Trafik till, från och inom trängselskattesnittet. Lägesrapport, kvartal

Transkript

1 Fordonspassager över trängselskattesnittet, kvartal 1, 2008 Siamak Baradaran Trafikplanering Trafik till, från och inom trängselskattesnittet Lägesrapport, kvartal Antal passager till och från trängselskattesnittet har varit något högre under årets första kvartal än under ett normalår, framförallt på grund av snöfria vägförhållanden. Framkomligheten har förbättrats betydligt på gator i innerstaden och på in- och utfarter medan den inte har ändrats nämnvärt på stadens övriga vägar jämfört med samma kvartal under Sammanfattning Under årets första kvartal har antalet passager till och från trängselskattesnittet ökat med cirka nio procent jämfört med motsvarande period under 2006 (försöksperioden). Antalet passager är dock fortfarande cirka 17 procent lägre än under Trafikökningen beror på flera faktorer: generell trafikökning till följd av konjunktur, regional tillväxt och väderförhållanden (barmarksvinter), ökat antal miljöbilar, ändrade undantagsregler, trängselskatten har blivit avdragsgill lokala kapacitetsförändringar orsakad av vägarbeten eller närliggande byggen. Trafiken har ökat på nästan samtliga infarter till staden. Tillväxten är störst västerifrån. Analys av trafiken på Essingeleden och Södra Länken visar att trafikökningen på dessa belastade länkar svarar för en stor del av den totala trafikökningen på in/utfarterna. Antalet passager i kollektivtrafiken har ökat med nästan fyra procent under årets första kvartal jämfört med samma kvartal föregående år. Ökningen är störst till och från områdena söder och väster om innerstaden. Bakgrund I det följande beskrivs trafikutvecklingen över trängselskattesnittet för årets första tre månader 1. För att ge en bild av trafikförändringen jämförs trafiksituationen under det första kvartalet med motsvarande tidsperioder för åren (situation utan 1 För att harmonisera datamaterialet har data från årets två första veckor och för sportlovsveckan (vecka 9) exkluderats från analysmaterialet. 2 Eftersom trängselskattesystemet inte var i drift under våren 2007 håller dessa värden inte samma höga kvalitet som de som kommer från avgiftsportalerna. 1 (10)

2 trängselskatt), 2006 (försöksperioden) och 2005 (situation opåverkad av trängselskatt). Vidare redovisas trafikförändringen på Essingeleden och Södra Länken vilka i hög grad påverkar och påverkas av infartstrafikens utveckling. Därtill redovisas preliminära analyser av kollektivtrafiksituationen under årets första kvartal med 2007 års värden som referens. Utvecklingen av trafikens intensitet fångas med statistik över trafikflöden. Förändringar i framkomlighet mäts med restidsändringar. Trafiken över trängselskattesnittet Under det första kvartalet 2008 passerade i genomsnitt ca fordon per vardag betalsnittet mellan klockan 06:00 och 19:00. Av dessa gick ca passager i riktning in mot snittet och ca passager ut från snittet 3. Förändring av fordonspassager Figur 1: Trafikutvecklingen över trängselskattesnittet för kvartal 1 mellan åren 2005 till Trafiken under årets första kvartal har minskat med drygt sju procent jämfört med år 2007 och med cirka 17 procent jämfört med år Jämförs årets första kvartal med motsvarande period under trängselskatteförsöket 2006, har trafiken ökat med cirka 9 procent, se Figur 1. 3 Skillnaden mellan in och ut-passager beror på att fler fordon lämnar snittet efter avgiftsperioden i dagsläget. 2 (10)

3 Trafikminskningen är fortfarande stor jämfört med situationen utan trängselskatt år Att trafikminskningen är betydligt mindre jämfört med år 2007 och med försöksperioden under 2006 är inte oväntat. Att trafikminskningen är lägre än under försöksperioden kan förklaras med bland annat följande faktorer: Det snöfria väglaget har lett till högre bilanvändning än vad som är normalt för perioden. Trafiken i länet har ökat med cirka 4-5 procent sedan Detta framgår även av att länets bensin- och dieselförsäljning har ökat i motsvarande grad. Trafiken över regioncentrumsnittet har ökat med cirka 3,5 procent sedan Denna ökning fortsätter en trend som pågått sedan 1990-talets början. Trafikökningen över regioncentrumsnittet medför även en ökning av trafiken över trängselskattesnittet (trängselskatten har medfört att viss kapacitet har lediggjorts på infarterna). Inflationen (mätt med KPI uppgår till 4,1 % från år 2006 till 2008) medför att den reala avgiftsnivån har sjunkit eftersom trängselskattenivån inte har justerats med avseende på inflationen. Andelen avgiftsbefriade miljöbilar som har passerat infarterna har ökat kraftigt, från i genomsnitt cirka tre procent under försöket till 10 procent i februari Den införda avdragsrätten för trängselskatten kan också ha påverkat trafikflödet över betalsnittet. Det är inte möjligt att uppskatta storleken av denna effekt förrän Skatteverket har granskat 2007 års deklarationer. Dessa är de generella omvärldsfaktorer som påverkat trafiken. Utöver dessa finns det andra bidragande faktorer vilka redovisas i det följande. 3 (10)

4 19 (+10%) 21 (+10%) 26 (+10%) 21 (-4%) 18 (+9%) 17 (+10%) 24 (+17%) 27 (+24%) 33 (+9%) 32 (+6%) 129 (+8%) 11 (+2%) 14 (+7%) 38 (+10%) 34 (+9%) 16 (+12%) 14 (+7%) 79 (+10%) Figur 2: Passager in och ut över trängselskattesnittet och på Essingeleden (Gröndalsbron) och Södra Länken i tusental i genomsnitt under ett vardagsdygn mellan klockan 06:00 och 19:00. Statistiken avser första kvartalet 2008 samt procentuell förändring jämfört med samma kvartal under försöksperioden 2006 (värden inom parentes). Figur 2 visar antalet passager in och ut över betalsnittet samt på Essingeleden (Gröndalsbron) och Södra länken under det första kvartalet Medan den genomsnittliga trafikökningen jämfört med försöksperioden är nästan nio procent, visar ovanstående bild att de lokala avvikelserna är stora. Undersöks förändringarna närmare mellan kvartal ett 2008 mot 2006 och för varje infart (se Figur 3) kan det konstateras att förändringarna är störst på infarterna från Tomteboda (+47 procent) samt på Solnabron, Norra Hamnvägen, Skansbron och Klarastrandsleden (mellan +19 till +17 procent). De flesta övriga infarter uppvisar förändringar närmare den genomsnittliga, det vill säga nio procent medan Ekelundsbron uppvisar minskad trafik (-16 procent). Lägg dock märke till att förändringarna på infarterna från Tomteboda och Ekelundsbron, trots deras storlek, inte påverkar den totala trafiken i någon större grad. Undersöks respektive infarts bidrag till den totala trafikförändringen (se Figur 3) kan det till exempel konstateras att den 47 procentiga ökningen på Tomtebodavägen enbart står för sex procent av den totala trafikökningen. Ekelundsbrons bidrag till den totala ökningen blir på motsvarande sätt två procent. 4 (10)

5 50% 40% 30% 20% 10% 0% 10% 20% % förändring 08/06 Andel av förändring Figur 3: Procentuell trafikförändring i passager över trängselskattesnittet under ett vardagsdygn 06:00 till 19:00 mellan perioderna 2008 och 2006 (blåa staplar) och deras andel av totalförändringen (röda staplar). Vidare kan det observera att Klarastrandsleden och Johanneshovsbron står för 15 respektive 10 procent av den totala trafikökningen jämfört med motsvarande period under försöket Stora delar av dessa passager ingår i en nord-sydaxlig trafikström som är av genomfartskaraktär. Den mycket täta trafiken på Essingeleden medför att fler nu jämfört med under försöket föredrar att betala trängselskatt och köra genom innerstaden istället för att riskera att fastna i de långa köerna på Essingeleden. Den ökade trafiken på Essingeleden beror i sin tur förutom på de tidigare nämnda generella faktorerna även på den begränsade kapaciteten vid Norrtull som orsakas av det pågående arbetet med Norra Länken. Trafiken vid Norrtull till exempel har ökat med endast tre procent jämfört med samma kvartal 2006 vilken måste anses vara lite. Trots att denna ökning är relativt liten förklarar den cirka fem procent av den totala trafikökningen. Trafikförändringen på Roslagsvägen står ensam för nästan 12 procent av den totala trafikökningen jämfört med under försöket. Denna ökning beror framförallt på kapacitetsbegränsningen vid Norrtull men även delvis på de långa köerna på E4 norr om staden. Trafiken över de västra delarna av snittet (Drottningholmsvägen, Stora och Lilla Essingen, och Lindhagensgatan) har ökat med drygt 9 procent jämfört med försöksperioden. Trafiken till och från nord-väst (på Klarastrandsleden, Solnabron och Tomtebodavägen, Ekelundsbron och Norrtull) visar procentuellt på de största förändringarna. Här har trafiken ökat med ca 10 procent. Trafiken till och från väst och nordväst bidrar sammanlagt med drygt 47 procent av den totala trafikökningen över snittet. Återigen torde de långa köerna på Essingeleden bidra till trafikökningen till och från väst och nordväst. 5 (10)

6 Trafiken till och från söder (Liljeholmsbron, Skansbron, Skanstullsbron och Johanneshovsbron) har ökat med åtta procent jämfört med försöksperioden. Det sammanlagda bidraget till trafikökningen söderifrån är drygt 23 procent. Dessa ökningar förklaras av den höga belastningen på Södra Länken och den snabbt växande Nacka-sektorn. Trafiken till och från Lidingö har ökat med nio procent vilket bidrar med nästan 10 procent till den totala ökningen över snittet. Passager över Norrtull redovisar en minskning av trafiken jämfört med försöksperioden med 4 procent i riktning in mot staden och en ökning med 10 procent i riktning ut från staden. Återigen påverkas denna trafik av Norra Länken-bygget och av de långa köerna på E4. Essingeleden och Södra Länken Essingeleden är den viktigaste och troligen känsligaste trafiklänken över Saltsjö- Mälarsnittet. Leden (Gröndalsbron) trafikerades av drygt fordon per vardagsdygn ( passager mellan 06:00 och 19:00) i genomsnitt under första kvartalet Detta visar på en ökning med drygt fem procent jämfört med motsvarande period under Jämförs 2008 års data med 2006, blir ökning nästan sju procent. Med ännu längre perspektiv bakåt visar det sig att trafiken på Essingeleden har ökat med närmare18 procent hösten 2007 jämfört med hösten 2004 (trenden är baserade på höstmätningar). Trafiksituationen på Essingeleden har varit mycket ansträngd sedan lång tid tillbaka och kapaciteten används till fullo under stora delar av dagen. Detta leder givetvis till långa köer under rusningstid. Som tidigare nämnts påverkas trafiken på Essingeleden förutom av den generella trafikökningen även av arbetet med Norra Länken, av den mycket stora infartstrafiken från Södra Länken samt av trängselskatten. Även trafiken på Södra Länken har ökat stadigt sedan den öppnades hösten 2004 och trafikerades i genomsnitt av drygt fordon/dag ( mellan 06:00-19:00) i genomsnitt under årets första kvartal. Trafiken på Södra Länken har påverkats ännu mer än på Essingeleden. Trafiken har ökat med cirka 39 procent sedan tunneln öppnades hösten Jämfört med kvartal ett 2007 har trafiken på Södra Länken ökat med nästan fem procentenheter Fordonspassager Essingeleden och Södra Länken medel jan mars Gröndalsbron medel jan mars Södra Länken Figur 4: Trafikutveckling på Essingeleden och Södra Länken under kvartal ett mellan åren (10)

7 Kollektivtrafiken Preliminära 4 analyser av kollektivtrafiken för perioden mellan vecka två och vecka åtta visar att antal in och ut-passager till och från innerstaden har ökat med cirka fyra procent under 2008 jämfört med Lokalt är förändringarna betydligt större. Procentuellt står Johanneshovsbron för den största förändringen motsvarande 24 procent. Bidraget från trafiken på denna bro till den totala trafikökningen är dock mindre än fyra procent. Ökningen av trafiken på Skanstullsbron står ensam för 25 procent av den totala trafikökningen. Därutöver ökar kollektivtrafiken även kraftigt på Tranebergsbron, Liljeholmsbron, Årstabron och Danviksbron. Sammantaget kan det noteras att den observerade trafikökningen genereras framför allt på linjer som går mellan innerstaden och områden söder och väster om innerstaden. Mindre ökningar kan observeras på trafiken norrifrån, till exempel vid Stocksundstorp och Norrtull medan flera in/utfartslinjer redovisar enbart små förändringar. Förändring i kollektivtrafiken 30% 25% 20% 15% 10% 5% Förändring Förändringsandel 0% Figur 5: Förändring av antal resande med kollektiva färdmedel under vardagar för kvartal ett under 2008 och Blå staplar redovisar för procentuell förändring mot föregående år medan de röda staplarna redovisar för bidrag till den totala trafikökningen. 4 Passager med pendeltåg är modellberäknade med hjälp av data från automatiska och manuella trafikräkningar. Passager med tunnelbanan är modellberäknad då betalsnittspunkter inte mätts under den korta perioden. Även buss och lokaltågstrafiken är delvis skattade pga. att alla avgångar inte är mätta under perioden. 7 (10)

8 Restid och framkomlighet Framkomlighetsanalyser är baserade på restidsdata från stadens restidssystem. Kötiderna 5 redovisas i procent av restiderna utan trängsel. Framkomligheten för kvartal ett redovisas för 2008 och 2007 samt för försöksperioden 2006 och slutligen för oktober 2005 som referensvärde. Analyserna visar på stora framkomlighetsförbättringar på gatorna i innerstaden (nästan som under försöksperioden) under årets första kvartal jämfört med motsvarande period under I synnerhet på eftermiddagen, när trafik ut från staden köar på innerstadsgatorna, är förbättringen betydande. När det gäller den nord-sydaxliga trafiken, det vill säga trafiken på Johanneshovsbron, Söderledstunneln och Centralbron i riktning norrut, har framkomligheten förbättrats. Framkomligheten är oförändrad på Klarastrandsleden i riktning norrut samt i riktning söderut på Centralbron och Johanneshovsbron. 250% 200% 150% 100% 50% FMR okt 05 FMR, K1 06 FMR K1 07 FMR K1 08 0% Figur 6: Procentuell kötid på olika typvägar under morgonens rusningstimmar (FMR = förmiddagens rusningsperiod mellan 07:30-9:00 för kvartal 1 mellan åren 2005 till Generellt kan stora framkomlighetsförbättringar observeras på infarterna men på västra infarten (Drottningholmsvägen) är förbättringen mindre på grund av vägarbete. Denna förklarar största delen av skillnaden i framkomlighet i dagsläget mot försöksperioden. 5 Procentuell kötid definieras som faktisk restid under aktuell rusningsperiod (morgon eller eftermiddag) minskad med friflödesrestiden (dvs restiden när det inte råder någon trängsel på vägarna t ex under natten) i procent av friflödesrestiden. Noll procent kötid innebär att restiden är lika lång som under natten och 100 procent kötid innebär att den faktiska restiden är dubbelt så lång som utan trängsel. 8 (10)

9 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% EMR okt 05 EMR K1 06 EMR K1 07 EMR K1 08 Figur 7: Procentuell kötid på olika typvägar under eftermiddagens rusningstimmar (EMR = eftermiddagens rusningsperiod mellan16:00-18:00 för kvartal 1 mellan åren 2005 till Övriga förändringar Tabell 1 redovisar andelen obeskattade fordonspassager över trängselskattesnittet fördelat på olika kategorier. Eftersom undantaget för taxi togs bort när trängselskatten återinfördes är andelen obeskattade taxipassager per definition 0 från augusti Antalet passager (inklusive de skattebefriade passagerna) har ökat med cirka tio, respektive åtta procent under januari och februari 2008, jämfört med samma månader under försöksperioden. Antalet skattepliktiga passager under samma period har inte ökat i motsvarande utsträckning utan endast med fyra respektive två procent ökning för årets två första månader (se Figur 8). Detta innebär att i dagsläget undantas en större andel av trafiken från trängselskatt än under försöksperioden och det leder till att intäkterna från trängselskatten inte ökar i samma utsträckning som antalet passager. Detta förklaras dels av ökade andel miljöbilar, från cirka tre procent under försöket till tio procent under februari 2008, och dels av förändrade undantagsregler i samband med att trängselskatten infördes permanent i augusti (10)

10 Tabell 1: Statistik över fordonspassager med undantag för trängselskatten. Period Lidingöpassager Miljöbil ar Buss Rörelsehindrade p- Övriga Obeskattad taxi tillstånd, Försöket-06 9% 3% 2% 2% 4% 8% Augusti-07 9% 8% 2% 2% 4% - September-07 9% 8% 2% 2% 3% - Oktober-07 9% 9% 2% 2% 3% - November-07 8% 9% 2% 2% 3% - December-07 8% 9% 2% 2% 3% - Januari -08 9% 10% 2% 2% 2% - Februari-08 8% 10% 2% 2% 3% - jan feb 10% 8% 4% 2% passagsförändring förändring skatteskyldiga passager Figur 8: Procentuell förändring av totala antal passager och skatteskyldiga passager mellan 2008 och försöksperioden, 2006, på vardagar mellan 06:00 till 19: (10)