Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

Transkript

1 Fakta om utvärderingen av Stockholmsförsöket Vad är det som utvärderats? Ett utvärderingsprogram utarbetades i samråd med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafi kkontor, Storstockholms Lokaltrafi k (SL), specialiserade fristående konsultföretag, olika forskningsinstitutioner och vissa av stadens förvaltningar. De områden som utvärderats är bland annat: Länsinnevånarnas resvanor Biltrafi k Kollektivtrafi k Gång- och cykeltrafi k Miljö- och hälsoeffekter Trafi ksäkerhet Fördelningseffekter Näringsliv och regional ekonomi Samhällsekonomi Kunskaper om och attityder till Stockholmsförsöket Vilka har utfört mätningarna? Mätningar av luftkvalitet, buller och trafi kfl öden, som redan tidigare görs av Miljöförvaltningen, Trafi kkontoret, Storstockholms Lokaltrafi k samt Vägverket, har utnyttjats i så stor utsträckning som möjligt. På andra områden har mätningar gjorts särskilt för försöket, till exempel extra mätningar av trafi kfl öden, restider, resmönster samt näringslivseffekter. Dessa har genomförts av olika konsultföretag som är specialiserade inom respektive område, t ex Trivector, Transek, SWECO, ÅF, Handelns Utredningsinstitut och Inregia. Hur redovisas resultaten? Resultaten och analyserna från de olika delstudierna och projekten har redovisats i rapporter allt eftersom de blivit färdigställda. De har presenterats i en sammanfattande rapport där en analysgrupp bestående av experter gjort en helhetsbedömning av effekterna av Stockholmsförsöket. Miljöavgiftskansliet har dessutom varje månad redovisat aktuella siffror för biltrafi ken, kollektivtrafi ken, beläggningen på infartsparkeringarna, index från handelns omsättning i innerstaden, cykeltrafi ken och enkätsvar om hur länsinvånarna uppfattar trafi ksituationen och stadsmiljön. Analysgruppen har samtidigt presenterat en sammanfattande analys av den gångna månaden. Mer information och alla utvärderingsrapporter finns på Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

2 Stockholmsförsöket Biltrafiken Den 2 juni 2003 beslutade kommunfullmäktige i Stockholm att hos regeringen begära ett försök med miljöavgifter. Den 16 juni 2004 antog riksdagen trängselskattelagen med bilagan om Stockholmsförsöket. Försöket fi nansieras med statliga medel. Vägverket har haft ansvaret för den tekniska utformningen och Stockholms stad har haft regeringens uppdrag att ansvara för utvärderingen av och informationen om Stockholmsförsöket. Stockholmsförsöket startade den 22 augusti 2005 med utökad kollektivtrafi k och avslutades den 31 juli Trängselskatt togs ut mellan 3 januari och 31 juli, Den utökade kollektivtrafi ken fortsätter till och med 31 december I Stockholms stad genomförs den 17 september en folkomröstning i frågan om miljöavgifter/trängselskatt skall permanentas i Stockholm. Minskad trafik till och från innerstaden Under perioden då trängselskatt provades minskade biltrafi ken i Stockholm. Vardagar klockan minskade trafi ken med cirka 22 procent våren 2006 jämfört med året innan. Minskningen var något mindre under morgonrusningen och något större under eftermiddagsrusningen. Under hela dygnet hade fordonspassagerna in och ut ur innerstaden minskat med 19 procent vilket motsvarar passager. Antal fordonspassager till och från innerstaden Minskning av biltrafiken -19 % (18.000) -21 % (39.000) Innerstaden -22 % (26.000) -9 % (4.000) -26 % (9.000) Kommunfullmäktiges mål för Stockholmsförsöket: Minskad trafi k med procent under rusningstid Ökad framkomlighet Minskade utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar Invånarna skulle uppleva att stadsmiljön förbättras Stockholms stad har anlitat ett stort antal av landets mest meriterade trafi kforskare för att genomföra olika utvärderingar och därigenom bedöma om målen har uppnåtts och vilka övriga effekter Stockholmsförsöket har haft i Stockholm. Rapporterna presenterades den 21 juni Alla rapporter fi nns på Stockholmsförsökets hemsida och kan också beställas via telefon eller brev till Miljöavgiftskansliet, Stockholm. Den här broschyren är en kort sammanfattning av utvärderingarnas resultat. Broschyren delas ut till hushållen i Stockholms kommun. Avsikten är att den skall tjäna som underlag för alla, både för dem som är för en fortsättning med trängselskatter och för dem som är emot. Stockholm i augusti 2006 Gunnar Söderholm, bitr. stadsdirektör Chef för Miljöavgiftskansliet jan feb mar apr maj jun Den normala säsongsvariationen innebär alltid att trafi ken ökar stadigt på våren för att sedan kraftigt minska i semestertider. Vid en jämförelse månad för månad under avgiftstid år 2006 var trafi kminskningen i februari 24 procent, mars 23 procent, april 22 procent, maj 22 procent, juni 21 procent och i juli 23 procent jämfört med Trafi kminskningen var jämnt fördelad på de olika infarterna, med undantag av Lidingö, där trafi ken inte minskade lika mycket. Det beror troligen på att trafi k till och från Lidingö som passerade genom avgiftsområdet inom 30 minuter var undantagna från trängselskatt. jul aug sept okt nov dec Antal fordon som åker in eller ut ur innerstaden på vardagar mellan klockan Procentuell förändring av trafi kfl öden våren 2006 jämfört med våren 2005 ( ) per väderstreck. Värden inom parantes visar minskning av antalet fordonspassager. Trafi ken minskade mest vid betalstationerna, men minskningarna var stora även på infarterna till och från innerstaden och inne i innerstaden. Man kunde också se trafi kminskningar ganska långt ut från innerstaden. På tvärlederna var trafi ken däremot oförändrad. Förändring av biltrafiken på olika vägar -25 % -22% -20 % -15 % -10% -10% -12% -10 % -5% -5% -5 % 0 % +1% 5 % Procentuell minskning av antalet fordon på olika typer av vägar under avgiftstid. Innerstadsgator, t ex Katarinavägen och Scheelegatan Större innerstadsgator, t ex Valhallavägen och Hornsgatan Innerstadsleder, t ex Centralbron och Klarastrandsleden Avgiftssnittet, alla betalstationer runt innerstaden Yttre infarter, t ex Nynäsvägen och Solnavägen Ytterstadsgator, t ex Gamla Tyresövägen och Skälbyvägen Tvärleder, t ex Bergshamraleden och Örbyleden

3 Något ökad trafik på Essingeleden Biltrafi ken på E4/Essingeleden var under mätperioden 2006 något högre jämfört med samma period förra året. Ökningen var upp till 5 procent, lite beroende på var man mätte. Skillnaden var relativt liten med tanke på att trafi ken på Essingeleden normalt varierar med några procent upp och ner från vecka till vecka. Antal fordonspassager på Essingeleden år Ökningen av andelen miljöbilar beror troligtvis på fl er orsaker än Stockholmsförsöket, till exempel gratis boendeparkering i innerstaden. Försäljningen av miljöbilar har ökat kraftigt i Stockholms län och under våren 2006 var var femte såld ny bil en miljöbil. Varifrån kom bilisterna? Av privatbilarnas beskattade passager gjordes 42 procent av bilar från Stockholms stad, 49 procent från övriga kommuner i länet och 9 procent från övriga län Beskattade bilars hemkommuner jan feb mar apr maj jun jul Gröndalsbron 2005 Gröndalsbron 2006 Antal fordon på Essingeleden vid Gröndalsbron per dygn. Trafi ken på Södra Länken hade ökat och res - tiderna var längre än förra året, i synnerhet västerut på morgonen och österut på eftermiddagen. Om man jämför våren 2006 med våren 2005 var ökningen på Södra Länken cirka 18 procent under avgiftsperioden. Sedan leden öppnades i oktober 2004 har trafi ken ökat kontinuerligt. Redan under första året ökade trafi ken på Södra Länken med 19 procent. Färre lastbilar och fler miljöbilar Personbilstrafi ken stod för den största minskningen av antal passager in och ut ur innerstaden, 30 procent. Minskningen av lastbilstrafi ken var drygt 10 procent. Andelen miljöbilar som passerade betalstationerna mer än fördubblades, från cirka 1 procent år 2005 till omkring 3 procent Stockholm 42,3 % Nacka 5,9 % Lidingö 4,1% Huddinge 4,0 % Haninge 3,4 % Täby 3,4 % Solna 2,9 % Sollentuna 2,8 % Danderyd 2,5 % Tyresö 2,4 % Botkyrka 2,4 % Värmdö 2,2 % Järfälla 1,7 % Österåker 1,7 % Sundbyberg 1,3 % Södertälje 1,3 % Uppl. Väsby 1,2 % Ekerö 1,2 % Vallentuna 1,1% Sigtuna 0,7 % Vaxholm 0,7 % Nynäshamn 0,7 % Norrtälje 0,6 % Upplands Bro 0,5 % Salem 0,4 % Nykvarn 0,1 % Övriga (utanför Stockholms län) 8,5 % Andelar av beskattade passager gjorda av privatägda fordon. Bilar registrerade i kommuner i Stockholms län. Restider Restiderna hade minskat väsentligt i och kring innerstaden. Särskilt stora minskningar syntes på infarterna till och från innerstaden. Där hade kötiderna minskat med ungefär en tredjedel i morgonrusningen och halverats i eftermiddagsrusningen. Trafi kökningen på Essingeleden bör rimligen betyda att även restiderna där har ökat, men det har inte gått att säkert påvisa någon tydlig restidsökning där jämfört med förra året. Vissa perioder och riktningar var restiderna längre 2005 än 2006, andra perioder var det tvärtom. Förändringar av restider Förändringar av restider våren 2006 jämfört med Rött betyder att restiden ökat och grönt att restiden minskat.

4 Kollektivtrafik och infartsparkerande Fler reste kollektivt Den 22 augusti 2005, innan trängselskatt började tas ut, startade SL en statligt fi nansierad satsning på utökad kollektivtrafi k med anledning av Stockholmsförsöket. Spårtrafi ken förstärktes med några nya avgångar under eftermiddagsrusningen samt längre tåg. Busstrafi ken utökades med 16 nya busslinjer till innerstaden, samt tätare turer på befi ntliga direktbusslinjer och stombussar i innerstaden. Sammanlagt 197 nya bussar köptes in genom Stockholmsförsöket. Under hösten 2005, före perioden med trängselskatt, ökade resandet med SL-trafi ken med 2 procent jämfört med hösten Under våren 2006 åkte fl er resenärer med SL-trafi ken under en vanlig vardag jämfört med året innan. Det är en ökning på 6 procent. Trafi kforskarna bedömer att cirka 4 procent av ökningen är en effekt av Stockholmsförsöket. Kollektivtrafi kresandet över infarterna till och från innerstaden ökade med drygt fl er resenärer under ett vardagsdygn. Det motsvarar drygt passager in, ut eller genom innerstaden. Tunnelbanan ökade mest, med passager per vardagsdygn, följt av busstrafi ken som ökade med passager. Ökning av kollektivtrafikresandet (6,5 %) (4,1 %) (6 %) Innerstaden (9 %) (7,9 %) Ökningen av antalet personpassager med kollektivtrafi k våren 2006 jämfört med våren Infartsparkeringar Inför Stockholmsförsöket hade Stockholm Parkering och SL förbättrat och utökat möjligheterna att infartsparkera i Stockholms kommun respektive Stockholms län. Drygt nya parkeringsplatser färdigställdes så att det totalt fanns cirka infartsparkeringsplatser i Stockholms län stod cirka bilar parkerade på infartsparkeringarna varje vardag. Motsvarande siffra för våren 2005 var bilar. Det var en ökning med 23 procent. Under Stockholmsförsöket var även Stockholm Parkerings infartsparkeringar gratis för pendlare med SL-kort. Nya resvanor Hur länets invånare anpassade sig Under försöksperioden med trängselskatt gjorde länets invånare färre bilresor per dygn över området med trängselskatt. Det är en minskning av bilresandet med 25 procent jämfört med hösten De som bor norr om innerstaden minskade bilresandet till eller genom innerstaden mindre än de som bor söder om innerstaden. De bilister i Stockholms län som inte längre tog bilen till, från eller genom Stockholms innerstad under avgiftstid valde andra alternativ. Vissa reste mer med kollektivtrafi k, någon enstaka procent valde att infartsparkera, andra valde i större utsträckning Essingeleden eller att inte resa alls. Samåkning med bil ökade inte. Inte heller arbetade man mera på distans eller reste vid andra tider. Resor i länet och i området med trängselskatt En vanlig vardag under våren 2006 gjorde invånarna i Stockholms län över 4 miljoner resor. Varje förfl yttning till fots, med cykel, med bil eller med kollektivtrafi k räknades som en resa. Val av färdmedel för olika resor våren 2006 Övrigt, 20 % Bil, 45 % Kollektivtrafik, 35 % Övrigt, 5 % Bil, 26 % Kollektivtrafik, 69 % med bil. Det vanligaste reseärendet var att åka till och från arbetet eller skolan. Resevaneundersökningen visar att en del stockholmare har bytt färdmedel vid resor till, från eller genom innerstaden. Både vid resor till arbete och skola och vid resor i samband med inköp har andelen bilåkare minskat och andelen som åkt kollektivtrafi k ökat. Resor till arbete eller skola under avgiftstid 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inköpsresor under avgiftstid 80% 70% 60% 50% 40% 25% 37% Bil 22% 66% 57% 74% Kollektivtrafik 66% Före försöket Under tiden för försöket Övrigt Val av färdmedel före och under tiden för Stockholmsförsöket. 9% 4% Före försöket Under tiden för försöket Resor i länet på vardagarr (totalt 4 milj) Resor till, från och genom innerstaden på vardagar (totalt 1 milj) 30% 20% 27% Av de dryga 4 miljoner resorna var det drygt I miljon som gick in, ut ur eller genom innerstaden. Hela 69 procent av innerstadsresorna gjordes med kollektivtrafi ken, 26 procent gjordes 10% 6% 7% 0% Bil Kollektivtrafik Övrigt Val av färdmedel före och under tiden för Stockholmsförsöket.

5 Miljö och stadsliv Mindre utsläpp och renare luft Den minskade trafi ken under Stockholmsförsöket har lett till att utsläppen från vägtrafi ken minskat med 8 till 14 procent i innerstaden. För Storstockholm var minskningen mellan 1 och 3 procent. Utsläppen från bilar påverkar förutom den lång siktiga effekten på dödligheten för stockholmarna, också uppkomsten av sjukdomar samt förvärrar luftvägsproblemen hos känsliga personer. För Stockholms innerstad beräknas mellan 20 och 25 färre förtida dödsfall per år tack vare den renare luften. Halter av hälsofarliga partiklar holms län. Kväveoxider som påverkar försurning och övergödning av mark, sjöar och hav har också minskat. I tabellen redovisas hur mycket utsläppen från vägtrafi ken i Stockholm beräknas minska på årsbasis, jämfört med en situation utan Stockholmsförsöket. Beräkningarna är baserade på ett antagande om oförändrad fordonssammansättning, men med hänsyn tagen till den utökade busstrafi ken. Beräknad minskning av luftföroreningar Innerstaden ton/år procent Partiklar, PM10 totalt % Kväveoxider, NOx 45-8,5 % Flyktiga kolväten, VOC % Halterna av hälsofarliga partiklar minskade i hela innerstaden under Stockholmsförsöket. Däremot har de ökat vid Södra Länkens mynningar och vid Essingeleden. Kartan visar en beräknad förändring av årsmedelvärden. I gröna områden blev det lägre halter av partiklar. I gula och röda områden hade halterna ökat. Fler miljöeffekter Den minskade biltrafi ken har också lett till andra miljöförbättringar, såsom minskade utsläpp av koldioxid och kväveoxider. Växthusgasen koldioxid har minskat med 14 procent i innerstaden och med 2 3 procent i Stock- Storstockholm* ton/år procent Partiklar, PM10 totalt 30-1,5 % Kväveoxider, NOx 55-1,3 % Flyktiga kolväten, VOC 130-2,9 % * Storstockholm defi nieras som ett område 35 x 35 kilometer över centrala Stockholm. Fakta Partiklar kommer från slitage på vägbanan samt förbränning av diesel och bensin. Partiklar har effekter för hälsan både på kort och lång sikt. Ett stort antal personer drabbas av hjärt- och kärlsjukdomar och problem med luftvägarna. Koldioxid kommer från bilarnas avgaser och bildas vid förbränning av fossila bränslen. Bidrar starkt till växthuseffekten. Kväveoxider bildas vid förbränning och släpps ut med avgaserna. Utsläppen leder till försurning och övergödning av mark, sjöar och hav. Flyktiga kolväten bildas vid ofullständig förbränning och kommer ut med avgaserna. Bland annat bildas bensen som räknas som cancerframkallande. Källa: Naturvårdsverket Buller Gränsen för människans förmåga att uppfatta en skillnad i ljudnivå ligger på 3 dba, vilket motsvarar en fördubbling eller halvering av trafi ken. Trafi kminskningen under Stockholmsförsöket innebar nästan inga skillnader i bullernivåer. Trafiksäkerhet Trafi ksäkerhetsanalytiker har bedömt att Stockholmsförsöket har haft en positiv effekt på trafi ksäkerheten. Trafi kminskningen ledde till förbättrad trafi ksäkerhet, medan ökade hastigheter däremot hade en negativ inverkan. Invånarnas upplevelser av stadsmiljön Vad som upplevs som god stadsmiljö är individuellt och subjektivt. I utvärderingen av Stockholmsförsöket har länsbor tillfrågats om upplevelsen av stadsmiljön. Skillnaderna mellan våren 2005 och 2006 var mycket små. Resultaten visar att de effekter som är tydligt förknippade med trafi kminskningen även påverkat hur stadsmiljön upplevts. Framkomligheten med bil och luftkvaliteten har upplevts som förbättrad. Sammantaget är en försiktig uppskattning att Stockholmsförsöket har medfört en minskning av antalet personskadeolyckor med 5 10 procent i innerstaden. Detta motsvarar en minskning med mellan 40 till 70 personskadeolyckor per år.

6 Handel, näringsliv och ekonomi Liten påverkan på handeln Analyser av omsättningen inom detaljhandeln i Stockholmsregionen visar att Stockholmsförsöket endast haft små effekter. Försäljningen av till exempel kläder och möbler (sällanköpsvaror) i köpcentrum, gallerior och varuhus har haft samma utveckling som resten av Sverige. För de mindre butikerna är det för tidigt att dra några slutsatser när det gäller Stockholmsförsökets effekter. Försäljningen av livsmedel och hygienprodukter (dagligvaror) följer trenden i riket med ökad försäljning i större stormarknader utanför stadskärnorna. De små effekterna på detaljhandeln beror på att få betalar trängselskatt i samband med inköp. Redan 2004 var det endast ett fåtal som mellan gjorde inköpsresor med bil över det område som senare skulle komma att bli avgiftssnittet. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Inköp som gjordes under avgiftsbelag tid med bil över avgiftssnittet Inköp som gjordes under avgiftsbelagd tid Inköp som gjordes under ej avgiftsbelagd tid Effektivare transporter Studier av företag inom transportintensiva branscher som taxi, budbilsföretag och hantverksföretag visar att man i många fall kunnat effektivisera sin verksamhet till följd av bättre framkomlighet. Dessutom har arbetsmiljön blivit bättre för många av chaufförerna. Administrationen kring trängselskatten har däremot upplevts som krånglig och dyr. Samhällsekonomi För att väga samman samtliga effekter av en åtgärd gör man ofta en samhällsekonomisk beräkning. Detta gör man för att visa om nyttorna för samhället är större än uppoffringarna och/eller kostnaderna. För Stockholmsförsöket var effekterna bland annat förändrade restider, miljö- och hälsopåverkan samt trängselskatt. Man bedömer sedan de genomsnittliga effekterna för alla individer i samhället och försöker värdera dessa i pengar. För enskilda individer kan konsekvenserna av åtgärden vara såväl positiva som negativa. Stockholmsförsöket, betraktat som ett kort försök som avslutas och inte återupptas, var en samhällsekonomisk förlust på omkring 2,6 miljarder kronor. Investering och drift av trängselskattesystemet utgör den största delen av förlusten. Att man inte på sju månader får tillräckligt med nyttor för att uppväga kostnaderna för trängselskattesystemet är inte överraskande. kollektivtrafi kinvesteringar som i någorlunda gynnsamma fall betalar sig samhällsekonomiskt på år. Den största samhällsekonomiska nyttan är kortare restider, värda 600 miljoner kronor per år. Ökad trafi ksäkerhet värderas till 125 miljoner kronor per år och hälso- och miljöeffekter till 90 miljoner kronor per år. Den inbetalda trängselskatten beräknas vara 763 miljoner kronor per år och driftskostnaderna omkring 200 miljoner kronor per år. Trängselskattefakta 3 januari 31 juli 2006 Fakta Antal passager in och ut: Antal skattebeslut: Antal ej skattepliktiga passager: Den genomsnittliga skatten: 28 kr Belopp skattebeslut: kr Antal omprövningar till Skatteverket: Antal samtal till kundtjänst: I den samhällsekonomiska beräkningen ingår endast den del av kollektivtrafi ksatsningen som utgörs av busstrafi ken. Den utökade busstrafi ken beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam, såväl under Stockholmsförsöket som vid en eventuell permanentning. Nyttorna beräknas uppgå till 180 miljoner kronor per år, att jämföra med en samhällsekonomisk driftkostnad på 520 miljoner kronor per år. Det är inte ovanligt att kollektivtrafi k beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam i strikt mening, men att den ändå av andra orsaker anses vara angelägen. 10 % 0 % Dagligvaror Andel av inköp av dagligvaror som gjordes på avgiftsbelagd respektive ej avgiftsbelagd tid. Den röda delen av stapeln visar de som dessutom åkte bil över avgiftssnittet under avgiftsbelagd tid. Ett permanent införande av trängselskattesystemet beräknas ge ett årligt samhällsekonomiskt överskott av nyttor på cirka 765 miljoner kronor. Investeringskostnaden är intjänad i form av samhällsekonomiska nyttor, såsom exempelvis restidsvinster, efter fyra år. Detta är en mycket kort tid jämfört med till exempel väg- eller