Utvärdering av effekter på taxi, budtransporter och färdtjänst av Stockholmsförsöket

Transkript

1 Foto: Carl Swensson 2006:27 Utvärdering av effekter på taxi, budtransporter och färdtjänst av Stockholmsförsöket

2 KORT SAMMANFATTNING Syftet med denna studie är att följa upp vilka effekter som Stockholmsförsöket har fått för taxi-, bud- och färdtjänsttransporter i Stockholms län. Effekterna har följts upp genom analys av insamlade data och intervjuer av förare och företagsledning. Taxi och färdtjänst har varit befriade från trängselskatten. Budtransporterna har däremot inte varit avgiftsbefriade. Detta innebär att budföretagen har haft kostnader av två slag, dels i form av direkta utgifter för trängselskatten, dels i form av kostnader för att administrera skatten. En fråga som har uppmärksammats särskilt är att även taxiföretagen utför budtransporter men utan att belastas med trängselskatt. Resultaten visar att framkomligheten, d.v.s. hur snabbt det går att ta sig fram, har ökat i innerstaden under Stockholmsförsöket och att det möjliggjort effektivare transporter hos de samarbetande företagen. Budföretagen upplever administrationen av trängselskatten som betungande. Analysen visar att det inte går att utesluta att taxi har fått fler budkörningar på bekostnad av budföretagen. Trängselskatten kan alltså ha påverkat konkurrensen mellan taxi och budföretag. Att det är ett försök under en kortare period har haft betydelse både för hur de studerade företagen/myndighet har anpassat sin verksamhet samt för hur kunderna har anpassat sitt beteende :27 Transek AB

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING KORT SAMMANFATTNING...1 KORT SAMMANFATTNING...2 FÖRORD...5 SAMMANFATTNING INLEDNING RESULTAT SLUTSATSER METOD OCH MÄTDATA...33 REFERENSER...35 BILAGA 1: MÄTDATA TAXIRESOR...36 TABELLFÖRTECKNING Tabell 1: Antal personer som intervjuats...12 Tabell 2: Box Deliverys fordonsflotta i medeltal i Stockholm mätperioden 2005 jämfört med mätperioden Tabell 3: Lillebilgruppens fordonsflotta i medeltal istockholm mätperioden 2005 jämfört med mätperioden Tabell 4: Utvalda reserelationer för färdtjänstresor med taxi :27 Transek AB 3

4 FIGURFÖRTECKNING Figur 1: Antal buduppdrag med olika transportslag (Box Delivery) under mätperioden 2005 respektive Figur 2: Antal buduppdrag med olika transportslag (Lillebilgruppen) under mätperioden 2005 respektive Figur 3: Antal uppdrag (Box Delivery) per dag för olika transportslag under mätperioden 2005 respektive Figur 4: Antal uppdrag (Lillebilgruppen) per dag för olika transportslag under mätperioden 2005 respektive Figur 5: Antalet färdtjänstresor med taxi i 17 reserelationer under vecka år 2005 samt vecka Figur 6: Medelhastighet i km/h med färdtjänsttaxi för 17 reserelationer...28 Figur 7: Restider i genomsnitt med taxi för resor med start i innerstaden under mätperioden 2005 resp Figur 8: Restider i genomsnitt med taxi för resor med start i Söderort under mätperioden 2005 resp Figur 9: Körsträcka i genomsnitt med taxi för resor med start i innerstaden under mätperioden 2005 resp Figur 10: Körsträcka i genomsnitt med taxi för resor med start i Söderort under mätperioden 2005 resp Figur 11: Framkörningstid i genomsnitt för taxi i innerstaden under mätperioden 2005 resp Figur 12: Framkörningstid i genomsnitt för taxi i Söderort under mätperioden 2005 resp Figur 13: Medelhastighet i innerstaden respektive Söderort med taxi som medelvärde för mätperioden 2005 respektive Figur 14: Antal kvitton, representerande antal körningar, i Taxi Stockholms verksamhet under mätperioderna 2005 och :27 Transek AB

5 FÖRORD Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur budtransporter, taxi samt färdtjänst har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos Transek AB har varit Stehn Svalgård. Övriga medarbetare har varit Janne Henningsson, Sara Björlin Lidén, Michael Stjärnekull och Joanna Dickinson. 2006:27 Transek AB 5

6 Ett stort tack riktas till Box Delivery Sverige AB, Lillebilgruppen, Färdtjänsten Stockholms läns landsting, Svenska Taxiförbundet, Taxi Stockholm AB, Taxi 020, JetPak, BEST Transport AB, Carrier Transport AB samt Åkeriföreningen ABC-åkarna för deras samarbete. Solna i maj 2006 Marika Jenstav :27 Transek AB

7 SAMMANFATTNING Inledning Som en del i arbetet med att utvärdera effekterna av Stockholmsförsöket, har Transek AB fått i uppdrag av Miljöavgiftskansliet i Stockholm stad att kartlägga hur trängselskatten har påverkat taxi-, bud- och färdtjänsttransporterna i Stockholms län. Taxi och färdtjänst har varit befriade från trängselskatten medan budtransportföretagen har varit skyldiga att betala skatten. Syftet med denna studie är att följa upp vilka effekter som Stockholmsförsöket har fått för taxi-, bud- och färdtjänsttransporterna i Stockholms län. Effekterna har följts upp genom analys av insamlade data och intervjuer av förare och företagsledning. Analysen har utgått från följande antaganden: Ökad framkomlighet i innerstaden och på infarterna medför ökad produktivitet och vinst för taxi. Ökad framkomlighet i innerstaden medför ökad produktivitet och kan medföra ökad vinst för budtransporter. Ökad framkomlighet i innerstaden medför snabbare färdtjänsttransporter. Ökad eller minskad framkomlighet för olika typer av fordon kan medföra en omfördelning av budtransporter mellan t ex bil och cykel. Skillnaderna i skyldigheten att betala trängselskatten mellan taxi och budföretag påverkar konkurrensen och kan leda till en ökning av efterfrågan på budleveranser med taxi. Med ökad framkomlighet menas här hur snabbt det går att ta sig fram med taxi, budbil eller färdtjänstfordon. 2006:27 Transek AB 7

8 Resultat Resultaten visar att: Framkomligheten har ökat i innerstaden och på infarterna under större delen av Stockholmsförsöket. Enligt data från Taxi Stockholm har medelhastigheten ökat med 3 procent för resor med start i innerstaden. Samtliga studerade transporttjänster upplever en förbättring av arbetsmiljön på grund av minskad trängsel (stress). Taxi har kunnat köra effektivare, vilket ger ökad produktivitet. Mätt som andel betalda kilometrar har produktiviteten ökat från 54 procent till 60 procent. Mätt som andel betald tid har produktiviteten ökat från 39 procent till 41 procent. Budföretagen har kunnat köra effektivare, vilket ger ökad produktivitet. Mätt i omsättning per fordon och dag har produktiviteten ökat för de två studerade budföretagen. Den har ökat med 10 procent för det ena företaget och 2 procent för det andra. Ökad framkomlighet i innerstaden har medfört snabbare färdtjänsttransporter. Transporttiderna har minskat med i genomsnitt 2 minuter per resa under försöket. Medelhastigheten för färdtjänsttransporter har ökat med 4 procent. Antalet budkörningar hos de samarbetande taxiföretagen har ökat mellan 13 procent och 16 procent. Det har inte skett några omfördelningar av budtransporter mellan fordonstyper på grund av Stockholmsförsöket. Budföretagen upplever administrationen av trängselskatten som betungande. Kostnaden för trängselskatten är olika stor för olika åkare beroende på företagsform. Framkomligheten har upplevts öka mycket i början på försöket (t.o.m. mars). Därefter upplevdes en återgång mot ökad trängsel. Generellt har antalet taxiresor ökat jämfört med situationen före försöket, främst som en effekt av en allmän uppgång i konjunkturen men till viss del också som effekt av Stockholmsförsöket. Antalet budtransporter har också ökat, vilket dock i stort sett förklaras av konjunkturuppgången. Slutsatser Stockholmsförsöket har lett till en ökad framkomlighet i innerstaden och på infarterna, framför allt under de första månaderna. Därefter har det skett en viss tillbakagång som beror dels på naturliga årstidsvariationer i trafiken dels på att ökad trafik på Essingeleden trängt tillbaka trafik till innerstaden. En övergripande slutsats är att den ökade framkomligheten har bidragit till ökad produktivitet i företagen och en bättre arbetsmiljö för förarna. Trängselskatten kan ha påverkat konkurrensen mellan taxi och budföretag. Analysen visar att det inte går att utesluta att taxi fått fler budkörningar på bekostnad av budföretagen :27 Transek AB

9 Att Stockholmsförsöket pågår under en kortare period har haft betydelse både för hur de studerade företagen har anpassat sin verksamhet och för hur kunderna har anpassat sitt beteende. Taxi Stockholm bedömer exempelvis att det tar tid för deras kunder att ändra beteende (de har en hög andel affärskunder). Metod och mätdata Effekterna för taxi-, bud- och färdtjänsttransporter har följts upp genom att data inhämtats för några nyckelindikatorer och genom intervjuer. Data har samlats in så att utvecklingen under försökstiden kan jämföras med motsvarande situation under året närmast före försöket. Under våren har intervjuer genomförts med utvalda förare samt ledningen inom de utvalda organisationerna. Intervjuerna har genomförts för att komplettera insamlade data och för att fånga in företagens upplevelser av Stockholmsförsöket och dess effekter. För taxi har Taxi Stockholm AB medverkat med uppgifter. För de båda mätperioderna har data samlats in från ca taxibilar i Stockholms län. Uppgifterna avser: Antal taxibilar i trafik. Antal körningar. Körtider (uppdelat på förbeställda och direkt beställda resor). Körsträckor. Andel av intäkterna som kommer från bud- respektive färdtjänstuppdrag. För budtransporter har företagen Box Delivery AB samt Lillebilsgruppen bistått med uppgifter om Antal uppdrag. Fördelning av uppdrag per transportslag. Omsättning. Färdtjänst har levererat uppgifter om restider och hastigheter för sina transporter. Datainsamlingen har kompletterats med djupintervjuer med förare och företagsledning. Utöver de företag som samarbetat med datainsamlingen har Taxi 020, JetPak, BEST Transport AB och Carrier Transport AB deltagit i intervjuerna. Mätperioden har varit vecka 12 t.o.m. vecka 16 år 2005 respektive vecka 12 t.o.m. vecka Perioden valdes så att antalet helgfria vardagar blir desamma under båda mätperioderna. 1 Under perioden 8 maj t.o.m. 17 maj. 2006:27 Transek AB 9

10 1 INLEDNING Som en del i arbetet med att utvärdera effekter av Stockholmsförsöket, har Transek AB fått i uppdrag av Miljöavgiftskansliet i Stockholm stad att kartlägga hur trängselskatten påverkat taxi-, bud- och färdtjänsttransporterna i Stockholms län. Taxi och färdtjänst är befriade från trängselskatten medan budtransporterna däremot är skyldiga att betala skatten. Detta innebär att budföretagen har haft kostnader av två slag, dels de direkta utgifterna i form av trängselskatten dels kostnader för att administrera skatten. Taxi har däremot inte belastats med dessa kostnader för sin budverksamhet. Syftet med denna studie är att följa upp vilka effekter som Stockholmsförsöket har fått för taxi-, bud- och färdtjänsttransporterna i Stockholms län. Effekterna har följts upp genom analys av insamlade data och genom intervjuer av förare och företagsledning. 1.1 Taxi Eftersom taxifordon är befriade från trängselskatten har denna utvärdering utgått ifrån att taxibranschen i första hand påverkas genom bättre framkomlighet, d.v.s. hur snabbt det går att ta sig fram i trafiken. Om framkomligheten förbättras bör detta öka produktiviteten, mätt t.ex. som intäkt eller passagerarkilometer per dag. Efterfrågan på taxitransporter kan möjligen tänkas öka något genom överflyttning från privatbilar och förbättrad konkurrenskraft gentemot budfirmor vad gäller buduppdrag. Ökar efterfrågan och produktiviteten bör taxis totalomsättning och vinst öka. Dock bedömdes dessa effekter bli så små och långsiktiga att de är svåra att urskilja på aggregerad nivå. Det har därför bedömts lämpligt att utnyttja data om enskilda fordon. Det företag som medverkat i datainsamlingen har varit Taxi Stockholm AB. För de båda mätperioderna har data samlats in från ca taxibilar i Stockholms län. Uppgifter har samlats in om: Antal taxibilar i trafik Antal körningar Körtider (uppdelat på för- och direkt beställda resor) Körsträckor Andel av intäkterna som kommer från bud- respektive färdtjänstuppdrag Uppgifter för körsträckor och körtider har samlats in så att det går att analysera data med avseende på betald respektive obetald körtid och körsträcka. En uppföljning har också gjorts av hur andelen miljöfordon i taxibilsparken hos det samarbetande företaget har förändrats och vilka kopplingar detta har till Stockholmsförsöket :27 Transek AB

11 1.2 Bud Eftersom budbilar är skyliga att betala trängselskatt har utvärderingen utgått ifrån att kostnaden för budtransporter påverkas om trängselskatt erläggs vid passage av avgiftszonen under de avgiftsbelagda tidsperioderna. Trängselskatten antogs kunna föras vidare till slutkunden. Den ökade framkomligheten i innerstaden och på infarterna kan förväntas öka budbilarnas produktivitet. Detta kan mätas t.ex. som antal levererade bud per dag. I hur stor utsträckning produktivitetsvinsterna kan omvandlas till ökade vinster och/eller lägre taxor beror bl.a. på hur efterfrågan kan anpassas till den nya kostnadsbilden. Sådana effekter är dock av mer långsiktig karaktär och det har därför i denna studie befunnits lämpligt att samla in data på så detaljerad nivå som möjligt. En annan effekt av trängselskatten skulle kunna vara en omfördelning av budtransporter mellan t ex bil och cykel som en följd av ökad eller minskad framkomlighet för olika typer av fordon. I denna uppföljning har därför fördelningen av uppdrag på fordonstyp undersökts samt om andelen miljöfordon ökat i de medverkande företagens budbilspark som en effekt av försöket. De uppföljningsmått som ingått är produktivitet, total efterfrågan samt fördelning på transportslag. Produktiviteten har mätts som antal uppdrag per fordon respektive intäkt per fordon, uppdelat på transportslagen bil, lastbil, cykel och motorcykel. Företagen Box Delivery AB samt Lillebilgruppen har bistått med uppgifter om: Antal uppdrag. Fördelning av uppdrag per transportslag. Omsättning. Det har varit av särskilt intresse att följa hur en eventuell ökning av efterfrågan på budleveranser med taxi, som varit befriade från trängselskatten, påverkats av Stockholmsförsöket. En följdfråga har också varit om detta i sin tur påverkat konkurrensförhållandena för budföretagen, vars transporter omfattas av trängselskatt. 1.3 Färdtjänst Eftersom färdtjänstfordon är befriade från trängselskatten antogs den huvudsakliga effekten av avgifterna bli ökad framkomlighet, vilket i sin tur förväntades medföra snabbare färdtjänstresor. De viktigaste uppgifterna har gällt transporttider och hastigheter för färdtjänstens transporter. Det detaljerade datamaterialet om färdtjänstresor gör att indikatorerna kan redovisas per tidpunkt och per geografisk relation. Dock är antalet resor i många av dessa reserelationer inte tillräckligt stort för 2006:27 Transek AB 11

12 att resultaten avseende medelhastigheter och restider ska vara statistiskt säkerställt. De får snarare ses som indikatorer 1.4 Djupintervjuer Datainsamlingen har kompletterats med djupintervjuer med förare och företagsledning i de olika organisationerna i syfte att komplettera datauppgifterna och att fånga in faktorer och upplevelser som data inte täcker in. Tabell 1: Antal personer som intervjuats Företag Antal yrkesförare Antal företagsrepresentanter (VD, områdeschef etc) Färdtjänst 0 1 Budfirmor 12 7 Taxi 3 2 Summa :27 Transek AB

13 2 RESULTAT 2.1 Resultat för taxi Analys av insamlade data Insamlade data avser taxiresor med start i innerstaden och som avslutas någonstans i Stockholmsregionen samt resor med start i södra delen av Stockholm, här kallat Söderort 2, och som avslutas någonstans i Stockholmsregionen. Det framgår inte av insamlade data var någonstans i Stockholmsregionen som resorna haft sin målpunkt. Huvuddelen av taxiresorna med start i innerstaden har dock bedömts gå till mål i innerstaden, d.v.s. ha både start och mål i innerstaden. Uppgifterna avser endast Taxi Stockholm och således inte samtliga taxibilar som uppehåller sig i Stockholmstrafiken. Taxi Stockholms bilpark omfattade i medeltal taxibilar i trafik under mätperioden 2005, varav tre stycken (0,2 procent) var miljöbilar. Under den uppföljande mätperioden 2006 ingick i medeltal bilar i den totala fordonsparken varav 65 stycken, eller 4,3 procent, var miljöbilar. Medelrestid per resa Medelrestiden för en taxiresa påbörjad i innerstaden uppgick till 15,6 minuter under mätperioden Genomsnittsrestiden varierade mellan 15,2 och 15,8 minuter under respektive vecka. Motsvarande medelrestid för mätperioden 2006 hade minskat till 15,4 minuter. Genomsnittsrestiden varierade 2006 mellan 15,0 och 15,7 minuter under respektive vecka. Medelrestiden för dessa taxiresor har minskat med ca 2 procent. Medelrestiden för en taxiresa påbörjad i Söderort uppgick till 17,2 minuter Genomsnittsrestiden varierade mellan 16,7 och 17,8 minuter under respektive vecka i mätperioden. Motsvarande medelrestid 2006 hade ökat till 17,6 minuter. Genomsnittsrestiden varierade 2006 mellan 17,1 och 18,2 minuter under respektive vecka i mätperioden. Medelrestiden för dessa taxiresor har ökat med ca 2 procent. 2 Definierat som en sektor söderut längs Nynäsvägen från Gullmarsplan till Nynäshamn. 2006:27 Transek AB 13

14 Genomsnittlig körsträcka Den genomsnittliga körsträckan för resor med taxi med start i innerstaden uppgick till 7,2 km i genomsnitt för mätperioden Den varierade mellan 7,0 och 7,3 km i genomsnitt under respektive vecka. Under mätperioden 2006 ökade den genomsnittliga körsträckan till knappt 7,4 km, med en variation mellan 7,2 och 7,4 km. Reslängden för dessa resor ökade med ca 3 procent. Den genomsnittliga körsträckan för resor med taxi med start i Söderort uppgick till 11,3 km i genomsnitt för mätperioden Den varierade mellan 11,0 och 11,6 km i genomsnitt under respektive vecka i mätperioden. Under mätperioden 2006 ökade den genomsnittliga körsträckan till 11,5 km med en variation mellan 11,2 och 11,9 km i genomsnitt under respektive vecka. Reslängden för dessa resor ökade med ca 1,8 procent. Genomsnittlig framkörningstid Framkörningstid är den tid det tar för taxibilen att köra fram till kunden. Framkörningstiden beror på tillgängligheten på lediga bilar. Framkörningstider i innerstaden uppgick 2005 till ca 3,6 minuter i genomsnitt, sett under hela mätperioden. Per vecka i mätperioden varierade den genomsnittliga framkörningstiden mellan 3,6-3,7 minuter. Framkörningstider i innerstaden minskade marginellt, men var i genomsnitt ca 3,6 minuter under hela mätperioden Per vecka i mätperioden varierade den genomsnittliga framkörningstiden mellan 3,5 och 3,6 minuter. Framkörningstider i Söderort uppgick 2005 till ca 4,9 minuter i genomsnitt sett under hela mätperioden. Per vecka varierade den mellan 4,8 och 5,1 minuter. Framkörningstider i Söderort ökade något till ca 5,1 minuter i genomsnitt sett under hela mätperioden 2006, motsvarande en ökning med ca 3 procent. Per vecka i mätperioden varierade den med mellan 4,9 och 5,3 minuter :27 Transek AB

15 Medelhastighet Uppgifterna om medelhastigheter har beräknats utifrån uppgifter om antalet körda kilometrar och körtider. Medelhastigheten för resor med start i innerstaden var 27,8 km/h under mätperioden 2005 och 28,6 km/h under motsvarande period Det motsvarar en ökning med ca 3 procent. Mätningen före Stockholmsförsöket 3 visade att medelhastigheten för betalda taxiresor i innerstaden ökade med ca 1,4 procent från år 2003 till år Medelhastigheten för resor med start i Söderort var 39,7 km/h under mätperioden 2005 och sjönk under motsvarande period 2006 till 39,3 km/h. Det motsvarar en minskning med ca 1 procent. Utnyttjandegrad per fordon Denna statistik omfattar samtliga resor i Taxi Stockholms trafik under mätperioden, inte bara de med start i innerstaden eller i Söderort. Utnyttjandegraden per fordon, som är ett mått på efterfrågan på taxitransporter, redovisas som andel betald tid och andel betald körsträcka. Andelen av den totala körsträckan som är betald har ökat från 54 procent år 2005 till 60 procent år 2006 medan andelen betald tid av den totalt körda tiden ökat från 36 procent till 41 procent under samma period. Antal körningar Ett mått på antalet körningar är antal kvitton. För den aktuella mätperioden 2006 ökade antalet kvitton i genomsnitt med drygt 13 procent jämfört med samma period året innan. Det totala antalet kvitton under mätperioden 2005 var stycken och för mätperioden 2006 var antalet kvitton stycken. Andel intäkter från färdtjänst Intäkterna från färdtjänst utgjorde år 2005 närmare 4 procent av det totalt inkörda beloppet. År 2006 hade denna andel minskat till strax under 3 procent, för motsvarande femveckorsperiod. Det kan finnas flera orsaker till att färdtjänstintäkterna har minskat. Färdtjänstens totala resande har t.ex. minskat under senare år. Andel körningar som är bud Antalet budkörningar ökade från 381 stycken under mätperioden 2005 till 431 stycken under motsvarande period 2006, en ökning med 13 procent. År 2005 utgjorde budkörningar 0,26 procent och år ,25 procent av det totala antalet körningar i Taxi Stockholms verksamhet. 3 Källa: Utvärdering av miljöavgifternas effekter på taxi, budtransporter och färdtjänst - Redovisning av datainsamling före försöket. Transek rapport 2005: :27 Transek AB 15

16 Djupintervjuer Totalt fem personer, tre förare och två företagsrepresentanter, har intervjuats. De taxiföretag som deltagit i intervjuerna är Taxi Stockholm och Taxi 020. Taxi Stockholm har ca 1500 bilar i Stockholm och ungefär 230 personer anställda för att sköta administration och bokningar. Taxi 020 har ca 900 bilar i Stockholm och ungefär 90 personer för administration och bokningar. Taxiförarna är nästan uteslutande egna företagare som själva eller tillsammans med en annan förare äger en egen bil. Branschen kännetecknas av en överetablering och ungefär halva tiden under ett arbetspass är så kallad dötid då förarna inte har någon körning. Sammantaget visar intervjuerna hos taxiföretagen att: Försökets första tre månader upplevdes enorma förbättringar i trafiken vad gäller framkomlighet och möjligheten att hitta parkeringsplatser i såväl innerstad som närförort. Det går mycket bra för taxibranschen men endast ett av företagen härleder ökningen till Stockholmsförsöket. Budverksamheten har ökat för båda företagen. Ökningen härleds av taxiföretagen till att budtransporterna alltid ökar vid högkonjunkturer. Det ena taxiföretaget har nyligen utvecklat och marknadsfört budverksamheten som koncept, framförallt internt. En av firmorna bytte ut samtliga 6 firmabilar till miljöbilar inför försöket som följd av ökade krav från företagskunder, men i övrigt har inte något av företagen gjort några specifika förändringar inför försöket. Antalet körningar av passagerare har ökat betydligt för de båda företagen. Åsikterna går isär bland de intervjuade om en del av ökningen kan bero på Stockholmsförsöket. Bland de som anser att ökningen kan bero på försöket uppges som orsak att flera kunder väljer att ta taxi istället för tjänstebil, eller att kunderna tar taxi för att man vet att man kommer fram snabbt. Innan kunde man lika gärna åka kommunalt. Företagsrepresentanterna uppvisar skillnader i sina sätt att beskriva försöket. Det ena företaget beskriver våren som sjukt bra och härleder ökningen till trängselskatten och högkonjunkturen. Deras bilar kör i genomsnitt körningar på en dag och har under försökstiden hunnit med ungefär 4 extra körningar per bil. Bemanningen i växeln och hela personalstyrkan har ökat med ungefär 20 procent. Det andra företaget uppger att försöket inte har skapat några problem men inte heller gett några fantastiska möjligheter. Företaget har en stor andel företags- och avtalskunder och menar att det tar längre tid för dem innan omvärldsförändringar omsätts i siffror. Samtidigt reser fler kunder till flygplatser idag jämfört med förra året vid samma tid, som ett resultat av högkonjunkturen. Företaget härleder ökningarna i budkörningar till högkonjunkturen, men säger att försöket i viss mån kan ha haft påverkan på att företaget som helhet har mer att göra idag. De intervjuade förarna hos detta företag nämner att den stora minskningen av trafiken de tre första månaderna har avtagit, och situationen från april är nästan lika illa som innan försöket både på infarterna och i innerstaden :27 Transek AB

17 2.2 Resultat för Bud I detta kapitel redovisas ett antal nyckeltal för budbilstrafiken i Stockholm. Resultaten bygger på uppgifter från Box Delivery AB respektive Lillebilgruppen och omfattar således inte samtliga budbilar som kör i Stockholm. Dessutom redogörs för resultat av djupintervjuer. Budtransporter har inte varit befriade från att betala trängselskatt under Stockholmsförsöket. Analys av insamlade data Data har samlats in för budtransporter från två företag, Box Delivery AB i Stockholm samt Lillebilsgruppen. Branschdata för Box Delivery Box Delivery AB genomför budtransporter och även distributionstransporter. De anställda i Stockholm är enbart kontors- och terminalpersonal, ca 50 st. Fordonen i Stockholm drivs och ägs av privata åkeriföretag som arbetar som underleverantörer till Box Delivery. Box Deliverys fordonspark omfattar i dagsläget närmare 200 enheter i Stockholmsregionen varav 10- talet cyklar, 7-8 motorcyklar, 5 kombibilar, drygt 10 tunga lastbilar som det krävs C-körkort för att köra samt ett drygt 100-tal skåpbilar i olika storlekar för vilka det krävs B-körkort. Tabell 2: Box Deliverys fordonsflotta i medeltal i Stockholm mätperioden 2005 jämfört med mätperioden 2006 Fordonstyp Antal 2005 Antal 2006 Cykel Motorcykel 10 7 Personbil 9 5 Skåpbil Lastbil Summa Budbilar av typen personbilar (kombibilar) har överlag minskat med några enheter år för år eftersom kundefterfrågan går mot större skåpbilar 4. Antalet miljöfordon uppgår idag till tre stycken. Det är två skåpbilar som drivs med biogas samt en personbil som används som reserv. Branschdata för Lillebilgruppen AB Lillebilgruppen omfattar två företag: Lillebil AB och Lillebud AB. Lillebil AB ägnar sig enbart åt lastbilsverksamhet medan Lillebud AB har lättare skåp- och budbilsverksamhet. Lillebilgruppen har 4 För skåpbilar (lätta lastbilar) i olika storlekar krävs B-körkort i motsats till de tunga lastbilarna som det krävs C-körkort för att köra. 2006:27 Transek AB 17

18 11 anställda som utgörs av administrativ personal. Samtliga förare är egna företagare eller anställda hos sådan. Företaget äger själva inga fordon och har inga egna chaufförer. Tabell 3: Lillebilgruppens fordonsflotta i medeltal istockholm mätperioden 2005 jämfört med mätperioden Fordonstyp Antal 2005 Antal 2006 Personbil och skåpbil 23,5 23,5 Lastbil 40,5 41 Summa 64 64,5 Antalet bud- (person-) och skåpbilar i företagets fordonspark var 23,5 under mätperioden 2005 och lika många under motsvarande mätperiod Antalet lastbilar i företagets fordonspark var 40,5 under mätperioden 2005 och ökade något till 41 under motsvarande mätperiod Ett miljöfordon finns i Lillebilgruppen. Övriga fordon är inte "miljöbilsklassade" men i företagets miljöpolicy enligt ISO anges att 90 procent av fordonen ska vara max 6 år gamla. Man eftersträvar på det viset en bra miljöprofil på fordonsparken totalt sett. Totalt antal buduppdrag Det totala antalet uppdrag är ett mått på efterfrågan på budtjänster. Antalet uppdrag kan förväntas påverkas av trängselskatten av främst två skäl. Det kan dels bero på att budtransporter i och kring avgiftszonen bör gå snabbare vid ökad framkomlighet i trafiken, dels ifall den trängselskatt som budföretagen betalar öppet redovisas som tillägg till det pris som kunden betalar och därmed minskar efterfrågan. Antal buduppdrag för Box Delivery Totalvolymen transporter ökade med 25 procent mellan de båda mätperioderna. Totala uppdragsvolymer fördelade på olika transportmedel redovisas i figuren nedan. Drygt 19 procent av samtliga transporter skedde under mätperioden 2005 med cykel, 11 procent med motorcykel, 65 procent med budbil/skåpbil, och ca 5 procent med lastbil. Under mätperioden 2006 var fördelningen uppdrag med cykel 15 procent; ca 6 procent med motorcykel, ca 72 procent budbil/skåpbil, och ca 7 procent med lastbil :27 Transek AB

19 35000 Antal bud Cykel Motorcykel Budbil/skåpbil Lastbil Figur 1: Antal buduppdrag med olika transportslag (Box Delivery) under mätperioden 2005 respektive 2006 Den procentuella ökningen på 25 procent av Box Deliverys transporter förklaras till stor del av att företaget under tiden mellan de båda mätperioderna fått in ett mycket stort kunduppdrag för lastbil och stora skåpbilar. Box Delivery har nyligen (i slutet av 2005) slutit avtal med två stora möbelföretag om att utföra möbelleveranser. Detta är två mycket stora kunder som innebär en stabil mängd körningar under lång tid framåt, vilket Box Delivery också kan dimensionera sin verksamhet efter. Omfördelningen mellan färdsätt förklaras av att antalet motorcyklar reducerats (vilket gynnar bilarna och cyklar). Bakgrunden till att antalet motorcyklar i Box Deliverys fordonspark, och därmed också andelen transporter med motorcykel, minskat 2006 jämfört med 2005 är att ett stort åkeri som tidigare utgjorde en stor andel av Box Deliverys motorcykelpool, fick stora ekonomiska problem. Box Delivery sade därför upp samarbetet med underleverantören ifråga i månadsskiftet oktober/november Dessa två händelser utgör viktiga omvärldsfaktorer i och med att resten av Box Deliverys fordonspark på grund av detta har fått mer att göra. Med färre motorcyklar i trafik täcker Box Delivery inte in Stockholm lika bra och effektivt som tidigare och därav har de tappat en del uppdrag. De uppdrag som inte motorcykelbuden hinner med faller över på budkörning med bilar och cyklar. Likaså har det på grund av de två nya stora uppdragen blivit mer beläggning för övriga enheter i Box Deliverys tillgängliga fordonspark, som i stort sett är densamma som förra året i antalet. Som ett resultat av detta är verksamheten mer uppdelad idag jämfört med 2005, vilket innebär att stora skåpbilar går fullt och att de inte har några stillastående perioder under arbetspassen idag. Tidigare 2006:27 Transek AB 19

20 (dvs motsvarande mätperiod förra året) kunde 1-2 timmar stillastående vara normalt per fordon under en arbetsdag, men detta är nästan borta idag. Detta anges vara en stor skillnad 2006 jämfört med motsvarande mätperiod Box Delivery har fått leja en del extern hjälp under de mest belastade perioderna. Företaget genomförde vid årsskiftet 2005/2006 en prishöjning för alla bud med start i Stockholmsregionen på 5 procent där 2 procent utgörs av ett generellt påslag för trängselskatt och resterande 3 procent beror på ökade bränslekostnader. Antal buduppdrag för Lillebilgruppen Totalvolymen budtransporter minskade med 5 procent mellan de båda mätperioderna för Lillebilgruppen. Totala uppdragsvolymer fördelade på olika transportmedel redovisas i figuren nedan. Antal bud Budbil/skåpbil Lastbil Figur 2: Antal buduppdrag med olika transportslag (Lillebilgruppen) under mätperioden 2005 respektive procent av samtliga budtransporter skedde under mätperioden 2006 med budbil/skåpbil och 47 procent med lastbil. Under mätperioden 2006 var andelen 54 procent med budbil/skåpbil och 46 procent med lastbil. Uppdragen för budbilar (av personbilstyp) samt skåpbilar minskade med 3,5 procent mätperioden 2006 jämfört med motsvarande period ett år tidigare. Omsättningen för bud- och skåpbilar ökade däremot med 9 procent totalt och per fordonsenhet i genomsnitt. Uppdragen för tunga lastbilar minskade med 7,3 procent mätperioden 2006 jämfört med motsvarande period ett år tidigare. Omsättningen ökade med 0,7 procent totalt men minskade med 0,5 procent per fordonsenhet i genomsnitt :27 Transek AB