2006:28. Utvärdering av effekter på distributionsoch renhållningstransporter av Stockholmsförsöket

Transkript

1 2006:28 Utvärdering av effekter på distributionsoch renhållningstransporter av Stockholmsförsöket

2

3 KORT SAMMANFATTNING Denna studie ger en indikation på vilka effekter som Stockholmsförsöket har haft för distributionsoch renhållningstransporterna i Stockholms län. Resultaten grundar sig på analys av data från mätningar som gjorts före och under försöket, samt på intervjuer med yrkesförare och företagsledare. Slutsatserna är att: 1. Utgifter för administration och betalning av avgifter har skapat högre kostnader för företagen. Företagen har dock inte tagit ut denna kostnad av kunden eftersom de ofta är bundna av fleråriga avtal. 2. Vägval och distributionsrutter har förändrats. 3. Transporttiderna har förändrats: det går snabbare att komma fram på många infarter medan det tar längre tid på några andra. 4. Det har gått snabbare att leverera godset under försöket än tidigare, ca 5 leveranser per timme mot ca 4 stycken under våren Distributionsföretagen är positiva till de trafikavlastande effekter som Stockholmsförsöket bidragit med, särskilt i försöksperiodens början (januari-mars). Men de är övervägande negativa till försöket som helhet p.g.a. de administrativa problem som trängselskatten gett upphov till. 6. Renhållningsföretagens fordon påverkas i mindre grad. Det beror dels på att företagen till viss del kör vid andra tidpunkter under dagen än under tider då trängselskatten gäller. Det beror också på att de avtal företagen har med sina kunder är sådana att volymer m.m. inte påverkas av trängselskatten.

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING KORT SAMMANFATTNING... 1 FIGURFÖRTECKNING... 2 FÖRORD... 3 SAMMANFATTNING INLEDNING RESULTAT SLUTSATSER METOD OCH MÄTDATA REFERENSFÖRTECKNING FIGURFÖRTECKNING Figur 1: Godsleveranser i innerstaden, fördelning under dygnet. Källa: bearbetning av insamlade data...5 Figur 2: Godsleveranser i innerstaden, fördelning under dygnet. Källa: bearbetning av insamlade data...8 Figur 3: Medelhastighet på infarter till innerstaden från Lunda industriområde...9 Figur 4: Förbestämda rutter för vilka transporttider och transportavstånd har noterats :28 Transek AB

5 FÖRORD Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur distributionstransporter och renhållningstransporter har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos Transek AB har Stehn Svalgård varit, övriga medarbetare har varit Janne Henningsson, Sara Björlin Lidén, Michael Stjärnekull och Joanna Dickinson. Ett stort tack riktas till Åkeriföreningen ABC-åkarna, Ragn-Sells AB, Västberga Åkeri AB, Leif Kregert Åkeri AB samt Schenker Åkeri AB för deras samarbete. 2006:28 Transek AB 3

6 SAMMANFATTNING Denna rapport beskriver vilka effekter Stockholmsförsöket har haft för distributions- och renhållningstransporterna i Stockholms län. Analysen grundar sig på mätningar av hur företagen planerar sina rutter, vägval och transporttider samt hur många kollin de transporterar m.m. Mätningarna har gjorts både före- och efter att trängselskatt infördes. Dessutom har yrkesförare och företagsledare på flera företag intervjuats om sina och företagets upplevelser av försöket. Effekter på distributionstrafiken De slutsatser som kan dras om Stockholmsförsökets effekter på distributionstrafiken gäller framförallt tre områden - förändrade hastigheter på infartslederna, vägval och när i tiden transporten genomförs. Distributionstransporternas hastigheter har enligt mätningarna sjunkit vid vissa infarter, exempelvis vid Tranebergsbron och på Essingeleden. De intervjuer som gjorts med förare visar på samma resultat, både Essingeleden och Tranebergsbron upplevs vara hårdare trafikerade än före försöket. Distributionstransporternas hastigheter har ökat på andra infarter under försöket, framförallt vid Kista-Norrtull. Chaufförerna har till viss del valt andra färdvägar till leveransplatserna. För de transporter som går via Essingeleden och Tranebergsbron på morgonen har en anpassning gjorts av tidpunkten för när transporten börjas, för att undvika trängsel. Det har blivit lättare att ta sig fram för distributionsfordonen som kör i innerstaden. Framför allt går det snabbare mitt på dagen (mellan klockan och 13.30). Det har resulterat i en förskjutning av fördelningen av antalet leveranser under dygnet. Fler leveranser körs ut mitt på dagen och färre leveranser körs ut under eftermiddagen. Flera yrkesförare nämner också i intervjuerna att det framförallt är mitt på dagen som den stora skillnaden i minskning av trafik märks av i innerstaden (se Figur 1). Stockholmsförsöket har alltså medfört att det skapats ett utrymme för att hinna med flera distributionstransporter under en dag. Ett antagande som gjordes på förhand var att antalet godsleveranser skulle kunna påverkas av Stockholmsförsöket. Detta har dock inte bekräftats i undersökningen. Det är lika många leveranser till innerstaden samt något fler till ytterstaden som före försöket. Däremot går det snabbare att leverera godset. Förarna hinner ca 5 leveranser per timme mot ca 4 under våren Distributionsföretagen är positiva till de trafikavlastande effekter som trängselskatten bidragit med, särskilt i försöksperiodens början (januari-mars). Men de är övervägande negativa till försöket som helhet p.g.a. de administrativa problem som Stockholmsförsöket gett upphov till. Hastighetssänkningen till 30 km/h (30-zoner i innerstaden) anses inte ha påverkat distributionstrafiken. Såväl mätningar som intervjuer visar att distributionstrafiken sällan kommer upp i 30 km/h i innerstaden oavsett hastighetsbegränsning :28 Transek AB

7 30% Andel av totala antalet leveranser under dygnet 25% 20% 15% 10% 5% 0% 3% 3% 16% 16% 24% 23% 18% 14% 13% 9% Tid under dygnet 18% 15% 11% 7% 5% 4% År 2006 År % 0% Figur 1: Godsleveranser i innerstaden, fördelning under dygnet. Källa: bearbetning av insamlade data. Effekter på renhållningstransporterna Följande slutsatser kan dras beträffande Stockholmsförsökets effekter på renhållningstransporter: Uppdragen har inte påverkats nämnvärt av försöket med trängselskatt. Det beror dels på att företagen till viss del kör vid andra tidpunkter under dagen än under tider då trängselskatten gäller. Det beror också på att de avtal företagen har med sina kunder är sådana att volymer m.m. inte påverkas av trängselskatten. Transporter som går via Essingeleden tar längre tid. Det har inte skett någon omplanering av rutter på grund av försöket. Problemet med bilar som parkerar i lastzoner är lika stort som tidigare. Såväl distributions- som renhållningsföretagen anger att det finns en viss svårighet att särskilja effekter av Stockholmsförsöket från effekterna av den pågående högkonjunkturen. Det är också en allmän uppfattning att administrationen av trängselskatten har varit krånglig. 2006:28 Transek AB 5

8 1 INLEDNING Inför Stockholmsförsöket beskrevs ett antal antaganden om vilka effekter en trängselskatt skulle kunna få för distributionstrafiken. Ett antagande var att transporter över avgiftssnittet, som sker under avgiftsbelagd tid, skulle kunna bli något dyrare under försöket. Ett annat antagande var att framkomligheten skulle öka på infarter mot innerstaden och i innerstaden. Den ökade framkomlighten skulle i sin tur kunna medföra effektivitetsvinster för distributionsföretagen, genom att fler transporter kan utföras på samma tid som tidigare. De effekter som följts upp är: - Har trängselskatten medfört att transporterna blivit billigare eller dyrare? - Har transporttiderna minskat eller ökat och på vilka rutter? - Utnyttjas fordonen effektivare? - Planeras vissa rutter om i tid och rum för att undvika passager över avgiftssnittet eller vägar som fått ökad trafik? - Planeras vissa rutter om i tid och rum för att dra nytta av ökad framkomlighet under avgiftsbelagd tid? I syfte att kartlägga dessa effekter har uppgifter samlats in för tre distributionsföretag och ett renhållningsföretag. Ett renhållningsföretag har deltagit i studien, Ragn-Sells. Distributionsföretagen har varit Schenker Åkeri AB, Västberga Åkeri AB samt Leif Kregert Åkeri AB. Schenker har sin terminal i Lundaområdet vid kommungränsen Stockholm-Järfälla. Övriga två åkerier är belägna i Västbergaområdet. Dessa tre företag har valts utifrån att de är representativa för branschen, att de är lokaliserade så att de bedriver transporter som kan komma att påverkas av ökad eller minskad framkomlighet under Stockholmsförsöket, att de bedriver verksamhet med viss omfattning och att de har transporter med målpunkt i innerstaden. De har också välvilligt ställt upp på att samarbeta. Utvärderingen baseras på tre datakällor: Intervjuer med förare och företagsledning. Mätningar som har gjorts för distributionstransporter där personer följt med i lastbilarna och fyllt i loggböcker. Statistik som har tillhandahållits av Ragn-Sells :28 Transek AB

9 2 RESULTAT Av resultatet av intervjuerna framgår det att olika förare har liknande upplevelser inom ett antal områden. Dessa upplevelser redovisas inledningsvis i kapitlet. Därefter beskrivs studiens resultat med hjälp av diagram och kommentarer, först för distributionsföretag och sedan för renhållningsföretag. 2.1 Upplevelser i stort av försöket Intervjuer med totalt 16 personer inom distribution och renhållning, varav 10 yrkesförare och 6 företagsledare, visar på samstämmiga upplevelser av försöket inom en rad områden. Här återges de kommentarer som återkommit för samtliga företag och merparten eller alla förare. Företag i samtliga verksamheter omnämner framkomligheten i innerstaden, på infarterna och i närförort samt administrationen av trängselskatten med närmast identiska ord. Framkomligheten i innerstaden under de tre första månaderna av Stockholmsförsöket beskrivs som mycket bra, både i innerstaden och i närförort. I april upplevs trängseln däremot vara lika stor som vid situationen före försöket. En allmän åsikt är att trängseln framförallt under dagtid fortfarande är lägre än före försöket, men att rusningstrafiken åter är tillbaka på samma nivåer som tidigare. Samma effekter som i innerstaden märktes även i närförorterna under de första månaderna av försöket. Företagen beskriver däremot trafiksituationen på Essingeleden som mycket problematisk. För både renhållning och distribution är problemet med dubbelparkerade bilar och bilar i lastzoner stort och man upplever ingen förändring i samband med införandet av trängselskatt. Distributions- och renhållningsföretagen uppger att Stockholmsförsöket har resulterat i stora kostnader, framförallt i form av ökad administration. Kritiken mot administration och tillvägagångssätt är hård. Som exempel på problem nämns rutiner för leverans av transpondrar, autogiro som inte kan kopplas till fordon så som utlovats, förare som dagligen fått gå och betala hos Pressbyrån och att det sätt på vilket data levereras av Vägverket inte är anpassat till företagens redovisningssystem. 2.2 Distributionstransporter Distributionstransporterna och dess produktivitet förväntades påverkas av Stockholmsförsöket, genom att framkomlighet i innerstaden och på vissa infarter skulle förbättras och framkomligheten på Essingeleden försämras. Följande avsnitt beskriver vilka effekter försöket har haft på distributionsföretagen och deras verksamhet. 2006:28 Transek AB 7

10 Framkomligheten i innerstaden Det har blivit lättare att ta sig fram för distributionsfordonen som kör i innerstaden. Framför allt går det snabbare mitt på dagen (mellan klockan och 13.30). Det har resulterat i en förskjutning av fördelningen av antalet leveranser under dygnet. Fler leveranser körs ut mitt på dagen och färre leveranser körs ut under eftermiddagen. Stockholmsförsöket har alltså medfört att det skapats ett utrymme för att hinna med flera distributionstransporter under en dag. Diagrammet nedan visar hur antalet leveranser fördelar sig på olika tidpunkter under dygnet. 30% Andel av totala antalet leveranser under dygnet 25% 20% 15% 10% 5% 0% 3% 3% 16% 16% 24% 23% 18% 14% 13% 9% Tid under dygnet 18% 15% 11% 7% 5% 4% År 2006 År % 0% Figur 2: Godsleveranser i innerstaden, fördelning under dygnet. Källa: bearbetning av insamlade data. Antalet godsleveranser är tämligen oförändrat jämfört med förra året. Däremot går det alltså något snabbare att leverera. Detta innebär en ökad produktivitet mätt i antal leveranser i innerstaden som uppgår till ca 25 procent per fordon och timma. Förändring av transportväg Försöket har medfört en viss förändring av ruttvalet, d.v.s. val av väg från terminal till det område där gods ska lämnas eller hämtas. Mätningarna ger följande resultat - Fordonen åker inte längre via Bergshamraleden och Roslagsvägen till innerstaden. Detta beror troligen på trängsel på främst Bergshamraleden. - Lastbilarna åker inte längre via Ulvsundaleden förbi Solvalla och över Tranebergsbron. Detta beror troligen på trängsel på främst Tranebergsbron :28 Transek AB

11 - Under Stockholmsförsöket åker vissa fordon via Klarastrandsleden, till skillnad mot innan försöket. Detta tyder på att framkomligheten på Klarastrandsleden ökat under försöket med trängselskatt och att det går snabbare att åka den vägen jämfört med att åka via Essingeleden. I intervjuerna uppges att en anpassning görs av tidpunkt för start av transport på morgonen om turen ska gå via Essingeleden eller Tranebergsbron, för att undvika trängsel. Längre transporttid i högtrafikriktning anges i intervjuerna för resor via Essingeleden, Bergshamraleden, Tranebergsbron, vid Järva Krog och på Stäketleden. Medelhastigheter på infarter De medelhastigheter som redovisas har beräknats utifrån uppmätta transporttider och transportavstånd. I figuren nedan redovisas medelhastigheter för några delsträckor in mot stan från Lunda industriområde. På hela sträckan från Lunda industriområde 1 fram till Norrtull/Eugeniatunneln är den genomsnittliga medelhastigheten för distributionstransporterna tämligen oförändrad. Däremot har den ökat på E18 på delen mellan trafikplats Hjulsta och trafikplats Rinkeby. Samtidigt har den minskat på E4 mellan trafikplats Kista och Norrtull/Eugeniatunneln. Medelhastigheterna är beräknade för trafiksituationen mellan kl och 9.00 på morgonen på infarterna till innerstaden. Medelhastighet km/h År 2005 År Lunda ind.omr. - Norrtull/Eugeniatunneln E18 Trafikplats Hjulsta - Trafikplats Rinkeby Vägsträcka Trafikplats Kista - Norrtull/Eugeniatunneln Figur 3: Medelhastighet på infarter till innerstaden från Lunda industriområde 1 Lunda industriområde är beläget nordväst om innerstaden, vid kommungränsen mellan Stockholm och Järfälla. 2006:28 Transek AB 9

12 När det gäller framkomligheten i innerstaden uppger förarna i intervjuerna att de inte påverkas av hastighetsbegränsningen i 30-zonen, eftersom de sällan kommer upp i hastigheter över 30 km/h där. Det bekräftas också av mätningarna. Antalet leveranser, intäkter och mängd transporterat gods Den transporterade vikten har ökat med ca 7 procent, men detta kan lika gärna bero på högkonjunkturen eller åtgärder hos det enskilda åkeriet som på Stockholmsförsöket. Antalet leveranser per tur är samma som tidigare, medan antalet leveranser per timme har ökat med ca 25 procent. Detta förklaras troligtvis av att trafiken flyter bättre i innerstaden. Ett av företagen uppger att intäkterna under en genomsnittsdag ökade med ca 3 procent jämfört med förhållandet för ett år sedan. Antal leveranser per dag har ökat med ca 12 procent. Upplevda effekter Sammantaget visar intervjuerna hos distributionsföretagen att: Transporter till och i innerstaden underlättades i början av försöksperioden p.g.a. minskad trafikbelastning. Även vissa delar av ytterstaden avlastades, som exempelvis Brommaplansrondellen. Problemet med bilar som parkerar i lastzoner är lika stort som tidigare. Transporter i högtrafikriktningen via bl.a. Essingeleden, Tranebergsbron, Bergshamraleden, Järva krog, Stäketleden och Södra länken tar längre tid. Transportbranschen är inne i en högkonjunktur så eventuella effekter på antalet uppdrag av trängselskatten går inte att särskilja. De flesta förare som kör trafik i innerstaden har märkt att trafiken har minskat. Den har minskat mest på infarterna och i försökets början (jan-mars). De förare som kör rutter via Essingeleden och Tranebergsbron försöker köra taktiskt och komma ut på lederna före eller efter Annars fastnar de i köerna. Det största problemet för företagen har varit administrationen av trängselskatten och det sätt transpondrar levererats på. Transpondrar går inte gått att få levererade till hela fordonsflottan innan försöksstarten och det har inte gått att registrera transpondrarna på ett gemensamt företagskonto. Transpondrar har heller inte gått att förbeställa till nya fordon. De listor som kommer från Vägverket har inte rätt utformning för att passa företagens redovisningssystem och internetbetalningar kan bara göras per fordonsindivid och inte på organisationsnummer. Trängseln på vissa kringfarter uppges ha varit kostnadsdrivande. Som exempel nämns att osäkerheten i leveranstider p.g.a. köer gör att extra resurser har fått sättas in för att garantera vissa leveranser. Företagen uppger att deras kostnad för trängselskatten för innerstadsdistributionen ligger mellan och kr per dag. Det innebär, beräknat på snittkostnaden kr per dag, kr per månad och kr för hela försöksperioden. Administrationskostnaden för att hantera transpondrar, :28 Transek AB

13 kontroll av skatteuttag och övrigt merarbete uppgår till ca kr under försökets första fyra månader, vilket ger en summa på ca kr för hela försöksperioden. Totalt kostar försöket således respektive företag drygt kr. Den miljöansvarige på Schenker hävdar att åkeriet sparar in 38 fordon per dag i innerstaden pga den ökade framkomligheten (ej angivet när under försöket skattningen är gjord). Ett annat åkeri tycker det är olyckligt att det inte finns några miljöincitament för den tunga trafiken. Trots att det inte finns några miljöfordon på marknaden borde det gå att premiera en hög standard på fordonsparken. Helst av allt ser företagen att yrkestrafiken befrias från trängselskatt om försöket permanentas. Avgiften bör i annat fall vara avdragsgill. Om försöket permanentas kommer företagen att justera prisnivåerna mot kund för att kompensera för de merkostnader som trängselskatten medför. Dessutom kommer man att ställa högre krav på att Vägverket bör leverera material och datafiler som passar företagets system. Företagen rekommenderar att det inrättas ett företagskontor inom administrationen av trängselskatten, som i samarbete med företagen kan arbeta fram effektiva rutiner som är mer anpassade efter företagens behov. Företagen märker som helhet ingen direkt påverkan på verksamheten av trängselskatteförsöket. Ett företag har märkt av en ökad containerhantering via Södertälje Hamn istället för via Stockholm och har även fått förfrågningar om kostnadsskillnader i detta ärende. Företagen är generellt sett positiva till de trafikavlastande effekter som trängselskatten bidragit med, särskilt i försöksperiodens början (jan-mars). Men de är övervägande negativa till försöket som helhet p.g.a. de administrativa problem som Stockholmsförsöket gett upphov till. 2.3 Renhållningstransporter Antalet kärl som hämtas påverkas inte av införandet av trängselskatt. Dels beror det på att transporterna till viss del utförs på tidpunkter under dagen när trängselskatt inte tas ut. Dels beror det på att de avtal företagen har med sina kunder är av sådan karaktär att volymer m.m. inte påverkas. För det renhållningsföretag som ingått i undersökningen har vissa förändringar skett mellan våren 2005 och Intäkter och kostnader har stigit lika mycket (med 5 procent). Antalet transporterade ton har ökat med 3 procent medan antalet uppdrag i respektive område/trakt är oförändrat. Försöket har inte påverkat upplägget av de olika turerna. Övriga delar är oförändrade från förra året. Upplevda effekter - intervjuer renhållning Totalt fyra personer har intervjuats, en förare, två produktionsledare som samordnar och ansvarar för totalt 14 bilar och ca 30 anställda, samt en ekonomiansvarig för Ragn-Sells AB. Företaget har ca 120 fordon i Stockholm och man äger samtliga fordon. 2006:28 Transek AB 11

14 Ragn-Sells hämtar och lämnar kärror och kärl med framförallt hushållsavfall i innerstaden. Chaufförerna börjar sin arbetsdag och varje bil gör i genomsnitt en till två turer per dag till Högdalen för att tömma sin last. Sammantaget visar intervjuerna hos Ragn-Sells att: Transporter som går via Essingeleden tar längre tid idag än tidigare. Rutterna har inte förändrats eftersom man arbetar enligt redan upphandlade kontrakt. Problemet med bilar som parkerat i lastzoner är lika stort som tidigare. Uppdragen har inte påverkats nämnvärt av försöket med trängselskatt. Det beror dels på att företagen till viss del kör vid andra tidpunkter under dagen än under tider då trängselskatten gäller. Det beror också på att de avtal företagen har med sina kunder är sådana att volymer m.m. inte påverkas av trängselskatten. På grund av att arbetsdagen börjar innan den värsta trängseln har uppstått i trafiken, menar Ragn-Sells att deras tjänst inte påverkas så mycket av Stockholmsförsöket. Det största problemet för Ragn-Sells bilar inne i staden är inte trafiken i sig utan att bilar parkerar i de lastzoner som renhållningsfordonen behöver använda. Denna situation har inte förändrats. Enligt företagets representanter kommer nästan hälften av bilarna upp i den dagliga maxtaxan på 60 kr för trängselskatt per dag. Det motsvarar ca kr per månad och ca kr under försöksperioden. Därtill kommer kostnader för de bilar som inte kommer upp i maxtaxa. Ragn-Sells har haft en heltidsanställd som skött det administrativa arbetet kring trängselskatten och företaget uppskattar att försöket totalt har kostat ca kr. Produktionsledarna nämner att den faktiska kostnaden inte är lika hög eftersom en kund erbjudit sig att betala kostnaden för trängselskatten. Om försöket permanentas kan företaget komma att göra både en anpassning av sitt transportupplägg och ta med kostnaderna för trängselskatten i kommande avtal. Dessutom kommer man att ställa högre krav på Vägverket att bli mer kundanpassat, vilket innebär att de bör leverera material och datafiler som passar företagets system och en förändrad betalningsstandard till normala 30 dagar. Ragn-Sells vill även delta i samtal om utvecklingen av ett eventuellt fortsatt avgiftssystem :28 Transek AB

15 3 SLUTSATSER Syftet med denna studie är att beskriva effekterna av trängselskatt på distributions- och renhållningsföretag. Fölande slutsatser kan dras utifrån de effekter som följts upp: Har trängselskatten medfört att transporterna blivit billigare eller dyrare? Slutsatsen är att utgifter för administration och betalning av avgifter har skapat högre kostnader för företagen. De har inte kunnat ta ut denna kostnad fullt ut av kunden eftersom de ofta är bundna av fleråriga avtal. Har transporttiderna minskat eller ökat och på vilka rutter? Framkomligheten har ökat i innerstaden och på vissa infarter. Den har ökat mellan Kista och Eugeniatunneln/Norrtull, och minskat på andra ställen, som t.ex. på Tranebergsbron, mellan trafikplats Hjulsta och trafikplats Rinkeby samt på Bergshamraleden. Utnyttjas fordonen effektivare? När det gäller distributionstransporterna har man under 2006 hunnit med ca 5 leveranser per timme mot ca 4 under våren Distributionstransporter kan alltså utföras effektivare. För renhållningstransporterna har inte motsvarande möjlighet till produktivitetsvinst uppstått. Planeras vissa rutter om i tid och rum för att undvika passage över avgiftssnittet eller vägar som fått ökad trafik? Ett distributionsföretag uppger i intervjuerna att tidpunkten har anpassats för rutter som går via Essingeleden för att undvika trängsel. Planeras vissa rutter om i tid och rum för att dra nytta av ökad framkomlighet under avgiftsbelagd tid? Ett distributionsföretag utnyttjar Klarastrandsleden för distributionstransporter till innerstaden, vilket de inte gjorde under mätperioden före införandet av Trängselskatten. Det bör bero på den ökade framkomligheten på Klarastrandsleden. 2006:28 Transek AB 13

16 4 METOD OCH MÄTDATA De företag som ingått i undersökningen har varit Schenker Åkeri AB, Västberga Åkeri AB samt Leif Kregert Åkeri AB. Dessa tre företag har valts utifrån att de är representativa för branschen, har en lämplig lokalisering med hänsyn till undersökningen, att de bedriver verksamhet med viss omfattning och att de har transporter med målpunkt i innerstaden samt att de frivilligt ställt upp på att delta. Schenker Åkeri AB har sin terminal i Lundaområdet, nordväst om innerstaden, vid kommungränsen Stockholm-Järfälla. Övriga två åkerier är belägna i området Västberga söder om innerstaden. 4.1 Metod - insamling av data distributionsföretag Metoden för insamling av data har bestämts i samråd med de medverkande företagen. Valet har gjorts utifrån vad som har ansetts vara det bästa sättet att samla in informationen för att få så hög kvalitet som möjligt i mätdata och vad som varit det mest lämpliga tillvägagångssättet ur de medverkande företagens synpunkt. Totalt tolv personer har intervjuats på tre olika distributionsföretag. Nio förare, en åkeriägare och två verkställande direktörer. Totalt omfattar de tre företagen över 400 fordon och lika många förare. Vissa transporter går på fasta rutter, d.v.s. mellan samma företag varje dag på samma tider. Exempel är daglig apoteksdistribution till ca 140 apotek i Stockholm. Övriga transporter är beställningsstyrda och mer eller mindre tillfälliga. Vanliga arbetstider är men ett företag bedriver distribution dygnet runt. De flesta förarna startar dagen vid terminalen med att lasta det styckegods som ska levereras under dagen eller första leveransen. Därefter hämtar och lämnar de gods över hela länet indelat efter vissa geografiska områden. De resultat som framkommit genom undersökningen får ses som stickprov som har gjorts under sammanlagt två veckor för respektive år. Resultaten kan därför inte ge en heltäckande bild av Stockholmsförsökets effekter på distributions- och renhållningstransporterna. De får snarare ses som indikatorer på effekter av försöket :28 Transek AB

17 På grund av att Schenkers terminal är placerad en bit ut i regionen har det varit möjligt att mäta, inte bara framkomligheten i innerstaden, utan också på infarter till innerstaden. För Schenker åkeri valdes därför trakter 2 ut så att viktiga infarter från nordvästsektorn till innerstaden fångades upp. Bilar har valts så att följande rutter täckts in i kartläggningen: - Från Schenkers Åkeri i Lunda in mot staden via Bergslagsvägen (väg 275) och Tranebergsbron. - Från Lunda in mot stan via E18 förbi Rinkeby och Solvalla. - Från Lunda in mot stan via E4:an (via Akalla alternativt via E18 och Kymlingelänken eller via E18 förbi Hallonbergen). - Vidare söderut i riktning mot Södertälje på E4/E20. - Vidare österut i riktning förbi Årsta (via Södra länken). - Från Årsta till in mot staden via Hornstull eller via Essingeleden. På ovan nämnda rutter har transporttider och transportavstånd noterats för på förhand bestämda delsträckor, för vilka sedan medelhastigheter beräknats. Kista Lunda Bergshamra Järva Brommaplan Västberga Karta: Figur 4: Förbestämda rutter för vilka transporttider och transportavstånd har noterats 2 Med trakt avses det geografiska område till vilket varor levereras. Bilarna åker lastade från terminalen till ett område (trakt) och levererar sen till olika adressater inom området. 2006:28 Transek AB 15

18 Förutom kriteriet att täcka in viktiga infarter har trakterna valts så att innerstaden och Lidingö ingår. Övriga områden/trakter som ingått i mätningen är Tumba, Nacka och Bergshamra. För terminalerna i Västberga har bilar med leveranser inom innerstaden valts ut. För leveranser med dessa åkerier har transporttider och transportavstånd noterats på motsvarande sätt för delsträckorna: - Terminalen - avfart Essingeleden. - Terminalen Hornstull. - Terminalen - S:t-Eriksplan. - Terminalen Magnus Ladulåsgatan. - Terminalen Storkyrkobrinken. För jämförbarhetens skull har, i den mån det är möjligt, transporttider och transportavstånd mätts för samma delsträckor också under den uppföljande mätperioden De uppföljande mätningarna har i huvudsak kunnat följa förra samma struktur som förra mätningarna Viss förändring av vägval har kunnat konstateras, vilket innebär att någon sträcka inte finns med t.ex. via Roslagstull. Dessutom har de medföljande personerna inte gjort helt identiska noteringar av färdvägar etc. som året innan. Detta har medfört att vissa sträckor inte har jämförbara mätdata. 4.2 Nyckeltal - distributionsföretag Uppgifterna avser endast de leveranser för vilka mätningar har genomförts och således inte all distributionstrafik i Stockholm. De viktigaste uppföljningsmåtten är medelhastigheter som mäter framkomligheten och antalet leveranser som utgör ett mått på effektiviteten i transporterna. Nyckeltal för medelhastigheten redovisas dels för olika delsträckor på infarterna till innerstaden dels för leveranser i innerstaden. Följande indikatorer redovisas: - Medelhastigheter på olika delsträckor på infarterna in mot innerstaden. - Medelhastigheter inom innerstaden. - Fördelning av lossning/lastning av gods i innerstaden över dygnet. - Antal leveranser. - Levererad kvantitet. 4.3 Genomförandeperiod Insamlingen av data har skett genom att personer har åkt med i lastbilar hos åkerierna under perioden januari 2005 samt 27 mars-11 april Utifrån uppgifter på fraktsedlarna har noteringar gjorts om transporttid, transportlängd, antal kollin och fraktad vikt. Data om intäkter och kostnader har :28 Transek AB

19 rapporterats direkt till Transek. Personerna åkte med i sammanlagt 24 lastbilar 2006 (21 lastbilar under år 2005), en person per lastbil och dag. 4.4 Metod - insamling av data från renhållningsföretag Datainsamlingen har skett genom att Ragn-Sells Åkeri AB har levererat data till Transek omfattande mätperioden januari 2005 samt motsvarande period för Insamlingen av data omfattar fem områden i innerstaden. 4.5 Nyckeltal renhållningsföretag Uppgifterna avser endast de leveranser för vilka mätningar har genomförts och således inte alla renhållningstransporter i Stockholm. Data som samlats in för renhållningstransporter är: Intäkter och kostnader per fordon och dag. Transporterad volym per fordon och dag. Antal uppdrag (kärl och säckar) per fordon och dag. Tid per uppdrag och fordon per dag. Medelhastighet per fordon och dag. Antal hämtningar per trakt och dag. 4.6 Väderförhållanden Väderleken under de två mätperioderna var ungefär likvärdig. Under mätperioden år 2005 låg temperaturen kring -5 till 0 grader, snötäcke samt mulet. För mätperioden år 2006 var temperaturen kring -1 och +5 grader, snötäcke samt mulet. Det innebär att väderleken inte bör ha påverkat trafikförhållandena nämnvärt. 4.7 Lagring av data Samtliga data, dokument mm lagras på Transeks server med projektnummer :28 Transek AB 17

20 REFERENSFÖRTECKNING Respektive företags webbsidor. Utvärdering av miljöavgifternas effekter på distribution och renhållning - Redovisning av datainsamling före försöket. Transek rapport 2005:7. Händelser som kan påverka utvärderingen av Stockholmsförsöket Slutrapport, Trivector, rapport 2006: :28 Transek AB