Fordonstrafiken in i och ut ur Stockholms innerstad före, under och efter trängselskatteförsöket samt efter trängselskattens införande 1 augusti 2007

Transkript

1 Siamak Baradaran Trafikkontoret/Stockholm stad Leif Carlsson Vägverket region Stockholm Fordonstrafiken in i och ut ur Stockholms innerstad före, under och efter trängselskatteförsöket samt efter trängselskattens införande 1 augusti 2007 Inledning Under försöket med trängselskatt våren 2006 redovisade Miljöavgiftskansliet varje månad antalet fordonspassager över betalsnittet 1 för en genomsnittlig vardag under månaden. Trängselskatten har nu återinförts i Stockholm och denna redovisning har återupptagits, om med något längre intervaller. Trafiken varierar alltid kraftigt under året, med en topp under senvåren, lägre trafik under vintern, och medeltrafik i april och oktober. För att jämförelser ska bli rättvisande måste hänsyn tas till denna årstidsvariation. Trafiken över betalsnittet Figur 1visar antal passager över betalsnittet vardagar klockan 06:00-19:00. 1 Fordonspassager vid betalstationerna 1

2 Figur 1 visar att antal passager över betalsnittet vardagar klockan 06:00-19:00. under större delen av försöket med trängselskatt var trafiken ca 22 procent lägre än motsvarande trafik 2005, i samband med trängselskattens införande den 1 augusti 2007 sjönk trafiken till samma nivåer som under försöket med trängselskatt, under mellanperioden 1/ / (det vill säga perioden efter att försöket upphörde till trängselskatten återinfördes) aldrig har återgått till 2005 års nivåer, utan förblivit 6-8% lägre än den nivå som gällde före försöket med trängselskatt. Varför återgick trafiken efter försöket inte till 2005 års nivåer Figur 1 visar att när trängselskatteförsöket upphörde den 1 augusti 2006, ökade biltrafiken igen. Trafiken återgick dock inte till 2005 års nivåer utan förblev påtagligt lägre under hela mellanperioden. Vi tror att två olika faktorer samverkat till detta: En del resenärer som slutade att köra bil under försöket med trängselskatt och då valde andra färdmedelsalternativ, konstaterade att de alternativen var tillräckligt goda att de behöll den nya resvanan även när trängselskatten upphörde. Detta kan kallas en kvarstående effekt av försöket med trängselskatt 2. Under sommaren och hösten 2006 startade många stora vägarbeten i innerstaden och framkomligheten försämrades påtagligt på flera håll. Det trängde bort en del bilresenärer som tyckte att det nu tog för lång tid att köra bil. Denna trafikminskning är ingen trängselskatteeffekt. Samma effekt av trängselskatt hösten 2007 som under försöket Figur 1 visar att trafikmängderna över betalsnittet under perioden 1 augusti 31 oktober 2007 är cirka 20 procent lägre än motsvarande månader Motsvarande trafikminskning under försöksperioden med trängselskatt, var ca 22 procent jämfört med Trafikminskningen är alltså i nivå med vad vi skulle ha förväntat oss om försöket hade fortsatt. Flera trafikanter säger sig uppleva att skatten haft mindre effekt sedan återinförandet. Det kan ha flera förklaringar: Flödet har mycket riktigt efter återinförandet minskat betydligt mindre procentuellt jämfört med tiden strax före avgifternas införande (d.v.s. 1 augusti 2007), än vad de gjorde i januari Jämför vi trafikminskningen efter återinförandet 2007 med 2006 års trafik, (d.v.s. mellan 1 juli 2006 till 1 augusti 2007) är denna minskning mellan 12 till 14 procent. 2 Denna effekt skulle sannolikt inte kvarstått för alltid om trängselskatten inte hade återinförts. Med tiden skulle effekten avta allt eftersom nya generationer av stockholmsbilister tillkommit som saknat erfarenhet av trängselskatt. 2

3 Trafiken var under hela mellanperioden lägre än under samma period Skillnaden i trafikvolym efter införandet blev därför mindre denna gång. Lägger vi till de 6 till 8 procent av den kvarstående effekten blir minskningen åter cirka 20 procent, vilket är som förväntat. Trängselskatt infördes denna gång den 1 augusti, det vill säga då semesterperioden började ta slut och trafiken ökade. I en sådan period av ökande trafik kan det vara svårt att se att trafikvolymerna är lägre än de skulle ha varit utan trängselskatt. Stora vägarbeten på många håll i innerstaden gör att även om flödena är lika låga som under trängselskatteförsökets första månader, så är framkomligheten sämre nu på grund av vägarbeten. Figur 2 och 3 visar kötid under morgon- och eftermiddagsrusning representerat som procentuell extra restid för olika vägkategorier 3 under perioden från mitten av september till och med oktober för åren 2005, 2006 och Diagrammet visar att framkomligheten förbättrats väsentligt på innerstadsgator och inre infarter under rusningstid men inte riktigt i samma nivåer som rådde under trängselskatteförsöket. Figur 2 visar förändringar i framkomlighet under morgonrusning under oktober 2005, 2006 och Innerstadsgator som Vallhallavägen, Sveavägen, Fleminggatan, S:t Eriksgatan, Hornsgatan, Odengatan Inre infarter som Roslagsvägen, Lidingövägen, Liljeholmsbron och Johanneshovsbron Inre utfarter som Roslagsvägen, Lidingövägen, Liljeholmsbron och Söderledstunneln Tvärleder som Älvsjövägen, Magelungsvägen, Örbyleden och Bergshamraleden Yttre infarter som Enköpingsvägen, Bergslagsvägen, Drottningsholmsvägen, Huddingevägen, Ulvsundavägen Yttre utfarter som Nynäsvägen, Enköpingsvägen, Bergslagsvägen, Drottningholmsvägen, Ulvsundavägen 3

4 Figur 3 visar förändringar i framkomlighet under eftermiddagsrusning under oktober 2005, 2006 och Vad kan vi förvänta oss i framtiden Vi vet att fordonstrafikmängderna påverkas av många olika faktorer, t ex Antalet boende Antalet attraktiva målpunkter och deras lokalisering Sysselsättningsgraden/konjunkturen Inkomstutvecklingen Vägtrafiksystemets standard (tillgänglig infrastruktur och eventuell trängsel) Kostnaden för att köra bil (drivmedel, skatt, försäkring etc.) Tillgången på attraktiva alternativa färdmedel mm Sammantaget har dessa faktorer lett till att vägtrafiken i Stockholms län ökat med 2-3 procent per år under en följd av år, se figur 4 nedan. 4

5 Antal passager Trafikutvecklingen över regioncentrum och innerstadssnittet Regioncentrum Innerstad Figur 4 visar fordonspassager över Regioncentrum- och innerstadssnitt. Till och från Stockholms innerstad däremot, har trafikvolymerna legat på nästan exakt samma nivå under en 15-årsperiod förutom att trafikflödet har minskat sedan trängselskatteförsöket påbörjades (se figur 4 ovan). Trafiken till innerstaden har inte ökat i takt med den allmänna trafikutvecklingen, trots att både antalet boende och antalet arbetsplatser i innerstaden ökat över tid. Den rimligaste förklaringen till detta är att det är trängseln och kapacitetsbegränsningarna som hållit trafikutvecklingen tillbaka. Innerstaden har helt enkelt varit full. Introduktion av trängselskatt har skapat en situation där man är längre ifrån det absoluta kapacitetstaket. Man får då också räkna med att de faktorer som allmänt sett påverkar bilresandet kommer att få ökat genomslag även i trafiken till innerstaden. Det är alltså inte orimligt att vi framöver kommer att få se större flödesvariationer och en successivt ökad biltrafik in över betalsnittet. Detta betyder i så fall inte att trängselskatten slutat att ha effekt, utan att trafiktrycket på innerstaden ökat i takt med att efterfrågan på bilresor ökat. 5