtide ökar. Jämförelsealterativet (JA) baseras på ett framtida sceario och utgör e referes mot vilket adra al terativ ska kua värderas. Jämförelsealterativet iehåller sådaa förädrigar av det befitliga trafiksystemet som bedöms komma till ståd fram till valt horisotår, I dea förstudie har ett jämförelsealterativ valts som utgår ifrå RUFS 2001, sceario 2030 hög tillväxt. Dock igår ej e utbyggad av Österlede, jämför figur 1.1. Alterativ JA iebär att det fram till år 2015 görs stora ivesterigar i e utbyggad av kollektivtrafike. E pedeltågstuel byggs med ya statioer vid Cetrale och Odepla, liksom fortsatt utbyggad av Tvärbaa frå Alvik med förgreigar mot Uiversitetet respektive mot Kista och Häggvik samt frå Hammarby sjöstad mot Slusse och Sickla, där Saltsjöbaa itegre- 8. NY VÄG - Steg 4 43

14 På sträcka frå Heriksdal till Saltsjö är lutige midre ä 1 %. Saltsjö passeras i säktuel med e lägsta pukt på mius 50 meter. 44 I ierstade förutsätts aslutigar vid Stradväge och vid Humlegårde samt Lidigöväge. Aslutigar till Valhallaväge och Sturegata har också prövats. Lidigö Roslagstull rra No e läk Lid ig öv ä ge Lilla Värta Valh alla väg Humlee gårde Stradv. C Mälare 0 1 år dslefåfäga rs v de ale de aheriksdal Svi d ö Värm k Stockholm Saltsjö ds g viks St a Djurgårde a Tuel läggs utaför Heriksdals reigsverk, böjer av mot väster samt passerar uder Davikskaale.Vid Davikskaale måste sträckige apassas till plaer på spårväg och framtida tuelbaa. I profile ligger tuelbotte på drygt mius 30 meter för vägtuel meda spårväge ligger i e säktuel med botte vid mius 12 meter. Spårväge i tuel passerar orr om vägtuel. Väster om Davikskaale förutsätts e ombyggad av korsige edaför Fåfäga för att medge rampaslutigar frå korsige till vägtuel i riktig västerut. E möjlig lösig är e stor cirkulatiosplats som dock ikräktar på uvarade parkaläggigar. Sola ge si Es de le På vägsida iebär regioplae att Yttre tvärlede byggs ut, det vill säga Norrortslede och sträcka Häggvik-Hjulsta i orr samt Södertörslede iklusive Masmoläke i söder, tillsammas med Norra respektive Södra läke. I JA har ma äve utgått ifrå att trafikplats Barkarby-Kista byggs om samt Huvudstalede aläggs i tuel geom Sola samt att Tritobro byggs över Ulvsudasjö. Vidare byggs e förbifart väster om ierstade ut mella 2015 och Fram till år 2015 växer vägsystemet, mätt i körfältskilometer med fem procet och fram till år 2030 med åtta procet. Ny väg eligt alterativ C kopplas till Värmdölede och Södra Läke. Kopplige till Värmdölede iebär blad aat ramper på bro över Svidersvike. Bro föreklas jämfört med de tidigare Österlede eftersom det ite behövs ramper i riktig i mot Stadsgårdslede. v De största ivesterigara utgörs då aars av spårutbyggader mot ordostsektor respektive Nacka. Totalt beräkas atalet sittplatskilometer fördubblas. ALTERNATIV C, UNDER INNERSTADEN ea Sv 8. NY VÄG - Steg 4 ras i systemet. Därutöver sker på järvägssida successiva kapacitetsförstärkigar på sträckora Tomteboda-Kallhäll respektive VästerhaigeNyäsham. le d e D 2 km Södr a läk e Nacka Figur 8.1 Alterativ C Bergtuel Betogtuel Figur 8.2 Rampaslutigar uder Fåfäga. Nuvarade järväg flyttas orr om Värmdöväge/ Folkugagata.

15 vik Järvafältet berge Ör Lötsjö Söretorp Agesberg Råstahem Ulriksdal Sudbyberg Bällstavike Råstasjö Näckrosdamme Huvudsta Kligsta Ekbacke Kligsta park Kaiholme E4 Sola Essi gel e de E18 Berga Ösby KevigeMörbyskoge Daderyd Kevige strad Mörbyvike Mörby Mörbylud Stocksud Iveress Sikreo Stockby Lågäge Stocksudet Söderskoge Bergshamra Stocksudstorp Frösuda Frösudavik Ösbysjö Ålkista Brusvike Norra Lilla Värta Djursholm Lappkärret Norra Djurgårde läke (plaerad) Södra läke! Stadsgårdslede! Järlalede Bogesudsladet Möla Skarpäs Vittjär Sågsjö Vasastade Ramsmora Ulvsudasjö Odepla Damarks holme Karlbergskaale! Myrsjö Resättra Karlbergssjö Östermalm F Krokträske Korsholme Sveriges holme Ladugårdsgärdet Kilsvike Norrmalm Lilla Värta Talludde Eriksvik suda Traeberg Stadshage Barhusvike Mesättra Abborrträsket Kristieberg! Kugsham Svartputte Krokhöjde Sarvträsk Traebergssud Kugsholme Nybrovike Djurgårdsbrusvike Ormige Backeböl osse Klara sjö Fjäderholmara Alvik Fredhäll Blasieholme Lilla Björkäs Cetrale Duväs Utskog Essigefjärde Stallkaale Glasbrukssjö Marieberg Strömsborg Djurgårde Isbladsvike Äppelvike Skeppsholme Björkäsplatå Mariebergssudet Riddarholme Gustavsvik Gamla sta Strömme D Källvägsområdet Lilla Essige Riddarfjärde Kastellholme Blockhusudde Skuru Essigedjupet Ryssvike Beckholme Lågholme Stora Essige Björkäs Kocktorp Lågholmskaale Pålsudet Saltsjö edslätte Nacka strad Reimersholme Kvarholme Jarlaberg Kocktorpssjö Dalkarlsområdet Essigesudet Liljeholmsvike Fiboda Vikdale Ektorp Boo Södermalm Davike! Kvardamme Davikskaale Gäddvike Skvalta Ekäs Stockholm! Skogalud Lidholme DaviksklippaHeriksdal Järlahöjde Saltäge Bagarsjö Svidersvike Rotholme Trekate Storäge Tallide Ekäge Tollare träsk Vitervike Hammarby sjö! Fitorp Järla Läersta Alphydda Trollsjö Årsta holmar Hammarby Sjöstad Ekudde Nacka Tollare Kapes hål Aspudde Årstavike Saltsjö-Duväs Sickla kaal Lilläge Nysätra Stäket Södra Hammarbyhame Järlasjö Sickla strad Kolbottesjö Duväsvike Skogsöträsk Mårtes holme ägerste Midsommarkrase Läerstasude Hästhage Fisksätra holme Årstaberg Gullmarspla Årsta Hägerstesåse Hammarbyhöjde Igelboda Västberga Fisksätra Baggesudde Johaeshov Källtorpssjö Västertorp Björkhage Grötfatet Eskede gård Dammtorpsjö Neglige Östberga E4/E20 Negligemare Eskedefältet Kärrtorp Solberga Skimosse Tattby Li b G l E k d C Strömsö Kyttigevike Fogdholme Sveavike Rödstugevike Norra Sticklige Skärvike Traholme Figur 8.3 Karta med de olika vägkorridorera: C, D och F Samsövike Laduvike Husarvike Hjorthage Ugglevike Germaiavike Isligevike Torsvik Lilla Värta Herserud Läsmasholme Hersby Baggeby Näset Mosstorp Larsberg Gröstavike Bosö Södergarsvike Bo Lidigö Gågsätra Stockby Rudboda Boholme Kyrkvike Skärsätra Askrikefjärde Stockbysjö Gråvike Södergar Yttrige Ekholmsäs Ekholmsässjö Killige Gåshaga Kottlasjö Hustegafjärde Brevik Värmdölede Saltsjöbadslede Käppala Elfvik Svaholme Hasseludde Halvkakssudet Höggarsfjärde 0 1 2km Kvarsjö Riset Rudträsk Karbosjö Kummeläs Näckdjupet Svarttjär Höggarsfjärde Vikigshill 8. NY VÄG - Steg 4 45