ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

Transkript

1 Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= OMMSJMTJNM== Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet Christer Ljungberg, Trivector AB Ulf Rämme, AB Handelns utredningsinstitut ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Under Stockholmsförsöket presenteras varje månad s k månadsindikatorer, dvs. mätningar av bl a biltrafikvolymer, bilrestider, kollektivtrafikresande, detaljhandel och gång- och cykelflöden. Undertecknade har av Stockholms stad ombetts att löpande analysera och sammanfatta dessa mätningar. Syftet är att ge en översiktlig bild av vilka effekter Stockholmsförsöket haft på biltrafik, framkomlighet, kollektivtrafikresande osv. Denna bild blir med nödvändighet preliminär, eftersom tiden inte medger några mer omfattande analyser av datamaterialet. Avsikten har istället främst varit att ge en första överblick över effekterna, i väntan på att den betydligt djupare och mer omfattande utvärdering som pågått hela våren blir klar 1. Dessutom ger de upprepade analyserna av samma månadsindikatorer möjlighet att följa hur effekterna av försöket utvecklats under våren. Sammanfattning av observationer i juni Trafikvolymerna över avgiftssnittet är fortfarande mycket mindre än normalt. Jämfört med motsvarande period förra året är minskningen under avgiftstid lika stor som tidigare månader: i juni 2 var minskningen 22%, i maj 22%, i april 22%, i mars 23% och i februari 24%. I och med vårens ankomst ökade trafiken successivt, vilket är vad som brukar hända varje år. Ökningen fortsatte som förväntat in i juni, men under andra halvan av juni minskade trafiken något igen i samband med skolavslutningar och tidiga semestrar 3. Vi förväntar oss nu betydligt lägre trafikvolymer över avgiftssnittet under juli. Vårsprånget i trafiken blev ungefär lika stort 20 som våren 2005 trafikökningarna under senvåren 1 En första version av denna djupare utvärdering publicerades 21 juni. Under sommaren kompletteras den med resultaten från några ytterligare undersökningar, och en ny version av sammanfattningsrapporten publiceras 16 augusti. 2 Juni syftar på perioden 26 maj-25 juni. Samtliga månadsperioder är alltså förskjutna en vecka jämfört med kalendermånaderna. Sport- och påsklov och avgiftsfria dagar är exkluderade ur perioderna, liksom klämfredagen den 26 maj. 3 I genomsnitt över månaden ledde detta till en liten trafikökning i juni. En genomsnittlig vardag i juni passerade ungefär fler fordon över avgiftssnittet än i maj jáäà ~îöáñíëâ~åëäáéí= e~åíîéêâ~êö~í~å=o_i=nmr=pr=píçåâüçäã= qñåw=mujrmu=ov=mmm= =

2 ëáç=2 (21) beror alltså främst på normal säsongsvariation, och inte på att avgifterna successivt skulle ha mist sin effekt. I och med vårtrafikökningen har trängseln ökat betydligt jämfört med vintermånaderna. Det märktes redan i april, trängseln ökade ytterligare i maj, och samma tendens fortsatte med trafikökningen de första veckorna i juni. Vecka 23 hade t ex under eftermiddagsrusningen vårens högsta trängselnivåer på både infarter och innerstadsgator. Jämfört med senvåren 2005 var dock trängseln i år betydligt lägre såväl i innerstaden som på de inre infarterna. På de yttre infarterna var trängseln under de värsta veckorna i början av juni ungefär lika som När trafiken senare i juni minskat igen, har trängseln också minskat till ungefär samma nivåer som i början av året. I juni var trafiken på Essingeleden precis lika stor som i juni 2005, efter att de senaste månaderna ha legat ett par procent över förra årets trafik. Under vissa tider i juni var det dock långa restider på Essingeleden, vilket till stor del beror på arbetena i Eugeniatunneln som inleddes i juni.

3 ëáç=3 (21) Biltrafik och bilrestider Innerstaden och avgiftssnittet Trafikeffekterna som beskrivs nedan avser, om inte annat påpekas, perioden 29 maj (måndagen efter Kristihimmelsfärdshelgen) till 22 juni (dagen före midsommarafton). Avgiftsfria dagar (lördag-söndag, helgdag och dag före helgdag) ingår inte. Biltrafiken är fortfarande mycket lägre än normalt - Antalet fordonspassager över avgiftssnittet under avgiftstid ( ) under juniperioden (29 maj 22 juni, exklusive avgiftsfria dagar och Kristi Himmelsfärdsfredagen) var ca 22% lägre än antalet beräknade 4 passager samma period Passager över avgiftssnittet kl (beräknat) 20 höstvardag 2005 jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec Figur 1. Antal fordonspassager över avgiftssnittet vardagar kl 6-19 (data från Vägverkets och Trafikkontorets mätutrustningar). - Även i maj och april 5 var antalet fordonspassager över avgiftssnittet 22% lägre än året före (maj resp april 2005). Motsvarande minskning för mars var 23%, för februari 24%. Under försökets första månad januari (9 jan 25 jan) var effekten något större; trafiken över avgiftssnittet under avgiftstid var då ca 28% lägre än i januari Det betyder att effekten av försöket, då det gäller trafikminskningen över snittet, har varit mycket stabil efter de inledande veckornas starkare reaktion. - Jämfört med motsvarande period förra året motsvarar minskningen i juni ca färre bilpassager per dag under avgiftstid. Det finns 4 Trafiksiffrorna för våren 2005 är beräknade genom att höst- och aprilmätningarna har korrigerats med årsvariationen (som beräknats genom ett urval mätpunkter). 5 Maj avser perioden 26 april 24 maj, alltså exklusive Kristihimmelfärdsfredagen, april avser 26 mars 25 april, exklusive påskveckan. Mars avser 6 mar-24 mars, alltså exklusive sportlovet. Februari avser 26 jan-24 feb. Januari avser 9 jan 25 jan.

4 ëáç=4 (21) ännu ingen säker översättning till minskning av antalet bilresor turoch-retur. Trafiken har ökat i april, maj och början av juni jämfört med februari-mars, men det beror till största delen på att trafiken alltid ökar på våren. - Under senvåren (april till början av juni) har trafiken ökat märkbart jämfört med perioden tidigare månader. Detta är förväntat, eftersom trafiken brukar öka i och med vårens ankomst. I april 2005 beräknas trafiken över avgiftssnittet t ex ha varit ca 4% högre än genomsnittet januari-mars (en period med ganska konstanta trafikmängder). I maj 2005 var trafiken 8% högre än i januari-mars 2005, och i juni 2005 var motsvarande trafikökning hela 11%. - Utifrån kunskapen om denna traditionella säsongsvariation, förutspådde analysgruppen i maj månads rapport att trafiken över avgiftssnittet fortsätter öka ett par veckor in i juni. Så blev det också. Den 7-9 juni (efter pingst och nationaldagen) passerade i genomsnitt fordon per dag avgiftssnittet under avgiftstid fler än någon gång tidigare under försöket. Därefter under den senare delen av juni - sjönk antalet passager åter till strax under maj månads nivå. - Efter midsommar (d v s egentligen efter den juniperiod som analyseras i denna rapport), har trafiken över avgiftssnittet fortsatt att minska. Utifrån tidigare års säsongsvariation kan man förmoda att trafiken i juli kommer att bli avsevärt lägre än vad vi sett den senaste tiden i nivå med trafikmängderna under försökets allra första månad. - Att trafiken minskar kring midsommar beror naturligtvis främst på att många då lämnar staden. Men exakt varför bilresandet ökar tidigare på våren är faktiskt inte känt, även om flera troliga hypoteser föreslagits: t ex ökat sekundärresande ( ärenden på vägen ), ökat fritids- och besöksresande, fler som besöker sina fritidshus osv. Alla dessa fenomen tenderar inte bara att öka antalet resor överhuvudtaget utan även till att öka andelen bilresor. Avgifternas trafikminskande effekt är lika stor i juni som i april och maj. - Jämför man månad för månad 2005 mot 20 dämpades miljöavgifternas trafikminskningseffekt inledningsvis (januari: 28%, februari: 24%, mars: 23%, april: 22%). - Under senvåren har sedan trafikminskningen varit stabil: 22% i april, maj och juni. - Detta är tecken på en insvängningsprocess som bland annat berodde på osäkerhet om framkomlighetseffekter och vilka alternativa resmöjligheter som erbjöds. Trafikanternas beteende tycks nu ha anpassat sig till en ny jämvikt.

5 ëáç=5 (21) Lidingötrafiken har minskat minst; infarter med stor andel genomfartstrafik har minskat mest. Juni Avgiftsperiod Morgonrusning Eftermiddagsrusning (kl ) (kl 7-9) (kl ) Avsnittssnittet (hela) -22% -23% -25% Avgiftssnitt sydost -23% -24% -25% Avgiftssnitt norr -22% -21% -27% Avgiftssnitt väster -22% -25% -24% Avgiftssnitt söder -24% -26% -25% Avgiftssnitt Lidingö -16% -18% -14% Tabell 1. Procentuell minskning av fordonspassager, juni 20 jämfört med juni Trafiken till och från Lidingö har minskat mycket mindre än övriga infarter. Skälet torde vara att en stor andel av trafiken till och från Lidingö är avgiftsbefriad. - I tabellen nedan visas motsvarande siffror för samtliga försöksmånader. Som synes är mönstret tämligen stabilt över tiden. Avgiftsperiod jan feb mar Apr maj juni Avsnittssnittet (hela) -28% -24% -23% -22% -22% -22% Avgiftssnitt sydost -30% -29% -27% -26% -23% -23% Avgiftssnitt norr -30% -25% -24% -23% -22% -22% Avgiftssnitt väster -25% -20% -21% -20% -21% -22% Avgiftssnitt söder -30% -27% -24% -24% -23% -24% Avgiftssnitt Lidingö -16% -13% -13% -11% -13% -16% Morgonrusning jan feb mar Apr maj juni Avsnittssnittet (hela) -22% -18% -17% -18% -19% -23% Avgiftssnitt sydost -24% -22% -21% -21% -21% -24% Avgiftssnitt norr -24% -19% -18% -18% -18% -21% Avgiftssnitt väster -23% -19% -19% -20% -21% -25% Avgiftssnitt söder -23% -20% -19% -20% -22% -26% Avgiftssnitt Lidingö -8% -5% -6% -6% -8% -18% Eftermiddagsrusning jan feb mar Apr maj juni Avsnittssnittet (hela) -34% -28% -25% -24% -23% -25% Avgiftssnitt sydost -34% -32% -28% -26% -24% -25% Avgiftssnitt norr -36% -31% -28% -27% -26% -27% Avgiftssnitt väster -28% -22% -22% -20% -23% -24% Avgiftssnitt söder -37% -31% -24% -24% -22% -25% Avgiftssnitt Lidingö -17% -12% -12% -10% -10% -14% Tabell 2. Procentuell minskning av fordonspassager i jan-juni 20 jämfört med jan-juni 2005

6 ëáç=6 (21) Trafikminskningen är störst på eftermiddagen. Även kvällstrafiken har minskat. - Minskningen är procentuellt sett något mindre i morgonrusningen, något större under eftermiddagsrusningen. En trolig (del)förklaring till detta är att eftermiddagstrafiken i högre grad utgörs av fritidsresor (besök, nöjen, inköp), där det är lättare att byta målpunkt. En annan delförklaring kan vara att fler är mer bundna av tidsrestriktioner under morgonen än under kväll och eftermiddag. Trafikminskningen är störst över avgiftssnittet under avgiftstid, men påtaglig också i övrigt - Över avgiftssnittet, under avgiftstid, påverkas majoriteten av all biltrafik (den som inte ingår i någon av de undantagna kategorierna) av skatten. Vi har konstaterat att detta leder det till en 22% minskning av trafiken. - Trafiken har minskat väsentligt även på kvällen efter avgiftsperioden. Anledningen till detta kan vara att färre reser in/ut med bil under avgiftstid, och att antalet returresor på kvällen därför minskar. - Sammantaget över dygnet minskar trafiken över avgiftssnittet med 18%, alltså en viss utspädning jämfört med effekten under avgiftstid. - En liknande utspädning sker då vi studerar trafiken på gator inne i avgiftszonen. Det beror på att en betydande del av trafiken där utgörs av resor som inte passerar snittet, och som därför heller inte påverkas av avgiften 6. Trafiken på gator i zonen kan därför förväntas påverkas betydligt mindre än trafiken över snittet. Hur stor minskningen är varierar säkert betydligt mellan olika gator i zonen, bland annat beroende på hur nära avgiftssnittet de ligger. - I underlaget för månadsindikatorerna ingår fem mätpunkter inne i zonen (Sveavägen, Skeppsbron, Munkbroleden, Mariebergsbron och Västerbron). Enligt mätningarna i juni har trafiken i just dessa mätpunkter minskat med ca 5% under avgiftsperioden jämfört med de trafikmängder som beräknats för motsvarande tid förra året. 7 6 Det är till och med möjligt att en del trafikanter utnyttjar den förbättrade framkomligheten för att göra en del nya bilresor internt inom zonen. Månadsindikatorerna kan inte visa i vilken utsträckning detta förekommer, men den resvaneundersökning som redovisas 16 augusti kan möjligen ge en fingervisning. 7 En uppskattning av det minskade trafikarbetet, d v s antalet körda fordonskilometer, inne i zonen, baserad på fler mätpunkter och kvalificerad statistisk metodik, finns i den stora utvärdering av försökets effekter som publicerades 21 juni. Där uppskattas att den totala trafikminskningen inne i zonen vara 14%.

7 ëáç=7 (21) Trängseln ökade i takt med att vårtrafikökningen satt in. - Trängseln har på flera ställen ökat successivt från april till juni (fram till och med vecka 23). Ökningen beror naturligtvis till stor del på att trafiken ökat i och med våren. - Men trängseln verkar ha ökat mer även av andra skäl. Att det måste finnas andra skäl till ökningen än enbart trafikökningen syns av att trängseln inte ökat lika mycket överallt, och av att trängseln ökade så plötsligt i slutet av april. En troligen bidragande orsak torde vara det ökade antalet fotgängare och cyklister. Det stämmer med att restiderna ökat särskilt på eftermiddagen och särskilt i innerstaden (både för- och eftermiddag), medan trängseln ökat mer måttligt på de stora lederna. Det skulle också förklara varför restiderna plötsligt var så väldigt höga på samtliga sträckor vecka det var då vårvädret kom. Andra möjliga orsaker till att restiderna ökat mer än trafiken är fler korta (fritids-)resor, att fler valt att använda bil i innerstaden p g a den ökade framkomligheten och större inslag av sällanbilister. - I diagrammen i figur 2 visas som referens både trängseln för en höstvardag (vilket är jämförbart med trängseln under vinter och tidiga våren) och trängseln under senvåren (vecka 15-23) I diagrammen syns ett språng i referensvärdet: det är naturligtvis egentligen fråga om en gradvis övergång (och variationen mellan olika veckor är dessutom hög). Språnget är bara för att göra diagrammen någorlunda läsbara.

8 ëáç=8 (21) Förändring av trängsel, morgonrusning 200% 175% inre infart - in, höst och vår % 125% innerstadsgator, höst och vår % 75% 50% innerstadsgator inre infart -ut, höst och vår -05 inre infart - ut 25% inre infart, in 0% - vecka 3 vecka 5 vecka 7 vecka 9 vecka 11 vecka 13 vecka 15 vecka 17 vecka 19 vecka 21 vecka 23 vecka 25 Förändring av trängsel, morgonrusning 175% 150% 125% 100% yttre infart - in, höst och vår % yttre infart - ut, höst och vår % yttre infart - in tvärled, höst och vår % yttre infart - ut 0% vecka 3 vecka 5 vecka 7 vecka 9 vecka 11 vecka 13 vecka 15 vecka 17 vecka 19 vecka 21 vecka 23 vecka 25 Figur 2. Trängsel (genomsnittlig restidsförlängning i procent gentemot friflödesrestid) för olika typer av vägar ( ). Streckad linje är referensvärde. - Ur diagrammen framgår att trängseln under morgonrusningen ökade i innerstaden - och i viss mån även på infarterna - även förra året under senvåren. På eftermiddagen ökade trängselnivåerna markant överallt. Även i år ökade trängseln på samma sätt, men från en lägre nivå. Från och med andra halvan av juni 20 har trängseln åter minskat i innerstaden och på infarterna. Vi har inte beräknat några separata jämförelsevärden för trängseln i sena juni 2005, men det är naturligtvis troligt att den minskade trafiken hade samma effekt då. - Data för vecka 23 omfattar bara två dagar (onsdag-torsdag 7-8 juni). Den kraftiga ökningen av restiderna på de yttre infarterna den veckan beror på att trafiken flöt mycket långsamt på Drottningholmsvägen- Bergslagsvägen (infarten till och från Bromma) dessa dagar. Samma fenomen syns såväl för- som eftermiddag. Som synes sjönk restiderna

9 ëáç=9 (21) tillbaka vecka 24, och blev då åter lägre än de som uppskattats för senvåren Förändring av trängsel, eftermiddagsrusning 275% 250% 225% 200% 175% 150% 125% 100% 75% 50% 25% 0% innerstadsgator, höst och vår -05 inre infart - in, höst och vår -05 inre infart - ut, höst och vår -05 innerstadsgator inre infart - ut inre infart - in vecka 3 vecka 5 vecka 7 vecka 9 vecka 11 vecka 13 vecka 15 vecka 17 vecka 19 vecka 21 vecka 23 vecka 25 Förändring av trängsel, eftermiddagsrusning 150% 125% 100% 75% 50% yttre infart - ut, höst och vår -05 yttre infart - in, höst och vår -05 yttre infart - ut tvärled tvärled, höst och vår -05 yttre infart - in 25% 0% vecka 3 vecka 5 vecka 7 vecka 9 vecka 11 vecka 13 vecka 15 vecka 17 vecka 19 vecka 21 vecka 23 vecka 25 Figur 3. Trängsel (genomsnittlig restidsförlängning i procent gentemot friflödesrestid) för olika typer av vägar ( ). Streckad linje är referensvärde.

10 ëáç=10 (21) Biltrafik och bilrestider E4, Essingeleden, Södra länken Trafikeffekterna som beskrivs nedan avser, om inte annat påpekas, perioden 29 maj (måndagen efter Kristihimmelsfärdshelgen) - till 22 juni (dagen före midsommarafton). Avgiftsfria dagar (lördag-söndag, helgdag och dag före helgdag) ingår inte. Biltrafiken på Essingeleden var lika stor juni 20 som motsvarande period Biltrafiken på Essingeleden var densamma i juni 20 som i juni 2005 (se tabellen nedan). Trafiken på Essingeleden varierar några procent upp och ner från vecka till vecka, och har tidigare under våren varit några procent högre än motsvarande tid jan feb Mar apr maj jun Frösundabacke -3% 3% 2% 2% 1% - Gröndalsbron 1% 4% 4% 5% 5% 0% Tomtebodakurvan 1% 2% 1% 4% 3% -1% Södra Länken 20% 20% 19% 18% 14% 12% Södertäljevägen vid Midsommarkransen -4% -1% -2% -1% Figur 4. Procentuell förändring av antal fordonspassager per dygn på E4 och Södra länken, 20 jämfört med % 0%

11 ëáç=11 (21) Tomtebodakurvan 2005 Tomtebodakurvan Gröndalsbron 2005 Gröndalsbron 20 0 jan feb mar apr maj jun jul 0 jan feb mar apr maj jun jul Figur 5. Antal fordonspassager per dygn på Essingeleden, månad för månad 2005 och 20. (diagrammen har pga semestrar inte kunnat uppdateras med data för juni 20: Tomtebodakurvan 98337, Gröndalsbron:158903) - Trafiken på E4 norr och söder om innerstaden (i tabellen redovisas för juni enbart Södertäljevägen vid Midsommarkransen) var i stort sett oförändrad jämfört med motsvarande månad Frösundabacke 2005 Frösundabacke Södertäljevägen vid M idsommarkransen 2005 Södertäljevägen vid M idsommarkransen 20 0 jan feb mar apr maj jun jul 0 jan feb mar apr maj jun jul Figur 6. Antal fordonspassager per dygn på E4 söder resp. norr om innerstaden, månad för månad 2005 och 20. Figur 7. Antal fordonspassager per dygn på Essingeleden, månad för månad 2005 och 20. (diagrammen har pga semestrar inte kunnat uppdateras med data för juni 20: Frösunda backe: ej mätt i juni, Midsommarkransen:105595) Trafiken i Södra Länken har ökat jämfört med 2005 men det går inte att avgöra hur mycket som beror på miljöavgifterna (ej uppdaterad) - Trafiken i Södra Länken har ökat stadigt ända sedan leden öppnades oktober Ökningen januari 2005-september 2005 var t ex 17 % (genomsnitt över alla mätpunkter). - Det går inte att avgöra i vilken grad ökningen på Södra Länken jämfört med förra året beror på miljöavgifterna, eftersom man inte kan veta hur mycket trafiken skulle ha ökat även utan miljöavgifter. Man skulle ha kunnat göra en hygglig uppskattning (med hjälp av tids-

12 ëáç=12 (21) serier) om det inte varit för avstängningarna till följd av Lodbrokolyckan, som störde trafiken på hela Södra länken-essingeleden-e4 under perioden oktober-december Södra Länken 2005 Södra Länken 20 0 jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov Figur 8. Antal fordonspassager per dygn på Södra länken, månad för månad 2005 och 20. Obs. att Lodbrok-olyckan påverkade trafiken okt-dec (diagrammen har pga semestrar inte kunnat uppdateras med data för juni 20:Södra länken: 98409) Det går inte att säkert påvisa någon restidsökning på Essingeleden jämfört med Den höga trängseln på Essingeleden gör att restiderna alltid varierar mycket från vecka till vecka, även när trafikvolymen är i stort sett oförändrad. Variationer i väglag och väder gör att det är svårt att dra slutsatser om hur restiderna förändrats jämfört med föregående år om man ser till kortare tidsperioder. - Restidsvariationen från dag till dag och vecka till vecka är så pass stor att det är svårt att säkert fastslå en systematisk ökning av restiderna. Vissa platser, perioder och riktningar var restiderna längre 2005 än 20, för andra perioder var det tvärtom.

13 ëáç=13 (21) 175% Jämförelse av trängsel under morgonrusning 2005 (streckade linjer) och 20 (heldragna linjer) 150% 125% 100% Essingeleden, norrut 75% 50% Södra Länken, västerut 25% 0% Essingeleden, söderut Södra Länken, österut vecka 2 vecka 4 vecka 6 vecka 8 vecka 10 vecka 12 vecka 14 vecka 16 vecka 18 vecka 20 vecka 22 vecka 24 vecka 26 Figur 9. Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken ( ), genomsnitt per vecka (glidande medelvärden). Streckad linje är referensvärde. Jämförelse av trängsel under eftermiddagsrusning 2005 (streckade linjer) och 20 (heldragna linjer) 225% 200% 175% 150% 125% 100% Essingeleden, söderut 75% 50% 25% 0% Essingeleden, norrut Södra Länken, österut Södra Länken, västerut vecka 3 vecka 5 vecka 7 vecka 9 vecka 11 vecka 13 vecka 15 vecka 17 vecka 19 vecka 21 vecka 23 vecka 25 Figur 10. Procentuell restidsförlängning på Essingeleden och Södra Länken ( ), genomsnitt per vecka (glidande medelvärden). Streckad linje är referensvärde. - Den (visserligen mycket måttliga) trafikökningen på Essingeleden tycks dock ha lett till att restiderna ökat något i genomsnitt. Men effekten är inte genomgående: i söderriktning under eftermiddagsrusningen har restiderna under större delen av våren varit kortare än de var samma tid förra året. - Precis som för övriga sträckor ökade trafiken och därmed trängseln vecka och framåt i och med vårens ankomst. Trängselökningen på eftermiddagen på Essingeleden norrut verkar vara högre 20 än 2005, men variationen är som sagt för stor för att man ska kunna säga något säkert.

14 ëáç=14 (21) - I början av juni startade ombyggnadsarbeten i Eugeniatunneln, vilket periodvis orsakat betydligt längre restider än tidigare på såväl Essingeleden som Södra länken. Trafikökningen på Södra länken har gjort att restiderna ökat jämfört med förra året - Restiderna på Södra länken är längre än 2005, i synnerhet österut på morgonen och västerut på eftermiddagen. Det är förväntat eftersom trafiken ökat kraftigt det senaste året. Det är som sagt nära nog omöjligt att avgöra hur mycket av trafikökningen som beror på miljöavgifterna och hur mycket som beror på allmän trafikökning.

15 ëáç=15 (21) Kollektivtrafik Antalet kollektivtrafikpassager till/från innerstaden var i juni fler än samma månad förra året 8. - Enligt SL:s uppskattningar 9 var det fler passager per dag till/från innerstaden, jämfört med juni förra året - en ökning med 10%. - Detta är den största ökning av kollektivtrafikresandet över avgiftssnittet som noterats under försöket inte heller i kollektivtrafiken syns alltså någon avmattning av trängselskattens effekter. - Den största delen av det ökade kollektivresandet till/från innerstaden tar tunnelbanan hand om ( resor jämfört med juni 2005). Men procentuellt är det busstrafiken som ökar mest ( resor eller 13%). - I hela SL-trafiken ökade antalet påstigande per dag med en ökning med 8 % jämfört med föregående år. - Endast en del av dessa ökningar går dock att hänföra till trängselskattens effekter - I genomsnitt har den ökade busstrafiken (nya linjer, fler avgångar) räckt till för att kompensera för resandeökningen. Färre av morgonrusningens busspassagerare fick stå i juni 20, än i juni I tunnelbanan har man inte kunnat möta det ökande antalet passagerare med mer trafik. När tunnelbaneresandet ökat har därför fler fått stå. I maj och juni minskade dock trängselproblemen i tunnelbanan successivt, trots fler resande. I juni fick 7% av morgonrusningens tunnelbaneresenärer stå. Det är fortfarande något fler än samma tid förra året (framförallt på röd och blå linje). Det är dock betydligt färre som behöver stå nu än under senhösten 2005 (då man hade stora problem med tunnelbanetrafiken). 8 För kollektivtrafiken redovisas siffror som hänför sig till den del av juni då vintertidtabell gällde, d v s fram till 18 juni. 9 I kollektivtrafiken finns ingen utrustning som möjliggör automatisk räkning av samtliga passager, på det sätt som sker för biltrafiken. För att göra dessa uppskattningar utnyttjar SL de räkningar som görs på vissa delar av kollektivtrafiken. Räkningarna är i sig delvis överslagsmässiga, och därför behäftade med fel, och det är heller inte alla linjer och turer som räknas. Resultatet från räkningarna viktas sedan upp till ett uppskattat totalt resande. Även om metoden är utprövad under många år, och vikterna bygger på stor samlad erfarenhet, är uppskattningarna behäftade med avsevärd osäkerhet.

16 ëáç=16 (21) Parkering s oktep s oktep Infartsparkering - Stockholms län n ov- 05 d jan- febec- 05 m aprar- m aj- jun- Lediga p-platser Utnyttjade p-platser Figur 10. Infartsparkeringar i Stockholms län. Lediga och utnyttjade platser. - Inom ramen för Stockholmsförsöket har antalet infartsparkeringsplatser ökats. Mellan hösten 2004 och hösten 2005 tillkom ca nya platser. Detta tycks också ha lett till ökat infartsparkerande: i länet infartsparkerade varje dag ca fler bilar hösten 2005 jämfört med hösten I länet som helhet verkar det inte skett någon ytterligare ökning av antalet infartsparkerare efter årsskiftet, trots trängselskatten och trots att antalet p-platser då ökade med ytterligare ca platser. Antalet parkerade bilar på infartsparkeringarna är nästan exakt lika om man jämför oktober-december 2005 med januari-mars 20 (ca parkerade bilar). I april-maj ökade de parkerade bilarna något, men det förklaras sannolikt av att resandet ökat överhuvudtaget - Antalet infartsparkerare har minskat påtagligt i juni jämfört med maj. Detta är bland annat en följd av att kollektivtrafikresandet, som följd av normal årstidsvariation, minskade från maj till juni. ( påstigande i SL-trafiken i maj 20, påstigande i juni 20, dvs -4%) - Infartsparkerande minskade dock betydligt mer än kollektivresandet mellan maj och juni. En förklaring kan vara att ett antal kollektivtrafikresenärer valt att cykla eller gå till stationen (istället för att åka bil) när vädret blivit varmare och pålitligare. - I Stockholm stad (i motsats till i länet som helhet) skedde en ökning av antalet infartsparkerare i samband med att trängselskatten infördes januari. Under perioden januari-mars 20 ökade antalet infartsparkerade med ca 20% ( bilar) jämfört med perioden septemberoktober Samtidigt som avgifterna infördes så ökade antalet tillgängliga infartsparkeringsplatser med 800 platser (en utbudsökning på ca 25%), så det går inte separera ökningen i avgifts- respektive ut-

17 ëáç=17 (21) budseffekt. Man kan inte heller utesluta att vissa av dessa bilar tidigare parkerade på infartsparkeringar på andra platser i länet. - Även när man studerar Stockholm stad separat minskar antalet infartsparkerade bilar under senvåren. Minskningen beror alltså framförallt på ett minskat kollektivtrafikresande över huvud taget (årstidsvariation), men också troligen delvis på att fler går och cyklar till hållplatser och stationer på senvåren s oktep s oktep Infartsparkering - Stockholms stad n ov- 05 d jan- febec- 05 m aprar- m aj- jun- Lediga p-platser Utnyttjade p-platser Figur 11. Infartsparkeringar i Stockholms stad. Lediga och utnyttjade platser. - Också i Nacka kommun har antalet infartsparkerade bilar ökat under trängselskatteförsöket januari-maj. Ökningen mellan septemberdecember 2005 och januari-mars 20 är ca 70 bilar eller drygt 10% (det handlar alltså inte om några stora volymer). I april ökade antalet ytterligare. En delförklaring torde vara en utbudsökning på 140 p- platser (20%). (I april sjönk visserligen utbudet av p-platser något igen, därav den kortare stapeln av tillgängliga p-platser i diagrammet.) - Även i Nacka sjönk antalet infartsparkerare i juni s oktep s okt- novep Infartsparkering - Nacka kommun d ec- 05 jan- feb- m aprar- m aj- jun- Lediga p-platser Utnyttjade p-platser Figur 9. Infartsparkeringar i Nacka kommun. Lediga och utnyttjade platser.

18 ëáç=18 (21) Åsikter och attityder Andelen länsinvånare som anser att det finns problem med trängsel i biltrafiken till, från eller i innerstaden under avgiftstid är alltjämt betydligt lägre än före trängselskattens införande. - Andelen länsinvånare som anser att det finns stora problem har minskat kraftigt, medan andelen som anser att det inte finns problem med trängsel ökat kraftigt. - Andelen som anser att det inte finns problem med vägträngsel till, från eller i innerstaden har mer än fördubblats, om man jämför hösten med våren Andelen som tycker att det finns inte problem med trängsel har minskat något igen i maj och juni. Det är naturligt trängseln har ju också verkligen ökat något igen under dessa månader. - Andelen som anser att det finns stora problem med vägträngsel till, från eller i innerstaden har minskat med ungefär två tredjedelar, om man jämför hösten med våren 11. Under maj och juni har andelen däremot ökat om man jämför med april. Utvecklingen under senvåren har alltså varit att fler anser att trängseln är ett problem vilket också stämmer bra med trängselmätningarna. Det är dock fortfarande mycket färre än i höstas som anser att trängseln är ett problem. - Andelen som svarat vet inte på frågan om hur stora trängselproblemen är har ökat från höstens 10% till ungefär 30% under våren. Det är föga förvånande eftersom trafiksituationen förändrats påtagligt sedan försökets början, och det rimligen finns en stor andel länsinvånare som inte hunnit få erfarenhet av den nya situationen. Andel av invånarna i Stockholms län som tycker det är olika grad av problem med trängsel i biltrafiken 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% September 05 Oktober 05 November 05 December 05 Januari Februari Mars April Maj Juni Inga problem Vissa problem Stora problem Vet ej Den exakta minskningen beror på hur man hanterar vet inte -svar: Exkluderar man vet inte -svar har andelen som anser att det inte finns trängselproblem ökat från ca 10 % under hösten till 31 % i januari, 39% i februari, 41% i mars, 39% i april, 27% i maj och 24% i juni. Inkluderar man vet inte -svar har andelen ökat från ca 9% under hösten till 23% i januari, 27% i februari, 28% i mars, 26% i april, 19% i maj och 17% i juni Den exakta minskningen beror även här på hur man hanterar vet inte -svar: Exkluderar man vet inte - svar har andelen som anser att det finns stora trängselproblem minskat från ca 50 % under hösten till 25 % i januari, 17% i februari, 14% i mars, 14% i april och 23% i maj och juni. Inkluderar man vet inte -svar har andelen minskat från ca 45% under hösten till 19% i januari, 11% i februari, 10% i mars, 9% i april, 16% i maj och 17% i juni.

19 ëáç=19 (21) Figur 12. Andel av länsinvånarna som tycker att det finns problem med trängsel i biltrafiken till/från eller i Stockholms innerstad under vardagar mellan klockan.30 och Bland dem som gjort en bilresa över avgiftssnittet de senaste två vardagarna är mönstret detsamma och förändringarna statistiskt signifikanta. Antalet svarande är dock så litet (ca 100 personer per månad) att man inte kan dra säkra slutsatser om förändringens storlek. Med detta förbehåll kan man dock ändå notera att andelen i denna grupp som anser att trängseln är ett stort problem nästan halverats (från 30-40% i höstas till 10-25% januari-juni), medan andelen som anser att trängseln inte är ett problem ungefär har fördubblats (från 10-15% i höstas till 25-40% januari-juni). Fler än tidigare tycker att det var ett bra beslut att genomföra försöket med trängselskatten. - Under hösten var en majoritet av länsborna negativa till försöket med trängselskatten. Omkring 55% ansåg då att det var ett dåligt (eller mycket dåligt) beslut. Andelen varierade mellan olika grupper de som gjort en bilresa över snittet de senaste dagarna var mest negativa (ca 65%), de som bodde i innerstaden mer positiva (drygt 50%) - Denna skillnad i inställning mellan olika grupper kvarstår i princip fortfarande. Men i samtliga grupper har det skett en åsiktsförskjutning sedan försöket inleddes, så att fler än tidigare nu anser att det var ett bra beslut att genomföra försöket. - Andelen svarande bland samtliga länsinvånare som anser att det var ett ganska/mycket dåligt beslut att genomföra försöket med trängselskatt har sedan trängselskatt infördes i januari sjunkit kontinuerligt jämfört med hösten. I mars svarade för första gången fler (49%) att det var ett ganska/mycket bra beslut än att det var ett dåligt beslut (42%). I juni hade andelen positiva ökat ytterligare något (51%), men denna ökning är inte signifikant. - De som gjort en bilresa till/från innerstaden under avgiftstid senaste två vardagarna är alltså mer negativa än länsbor i allmänhet, men även i denna grupp har andelen negativa minskat sedan försöket inleddes 52% i den här gruppen anser nu att det var ett dåligt beslut en (signifikant) minskning från drygt 60% i januari-februari, och ungefär 65% under hösten. Andelen i denna grupp som svarar mycket bra beslut har på motsvarande sätt ökat - från ca 12% under hösten till ca 15 % i januari-april, 21% och i juni 17%. Urvalet är visserligen litet, men förändringen från januari till juni är alltså statistiskt signifikant. - De som bor i innerstaden 12 är å andra sidan alltså mer positiva än länsbor i allmänhet. I denna grupp anser nu 55% att försöket var ett bra 12 Ungefär 1/3 av Stockholms stads befolkning bor i innerstaden. Resterande bor utanför, dvs. i västerort och söder om Söder.

20 ëáç=20 (21) beslut, mot 39% dåligt beslut. Även i denna grupp har man blivit mer positiv sedan försöket inleddes hösten 2005 var åsiktsandelarna ungefär omvända, då ansåg ungefär 40% av innerstadsborna att Stockholmsförsöket var ett bra beslut, medan drygt 50% ansåg att det var ett dåligt beslut. - Även bland de som bor utanför innerstaden har antalet positiva ökat under försökets gång. I höstas var det en klar negativ majoritet (drygt 30% ganska/mycket bra beslut, mot knappt 60% ganska/mycket dåligt beslut). Andelen positiva ökade successivt under försökets första månader, och i såväl april, maj som juni har en majoritet (50%-53%) ansett att det var ett ganska/mycket bra beslut även av de länsbor som bor utanför snittet. - Observera att frågan var formulerad att handla om huruvida det är bra eller dåligt att genomföra försöket inte om huruvida Stockholm bör ha trängselskatter i framtiden. Handel I maj månad ökade cityindex med knappt 13 procent (i maj 2005 var det 101 och i maj 20 var det 114), vilket kan jämföras med försäljningsökningen i riket som var knappt 11 procent under samma period enligt Handelns utredningsinstitut. Den starka ökningen beror på att flera aktörer har öppnat nya ytor i sina befintliga anläggningar och/eller att de flyttat om alternativt ändrat exponeringen av redan befintliga hyresgäster. Även det senare har bidragit till att öka försäljningen hos anläggningen. Så länge som tillväxttakten i cityindex överstiger tillväxttakten för detaljhandeln i riket bedöms trängselskattens effekter på citystråket, d v s centrala Norrmalms detaljhandel, vara av relativt begränsad omfattning. En delförklaring till detta är att citykunden såväl som innerstadskunden i mycket ringa omfattning är bilburen.

21 ëáç=21 (21) Detaljhandelns utveckling jmf med biltrafikens utv i City jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec jan feb mar apr maj Bilpassager över avgiftssnitt Detaljhandelns utveckling i Stockholm city Detaljhandelns utveckling i Sverige Figur 13. Utveckling sedan januari 2005 (index 100) av detaljhandeln i Stockholm city, detaljhandeln i riket och antal bilpassager över avgiftssnittet under avgiftstid. Figur 13 stärker implicit påståendet att den typiske citykunden inte är bilburen. Sedan årsskiftet har antalet passager över avgiftssnittet minskat kraftigt medan detaljhandelsomsättningen utmed citystråket fortsatt öka. De variationer som framgår av diagrammet kan förklaras med trend och säsongsvariation. Beträffande den småskaliga handeln som är lokaliserad i gatulägen finns än så länge endast mycket preliminära uppgifter. Frågan huruvida dessa berörts av trängselskatten måste därför lämnas obesvarad till augusti 20 då mer statistiskt material kring dessa finns tillgängligt. Dessa handlare har sedan länge befunnits trängda mellan expanderande varuhus och gallerior i innerstaden och dito i kranskommunerna. På senare tid har denna expansion varit särskilt stark varför deras situation sannolikt försämrats ytterligare.