Sammanfattning av utgångsläget inför Stockholmsförsöket

Transkript

1 Sammanfattning av utgångsläget inför Stockholmsförsöket Rapport 2005:31 Version 1.0 T RAFFIC AB

2 Dokumentinformation Titel Sammanfattning av utgångsläget inför Stockholmsförsöket Serie nr Trivector rapport 2005:31 Författare Karin Modig, Lena Smidfelt Rosqvist, Björn Wendle, Johan Lindberg, Jan Hammarström, Leif Linderholm, Karin Neergaard, Liselott Söderström, Linnea Viklund, Annika Nilsson Framsidefoto Liselott Söderström Beställare Miljöavgiftskansliet, Stockholms Stad Kontaktperson: Muriel Beser Hugosson Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution Preliminärrapport Beställaren Preliminär Slutrapport Beställaren Preliminär Slutrapport Beställaren Slutrapport Beställaren Trivector Traffic AB Barnhusgatan 16, 5 tr Stockholm Tel Fax

3 Förord Stockholmsförsöket inleds den 22 augusti 2005 med att den utökade kollektivtrafiken startar. Den 3 januari 2006 är startdatum för trängselskatt. Försöket avslutas den 31 juli Denna rapport är en sammanställning och sammanfattning av samtliga föremätningar som genomförts inför Stockholmsförsöket. Mätningarna presenteras mer ingående i ett antal fristående underlagsrapporter. Dessa listas i slutet av rapporten. Rapporten fokuserar på redovisningen av resultat från föremätningarna under Resultaten för de mätningar och undersökningar som görs efter att miljöavgifterna har införts kommer att presenteras på motsvarande sätt. Dessutom krävs en jämförande analys av situationen före och under miljöavgiftsförsöket. Projektledare på Miljöavgiftskansliet var från början Joanna Dickinson, som efterträddes av tekn dr Muriel Beser Hugosson och tek lic Ann Sjöberg. Uppdragsansvarig hos Trivector Traffic AB har varit tekn dr Leif Linderholm. Projektledare har varit tekn dr Lena Smidfelt Rosqvist som haft hjälp av ett flertal av Trivectors medarbetare Karin Modig, Björn Wendle, Johan Lindberg, Jan Hammarström, Leif Linderholm, Karin Neergaard, Liselott Söderström, Linnea Viklund och Annika Nilsson. Stockholm september 2005 Trivector Traffic AB

4

5 Sammanfattning Stockholmsförsöket kommer att påverka resor och trafik till och från Stockholms innerstad, trafiken i innerstaden samt trafiken i anslutning till avgiftssnitten. Omfördelningen kan komma att ske genom att andra färdvägar, färdmedel och starttider väljs för resandet. Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad har i uppdrag att se till att effekterna av Stockholmsförsöket utvärderas. Målet för utvärderingen är att säkerställa att relevanta aspekter av försöket med miljöavgifter belyses, att uppfylla högt ställda krav på kvalitet avseende vetenskapliga metoder och sakinnehåll samt att säkerställa validiteten av resultat och data som samlas in så att de kan användas för forskning och utveckling inom området. I utvärderingen ingår mätningar av situationen innan försökets start samt mätningar under själva försöket, dvs före- och eftermätningar. Denna rapport är en sammanfattning av de mätningar och undersökningar som gjorts innan försöksstart. Studierna omfattar inte bara resvanor och de olika trafikslagens omfattning och karaktär utan även näringslivsstudier, stadsmiljöstudier och samhällsekonomisk och regionalekonomisk analys. Många av försökets effekter är starkt beroende av omvärldsfaktorer, exempelvis den ekonomiska utvecklingen i regionen och landet. Därför ingår även studier av handel och konjunkturläge i utvärderingen. Andra omvärldsfaktorer som kan påverka effekterna och som beaktas vid utvärderingen är väderförhållanden, det tekniska systemets funktion samt ändrad tillämpning av förmånsbeskattning av fri parkering vid arbetsplats. I stort kan man konstatera att förestudierna bekräftar närvaron av de problem som generellt upplevs i Stockholmstrafiken. Det förekommer bland annat trängsel, trafikolyckor, otrygghet för oskyddade trafikanter samt överskridande av riktvärden för buller och gränsvärden för partiklar. Dessa problem var några av orsakerna till att beslut fattades om Stockholmsförsöket. Försöket innebär att man kan studera hur avgifter kan bidra till ett mer effektivt och mindre miljöbelastande trafiksystem i Stockholm. Resmönster För att kunna utvärdera trafikens omfattning och fördelning på olika färdmedel bland alla Stockholms läns invånare har en omfattande resvaneundersökning gjorts inför försöket. Den visar att bilen står för knappt hälften av invånarnas resor inom länet på vardagarna och kollektivtrafiken för 30 %. Till och från det område i Stockholms innerstad där trängselskatt kommer att tas ut i fortsättningen kallat avgiftszonen står kollektivtrafiken dock för majoriteten av invånarnas resor, 58 %. Resvaneundersökningen understryker även vikten av att ta med parkeringstillgången som en betydande faktor för färdmedelsval. Undersökning- I

6 en visar att av dem som har gratis parkering vid arbetsplatsen tar sju av tio bilen, medan motsvarande andel för dem som inte har den förmånen är tre av tio. Detta resultat poängterar vikten av att ta med omvärldsfaktorer, som t ex tillämpningen av förmånsbeskattning av fri parkering vid arbetsplats, vid bedömning av de förändringar som kan uppkomma i olika studier. Under ett helt vardagsdygn passerar nästan en fjärdedel av alla invånarnas resor, som görs med start- eller målpunkter inom länet, avgiftssnittet (cirka 1,1 miljon resor). Ungefär 80 % av dessa resor (drygt 0,9 miljoner) är resor med start- eller målpunkt i avgiftszonen. Övriga resor passerar endast genom avgiftszonen utan att ha en start- eller målpunkt inom zonen. Totalt gör länets invånare under en vardag bilresor över avgiftssnittet under avgiftsbelagd tid. Det motsvarar cirka 14 % av alla bilresor och 7 % av alla resor länets invånare gör under en vardag i länet. De flesta av dessa resor är arbetsresor medan cirka en tiondel är inköpsresor. Biltrafik Ett av målen för Stockholmsförsökets är att minska biltrafiken med 10 till 15 % på de mest belastade vägarna. Trafikflödena i viktiga snitt har därför uppmätts under motsvarande period före försöket för att kunna jämföra med värden under försöket. Biltrafiken förväntas framförallt minska till och från innerstaden. Idag är den totala fordonstrafiken över innerstadssnittet cirka fordon per vardagsdygn. Om man studerar trafikens fördelning över dagen ser man att det på flera huvudgator i innerstaden är ett relativt jämnt och högt flöde, med viss ökning under morgon- och eftermiddagsrusningen. Däremot är morgon- och eftermiddagsrusningen mycket tydliga på flera av infartslederna. Topparna är särskilt höga på morgonen med höga flöden och kraftigt reducerade hastigheter. På eftermiddagen pågår rusningen generellt under längre tid, vilket gör att nedgången i hastighet inte blir lika kraftig. Med minskad biltrafik, framförallt under rusningstid, förväntas framkomligheten öka. För att studera dessa effekter har reshastigheten och restiden mätts med Floating car-metoden på ett antal utvalda rutter. Urvalet består både av infartsleder (som till exempel Essingeleden och Nynäsvägen) och huvudgator i innerstaden (till exempel Sveavägen och Klarastrandsleden). Resultaten visar på olika mönster, men generellt kan man notera en kraftigt reducerad reshastighet under morgonen i riktning in mot city och en avsevärt reducerad reshastighet under eftermiddagen i motsatt riktning. Parkering Ett av målen för Stockholmsförsöket är minskad biltrafik i innerstaden. En indikator på om biltrafiken i innerstaden minskat är beläggningsgraden på parkeringarna. I utvärderingen ingår mätningar av beläggningsgrader för ett urval parkeringshus i innerstaden. Den genomsnittliga beläggningen mättes till 73 % för september och 74 % för oktober II

7 En förväntad effekt under försöket är att fler kombinerar bil och kollektivtrafik för resor till innerstaden i utvärderingen, och därför ingår även mätningar av beläggning på infartsparkeringar. Räkningar för 2004 visar att Stockholm Parkerings infartsparkeringar hade en beläggning på 73 % i september och 72 % i oktober. På SL:s infartsparkeringar var motsvarande siffror 79 % i september och 83 % i oktober. Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i Stockholms län är relativt väl utbyggd och andelen kollektivtrafikresor är hög i förhållande till situationen i övriga landet. Det finns emellertid påtagliga brister i framkomlighet och punktlighet, inte minst i innerstaden. Enligt SL:s egen ÅrsRVU är andelen kollektivtrafikresor i länet cirka en tredjedel och andelen kollektivtrafikresor till/från innerstaden cirka två tredjedelar. Dessa siffror stämmer även väl överens med utvärderingens resvaneundersökning. Stockholmsförsöket omfattar ett ökat utbud av kollektivtrafik och förväntas ge förbättrad framkomlighet. Idag försämras framkomligheten för busstrafiken under rusningstid både inom och till/från innerstaden, så att medelhastigheten sjunker med %. Förbättringar av utbud och framkomlighet i och med Stockholmsförsöket förväntas ge ett ökat resande, framförallt till och från innerstaden. Förbättringar av utbud och framkomlighet förväntas även kunna påverka hur resenärerna upplever resan och hur nöjda de är. SL:s resenärer är enligt kundundersökningar idag i huvudsak nöjda med trafikutbudet, t ex med linjesträckningar, hållplatslägen och avgångstider, men vissa kvalitetsfaktorer behöver förbättras. De största kvalitetsproblemen idag gäller tidhållning samt trängsel ombord under rusningstid. Trängseln är störst och upplevs som värst på pendeltågen och tunnelbanan. Mer än var tredje pendeltågs- och tunnelbaneresenär säger sig besväras av trängseln. Gång- och cykeltrafiken I Stockholmsförsöket ingår inga särskilda satsningar på gång- eller cykeltrafiken. Trots det förväntas gång- och cykeltrafiken öka i innerstaden, till följd av att stadsmiljön blir mindre trafikintensiv och därmed upplevs som mer cykelvänlig, och att en viss del av de korta bilresorna över avgiftssnittet kan komma att ersättas med cykel. Enligt resvaneundersökningen utgör gångtrafiken 43 % av alla resor i innerstaden. På Drottninggatan passerar drygt gående en vardag (2003). Cykeltrafiken utgör idag endast 10 % av alla resor i innerstaden. Ungefär cyklister passerar innerstadssnittet under ett vardagsdygn enligt trafikräkningar gjorda år Miljö- och hälsoeffekter Kartläggningar av luftkvaliteten i Stockholm visar att det största problemet är trafikens utsläpp av inandningsbara partiklar (PM10) och kväve- III

8 oxider. Miljökvalitetsnormer för partiklar (PM10) överskrids i stora delar av Stockholms innerstad samt i närheten av de vägar som har mer än fordon per dygn. Hornsgatan, t ex, har bland de högsta partikelhalterna i Europa. Trafiken är också största källan till bullerstörningar i Stockholm. Uppskattningsvis boende utsätts för vägtrafikbuller över ekvivalentnivån 55 dba vid bostadsfasad (rekommenderat gränsvärde). Många av stadens natur- och rekreationsområden är idag bullerstörda. Där Stockholmsförsöket ger stora minskningar av antalet fordon och hastighet kommer bullerstörningen att minska. Trafiksäkerhet En stor del av trafikolyckorna inom avgiftszonen sker under den tid som ska avgiftsbeläggas. Rusningstrafiken med trängsel och stress är en bidragande orsak till att andelen skadade är högre under denna tid. I genomsnitt har personer skadats och 23 personer dödats per år i Stockholms län. De flesta som skadas, såväl i länet som i innerstaden, är bilister. Drygt en tredjedel av dem som skadas i innerstaden är oskyddade trafikanter. Fördelningseffekter Det är viktigt att veta hur Stockholmsförsöket påverkar olika gruppers anpassningsstrategier. Resvaneundersökningen visar att redan idag påverkas antalet resor främst av familjesammansättningen. Antalet bilresor påverkas även i hög grad av vilken inkomst man har och av var man bor. Det är höginkomsttagarna, männen, förvärvsarbetarna samt boende i innerstaden och på Lidingö som idag gör flest bilresor över avgiftssnittet under den tidsperiod som kommer att vara avgiftsbelagd. Lidingöpassager (in eller ut genom portalen vid Lidingöbron i kombination med passage av annan portal inom 30 minuter) är undantagna trängselskatt. Näringsliv och ekonomi Näringslivet är beroende av ett fungerande vägtransportsystem. Effekterna av Stockholmsförsöket för näringslivet undersöks genom ett flertal olika studier. Dessa innefattar studier av handeln, besöksintensiv verksamhet, hantverksföretag, trafikskolor, renhållningstransporter, distributionstrafik, taxi, färdtjänst och budtransporter. Dessutom ingår studier av arbetspendlingen till och från två stora arbetsplatser. Det görs även en översiktlig ekonomisk analys av konjunkturläget och handelsutvecklingen. Resultaten från näringslivsstudierna är i korthet: Detaljhandelns omsättning i Stockholms län uppgick år 2003 till 88 miljarder kronor. I innerstaden omsattes omkring 15 miljarder kronor, varav sällanköpsvaruhandeln svarade för omkring 80 procent. Känsligheten för konjunktursvängningar är kraftigare i Stockholms stad än i Stockholms län och riket i övrigt. IV

9 Turistnäringen påverkar även många andra näringars omsättning. Risken för att färre turister kommer att besöka Stockholm på grund av miljöavgifterna ses som mycket liten. Undersökningen riktad till stockholmskonsumenter visar att endast ett fåtal konsumenter kommer att beröras av miljöavgifterna under sina inköpsresor. Inom dagligvaruhandeln är det ovanligt att man passerar avgiftssnittet vid inköp, och inom sällanköpshandeln används ofta andra färdmedel än bil. Undersökningen av butiksföreståndares attityder till försöket visade i korthet att en majoritet av de svarande tror att trängselskatten kommer att ha liten eller ingen påverkan på deras verksamhet. Undersökningen av nio hantverksföretag, innanför och utanför avgiftszonen, visar att hantverkarna tror att införandet av trängselskatter kan medföra att trafiken minskar och att det därmed kan bli lättare för dem att parkera. Undersökningen av tio trafikskolor visar att tre fjärdedelar av trafikskolorna innanför avgiftszonen passerar avgiftssnittet under lektion. Trafikskolorna innanför avgiftszonen kommer att komma upp i maxavgiften för nästan samtliga sina fordon. Sextio kronor per vardagsdygn är emellertid en liten del av den sammanlagda kostnaden per dag för ett fordon inklusive förare. Undersökningen av arbetspendling visar, liksom resvaneundersökningen, att tillgänglighet till kollektivtrafik respektive parkering har stor betydelse för valet av färdmedel. Med god tillgång till kollektivtrafik och ett begränsat antal parkeringsplatser är det 60 % som åker kollektivt till jobbet. Med sämre kollektivtrafikutbud och god parkeringstillgång är andelen 45 %. Fallstudier har även gjorts av distributionstrafiken, renhållningstransporter, taxi, färdtjänst och budtransporter. Medelhastigheten för distributionstrafik i innerstaden är cirka 15 km/tim, för renhållningstransporter (inkl. tid för lastning) cirka 8 km/tim, för taxi cirka 35 km/tim under betald tid och för färdtjänst 27 km/tim (baserat på nio resrelationer). Dessa medelhastigheter förväntas öka under försöket, eftersom framkomligheten blir bättre. Stockholmskonjunkturen bedöms få en stark tillväxt under de närmaste åren, vilket kan försvåra isoleringen av trängselskatternas effekter på detaljhandeln och andra besöksintensiva näringar. Kunskap och attityder bland invånarna Kunskap om försöket och attityder till trafikproblemen är intressant att studera, dels för att veta vilken information om försöket invånarna saknar respektive behöver, dels för att kunna följa upp om invånarna upplever någon förbättring i trafikmiljön till följd av Stockholmsförsöket. Undersökningarna som gjorts visar att de flesta av länets invånare upplever trafiken som ett problem. Tre av fyra invånare upplever att det finns V

10 stora eller vissa problem med trängsel och dålig framkomlighet vid infarterna eller i innerstaden. Två av tre upplever att det finns problem med trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Varannan upplever problem med dålig luft och nästan lika många med bullerstörningar från trafiken. Ungefär två tredjedelar av länsinvånarna känner till att miljöavgifter/trängselskatt ska införas på försök i Stockholm. De flesta har emellertid begränsade kunskaper om försöket; 60 % anser själva att de vet för lite om försöket. Av länets invånare tycker 53 % beslutet att införa miljöavgifter/trängselskatt på försök är ganska eller mycket bra medan 43 % tycker att det är ganska eller mycket dåligt. Jämfört med uppfattningarna hösten 2003 har en förskjutning mot en positivare inställning skett. Slutsatser Sammanfattningsvis har en mängd omfattande studier gjorts av resvanor, trafikslagens omfattning och karaktär, näringslivseffekter och fördelningseffekter för att dokumentera situationen innan Stockholmsförsökets start. Studierna kommer att upprepas under försöket för att visa hur situationen har förändrats. Även omvärldsfaktorer och övriga händelser har dokumenterats och kommer åter att dokumenteras under försöket för att få möjlighet att isolera effekten av Stockholmsförsöket från den utveckling som ändå skulle ha skett under försöksperioden. Förestudierna bekräftar närvaron av problem i Stockholmstrafiken. Det förekommer trängsel och dålig framkomlighet, både för biltrafiken och i kollektivtrafiken, bullerstörningar från trafiken, dålig luftkvalitet samt trafikolyckor och otrygghet för oskyddade trafikanter. Attitydundersökningar visar att invånarna i hög grad även upplever dessa problem, och att flertalet (53 %) i dagsläget ställer sig positiva till en trängselskatt på prov. För trafiken över avgiftssnittet förväntas Stockholmsförsöket leda till en överföring från bil till kollektivtrafik samt i viss grad till cykel. Den förväntade överföringen till kollektivtrafiken beror även på att kollektivtrafiken - som en del av Stockholmsförsöket - byggs ut. Vidare förväntas biltrafikflödet bli jämnare fördelat över dagen på infartsleder och på huvudgator i innerstaden. Detta, i kombination med den totalt minskade biltrafiken, förväntas leda till ökad framkomlighet för bilar, men även för bussar under rusningstid. Det förväntas också leda till en förbättrad trafiksäkerhet för bilister, och då särskilt i form av färre whiplashskador. Den minskade biltrafiken till, från och i innerstaden, samt det minskade parkeringstryck som det förväntas innebära, skulle gynna vissa delar av näringslivet (hantverkare, distribution, renhållning, taxi, färdtjänst, budtransporter). Miljöavgifterna förväntas få en marginellt negativ effekt på andra delar av näringslivet (handeln, trafikskolor). Den minskade biltrafiken i innerstaden förväntas även leda till en bättre stadsmiljö och därmed även till en ökad gång- och cykeltrafik. VI

11 Förväntningarna på försöket är således många. I hur hög grad de infriats visar sig först när efterstudierna genomförts och analyserats. VII

12 VIII

13 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Bakgrund och syfte Resmönster Resandet inom Stockholms län Arbetsresandet med bil till och från Stockholms län Biltrafik Inledning och syfte Sammanfattning av resultat Indikatorer Trafikflöde Beläggning Punkthastighet Reshastighet och restid Framkomlighet och trängsel Parkering Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Infartsparkeringar Parkering innanför avgiftszonen Kollektivtrafik Inledning Sammanfattning av resultat Trafiksystemet och mätningarna Kollektivtrafikresande Framkomlighet Punktlighet Upplevd kvalitet Trafikutbud Gångtrafik Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Gångtrafikflödet i city Resor till fots enligt RVU Cykeltrafik Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Cykelflöden i olika snitt Resor med cykel enligt RVU Cyklisternas situation Miljö- och hälsoeffekter Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Avgasemissioner Luftkvalitet Exponering av luftföroreningar och effekter på hälsa Buller... 55

14 9. Trafiksäkerhet Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Metod och underlagsmaterial Polisrapporterade dödsfall och personskador Upphinnandeolyckor Fördelningseffekter Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Metod och avgränsning Skillnader i resvanor Näringsliv och regional ekonomi Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Översiktlig ekonomisk analys Handel Andra besöksintensiva näringar Hantverksföretag Trafikskolor Transporter till och från två stora arbetsplatser Distributionstrafik Renhållningstransporter Effekter för taxi, färdtjänst och budtransporter Kunskaper om och attityder till försöket Bakgrund och syfte Sammanfattning av resultat Urval och svarsfrekvens Beskrivning av svarsgruppen Hur uppfattas trafiksituationen? Kunskap om Stockholmsförsöket Förväntningar på försökets effekter Attityd påverkas av utformning Händelser som kan påverka utvärderingen Bakgrund och syfte Händelser som dokumenteras respektive har dokumenterats Expertgruppens kommentarer Bakgrund, syfte och metod Reflektioner kring nuläget och förväntade effekter av Stockholmsförsöket Reflektioner kring metodik och arbetsmetoder Utvecklingsförslag till efterstudierna Referenslista underlagsrapporter

15 1. Bakgrund och syfte Kommunfullmäktige i Stockholm antog den 2 juni 2003 majoritetens förslag om försök med miljöavgifter. Riksdagen fattade den 16 juni 2004 det formella beslutet om genomförandet genom att anta lagen om trängselskatt. Stockholmsförsöket inleds den 22 augusti 2005 med att den utökade kollektivtrafiken startar. Den 3 januari 2006 är startdatum för trängselskatt. Försöket avslutas den 31 juli Försöket kommer att löpande utvärderas utifrån en rad olika aspekter. Utvärderingen sammanställs i en rapport försommaren En folkomröstning om permanent införande av miljöavgifter kommer att genomföras i Stockholms kommun i samband med valet den 17 september Huvudmålen för försöket är att minska trängseln, öka framkomligheten och förbättra miljön i staden. Syftet är att pröva om miljöavgifter/trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik kan bidra till ett effektivare trafiksystem och bättre miljö. Delmål för försöket är minskad trafik på de mest belastade vägarna med % ökad framkomlighet på gator och vägar minskade utsläpp av hälsofarliga föroreningar och koldioxid att invånarna ska uppleva att stadsmiljön blivit bättre mer ekonomiska resurser till kollektivtrafiken. Syftet med denna rapport är att få en samlad och kondenserad bild av hur olika förhållanden ser ut innan Stockholmsförsöket inleds. De förhållanden som råder i föresituationen, och som presenteras här, ska sedan åter mätas under försöket. De två tillstånden ska därefter utvärderas för att försöka klargöra i vilken mån Stockholmsförsöket bidragit till eventuella förändringar. Utvärderingen ska klargöra på vilket sätt miljöavgifter i Stockholmstrafiken förändrar befolkningens konkreta trafiksituation men även andra förhållanden som är relaterade till trafiken och dess förutsättningar. Strukturen i rapporten baseras delvis på strategin 1 och planen 2 för utvärderingen av försöket med miljöavgifter i Stockholmstrafiken och på de indikatorer som föreslås i dessa dokument. En viktig utgångspunkt är de förändringar som miljöavgiftsförsöket förväntas ge. 1 Trivector Traffic. (2003). Strategi för utvärdering av försök med miljöavgifter i Stockholmstrafiken. Rapport 2003:47. 2 Trivector Traffic. (2003). Plan för utvärdering av försök med miljöavgifter i Stockholmstrafiken. Rapport 2003:48. 1

16 2

17 2. Resmönster 2.1 Resandet inom Stockholms län Bakgrund och syfte Som ett led i utvärderingen av försöket med miljöavgifter/trängselskatter i Stockholmstrafiken görs en omfattande resvaneundersökning, RVU, i Stockholms län för att beskriva Stockholms läns befolknings resvanor. Resvaneundersökning görs både i situationen innan försöket startar och under försöket. Vid införandet av trängselavgifter förväntas de största effekterna på resandet ske där inverkan av avgifterna är direkta d v s på de resor som sker över avgiftssnittet. Införandet kommer naturligtvis även att ge indirekta effekter på grund av t ex förändrade förutsättningar för resande t ex med kollektivtrafik eftersom stora satsningar görs på utbudet i samband med Stockholmsförsöket. Man kan tänka sig olika anpassningsstrategier t ex att man reser färre resor, att man byter färdmedel från bil, eller att man väljer att resa vid en annan tidpunkt på dygnet eller veckan. Resultatet ska sedan jämföras med RVU 2005 och RVU 2006 för att kunna uttala sig om skillnader i resvanor avseende t ex antal resor, färdmedelsfördelning och i viss mån vägval. Det är framförallt skillnader som är intressanta att redovisa, men det kan även vara intressant att studera vilka som inte påverkats av försöket. Sammanfattning av resultat Enligt undersökningen gör populationen (12-84 år) i Stockholms län totalt ca 4,5 miljoner resor per vardagsdygn med start och/eller mål inom länet. Motsvarande siffra för helgerna är ca 3 miljoner resor per helgdygn. Det motsvarar 2,8 respektive 2,1 resor per person och dag. Medelrestiden för en resa på en vardag är 27 minuter. Bilen står för knappt hälften (47 %) av alla resor under vardagarna och kollektivtrafiken för 30 % av resorna. Till och från avgiftszonen står kollektivtrafiken för 58 % av resorna, medan bilen står för 33 %. Såväl bilsom kollektivtrafikresor har en tydlig topp under vardagar mellan klockan och och mellan klockan och Under ett helt vardagsdygn passerar nästan en fjärdedel av alla resor med start- eller mål i länet avgiftssnittet (ca 1,1 miljon resor). Ungefär 80 % av dessa resor (drygt 0,9 miljoner) är resor med start- eller målpunkt i avgiftszonen. Övriga resor passerar endast genom avgiftszonen utan att ha en start- eller målpunkt inom zonen. Totalt görs bilresor över avgiftssnittet under avgiftsperioden en vardag. Det motsvarar cirka 14 % av alla bilresor och 7 % av alla resor 3

18 under en vardag i länet. De flesta av dessa resor är arbetsresor, endast en tiondel är inköpsresor. Beskrivning av metod Resvaneundersökningen i Stockholms län genomfördes under hösten Undersökningen genomfördes som en enkätundersökning till invånare i åldrarna år i form av en resdagbok och bakgrundsfrågor om individen och hushållet. Drygt besvarade enkäten, vilket ger en svarsfrekvens på 48 %. Hela mätperioden, inkl påminnelseperiod, sträckte sig från den 20/9 till den 24/ Urvalet, indelat i 8 geografiska områden, beställdes från Skatteverket och utformades som ett stratifierat urval i åldrarna år. Svarsgruppen har viktats mot sammansättningen för länet med avseende på parametrarna kön, ålder, bakgrund och strata för att motsvara hela populationen i åldern år i länet. Norr ytterförort Norr inre förort Norra innerstaden Södra innerstaden Lidingö Sydväst inre förort Sydöst inre förort Söder ytterförort Figur 2.1 Karta över de centrala delarna av undersökningsområdet (Stockholms län), med indelningen i de 8 områdena. Beskrivning av svarsgruppen Nedan beskrivs kortfattat populationen som deltagit i resvaneundersökningen: Samtliga bor i Stockholms län. Könsfördelningen i undersökningen är jämn; 49 % är män och 51 % är kvinnor. Knappt var femte är år, två tredjedelar är 40 år eller äldre. Nio av tio är svenska medborgare, åtta av tio är födda i Sverige. Vart femte hushåll är ensamhushåll och vart tredje hushåll har barn under 18 år i hushållet. Två av tre äger själv sin bostad. 4

19 Knappt 60 % förvärvsarbetar, 17 % är pensionärer och 14 % studerar. Högst andel förvärvsarbetande finns i Stockholms innerstad och lägst andel på Lidingö och i Stockholms södra ytterförortsområden. Lidingö har störst andel pensionärer. Drygt hälften av invånarna i länet har alltid eller ibland tillgång till färdbevis i kollektivtrafiken. Tre av fyra har körkort. Tre fjärdedelar av dem som har körkort har tillgång till bil i hushållet. Arbetsgivaren äger bilen i 12 % av fallen. Tre fjärdedelar av hushållen i länet har tillgång till egen parkeringsplats. I Innerstaden är det dock endast var tredje som har tillgång till egen parkeringsplats. Av de förvärvsarbetande anger ca hälften att de har tillgång till gratis parkering vid arbetsplatsen. 14 % anger att de har tjänstebil och 5 % att de har färdbevis på SL som tjänsteförmån. Fyra av tio förvärvsarbetande har fast arbetstid, och lika många har flextid med begränsning. Drygt var tionde har helt flexibel arbetstid och lika många arbetar efter schema/skift. Drygt var femte som besvarat enkäten har inte gjort någon förflyttning den aktuella dagen. Hälften av dessa anger att man inte rest eftersom man inte gjort några ärenden. Därefter är de vanligaste orsakerna att man varit sjuk eller bortrest. Resorna i olika relationer Alla resor över avgiftssnittet Förändringarna i resande förväntas vara störst för de resor som idag passerar avgiftssnittet och mindre för de som inte passerar. Nästan en fjärdedel av alla resor med start- eller mål i länet passerar avgiftssnittet, d v s ca 1,1 miljon resor under ett vardagsdygn. Ungefär 80 % av dessa resor, drygt 0,9 miljoner, är resor som har start- eller målpunkt i avgiftszonen. Övriga resor passerar endast genom avgiftszonen utan att ha en start- eller målpunkt inom zonen. Majoriteten av resorna som passerar avgiftssnittet görs med kollektivtrafik och en tredjedel görs med bil. I Tabell 2.1 visas antal resor och färdmedelsval i olika relationer. Tabell 2.1 Sammanställning av antal resor för fyra olika relationer samt färdmedelsfördelning inom var kategori, helt vardagsdygn. Relationstyp Till fots Cykel Bil Koll. Annat Antal resor 1. Resor över avgiftssnittet 1.1 Med start/mål i zonen 2% 4% 33% 58% 3% Genom zonen 2% 2% 36% 56% 4% Summa Resor som inte går över avgiftssnittet 2.1 Inom zonen 43% 10% 13% 33% 1% Utanför zonen 15% 6% 61% 16% 2% Summa

20 Bilresor under avgiftsperiod Under avgiftsperioden görs bilresor över avgiftssnittet en vardag. Det motsvarar cirka 14 % av alla bilresor och 7 % av alla resor under en vardag i länet. Av alla bilresor under en vecka berörs 10 % av miljöavgifterna/trängselskatterna. De flesta av dessa resor är arbetsresor, endast en tiondel är inköpsresor. Vägval genom zonen För resor mellan norra och södra delen av länet finns möjlighet att antingen åka genom avgiftszonen eller att köra förbi zonen på den avgiftsfria Essingeleden. Av de ca bilresor som idag görs på denna relation, är det 61 % som kör över Essingeleden och 39 % som väljer någon annan väg. Det innebär att det totala antalet personer som reser mellan norra och södra länsdelen via Essingeleden med bil under ett vardagsdygn är Resterande personer väljer andra vägar genom eller förbi zonen. Eftersom möjligheterna att åka förbi zonen är mycket begränsade (antingen långa omvägar eller färjeförbindelsen från Ekerö) är det troligaste att de allra flesta av dessa åker genom avgiftszonen, utan att ha något ärende inne i zonen. Översiktlig redovisning av resandet i länet Totalt gör invånarna (12-84 år) i Stockholms län 4,5 miljoner resor per vardagsdygn med start och/eller mål inom länet. Under helgen görs 3,2 miljoner resor per dygn. Detta motsvarar 2,8 resor per vardag respektive 2,1 resor per helgdag per person och dag. Medelreslängden per resa är under vardagar 11,4 km och under helger 12,4 km. Medelrestiden för en resa på en vardag är 27 minuter. Färdmedelsval Figur 2.2 visar färdmedelsfördelning för ett vardagsdygn respektive ett helgdygn. Den största skillnaden är att bilens andel som färdmedel ökar under helgen samtidigt som kollektivtrafikens andel minskar. Vardagsdygn Helgdygn Kollektiv trafik 30% Annat 2% Till fots 15% Cykel 6% Kollektiv trafik 19% Annat 3% Till fots 14% Cykel 4% Bil 47% Bil 60% Figur 2.2 Färdmedelsfördelning. Vardagsdygn respektive helgdygn. 6