RESTIDER OCH TRÄNGSEL FÖR 50 BILPENDLARE UNDER STOCKHOLMSFÖRSÖKET

Transkript

1 HJ RESTIDER OCH TRÄNGSEL FÖR 50 BILPENDLARE UNDER STOCKHOLMSFÖRSÖKET RESULTAT AV GPS-BASERADE MÄTNINGAR SLUTRAPPORT Stockholm Stefan Myhrberg SWECO VBB Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax

2 Kort sammanfattning Denna undersökning analyserar hur restider och framkomlighet förändrats för vanliga bilpendlare i samband med Stockholmsförsöket. Undersökningen baseras på mätdata från 50 bilpendlare som försetts med GPS-baserad mätutrustning. Följande slutsatser kan dras för de sträckor som trafikerats av dessa försökspersoner och avser jämförelser mellan en föreperiod utan trängselskatt med försöksperioden med trängselskatt: Markant minskade restider i morgonrusningen på inre infarter och innerstadsleder Små effekter i eftermiddagsrusningen och på yttre infarter Varken sämre eller bättre på Essingeleden och från Lidingö Uppfylls Stockholmsförsökets mål kring ökad framkomlighet? Ja framkomligheten har ökat på de hårdast belastade vägarna, med undantag för Essingeledens centrala delar. Hur påverkas vanliga bilpendlare? För de 50 försökspersonerna i denna undersökning har trängsel och restider minskat markant på inre infarter och innerstadssträckor. Men det finns stora skillnader mellan olika sträckor. Försökspersonerna har i viss utsträckning minskat sitt resande på Essingeleden till förmån för andra infarter samt vägar genom innerstaden. En liten ökning av andelen som åker extra tidigt eller sent på avgiftsfria tider har också kunnat noteras. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 1

3 Innehållsförteckning Förord 5 Sammanfattning 6 1 Inledning Frågor som ska besvaras av denna undersökning Relation till övriga undersökningar Mät- och analysmetod Kort om använda mått och begrepp Mätsträckor 10 2 Resultat Trängsel och restider i rusningstrafik Närmare analys per typ av sträcka Försökspersonernas resval, trängsel och restider Övriga studier 39 3 Slutsatser 44 4 Metod och mätdata Syfte och hypotes Omfattning Relation till övriga undersökningar Mät- och analysmetod Mätdata och använda programvaror 52 5 Referensförteckning 55 6 Definitionslista 55 7 Bilagor Bilaga 1 Detaljstudier av utvalda sträckor Bilaga 2 Hastighetsmätningar Bilaga 3 GIS-analyser 31 - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 2

4 Tabellförteckning TABELL 1 GENOMSNITTLIG FÖRÄNDRING AV RESTID (I %) I MORGONRUSNING ( ) RIKTNING IN MOT STAN, UNDER PERIODEN MED TRÄNGSELSKATT JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT, PER KATEGORI AV STRÄCKA. TABELL 2 GENOMSNITTLIG FÖRÄNDRING AV RESTID (I %) I EFTERMIDDAGSRUSNING ( ) RIKTNING FRÅN STAN, UNDER PERIODEN MED TRÄNGSELSKATT JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT, PER KATEGORI AV STRÄCKA. TABELL 3 ANTAL UPPMÄTTA RESOR UNDER PERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE- PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ), PER STRÄCKA. Figurförteckning FIGUR 1 GPS-BASERAD FORDONSUTRUSTNING FIGUR 2 YTTRE INFARTER (BLÅA) SAMT ZONEN FÖR TRÄNGSELSKATT (STRECKAD GRÅ) FIGUR 3 INRE INFARTER (BLÅA), STRÄCKOR PÅ ESSINGELEDEN (GRÖNA) SAMT ZONEN FÖR TRÄNGSELSKATT (STRECKAD RÖD). FIGUR 4 INNERSTADSSTRÄCKOR SAMT ZONEN FÖR TRÄNGSELSKATT (STRECKAD RÖD). FIGUR 5 FÖRÄNDRING (I %) AV RESTIDER I MORGONRUSNING ( ) IN MOT STAN UNDER PERIOD MED TRÄNGSELSKATT JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT. FIGUR 6 TRÄNGSEL (I %) I MORGONRUSNING ( ) UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ), PER KATEGORI AV STRÄCKA FIGUR 7 FÖRÄNDRING (I %) AV RESTIDER I EFTERMIDDAGSRUSNING ( ) UT FRÅN STAN UNDER PERIOD MED TRÄNGSELSKATT JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT. FIGUR 8 TRÄNGSEL (I %) I EFTERMIDDAGSRUSNING ( ). UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ), PER KATEGORI AV STRÄCKA. FIGUR 9 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) FÖR SAMTLIGA RESOR IN MOT STAN PÅ YTTRE INFARTER VID OLIKA TIDER, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 10 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ OLIKA YTTRE INFARTER I RIKTNING IN MOT STAN KL , UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 11 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ YTTRE INFARTER I RIKTNING UT MOT STAN VID OLIKA TIDER, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 12 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ OLIKA YTTRE INFARTER I RIKTNING UT FRÅN STAN KL , UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 13 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ YTTRE INFARTER I RIKTNING UT FRÅN STAN UNDER OLIKA PERIODER UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED OLIKA PERIODER UNDER FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 14 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ INRE INFARTER I RIKTNING IN MOT STAN VID OLIKA TIDER UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED OLIKA PERIODER UNDER FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 15 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ OLIKA INRE INFARTER I RIKTNING MOT STAN UNDER OLIKA TIDER, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIOD UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 16 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ INRE INFARTER I RUSNINGSTRAFIK UNDER OLIKA PERIODER UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED OLIKA PERIODER UNDER FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 17 INNERSTADSSTRÄCKOR. PILEN ANGER RIKTNING DEFINIERAD SOM MOT STAN. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 3

5 FIGUR 18 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ INNERSTADSSTRÄCKOR I RUSNINGSTRAFIK, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 19 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ STADSGÅRDSLEDEN I RIKTNING MOT STAN PÅ OLIKA TIDER, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 20 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ CENTRALBRON I RIKTNING MOT STAN PÅ OLIKA TIDER, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 21 MÄTTRÄCKOR PÅ ESSINGLEDEN. PILEN ANGER RIKTNING DEFINIERAD SOM MOT STAN. FIGUR 22 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ ESSINGELEDEN SOM HELHET I RIKTNING MOT STAN, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 23 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ ESSINGELEDENS DELSTRÄCKOR UNDER MORGONRUSNING, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 24 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ ESSINGELEDENS DELSTRÄCKOR UNDER EFTERMIDDAGSRUSNING, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 25 TRÄNGSEL (MEDELVÄRDE) PÅ BERGSHAMRALEDEN UNDER MORGONRUSNING I RIKTNING VÄSTERUT, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 26 FÖRDELNING AV OBSERVATIONER MELLAN MÄTSTRÄCKORNA, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 27 FÖRSÖKSPERSONERNAS TRÄNGSEL (MEDEVÄRDE) PÅ RESPEKTIVE KATEGORI AV STRÄCKOR, UNDER ALLA TIDER PÅ DYGNET, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 28 FÖRSÖKSPERSONERNAS TRÄNGSEL (MEDEVÄRDE) PÅ ENSKILDA STRÄCKOR I MORGONRUSNING MOT STAN, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 29 FÖRDELNING AV FÖRSÖKSPERSONERNAS VAL AV RESETIDPUNKT FÖR RESOR I RIKTNING MOT STAN, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 30 FÖRDELNING AV FÖRSÖKSPERSONERNAS VAL AV RESETIDPUNKT FÖR RESOR I RIKTNING FRÅN STAN, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 31 GIS-ANALYS AV FÖRÄNDRADE MEDELHSATIGHETER. FIGUR 32 GENOMSNITTLIGA RESTIDER (MIN:SEK) PÅ INRE INFARTSSTRÄCKOR I RIKTNING MOT STAN I MORGONRUSNING, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 33 GENOMSNITTLIGA RESTIDER (MIN:SEK) FÖR RESOR TILL OCH FRÅN LIDINGÖ GENOM ZONEN FÖR TRÄNGSELSKATT I MORGONRUSNING, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE-PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 34 GENOMSNITTLIGA RESTIDER (MIN:SEK) PÅ INRE INFARTSSTRÄCKOR I RIKTNING MOT STAN I EFTERMIDDAGSRUSNING, UNDER FÖRSÖKSPERIODEN MED TRÄNGSELSKATT ( SKATT ) JÄMFÖRT MED FÖRE- PERIODEN UTAN TRÄNGSELSKATT ( EJSKATT ). FIGUR 35 GPS-BASERAD FORDONSUTRUSTNING FIGUR 36 DETALJERADE MÄTPERIODER FIGUR 37 EXEMPEL PÅ RÅ LOGGDATA FRÅN FORDONSENHET. (DATUM, TID, LONGITUD, LATITUD, HASTIGHET) FIGUR 38 EXEMPEL PÅ BERÄKNADE RESTIDER I DATABAS FIGUR 39 ANVÄNDA PROGRAMVAROR OCH ÖVERSIKTLIG BERÄKNINGSGÅNG - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 4

6 Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målet för försöket är: - Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. - Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. - Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. - De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Lanstingets Regionplanekontor, SL, olika forskningsinstitutioner samt vissa av stadens förvaltningar utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ. ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt förändringar av restider och trängsel för 50 bilpendlare som försetts med GPS-baserade fordonsenheter som kontinuerligt loggar bilens position och hastighet. Projektledare hos SWECO VBB har varit Stefan Myhrberg, övriga medarbetare: Ulrik Karlsson, Christina Sundqvist, Jenny Widell, Karin Ahlberg. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 5

7 Sammanfattning Denna undersökning syftar till att mäta och analysera hur restider och framkomlighet förändrats för vanliga bilpendlare i samband med Stockholmsförsöket. Undersökningen omfattar mätdata från 50 bilpendlare som försetts med GPS-baserad utrustning som kontinuerligt mäter och lagrar information om bilens position och hastighet. Frågor som ska besvaras av denna undersökning Undersökningen ska tillsammans med andra undersökningar svara på om följande mål har uppnåtts: Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i Stockholmstrafiken Undersökningen ska också visa hur restider och framkomlighet förändrats under försöksperioden med trängselskatt, jämfört med perioden innan, samt belysa hur ett antal bilpendlare valt att anpassa sina resvanor därefter. Men - observera att denna undersökning endast kan besvara ovanstående frågor för de sträckor och tider som trafikerats av de 50 utvalda bilpendlare som deltagit i undersökningen, därför måste övriga mätningar av biltrafiken studeras för en mer komplett analys. Metod Alla fordonsrörelser från de 50 bilpendlarna samlas in till en databas där mätsträckor definierats för att representera viktiga infarter och trafikleder. För dessa mätsträckor beräknas restiden samt ett trängselmått som definieras som restidsförlängning i procent, jämfört med motsvarande resa i fritt flöde. Vid 10 trängsel tar resan dubbelt så lång tid som vid fritt flöde. Mätningar från perioden 1 oktober 20 december 2005 används som före-period (utan trängselskatt) och jämförs sedan med mätningar från perioden 20 januari 1 maj 2006 då trängselskatt tagits ut. Helger och lov har räknats bort. Med denna metod har ca 12 miljoner mätpunkter registerats ur vilka ca restider uppmätts längs 52 mätsträckor. Exempel på mätresultat trängsel i morgonrusning på de viktigaste sträckorna Trängsel i % (medelvärde per sträcka) I morgonrusning ( ) mot stan Före-period utan trängselskatt Försöksperiod med trängselskatt E4 norra Inre Essingeleden Essingen Essingeleden Norrtull Centralbron Norr Mälarstrand Stadsgårdsleden Bromma Inre Lidingövägen Norrtäljevägen Inre Skanstull Värmdöleden Inre E18 Yttre E4 norra Yttre E4 södra Yttre Norrtäljevägen Yttre Nynäsvägen Inre Tyresövägen Essingeleden Innerstad InreInfart YttreInfart - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 6

8 Slutsatser Följande slutsatser kan dras för de sträckor som trafikerats av dessa försökspersoner: Minskade restider i morgonrusningen på inre infarter och innerstadsleder Restiderna i morgonrusning på de inre infarterna mot stan har minskat markant, i genomsnitt med 33%. Trängseln har även minskat på sträckor i innerstaden, med undantag för Stadsgårdsleden. På de yttre sträckor som har studerats, långt utanför zonen för trängselskatt, har minskad trängsel främst kunnat uppmätas i den tidiga morgonrusningen (kl ). Små effekter i eftermiddagsrusningen I eftermiddagsrusningen ut från stan kunde ingen signifikant förändring av trängseln uppmätas med undantag från vissa huvudleder i innerstaden. Detta resultat avviker dock från övriga restidsmätningar som visar tydliga trängselminskningar även i eftermiddagsrusningen. Trängselproblemen ut från stan är dock mindre från början. Varken sämre eller bättre på Essingeleden och från Lidingö På Essingeleden som helhet har inga signifikanta förändringar av trängseln kunna mätas under försöksperioden, men på enskilda delsträckor noteras såväl ökad som minskad trängsel vid olika tider på dygnet och i olika riktningar. Lidingövägen sticker ut som enda inre infart med oförändrad restid. Medelvärdet för restider genom zonen för trängselskatt till och från Lidingö är klart under 30 minuter på samtliga sträckor, även om det förekommer enstaka restider över 30 minuter på vissa sträckor. Uppfylls Stockholmsförsökets mål kring ökad framkomlighet? Ja framkomligheten har ökat på de hårdast belastade vägarna, med undantag för Essingeledens centrala delar. Trängseln har minskat markant där den var störst innan försöket: på inre infarter i morgonrusning. I eftermiddagsrusningen har trängseln minskat på innerstadsleder, men på utfarterna från Stockholm har inga större förändringar kunnat uppmätas i denna undersökning. Hur påverkas vanliga bilpendlare? För de 50 försökspersonerna i denna undersökning har trängsel och restider minskat markant på inre infarter och innerstadssträckor. Men det finns stora skillnader mellan olika sträckor, som gör att vissa bilister får betydligt större restidsvinster än andra. Sämst lottade har de varit som trafikerat Essingeleden, Bergshamraleden, Stadsgårdsleden och sträckan mot Ekerö. Här kan inga eller mycket små förbättringar av framkomligheten noteras. Försökspersonerna i denna undersökning har i viss utsträckning minskat sitt resande på Essingeleden till förmån för andra infarter samt vägar genom innerstaden. En liten ökning av andelen som åker extra tidigt eller sent på avgiftsfria tider har kunnat noteras, men också en liten ökning av andelen som åker under den dyraste tiden i morgonrusning. Övriga mätningar måste studeras för en mer komplett analys Denna undersökning omfattar endast de sträckor och tider som trafikerats av de 50 utvalda bilpendlare som deltagit i undersökningen - därför måste övriga mätningar av biltrafiken studeras för en mer komplett analys. Se särskilt rapporten Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 7

9 1 Inledning Denna undersökning syftar till att mäta och analysera hur restider och framkomlighet förändrats för vanliga bilpendlare i samband med Stockholmsförsöket. Undersökningen omfattar mätdata från 50 bilpendlare som försetts med GPS-baserad utrustning som kontinuerligt mäter och lagrar information om bilens position och hastighet. 1.1 Frågor som ska besvaras av denna undersökning Uppfylls målen med Stockholmsförsöket? Denna undersökning ska tillsammans med andra undersökningar av biltrafiken svara på om följande mål har uppnåtts: Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i Stockholmstrafiken. Hur har restider och framkomlighet förändrats under försöket? Denna undersökning ska kunna visa hur restider och framkomlighet förändrats under försöksperioden med trängselskatt, jämfört med perioden innan. Hur påverkas vanliga bilpendlare? Undersökningen ska också ge information om hur restider och trängsel varierar på olika platser, tider och perioder under försöket samt hur ett antal bilpendlare valt att anpassa sina resvanor därefter. Observera att denna undersökning endast kan besvara ovanstående frågor för de sträckor som trafikerats av de 50 utvalda bilpendlare som deltagit i undersökningen. 1.2 Relation till övriga undersökningar Denna mätning är ganska liten till omfattningen jämfört med de mätningar 1 av restider som baseras på fast installerade restidskameror vid sidan av vägen och MCS-systemet på bland annat Essingeleden. Utmärkande för denna undersökning är att restider och hastigheter uppmätts inifrån bilar som körts av vanliga pendlare, med samma förare före och under avgiftsperioden. Eftersom utrustningen lagrar all data (tid, position, hastighet) en gång i sekunden så har vi i denna undersökning något förenklat extremt mycket information från relativt få fordon. Då mätutrustningen följer med bilen så har vi bara information om de sträckor som trafikerats av dessa bilister. Kontentan är att denna undersökning skall läsas tillsammans med övriga analyser av restider och framkomlighet, och att denna undersökning främst tillför möjligheten att analysera hur ett 1 Se rapporten "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 8

10 antal vanliga pendlare har kört, och hur deras restid och framkomlighet varierat på olika tider, platser och perioder. 1.3 Mät- och analysmetod Här ges en kort beskrivning av hur mätningar och analyser har genomförts. En närmare beskrivning ges i kapitel 4 Metod och Mätdata. Huvudmomenten är följande: Drygt 50 bilpendlare rekryteras. Urvalskriterierna har främst varit jämn spridning av pendlare mellan olika förorter samt att dessa haft ambitionen att fortsätta köra bil regelbundet under hela försöksperioden. Förarna förses med GPS-baserad fordonsutrustning som kontinuerligt registrerar tid, plats och hastighet på minneskort. Minneskorten samlas in och insamlat data läses in i en databas. I databasen läggs mätpunkter in för mätning av hastighet och restider. Restiderna mäts mellan parvis utsatta punkter längs utvalda sträckor. Hastigheterna mäts lokalt i separata punkter. Parallellt med detta förs data även in i en annan databas, där varje loggpunkt matchas mot ett bakomliggande vägnät. Därigenom kan översiktanalyser göras över medelhastigheter på alla väglänkar med tillräckligt dataunderlag. Analys och presentation av restider mm görs sedan i tabeller, diagram samt i GIS-miljö (på karta). Eftersom all kördata finns i databasen på sekundnivå, kan punkter och sträckor för beräkning av hastigheter och restider ändras eller läggas in i efterhand. Därigenom möjliggörs ytterligare analyser i efterhand. Med denna metod har ca 12 miljoner mätpunkter registrerats ur vilka ca restider uppmätts längs 52 mätsträckor. Antal mätningar per sträcka redovisas i kapitel 4. Figur 1 GPS-baserad fordonsutrustning - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 9

11 1.4 Kort om använda mått och begrepp Två olika mått används för att beskriva uppmätt framkomlighet: restid och trängsel. Restid Trängsel Restid i minuter och sekunder (min:sek) för redovisad sträcka. Restidsförlängning i procent för redovisad sträcka, jämfört med motsvarande resa i fritt flöde 2. Dvs (restid-friflödesrestid)/friflödesrestid. Trängsel motsvarar fritt flöde. Vid 10 Trängsel tar resan dubbelt så lång tid som vid fritt flöde. Anledningen till att två olika mått används är att restidsmåttet är lättare att förstå och bra för att visa förändringar i restid, medan trängselmåttet innehåller mer information genom att dessutom visa hur restiden förhåller sig till restiden i fritt flöde. De huvudsakliga mätperioder som redovisas är benämnda enligt följande: Föreperiod utan trängselskatt Benämns EjSkatt i diagram Försöksperiod med trängselskatt Benämns Skatt i diagram Mätperiod utan trängselskatt (föremätning), omfattar 1 oktober 20 december, förutom helger och höstlov som räknats bort. Mätperioden med trängselskatt, omfattar 20 januari 1 maj, förutom helger och sportlov och påsklov som räknats bort. Morgonrusning Klockan Eftermiddagsrusning Klockan Mätmetoder och analysmetoder beskrivs närmare i kapitlet 4. Metod och mätdata. 1.5 Mätsträckor De mätsträckor för vilka restider har uppmätts är indelade i följande kategorier: Yttre infarter infartssträckor klart utanför zonen för trängselskatt Inre infarter sträckor (exklusive Essingeleden) som leder direkt in till zonen för trängselskatt Essingeleden delsträckor på Essingeleden Innerstadssträckor sträckor inuti zonen för trängselskatt Mätsträckorna är valda för att representera viktiga infarter och leder, men även anpassade till var de 50 bilpendlarna kör samt för att komplettera övriga mätningar, vilket kan förklara existensen eller frånvaron av vissa sträckor. Nedan visas mätsträckorna per kategori. 2 Restiden vid fritt flöde har främst beräknats som medianvärdet av uppmätta restider nattetid. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 10

12 Yttre infarter Figur 2 Yttre infarter (blåa) samt zonen för trängselskatt (streckad grå) Yttre infarter: Norrtäljevägen Yttre E4 Norra Yttre E18 Yttre Ulvsundaleden Bromma Yttre Ekerö Yttre Ekerö Inre E4 södra Yttre Nynäsvägen Inre Nynäsvägen Trångsund Tyresövägen Värmdöleden Yttre Lidingö Syd - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 11

13 Inre infarter och Essingeleden Figur 3 Inre infarter (blåa), sträckor på Essingeleden (gröna) samt zonen för trängselskatt (streckad grå). Inre infarter: Norrtäljevägen Inre Bromma Inre Skanstull Värmdöleden Inre Lidingövägen Sträckor på Essingeleden E4 norra Inre Essingeleden Norrtull Essingleden Pampas Essingeleden Essingen E4 södra Inre På Essingeleden avser riktningen mot stan trafik in mot punkten vid Hornsberg. (Visas närmare i karta i kapitlet om Essingeleden). Dessutom finns en mätsträcka av typen tvärled Bergshamraleden. Södra länken och övriga längre tunnlar har inte kunnat mätas eftersom GPS-systemet inte fungerar i tunnlar. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 12

14 Innerstadssträckor Figur 4 Innerstadssträckor samt zonen för trängselskatt (streckad röd). Innerstadssträckor: Valhallavägen Sveavägen St Eriksgatan Hornsgatan Klarastrandsleden Centralbron Norr Mälarstrand Stadsgårdsleden - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 13

15 2 Resultat I detta kapitel redovisas resultat av mätningar och analyser enligt följande upplägg: Först redovisas en summerad analys av uppmätta restider och trängsel i rusningtrafik under Stockholmsförsöket. Därefter studeras varje typ av sträcka separat. Här redovisas även andra tider än rusningstrafik och variation över olika perioder under försöket. Sedan studeras närmare hur de 50 försökspersonerna har valt att köra, och hur deras restider och trängsel varierat på olika tider, platser och perioder under försöket. Under rubriken övriga studier studeras resor till och från Lidingö samt urval från den översiktliga GIS-analys där all mätdata kopplad till karta. Observera att alla analyser görs utifrån begränsat mätdata från de 50 pendlare som deltagit i mätningarna. 2.1 Trängsel och restider i rusningstrafik Här redovisas en summerad analys av restider och trängsel i rusningtrafik under Stockholmsförsöket, utgående från mätdata från de 50 mätfordonen. I detta kapitel räknas medelvärdet 3 för alla sträckor inom en kategori (tex Inre infarter ). Generellt är säkerheten i analyserna större i riktning in mot stan i morgonrusning samt ut från innerstaden i eftermiddagsrusning, då de flesta försökspersonerna pendlar till arbetsplatser i innerstaden Morgonrusning Restider I morgonrusning, riktning in mot innerstaden, har följande förändringar av restider (i %) uppmätts under perioden med trängselskatt, jämfört med perioden utan. Tabell 1 Genomsnittlig förändring av restid (i %) i morgonrusning ( ) riktning in mot stan, under perioden med trängselskatt jämfört med före-perioden utan trängselskatt, per kategori av sträcka. Genomsnittlig förändring av restid (i %) per kategori av sträcka Kategori Mot stan 4 Inre infarter -33% Yttre infarter -4% Innerstad -18% Essingeleden +1 Bergshamraleden -18% 3 Medelvärdet för en kategori beräknas som medelvärdet av ingående sträckors medelvärde, utan viktning med avseende på antal observationer. Viss filtrering av bristande dataunderlag görs dock, se metodkapitlet. 4 Vissa innerstadsträckor har ingen naturlig mot stan riktning, i dessa fall aves i denna sammanställning den riktning som har störst trängselbelastning i morgonrusningen. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 14

16 Följande kan särskilt noteras när det gäller dessa medelvärden i morgonrusning: Markant minskning av restiden på inre infarter (33% i genomsnitt) Ingen signifikant förändring på yttre sträckor. Viss minskning (-18%) av restider på innerstadssträckorna. Marginell (+1) ökning av restider på Essingeleden. En närmare titt på enskilda sträckor visar följande: Figur 5 Förändring (i %) av restider 5 i morgonrusning ( ) in mot stan under period med trängselskatt jämfört med före-period utan trängselskatt. Särskilt noterbart i denna figur är att den lilla restidsökningen för medelvärdet på Essingeleden beror på en rejäl restidsökning (88%) på delsträckan vid Essingeöarna. Det framgår även att samtliga yttre sträckor uppvisar små förändringar av restider, dvs spridningen bakom medelvärdet (-4%) är liten. 5 0 anger brist på data för denna sträcka och tid. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 15

17 Trängsel Morgonrusning Från stan EjSkatt Från stan Skatt Mot stan EjSkatt Mot stan Skatt 5 Inre Infarter Yttre infarter Innerstad Essingeleden Figur 6 Trängsel (i %) i morgonrusning ( ) under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ), per kategori av sträcka I morgonrusningen har vi kunnat uppmäta: Markant minskad trängsel på inre infarter i riktning in mot stan. I princip oförändrad trängsel på yttre infarter kl Däremot har trängseln minskat mer markant tidigare på dygnet, i riktning in mot stan. (Se närmare analys nedan) Något minskad trängsel 6 på innerstadssträckor 7. På Essingeleden spretar siffrorna för olika delsträckor, totalt kan en viss ökad trängsel skönjas i riktning ut från stan. 8 6 Antalet mätningar på innerstadsgatorna är begränsat, vilket ger en viss osäkerhet i denna summering. 7 På vissa innerstadssträckor där begreppet mot stan inte är entydigt används den mest trängselbelastade riktningen i morgonrusning som mot stan och motsatt riktning som från stan. 8 Förmätningarna på Essingeleden är störda av köerna efter Lodbrok-olyckan. För närmare studier av Essingeleden rekommenderas rapporten "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, som är baserad på mätningar från MCSsystemet, omfattande i princip all trafik. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 16

18 2.1.2 Eftermiddagsrusning Restider I eftermiddagsrusning i riktning in mot stan, har följande förändringar av restider (i %) uppmätts under perioden med trängselskatt, jämfört med perioden utan. Tabell 2 Genomsnittlig förändring av restid (i %) i eftermiddagsrusning ( ) riktning från stan, under perioden med trängselskatt jämfört med före-perioden utan trängselskatt, per kategori av sträcka. Genomsnittlig förändring av restid (i %) per kategori av sträcka Kategori Från stan 9 Inre infarter Yttre infarter 1% Innerstad -13% Essingeleden 2% Bergshamraleden -4% Viss minskning av restider på innerstadssträckor Oförändrade restider på övriga sträckor En närmare titt på enskilda sträckor visar följande: 9 Vissa innerstadsträckor har ingen naturlig från stan riktning, i dessa fall aves i denna sammanställning den riktning som har störst trängselbelastning i eftermiddagsrusningen. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 17

19 Figur 7 Förändring (i %) av restider 10 i eftermiddagsrusning ( ) ut från stan under period med trängselskatt jämfört med före-period utan trängselskatt. På Norrtäljevägen och Nynäsvägen samt på vissa sträckor i innerstaden kan en viss minskning av restider skönjas, i övrigt noteras även här stor spridning av värdena längs Essingeleden. Möjliga orsaker till detta diskuteras nedan i avsnitten om respektive typ av sträcka anger brist på data för denna sträcka och tid. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 18

20 Trängsel Eftermiddagsrusning Från stan EjSkatt Från stan Skatt Mot stan EjSkatt Mot stan Skatt 5 Inre Infarter Yttre infarter Innerstad Essingeleden Figur 8 Trängsel (i %) i eftermiddagsrusning ( ). under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ), per kategori av sträcka. I eftermiddagsrusningen har vi kunnat uppmäta: Oförändrad trängsel ut från stan på inre infartssträckor, som dock ligger på en redan låg nivå. Minskad trängsel in mot stan på inre infartssträckor. Oförändrad trängsel på yttre sträckor i bägge riktningar. Minskad trängsel 11 på innerstadssträckor 12. På Essingeleden spretar siffrorna för olika delsträckor, och om Lodbrok 13 -effekten dras bort från föremätningen, så ser vi i stort oförändrad trängsel. Den uppmätta oförändrade trängseln på inre infartssträckor i riktning ut från stan i eftermiddagsrusning avviker markant från resultaten i övriga restidsmätningar där trängseln tydligt har minskat. Detta kommenteras närmare i kommande avsnitt om inre infarter. 11 Antalet mätningar på innerstadsgatorna är begränsat, vilket ger en viss osäkerhet i denna summering. 12 På vissa innerstadssträckor där begreppet mot stan inte är entydigt används den mest trängselbelastade riktningen i morgonrusning som mot stan och motsatt riktning som från stan. 13 Förmätningarna på Essingeleden är störda av köerna efter Lodbrok-olyckan. För närmare studier av Essingeleden rekommenderas rapporten "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, som är baserad på mätningar från MCSsystemet, omfattande i princip all trafik. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 19

21 2.2 Närmare analys per typ av sträcka I detta avsnitt studeras varje typ av sträcka separat. Här redovisas även andra tider än rusningstrafik samt variation över olika perioder under försöket Yttre infarter Den summerade analysen (se ovan) visade mycket små förändringar på yttre sträckor i morgon- och eftermiddagsrusning. Det kan därför vara intressant att studera andra tider på dygnet. In mot stan Följande diagram visar medelvärdet av trängselmåttet på för samtliga resor in mot stan på yttre infarter vid olika tider. 10 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt Figur 9 Trängsel (medelvärde) för samtliga resor in mot stan på yttre infarter vid olika tider, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ). Diagrammet visar på markanta trängselminskningar särskilt kl En närmare studie av enskilda sträckor under denna tidsperiod görs nedan. En annan iakttagelse är den uppmätta ökningen av trängseln kl , som inte överensstämmer med övriga mätningar av biltrafiken. En hypotes är att merparten av körningarna i denna undersökning ägt rum strax efter kl 9 och att trängseln just då har ökat. Detta har dock inte undersökts närmare och kan inte bekräftas. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 20

22 14 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 4 2 Bromma Yttre E18 Yttre E4 norra Yttre E4 södra Yttre Ekerö Yttre Lidingö Syd Norrtäljevägen Yttre Nynäsvägen Inre Nynäsvägen Trångsund Tyresövägen YttreInfart Figur 10 Trängsel (medelvärde) på olika yttre infarter i riktning in mot stan kl , under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ). En tydlig trängselminskning syns här i tidig morgonrusning på de sträckor som hade markant trängsel innan: E4 söderifrån samt Nynäsvägen (liknande effekter syns ). Ut från stan I eftermiddagsrusning ut från stan är trängseln mycket liten på de yttre sträckorna. I följande diagram visas medelvärdet av trängselmåttet på för samtliga resor ut mot stan på yttre infarter vid olika tider. 6 Medel av Trängsel Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt Figur 11 Trängsel (medelvärde) på yttre infarter i riktning ut mot stan vid olika tider, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ). - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 21

23 En liten ökning av trängseln kan noteras, en närmare studie av enskilda sträckor visar följande: 16 Medel av Trängsel Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt 4 2 Bromma Yttre E18 Yttre E4 norra Yttre E4 södra Yttre Ekerö Yttre Norrtäljevägen Yttre Nynäsvägen Inre Nynäsvägen Trångsund Tyresövägen Värmdöleden Yttre Figur 12 Trängsel (medelvärde) på olika yttre infarter i riktning ut från stan kl , under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ). Här kan man notera att trängseln inte minskat (utan snarare ökat) på de två sträckor där trängseln var störst, i övrigt ligger förändringarna inom felmarginalen och på en låg trängselnivå. Vid övriga tider (tidig respektive sen eftermiddagsrusning) ser man inte heller några signifikanta effekter av trängselskatten på de yttre sträckorna, som dock redan har en acceptabelt låg nivå av trängsel från början. Säsongsvariationer Svaret på varifrån den lilla ökningen av trängseln på vissa yttre sträckor kommer, verkar finnas här: - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 22

24 8 Medel av Trängsel Period EjSkatt Skatt EjSkatt Före Lodbrok EjSkatt LodbrokTillHöstlov EjSkattEfterHöstlov Skatt FöreSportlov Skatt EfterSportlov SkattEfterPåsklov Figur 13 Trängsel (medelvärde) på yttre infarter i riktning ut från stan under olika perioder 14 under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med olika perioder under före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Närmare studier av enskilda sträckor visar att trängselökningen skett efter påsklovet på yttre infarter och är noterbar främst på Norrtäljevägen, Bromma Yttre samt Ekerö Inre. Det går inte (med detta underlag) att avgöra om det är en säsongsvariation eller relaterat till försöket med trängselskatt 15. Detaljstudier av vissa sträckor finns i Bilaga 1. Summering yttre infarter På yttre infartssträckor har signifikanta effekter av försöket med trängselskatt endast kunnat uppmätas i den tidiga morgonrusningen i riktning in mot stan, särskilt kl syns markanta minskningar av trängseln på de sträckor som haft stor trängsel under före-perioden. 14 Exakta datum för periodindelningen finns i kapitel 4 Metod och mätdata. 15 För att studera trafikflöden och säsongsvariationer över hela året, se rapporten Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 23

25 Inre infarter Den summerade analysen visade på stora minskningar av restider och trängsel i morgonrusning in mot stan, men inga skillnader i eftermiddagsrusning ut från stan. Nedan studeras olika tider och sträckor mer ingående. In mot stan Följande diagram visar medelvärdet av trängselmåttet på för samtliga resor in mot stan på inre infarter vid olika tider. 25 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt InreInfart Kategori TidPaDagen Figur 14 Trängsel (medelvärde) på inre infarter i riktning in mot stan vid olika tider under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med olika perioder under före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Här är trängselminskningen tydlig även i tidig morgonrusning ( ) medan en viss ökning av trängseln kan noteras under dagtid ( ). En närmare titt på enskilda sträckor visar följande: - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 24

26 45 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt Bromma Inre Lidingövägen Norrtäljevägen Inre Skanstull Värmdöleden Inre Figur 15 Trängsel (medelvärde) på olika inre infarter i riktning mot stan under olika tider, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-period utan trängselskatt ( EjSkatt ). Här ser man tydliga effekter av trängselskatten i form av rejäla minskningar av trängseltoppar, med två undantag på sträckorna Norrtäljevägen respektive Skanstull på dagtid ( ) där trängseln ökat. Närmare studier av dessa sträckor visar att antalet observationer strax efter kl 9.00 ökat markant under försöksperioden med trängselskatt jämfört med föreperioden. Anledningen är alltså att några av försökspersonerna valt att börja åka lite senare på dagen (under 10 kr-perioden) och att restiderna då är något längre än under före-perioden. Den redovisade ökningen av trängseln på dagtid ( ) är alltså inte signifikant för hela denna tidsperiod. Ut från stan I eftermiddagsrusning ut från stan kunde ingen signifikant förändring av trängseln uppmätas på inre sträckor. Närmare studier av enskilda sträckor och olika tidsintervall har inte gett några avvikande resultat. Den uppmätta oförändrade trängseln på inre infartssträckor i riktning ut från stan i eftermiddagsrusning avviker markant från resultaten i övriga restidsmätningar där trängseln tydligt har minskat. Orsaken till detta har inte studerats närmare inom denna undersökning. Säsongsvariationer Följande diagram visar att inga större 16 säsongsvariationer kunnat uppmätas på de inre infartssträckorna: 16 Den lilla trängselökningen mellan höstlov och jullov skulle kunna vara en effekt av att stängda körfält på Essingeleden efter Lodbrok-olyckan ökar belastningen på andra infarter, men det kan inte bekräftas med detta mätdata. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 25

27 20 Medel av Trängsel DetaljPeriod Period EjSkatt Före Lodbrok - EjSkatt EjSkatt LodbrokTillHöstlov - EjSkatt EjSkattEfterHöstlov - EjSkatt Skatt FöreSportlov - Skatt Skatt EfterSportlov - Skatt SkattEfterPåsklov - Skatt InreInfart Kategori TidPaDagen Figur 16 Trängsel (medelvärde) på inre infarter i rusningstrafik under olika perioder 17 under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med olika perioder under före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Detaljstudier av vissa sträckor finns i Bilaga 1. Summering inre infarter Den summerade analysen av inre infarter visar stora minskningar av restider och trängsel i morgonrusning in mot stan, men inga signifikanta skillnader i eftermiddagsrusning ut från stan. Närmare studier av enskilda sträckor, tider och perioder under försöket bekräftar det summerade resultatet. Den uppmätta oförändrade trängseln på inre infartssträckor i riktning ut från stan i eftermiddagsrusning avviker markant från resultaten i övriga restidsmätningar där trängseln tydligt har minskat. Orsaken till detta har inte studerats närmare inom denna undersökning. 17 Exakta datum för periodindelningen finns i kapitel 4 Metod och mätdata. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 26

28 2.2.2 Innerstadssträckor Innerstadssträckorna i denna undersökning är av mycket olika karaktär, både innerstadsgator och större leder som t ex Centralbron ingår i denna kategori. På innerstadsgatorna är antalet observationer mycket få och resultaten mycket osäkra. Dessa bör främst studeras utifrån data från restidskamerorna 18. Nedan studeras främst några av innerstadslederna närmare. Riktningsangivelserna 19 mot stan och från stan är inte helt entydiga inne i stan. I figuren till höger anger pilen riktningen mot stan för de sträckor som studeras här. Figur 17 Innerstadssträckor. Pilen anger riktning definierad som mot stan. Följande diagram visar på stora skillnader mellan olika sträckor: 25 Medel av Trängsel Riktning TidPaDagen Period Från stan EjSkatt Från stan Skatt Mot stan EjSkatt Mot stan Skatt 5 Centralbron Klarastrandsleden Stadsgårdsleden Vallhallavägen Figur 18 Trängsel (medelvärde) på innerstadssträckor i rusningstrafik, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). 18 Se rapporten "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken 19 På vissa innerstadssträckor där begreppet mot stan inte är entydigt används den mest trängselbelastade riktningen i morgonrusning som mot stan och motsatt riktning som från stan. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 27

29 Den uteblivna trängselminskningen på Stadsgårdsleden behöver studeras närmare: 35 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt :00:00 06:30:00 07:00:00 07:30:00 08:30:00 09:00:00 15:30:00 Stadsgårdsleden Figur 19 Trängsel (medelvärde) på Stadsgårdsleden i riktning mot stan på olika tider, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Här ser man att trängseln har en topp kl , och att trängselskatten inte haft någon effekt på denna topp. Under övriga tider syns trängselminskningar som är mer typiska för sträckor innanför zonen för trängselskatt. Motsvarande studie av Centralbron ger följande resultat: 18 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt :00:00 06:30:00 07:00:00 07:30:00 08:30:00 09:00:00 15:30:00 16:00:00 17:30:00 18:00:00 18:30:00 Centralbron Figur 20 Trängsel (medelvärde) på Centralbron i riktning mot stan på olika tider, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 28

30 Här ser man tydliga effekter av trängselskatten i form av rejält minskad trängsel i morgonrusningen. Detaljstudier av vissa sträckor finns i Bilaga 1. Summering innerstadssträckor Den summerade analysen visade på stora minskningar av restider och trängsel i morgonrusning ( ) in mot stan, men inga skillnader i eftermiddagsrusning ut från stan. Närmare studier visar att förekommande trängsel minskat avsevärt även i den tidiga morgonrusningen (särskilt ). På vissa sträckor kan en viss ökning av trängseln noteras under lågpris-tider dvs strax före 6.30 samt strax efter I eftermiddagsrusning ut från stan kunde ingen signifikant förändring av trängseln uppmätas på inre sträckor. Närmare studier av enskilda sträckor och olika tidsintervall har inte gett några avvikande resultat. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 29

31 2.2.3 Essingeleden Mätsträckorna på Essingeleden visas i figuren till höger, där pilarna anger riktningen mot stan som används i diagram nedan. Figur 21 Mätträckor på Essingleden. Pilen anger riktning definierad som mot stan. Observera att denna undersökning omfattar begränsade mängder mätdata jämfört med mätningar utifrån MCS-systemet 20. Essingeleden är i sig undantagen från trängselskatt under Stockholmsförsöket, men trängselskatt betalas när man svänger av från Essingeleden in i zonen för trängselskatt. I följande diagram visas uppmätt trängsel som medelvärde för samtliga delsträckor på Essingeleden, för olika tider och riktningar: 20 Medel av Trängsel Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt Essingeleden Figur 22 Trängsel (medelvärde) på Essingeleden som helhet i riktning mot stan, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). 20 Se rapporten "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 30

32 Här ser man framförallt att trängseln på Essingeleden som helhet är relativt liten i morgonrusningen men betydligt större i eftermiddagsrusningen. En närmare titt på de olika delsträckorna visar följande: Morgonrusning ( ) 60 Medel av Trängsel *se fotnot 21 Riktning TidPaDagen Period Från stan EjSkatt Från stan Skatt Mot stan EjSkatt Mot stan Skatt 10 E4 norra Inre E4 södra Inre Essingeleden Essingen Essingeleden Norrtull Essingeleden Pampas Figur 23 Trängsel (medelvärde) på Essingeledens delsträckor under morgonrusning, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Här framgår att i morgonrusningen har markant ökad trängsel kunnat uppmätas i norrgående riktning. Det extremt höga värdet på trängseln på E4 södra Inre söderifrån under föreperioden beror till stor del på Lodbrok-olyckan Förmätningarna på Essingeleden är störda av köerna efter Lodbrok-olyckan. För närmare studier av Essingeleden rekommenderas rapporten "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, som är baserad på mätningar från MCSsystemet, omfattande i princip all trafik. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 31

33 Eftermiddagsrusning ( ) 45 Medel av Trängsel Riktning TidPaDagen Period Från stan EjSkatt Från stan Skatt Mot stan EjSkatt Mot stan Skatt 10 5 E4 norra Inre E4 södra Inre Essingeleden Essingen Essingeleden Norrtull Essingeleden Pampas Figur 24 Trängsel (medelvärde) på Essingeledens delsträckor under eftermiddagsrusning, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Eftermiddagsrusningen uppvisar mycket spretiga mätresultat. Den (mycket höga) trängseln på de norra delsträckorna har minskat i södergående riktning, men istället ökat något i norrgående riktning. Summering Essingeleden På Essingeleden som helhet har inga signifikanta förändringar av trängseln kunna mätas under försöksperioden. Vid studier av enskilda delsträckor noteras stor såväl ökad som minskad trängsel på olika delsträckor vid olika tider på dygnet, i olika riktningar. I morgonrusningen har markant ökad trängsel kunnat uppmätas i norrgående riktning på delsträckorna inne i stan. De spretiga resultaten kan bero på att Essingeleden ligger mycket nära sitt kapacitetstak, och då får små störningar mycket stora effekter på restiderna som därmed varierar kraftigt från en dag till en annan. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 32

34 2.2.4 Tvärled Bergshamraleden Den enda sträcka av kategorin tvärled som studerats i denna undersökning är Bergshamraleden. Här visade det sig dock vara brist på mätdata i den tidiga morgonrusningen ( ). Följande har kunnat uppmätas under övriga tider: 35 Medel av Trängsel Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt Figur 25 Trängsel (medelvärde) på Bergshamraleden under morgonrusning i riktning västerut, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Den höga trängseln på Bergshamraleden har således minskat något under försöket med trängselskatt, men är kvar på en hög nivå. Detaljstudier av Bergshamraleden m fl sträckor finns i Bilaga 1. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 33

35 2.3 Försökspersonernas resval, trängsel och restider I detta kapitel studeras närmare hur de 50 försökspersonerna har valt att köra, och hur deras restider och trängsel varierat på olika tider, platser och perioder under försöket. I detta fall beräknas inte medelvärde av medelvärden som i analyserna ovan utan alla resor som uppfyller urvalskriterierna värderas lika. Detta måste man vara medveten om vid tolkningen. Det innebär t ex att sträckor med fler mätvärden värderas högre. Siffrorna visar alltså den trängsel som dessa 50 försökspersoner har upplevt, utifrån sina val av avresetid och färdväg! Val av resväg I följande diagram visas hur observationerna av restider är fördelade mellan mätsträckorna 18,0 Andel observationer 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 Period EjSkatt Skatt 6,0 4,0 2,0 0,0 E4 norra Inre E4 södra Inre Essingeleden Essingen Essingeleden Norrtull Essingeleden Pampas Centralbron Klarastrandsleden Norr Mälarstrand Stadsgårdsleden Vallhallavägen Bromma Inre Lidingövägen Nackavägen Inre Norrtäljevägen Inre Skanstull Bromma Yttre E18 Inre E18 Yttre E4 norra Yttre E4 södra Yttre Ekerö Inre Ekerö Yttre Lidingö Syd Nackavägen Yttre Norrtäljevägen Yttre Nynäsvägen Inre Nynäsvägen Trångsund Nynäsvägen Tyresö Essingeleden Innerstad InreInfart YttreInfart Figur 26 Fördelning av observationer mellan mätsträckorna, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Det framgår att försökspersonerna trafikerar Essingeleden något mindre under perioden med trängselskatt, medan andel observationer har ökat på inre infarter och i innerstad. En möjlig orsak är att de som ändå betalar trängselskatt väljer att undvika köerna på Essingeleden, och i högre grad åka genom stan. I Bilaga 3 visas fördelningen av observationer på hela vägnätet. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 34

36 Trängsel Nedan visas den trängsel som försökspersonerna uppmätt utifrån sina val av färdväg och resetidpunkt: 14 Medel av Trängsel Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 4 2 Essingeleden Innerstad InreInfart Tvarled YttreInfart Kategori Figur 27 Försökspersonernas trängsel (medevärde) på respektive kategori av sträckor, under alla tider på dygnet, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med föreperioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Här framgår det tydligt att försökspersonerna har fått klart minskad trängsel på inre infarter och innerstadssträckor. Skillnaderna är störst i riktning in mot stan. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 35

37 45 Medel av Trängsel TidPaDagen Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 10 5 Centralbron Klarastrandsleden Norr Mälarstrand Stadsgårdsleden Vallhallavägen Bromma Inre Lidingövägen Nackavägen Inre Norrtäljevägen Inre Skanstull E18 Inre E18 Yttre E4 norra Yttre E4 södra Yttre Ekerö Inre Ekerö Yttre Norrtäljevägen Yttre Nynäsvägen Inre Nynäsvägen Trångsund Nynäsvägen Tyresö Innerstad InreInfart YttreInfart Kategori Infartsnamn Figur 28 Försökspersonernas trängsel (medevärde) på enskilda sträckor i morgonrusning mot stan, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Ser man över alla sträckor och försökspersoner så kan man notera följande avseende morgonrusningen: Störst minskning av trängseln har de som kör via Skanstull fått. Även de på övriga inre infarterna har rejäla trängselminskningar uppmätts, med undantag för Lidingövägen som är oförändrad. På de yttre infarterna har inga signifikanta skillnader uppmätts, förutom på Nynäsvägens inre del. På de större innerstadslederna har minskad trängseln uppmätts med undantag för Stadsgårdsleden. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 36

38 2.3.1 Val av resetidpunkt Nedan studeras vid vilka tidpunkter som försökspersonerna valt att resa under före-perioden respektive under perioden med trängselskatt. 45,0 Andel observationer 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 15,0 10,0 5,0 0, TidPaDagen Figur 29 Fördelning av försökspersonernas val av resetidpunkt för resor i riktning mot stan, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Figuren visar att försökspersonerna har ökat sitt resande mellan , men också att vissa börjat gå upp tidigare för att åka billigare. Försökspersonerna i denna undersökning är dock inte representativa eftersom de rekryterats utifrån att de innan försöket trott sig fortsätta köra bil under försöket med trängselskatt. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 37

39 45,0 Andel observationer 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt 15,0 10,0 5,0 0, TidPaDagen Figur 30 Fördelning av försökspersonernas val av resetidpunkt för resor i riktning från stan, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Även på hemvägen väljer några att invänta den avgiftsfria tiden efter 18.30, även om förändringarna är små. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 38

40 2.4 Övriga studier Hastighetsmätningar I denna undersökning har även ett antal mätpunkter definierats där hastigheten mäts lokalt 22. Denna data utgör främst referensdata för jämförelser och kvalitetssäkring. Tyvärr saknas riktning i denna datamängd, vilket gör att medelhastigheten beräknas som medelvärdet av hastigheter i bägge trafikriktningar. Flera ursprungliga punkter för hastighetsmätning har därför istället ersatts av nya sträckor för restidsberäkning, och hastighetsmätningarna har förpassats till Bilaga Varje hastighetsmätning består av medelvärdet av hastigheten inom en radie av 100 meter. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 39

41 2.4.2 Översiktlig GIS-analys Parallellt med den huvudsakliga undersökningsmetoden har all loggdata läst in i en annan databas där matchning gjorts av respektive loggpunkt mot ett komplett vägnät över Stockholmsregionen. Syftet med detta är att möjliggöra översiktliga analyser av hastigheter på olika väglänkar samt att kunna visualisera försökspersonernas trafikmängder och vägval även på andra sträckor än de som valts ut i huvudundersökningen. GIS-databasen kommer också kunna användas för fortsatta studier i senare skeden. Förändring av medelhastigheter Följande figur visar sträckor trafikerade av försökspersonerna där medelhastigheten har ökat eller minskat med minst 5 km/h. Figur 31 GIS-analys av förändrade medelhastigheter. Ytterligare GIS-analyser redovisas i Bilaga 3. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 40

42 2.4.3 Lidingö Resor till och från Lidingö har specialstuderats i syfte att belysa effekter av undantaget från trängselskatt för bilister som reser till eller från Lidingö och passerar zonen för trängselskatt inom 30 minuter. Följande frågor har studerats: 1. Skiljer sig restider och trängsel på infarter från Lidingö från andra infarter av samma typ? 2. Räcker 30 minuter för passage genom zonen för trängselskatt? Restider på infart från Lidingö I följande figur jämförs förändringen av restid på Lidingövägen med andra infarter av typen Inre infartssträcka : 10:05 Medel av ResTid 08:38 07:12 05:46 04:19 TidPaDagen Riktning Period Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 02:53 01:26 00:00 Bromma Inre Lidingövägen Nackavägen Inre Norrtäljevägen Inre Skanstull InreInfart Figur 32 Genomsnittliga restider (min:sek) på inre infartssträckor i riktning mot stan i morgonrusning, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Lidingövägen sticker tydligt ut som enda sträcka med i stort oförändrad restid. Även i eftermiddagsrusning från stan har oförändrade restider uppmätts på Lidingövägen, men så har det även varit på merparten av övriga inre infarter. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 41

43 Räcker 30 minuter? Även om dataunderlaget är något begränsat har följande genomsnittliga restider kunna uppmätas mellan Lidingö och punkter i närheten av zonen för trängselskatt: Morgonrusning ( ): 28:48 Medel av ResTid 25:55 23:02 20:10 17:17 14:24 11:31 Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 08:38 05:46 02:53 00:00 Lidingöbron - Danvikstull Lidingöbron - Skanstull Lidingöbron - St Essingen Figur 33 Genomsnittliga restider (min:sek) för resor till och från Lidingö genom zonen för trängselskatt i morgonrusning, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). Eftermiddagsrusning ( ): 36:00 Medel av ResTid 28:48 21:36 14:24 Riktning Period Från stan - EjSkatt Från stan - Skatt Mot stan - EjSkatt Mot stan - Skatt 07:12 00:00 Lidingöbron - Danvikstull Lidingöbron - Skanstull Lidingöbron - St Essingen Figur 34 Genomsnittliga restider (min:sek) på inre infartssträckor i riktning mot stan i eftermiddagsrusning, under försöksperioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ). - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 42

44 Även om de längsta restiderna minskat till medelvärden under 30 minuter under perioden med trängselskatt så finns det anledning att närmare studera några av sträckorna. Denna analys visar att på följande sträckor förekommer enstaka restider som överstiger 30 minuter under perioden med trängselskatt: Lidingö Skanstull Lidingö Danvikstull Lidingö Stora Essingen Notera att i denna analys har orimliga värden tagits bort, t ex då försökspersonerna kan ha stannat för att uträtta ärenden etc. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 43

45 3 Slutsatser Denna undersökning har genom att mäta alla fordonsrörelser hos 50 utvalda bilpendlare i Stockholm, före och under försöksperioden med trängselskatt, kommit till följande slutsatser avseende de sträckor och tider som trafikerats av dessa försökspersoner: Minskade restider i morgonrusningen på inre infarter och innerstadsleder Restiderna i morgonrusning på de inre infarterna mot stan har minskat markant, i genomsnitt med 33%. Restider och trängsel har även minskat på sträckor i innerstaden, med undantag för Stadsgårdsleden. Mindre förändringar på yttre sträckor och tidigare på morgonen På de yttre sträckor som har studerats, långt utanför zonen för trängselskatt, är effekterna av trängselskatten mindre. Här har minskad trängsel främst kunnat uppmätas i den tidiga morgonrusningen (kl ), medan få signifikanta förändringar kunnat mätas i den fortsatta morgonrusningen (kl ). Små effekter i eftermiddagsrusningen I eftermiddagsrusningen ut från stan kunde ingen signifikant förändring av trängseln uppmätas med undantag vissa huvudleder i innerstaden. Detta resultat avviker dock från övriga restidsmätningar som visar tydliga trängselminskningar även i eftermiddagsrusningen. Trängselproblemen ut från stan är dock mindre från början. Sämre eller bättre på Essingeleden? Effekterna på den avgiftsbefriade Essingeleden skiljer sig helt från ovanstående resultat. På Essingeleden som helhet har inga signifikanta förändringar av trängseln kunna mätas under försöksperioden. Vid studier av enskilda delsträckor noteras stor såväl ökad som minskad trängsel vid olika tider på dygnet och i olika riktningar. I morgonrusningen har markant ökad trängsel kunnat uppmätas i norrgående riktning på delsträckorna inne i stan. Svaret på frågan i rubriken blir: Stora spridningar, men varken sämre eller bättre framkomlighet totalt sett. Lidingö ett undantag Resor till och från Lidingö har specialstuderats i syfte att belysa effekter av undantaget från trängselskatt för bilister som reser till eller från Lidingö och passerar zonen för trängselskatt inom 30 minuter. Resultaten visar att: Lidingövägen sticker tydligt ut som enda inre infart med i stort oförändrad restid. Medelvärdet för restider genom zonen för trängselskatt till och från Lidingö är klart under 30 minuter på samtliga sträckor, även om det förekommer enstaka restider över 30 minuter på vissa sträckor. Mätningarna har gett ett bra underlag Även om dessa mätningar endast omfattar 50 bilpendlare, så har ett bra underlag kunnat tas fram för bedömning av effekterna av Stockholmsförsöket. Detta har möjliggjorts genom att mätningarna pågått relativt lång tid, genom att försöksförarna trafikerar olika sträckor, och genom att alla fordonsrörelser har loggats och analyserats. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 44

46 Övriga mätningar måste studeras för en mer komplett analys Denna undersökning är endast ett komplement till de huvudsakliga mätningar av restider och trängsel som görs baserat på data från restidskameror och andra datakällor. Uppfylls målen med Stockholmsförsöket? Denna undersökning ska tillsammans med andra undersökningar av biltrafiken svara på om följande mål har uppnåtts: Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i Stockholmstrafiken. Svaret finns i slutsatserna ovan, och kan sammanfattas enligt följande avseende de sträckor och tider som kunnat mätas med denna undersökning: Ja framkomligheten har ökat på de hårdast belastade vägarna, med undantag för Essingeledens centrala delar. Trängseln har minskat markant där den var störst innan försöket: på inre infarter i morgonrusning. I eftermiddagsrusningen har trängseln minskat på innerstadsleder, men på utfarterna från Stockholm har inga större förändningar kunnat uppmätas. Hur påverkas vanliga bilpendlare? För de 50 försökspersonerna i denna undersökning har trängsel och restider minskat markant på inre infarter och innerstadssträckor. Skillnaderna är störst i riktning in mot stan. Men det finns stora skillnader mellan olika sträckor, som gör att vissa bilister får betydligt större restidsvinster än andra. Sämst lottade har de varit som trafikerat Essingeleden, Bergshamraleden, Stadsgårdsleden och sträckan mot Ekerö. Här kan inga eller mycket små förbättringar av framkomligheten noteras. De 50 försökspersonerna i denna undersökning har i ganska liten utsträckning ändrat sina resvanor. Försökspersonerna har i viss utsträckning minskat sitt resande på Essingeleden till förmån för andra infarter samt vägar genom innerstaden. En liten ökning av andelen som åker extra tidigt eller sent på avgiftsfria tider har kunnat noteras, men också en liten ökning av andelen som åker under den dyraste tiden i morgonrusning. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 45

47 4 Metod och mätdata Här beskrivs närmare upplägget för denna undersökning samt de metoder som använts för att samla in och analysera mätdata. 4.1 Syfte och hypotes Denna undersökning syftar till att mäta och analysera hur restider och framkomlighet förändrats för vanliga bilpendlare i samband med Stockholmsförsöket med trängselskatt. Den huvudhypotes som prövas i denna undersökning är att restider och trängsel generellt förväntas minska på hårt belastade avgiftsbelagda sträckor, men att effekten varierar på olika tider och platser. Denna undersökning förväntas också kunna ge information om hur trängsel och restider varierar på olika platser, tider och perioder under försöket samt hur ett antal bilpendlare valt att anpassa sina resvanor därefter. 4.2 Omfattning Undersökningen omfattar mätdata från 50 bilpendlare som försetts med GPS-baserad utrustning som kontinuerligt mäter och lagrar information om bilens position och hastighet. Mätningarna har pågått under perioden 1 oktober 2005 till 1 maj Relation till övriga undersökningar Denna mätning är ganska liten till omfattningen jämfört med de mätningar av restider som baseras på fast installerade restidskameror vid sidan av vägen och MCS-systemet på bland annat Essingeleden. Utmärkande för denna undersökning är att restider och hastigheter uppmätts inifrån bilar som körts av vanliga pendlare, med samma förare före och under avgiftsperioden. Eftersom utrustningen lagrar all data (tid, position, hastighet) en gång i sekunden så har vi i denna undersökning något förenklat extremt mycket information från relativt få fordon. Då mätutrustningen följer med bilen så har vi bara information om de sträckor som trafikerats av dessa bilister. Kontentan är att denna undersökning skall läsas tillsammans med övriga analyser av restider och framkomlighet, och att denna undersökning främst tillför möjligheten att analysera hur ett antal vanliga pendlare har kört, och hur deras restid och framkomlighet varierat på olika tider, platser och perioder. 4.4 Mät- och analysmetod Huvudmomenten i mät- och analysmetoden är följande: Drygt 50 bilpendlare rekryteras. Urvalskriterierna har främst varit jämn spridning av pendlare mellan olika förorter samt att dessa haft ambitionen att fortsätta köra bil regelbundet under hela försöksperioden. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 46

48 Förarna förses med GPS-baserad fordonsutrustning som kontinuerligt registrerar tid, plats och hastighet på minneskort. Minneskorten samlas in och insamlat data läses in i en databas. I databasen läggs mätpunkter in för mätning av hastighet och restider. Restiderna mäts mellan parvis utsatta punkter längs utvalda sträckor. Hastigheterna mäts lokalt i separata punkter. Parallellt med detta förs data även in i en annan databas, där varje loggpunkt matchas mot ett bakomliggande vägnät. Därigenom kan översiktanalyser göras över medelhastigheter på alla väglänkar med tillräckligt dataunderlag. Analys och presentation av restider mm görs sedan i tabeller, diagram samt i GISmiljö (på karta). Eftersom all kördata finns i databasen på sekundnivå, kan punkter och sträckor för beräkning av hastigheter och restider ändras eller läggas in i efterhand. Därigenom möjliggörs ytterligare analyser i efterhand. Med denna metod har ca 12 miljoner mätpunkter registerats ur vilka ca restider uppmätts längs 52 mätsträckor. Nedan beskrivs de viktigare momenten närmare: Rekrytering av försöksförare Försöksförarna har rekryterats med målsättningen att få en jämn spridning mellan olika förorter samt att hitta förare med ambitionen att fortsätta köra bil regelbundet under hela försöksperioden. Merparten av förarna har rekryterats genom massutskick till anställda på SWECO samt Stockholms stad. Samtliga försöksförare har ställt upp frivilligt utan ersättning. Försöksförarna har inte getts några instruktioner eller restriktioner för hur de ska köra, dvs samtliga val av avresetider, vägval, hastighet mm är deras egna. I Bilaga 3 visas fördelningen av försökspersonernas resor under föreperioden. Härav framgår indirekt spridningen av deras bostadsadresser, arbetsplatser samt övriga målpunkter. Observera att loggdata saknas för Södra länken och övriga tunnlar, då GPS-systemet inte fungerar där. Fördelningen av försökspersonernas trafik per mätsträcka framgår av följande tabell: Tabell 3 Antal uppmätta resor under perioden med trängselskatt ( Skatt ) jämfört med före-perioden utan trängselskatt ( EjSkatt ), per sträcka. Antal resor Period Kategori Infartsnamn EjSkatt Skatt Essingeleden E4 norra Inre E4 södra Inre Essingeleden Essingen Essingeleden Norrtull Essingeleden Pampas Innerstad Centralbron resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 47

49 Klarastrandsleden Norr Mälarstrand St Eriksgatan Stadsgårdsleden Vallhallavägen Inre Infart Bromma Inre Lidingövägen Värmdöleden Inre Norrtäljevägen Inre Skanstull Tvärled Bergshamraleden Yttre Infart Bromma Yttre E18 Inre E18 Yttre E4 norra Yttre E4 södra Yttre Ekerö Inre Ekerö Yttre Lidingö Syd Värmdöleden Yttre Norrtäljevägen Yttre Nynäsvägen Inre Nynäsvägen Trångsund Tyresövägen Försöksförarnas resvanor framgår även till viss del av Bilaga Fordonsutrustning Den mätutrustning som används i fordonen är av typen Exylog 23. Utrustningen ansluts till bilens 12volts-uttag och placeras på instrumentpanelen. Figur 35 GPS-baserad fordonsutrustning Fordonsutrusningen Exylog säljs tillsammans med programvaran Exylog3 för att generera elektroniska körjournaler, men har även använts med annan programvara för sk Intelligent hastighetsanpassning (ISA), och visat sig lämplig att logga kördata med stor precision och 23 Exylog tillverkas och säljs av Sepab AB. ( - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 48

50 tillförlitlighet. Samtliga Exylogger försågs inför denna undersökning med nya GPS-moduler, för förbättrad prestanda i tätort Datainsamling Data från fordonsenheterna har samlats in genom att nya minneskort har skickats ut, och försökspersonerna fått skicka in befintligt minneskort. Insamling av minneskort har gjorts fyra gånger under försöksperioden Mätsträckor och kategorier Mätsträckorna för restidsberäkningar har valts för att representera viktiga infarter och leder, men är även anpassade till var de 50 bilpendlarna kör samt för att komplettera övriga mätningar, vilket kan förklara existiensen eller frånvaron av vissa sträckor. Mätsträckornas sträckning redovisas i kapitel 1 Inledning. I databasen läggs mätpunkter in för mätning av hastighet och restider. Restiderna mäts mellan parvis utsatta punkter längs utvalda sträckor. Hastigheterna mäts lokalt i separata punkter. Den tekniska hanteringen av mätpunkter och mätsträckor beskrivs nedan. De mätsträckor för vilka restider har uppmätts är indelade i följande kategorier: Yttre infarter infartssträckor klart utanför zonen för trängselskatt Inre infarter sträckor (exklusive Essingeleden) som leder direkt in till zonen för trängselskatt Essingeleden delsträckor på Essingeleden Innerstadssträckor sträckor inuti zonen för trängselskatt Jämförelser mellan före-period och skatt-period Eftersom mätningarna påbörjades 1 oktober 2005, och perioden för trängselskatt är 3 januari 31 juli 2006 har det inte varit möjligt att jämföra data från samma period på året utan trängselskatt respektive med. Frågan är då hur kan man jämföra höstdata med data från vinter och vår? Just denna fråga belyses ingående i en PM Trafikens års- och säsongsvariation en översikt 24 Här kommer man till slutsatsen att Årsvariationen under perioden september april är försumbar jämfört med effekten av trängselavgifterna ca +/-2% mellan högsta och lägsta månad, att jämföra med trängselavgifternas effekt på 20-25%. Att jämföra trafiken för höstvardagen med en dag under våren är alltså ett obetydligt fel i sammanhanget.. Med detta i ryggen valdes mätperioderna till följande: Föreperiod utan trängselskatt Benämns EjSkatt i diagram Mätperiod utan trängselskatt (föremätning), omfattar 1 oktober 20 december, förutom helger och höstlov som räknats bort. 24 Jonas Eliasson m fl, Miljöavgiftskansliet resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 49

51 Försöksperiod med trängselskatt Benämns Skatt i diagram Mätperioden med trängselskatt, omfattar 20 januari 1 maj, förutom helger och sportlov och höstlov som räknats bort. I databasen finns även en finare uppdelning i följande perioder, som används för att närmare studera periodvariationer: DetaljPeriod StartDate EndDate EjSkatt Före Lodbrok EjSkatt LodbrokTillHöstlov EjSkatt Höstlov EjSkatt Efter Höstlov EjSkatt Jullov Skatt Första3dagarna Skatt GoLive Skatt FöreSportlov Skatt Sportlov Skatt EfterSportlov Skatt Påsklov Skatt EfterPåsklov VisstMajData Figur 36 Detaljerade mätperioder Tidsintervall I databasen är alla restider uppdelade enligt tidsintervall som sammanfaller med prislistan för trängselskatt. Men i merparten av analyser och sammanställningar används något längre tidsintervall för morgonrusning respektive eftermiddagsrusning: Morgonrusning Klockan Eftermiddagsrusning Klockan Vid klassificering av resor till tidsintervall används tidpunkten vid den inre mätpunkten på respektive mätsträcka Val av mått Två olika mått används för att beskriva uppmätt frankomlighet: restid och trängsel. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 50

52 Restid Trängsel Restid i minuter och sekunder (min:sek) för redovisad sträcka. Restidsförlängning i procent för redovisad sträcka, jämfört med motsvarande resa i fritt flöde 25. Dvs (restid-friflödesrestid)/friflödesrestid. Trängsel motsvarar fritt flöde. Vid 10 Trängsel tar resan dubbelt så lång tid som vid fritt flöde. Anledningen till att två olika mått används är att restidsmåttet är lättare att förstå och bra för att visa förändringar i restid, medan trängselmåttet innehåller mer information genom att dessutom visa hur restiden förhåller sig till restiden i fritt flöde. Restiden för fritt flöde har beräknats som medianvärdet för restider nattetid, främst mellan I vissa fall när sådant data saknats har friflödestider uppskattats utifrån de kortaste restiderna på andra tider på dygnet. Samliga nattresetider har rimlighetskollats mot respektive sträckas hastighetsbegränsning mm Filtrering av mätdata Mätningarna i denna undersökning störs främst av följande felkällor: 1. Störningar i trafiken som gör att mätningarna inte är representativa för en normal dag. 2. Försökspersoner som stannar längs mätsträckan, eller tar omvägar. 3. För få observationer på vissa sträckor och tider. Följande filtreringar görs för att sålla bort sådant mätdata: För varje sträcka har samtliga restider visualiserats i diagramform, och restider som är mer än tre gånger längre än det normala har sorterats bort. I undantagsfall har andra nivåer använts, på sträckor där det är normalt återkommande långa restider. Vid val av nivåer för filtrering har rättvisa eftersträvats mellan perioden EjSkatt respektive Skatt. Mätdata där trängseln överstiger 100 (11 ggr längre restid än fritt flöde) sorteras bort. Sträckor med färre än fem observationer under en period (EjSkatt respektive Skatt) har sorterats bort, och ingår ej i medelvärden för denna kategori av sträckor. Större störningar i trafiken, typ Lodbrok, har studeras närmare, och justeras eller kommenteras. 25 Restiden vid fritt flöde har främst beräknats som medianvärdet av uppmätta restider nattetid. - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 51

53 4.4.9 Beräkning och analys av restider och trängsel Närmare beskrivning av hur restider och trängsel beräknas ges nedan. 4.5 Mätdata och använda programvaror Mätdata All insamlad mätdata samt beräknad data (t ex restider) finns lagrat i olika databaser (enligt nedan). Totalt finns följande datamängder: Rå loggdata från fordonsutrustning, ca 12 miljoner loggpunkter (datum, tid, position, hastighet) All loggdata inläst i databaser. (enligt nedan) Mätpunkter och mätsträckor (I GIS samt databaser) Loggdata snappat till vägnät (I SQL samt GIS, enligt nedan) Beräknade restider, ca restider (I databaser samt Excel) Summering av restider för olika perioder, sträckor, tider mm (I Excel samt GIS) Använda programvaror och beräkningsgång Inläsning av loggdata samt matchning mot mätpunkter - Exylog 3 Urtankning av loggdata från fordonsenheterna till databaserna görs med programmet Exylog3. Varje persons loggdata placeras i en egen journal. I detta program läggs även mätpunkter in för aktuella mätsträckor. I samband med urtankning av loggdata beräknas tidpunkter för passage av mätpunkterna. Allt data, även rådata lagras i en databas av typen FlashFiler :14: '33,48" 17 55'33,42" 30, :14: '33,78" 17 55'33,36" 31, :14: '34,02" 17 55'33,24" 32, :14: '34,32" 17 55'33,18" 33, :14: '34,62" 17 55'33,12" 34, :14: '34,92" 17 55'33,06" 35, :14: '35,28" 17 55'33,00" 36, :14: '35,58" 17 55'32,88" 36,0 Figur 37 Exempel på rå loggdata från fordonsenhet. (datum, tid, longitud, latitud, hastighet) - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 52

54 Beräkning av restider Nexus databas Hela FlashFiler-databasen konverteras till en databas av typen Nexus. Här grupperas mätpunkter till mätsträckor och restider beräknas. Figur 38 Exempel på beräknade restider i databas Analys och presentation av restider Excel samt Arcview Samtliga restider (ca st) förs över till Excel, där slutliga analyser och sammanställningar görs. Resultat av restidsanalyser förs även över till GIS-programvara (Arcview) där ytterligare analyser och presentationer i karta görs. Matchning av loggdata mot komplett vägnät: Traxu, SQL-server samt Arcview Parallellt med ovan beskrivna analys görs även en matchning av all loggdata mot ett komplett vägnät över Stockholmsregionen. Denna analys kan inte användas för att beräkna enskilda restider, utan används för att möjliggöra översiktliga analyser av hastigheter på olika väglänkar samt försökspersonernas trafikmängder och vägval. Översikt över använda programvaror och beräkningsgång Följande figur visar schematiskt beräkningsgång och använda programvaror: - resultat av GPS-baserade mätningar, Slutrapport Sid 53