Miljöavgifter i Stockholm

Transkript

1 December 2003 Miljöavgifter i Stockholm Analys av effekter av olika förslag till utformning Huvudrapport

2 Transek AB är ett oberoende och forskningsinriktat företag som bedriver forskning och konsultverksamhet inom samhällsplanering och trafik. Vi erbjuder högkvalitativa beslutsunderlag och analysredskap genom att kombinera avancerad metodik och mångårig erfarenhet med nytänkande. Våra kunder finns inom statliga myndigheter, privata företag, forskningsorgan och högskolor. Kontakta oss Transek AB Solna torg 3, Solna Telefon Fax December 2003 i

3 FÖRORD På uppdrag av miljöavgiftskansliet i Stockholms stad har Transek AB analyserat trafikeffekter av Kommunfullmäktiges förslag till utformning av miljöavgiftssystem från juni 2003, och hur de beräknade effekterna förhåller sig till de uppsatta målen för försöket. I rapporten redovisas beräknade effekter på resande, trafik och intäkter av Kommunfullmäktiges förslag till utformning från juni Som underlag för eventuella modifieringar samt som känslighetsanalys av beräkningarna, har även ett antal andra utformningar av avgiftssystemet analyserats. Syftet är att dessa analyser sammantagna ska ge ett underlag för fortsatta diskussioner om hur miljöavgiftssystemet bäst bör utformas. Arbetet redovisas dels i en fristående sammanfattning, dels i denna huvudrapport som redovisar resultat, metodik och slutsatser utförligt. Projektledare på miljöavgiftskansliet har varit Joanna Dickinson. Jonas Eliasson har varit övergripande ansvarig och kontaktperson för hela uppdraget hos Transek AB. Christian Nilsson har ansvarat för deluppdrag avseende trafikens dygnsfördelning. Stehn Svalgård har ansvarat för deluppdrag rörande prognoser samt kompletterande fördjupade analyser. Esbjörn Lindqvist har ansvarat för huvudrapporten och Mattias Lundberg för sammanfattningen. Övriga medverkande från Transek har varit Willy Andersson, Janne Henningsson, Isak Jarlebring, Carl-Henrik Johansson och Göran Tegnér. Stockholm i december 2003 Joanna Dickinson Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad December 2003 ii

4 INNEHÅLL SAMMANFATTNING 5 1 INLEDNING Bakgrund 10 2 ANALYSERAT SYSTEM Definition av avgiftssnitt Scenarier och avgiftsnivåer Undantag och maxavgift 15 3 METODIK Analysförutsättningar Trafikens dygnsfördelning 21 4 EFFEKTER PÅ RESANDE Resandet mellan områden i utgångsläget Avgifters påverkan på resandet Effekter av andra scenarier 30 5 EFFEKTER PÅ BILTRAFIK Trafikflöden och trafikarbete Framkomlighet Essingeleden trafikförhållanden och kapacitet Effekter av ändrade restidpunkter Effekter med andra scenarier Trafiken över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt 61 6 EFFEKTER PÅ KOLLEKTIVTRAFIK OCH GC-RESOR Ökat resande Känslighetsanalys Effekter med andra scenarier 67 7 INTÄKTER Effekter av undantag och maxavgift Nettointäkter Känslighetsanalys 75 8 OSÄKERHETER I FRAMTAGNA RESULTAT 77 December 2003 iii

5 8.1 Osäkerheter och felkällor Prognoser från tre oberoende modeller Hur påverkas slutsatserna av osäkerheterna? 93 9 FÖRÄNDRINGAR AV AVGIFTSSYSTEMETS UTFORMNING Mål för miljöavgiftsförsöket Modifieringar av nuvarande avgiftsförslag Sammanfattning av tänkbara förändringar REFERENSER 114 BILAGA 1: RESTIDPUNKTSMODELL 115 BILAGA 2: HUR PÅVERKAS SL-RESANDET AV 20 % PRISHÖJNING? 119 BILAGA 3: AVGIFT PÅ ESSINGELEDEN 125 Trafiksituationen på Essingeleden i dagsläget 126 Trafiksituationen på Essingeleden Trafik på Essingeleden 2005 med avgift 129 Destinationsvals- och färdmedelsvalseffekter 135 Trafikarbete 136 Slutsatser 137 BILAGA 4: TRAFIK FÖRBI AVGIFTSPORTALER 138 BILAGA 5: BERÄKNADE FLÖDEN OCH HASTIGHETER 140 December 2003 iv

6 SAMMANFATTNING Rapporten sammanfattar de beräknade effekterna av Kommunfullmäktiges förslag till utformning från juni Rapporten diskuterar vidare hur dessa effekter förhåller sig till de uppsatta målen för försöket och vilka modifieringar som skulle kunna bidra till ökad måluppfyllelse. Ett antal alternativa utformningar av avgiftssystemet analyseras också. Syftet är att dessa analyser sammantagna ska kunna bilda underlag för fortsatta diskussioner om hur miljöavgiftssystemet bäst bör utformas. Slutsatser och resultat sammanfattas i en fristående skrift. Här ska därför bara kort redogöras för innehållet i denna huvudrapport. Rapportens innehåll I kapitel 1 skildras processen som lett fram till det nuvarande förslaget. I kapitel 2 presenteras de analyserade avgiftsutformningarna, och i kapitel 3 analysförutsättningar och något om metodiken som använts. Metodiken diskuteras vidare i kapitel 8, tillsammans med en beskrivning av osäkerheter i prognoserna och bedömningar av deras storlek. I detta kapitel redovisas också en jämförelse av resultaten från tre olika trafikprognosmodeller (SIMS, T/RIM och Sampers). I kapitel 4 till och med 7 presenteras resultaten av analyserna. Genomgående presenteras de beräknade effekterna av Kommunfullmäktiges nuvarande förslag först och relativt detaljerat, varpå de beräknade effekterna av övriga analyserade utformningar presenteras som avslutning i varje kapitel. Kapitel 4 beskriver effekter på resandet, och kapitel 5 effekter på trafikflöden och framkomlighet. Ett särskilt avsnitt behandlar förhållandena på Essingeleden. Kapitel 6 redovisar effekter på kollektivtrafik, och kapitel 7 beräknade intäkter. I det avslutande kapitel 9 diskuteras hur det nuvarande förslaget till utformning kan förändras för att bättre uppfylla de uppställda målen för försöket. Ett förslag till kvantifiering av framkomlighetsmålet presenteras också. December

7 Resultat i kort sammanfattning Innerstaden Den föreslagna utformningen beräknas reducera biltrafiken i innerstaden väsentligt. Trafiken i innerstaden minskar med ungefär 30 procent i högtrafik och 10 procent i mellanperioden (mitt på dagen). Över själva avgiftssnitten blir minskningarna större än så, i synnerhet över innerstadens Saltsjö- Mälarbroar. Huvuddelen av trafikminskningen (omkring tre femtedelar) beror på ändrade färdmedel, resten (omkring två femtedelar) beror på att biltrafiken väljer andra vägar. Den minskade trafiken förväntas förbättra framkomligheten betydligt. Den beräknade hastighetsnedsättningen på de stora innerstadslederna faller från dagens nivåer på över 60% hastighetsnedsättning (i högtrafik) till nivåer klart under det föreslagna framkomlighetsmålet på högst 40% hastighetsreduktion (i högtrafik). (Se avsnittet om flaskhalsar 5.2 för en utförlig förklaring av vad detta innebär i praktiken.) Det totala antalet resor till innerstaden under avgiftsbelagd tid (med samtliga färdmedel) beräknas minska med ca 3 procent. Infarterna Trafiken på infarterna minskar med i genomsnitt 14 procent i högtrafik. Den minskade trafiken förväntas förbättra framkomligheten betydligt. Den beräknade hastighetsnedsättningen på infarterna faller från dagens nivåer på omkring 50% i genomsnitt (i högtrafik) till nivåer som i de flesta fall ligger under det föreslagna framkomlighetsmålet på högst 50% på infarterna (i högtrafik). Undantaget är Tranebergsbron, där man kan förvänta sig fortsatta problem, dock något mindre än i utgångsläget. Köerna på infarterna orsakas inte bara av att det är mycket trafik på själva infarterna, utan i stor utsträckning av trängsel i eller nära innerstaden. Den förbättrade framkomligheten i innerstaden kan därför förväntas bidra till att minska infartsköerna. December

8 Essingeleden Det nuvarande förslaget till utformning beräknas orsaka stora köproblem på Essingeleden. Trafiken över Gröndalsbron beräknas öka med 27 procent till följd av avgifterna. För att undvika detta kan man överväga att den av Kommunfullmäktige beslutade avgiften över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt tas bort i högtrafik och i stället tas ut i mellanperioden (9-16). En sådan avgift skulle flytta över trafik från innerstaden till Essingeleden under mellanperioden. Logiken är att Essingeleden i mellantrafikperioden har relativt sett gott om ledig kapacitet, medan trängseln i innerstaden ofta är besvärlig. I synnerhet på genomfartsleder som Klarastrandsleden är trängseln svår hela dagen. En överflyttning av trafik från innerstadens genomfartsleder till Essingeleden under mellanperioden kunde därför vara trafikmässigt motiverad. Utan avgift över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt i högtrafik skulle trafikökningen på Essingeleden begränsas till ca 11 procent (inräknat SL:s taxehöjning). Trängseln på Essingeleden ökar alltså fortfarande jämfört med utgångsläget 1, men betydligt mindre. Det är osäkert exakt vilka konsekvenser denna lägre trafikökning får. Det är möjligt att den inte behöver innebära några mer omfattande eller långvariga köer, åtminstone så länge inga störningar inträffar. Däremot torde perioderna under morgonens och eftermiddagens högtrafik då det råder viss trängsel på Essingeleden bli längre än idag, och trafiken bli känsligare för störningar och fluktuationer i trafikmängden. När trafiken ligger så nära kapacitetstaket är de jämförelsevis översiktliga analysverktyg som använts hittills i analyserna inte idealiska, eftersom de inte är utformade för detaljerade köanalyser (köers uppbyggnad, utsträckning och avveckling). Lidingö Kommunfullmäktige anger i sitt beslut att Systemet bör utformas så att [Lidingö] inte drabbas hårdare än andra likvärdiga områden. Beräkningarna visar att Lidingöbor i genomsnitt kommer att betala flera gånger mer än 1 Utgångsläget beräknas i sin tur ligga ca 5 procent över dagens situation, vilket beror på att trafiken på Essingeleden ökar när Södra Länken öppnar. December

9 övriga länsbor för sina resor. Om man vill minska kostnaderna för Lidingöborna är en lösning att bilresor mellan Lidingö och övriga länet avgiftsbefrias, även om de går genom innerstaden. Detta är i princip möjligt att genomföra med en teknisk lösning som innebär att fordon som passerar in i innerstaden från Lidingö för att sedan fortsätta ut ur innerstaden inom en viss tid inte betalar någon avgift. Enligt beräkningarna skulle Lidingöborna med en sådan lösning betala avgifter ungefär i nivå med boende i övriga närförorter, medan effekterna av avgiftssystemet på trafikflöden och framkomlighet totalt sett skulle bli ungefär desamma som med det nuvarande förslaget. Tidsperioder för olika avgifter Beräkningarna visar på vissa tendenser till trängselproblem strax före och efter högavgiftsperioderna. Ett sätt att minska risken för detta är att låta avgifterna fasas in och ut, t ex genom att låta tidsperioden med hög avgift omges av en eller flera perioder med endast något lägre avgift. Ett annat skäl till att ha en sådan in- och utfasning är risken för att bilister ska stanna för att vänta in billigare period eller köra alldeles för fort för att hinna förbi avgiftsportalen. Intäkter Intäkterna från avgifterna beräknas till något under en miljard kronor per år, med hänsyn tagen till undantagna fordon samt den föreslagna maxavgiften. Kollektivtrafik Kollektivresandet i länet beräknas öka med knappt 4 procent i högtrafik när miljöavgifterna införs i det ursprungliga förslaget. Ökningen blir störst för resor till och från innerstaden, där kollektivresandet beräknas öka med cirka 7 procent i högtrafik 2. Om man tar hänsyn till SL:s planerade taxehöjning så blir ökningen mindre. En bedömning är att ökningen då blir endast cirka 5 procent till och från innerstaden och att resandet på länsnivå ökar med 1 procent. 2 Siffran tar hänsyn till möjligheten att undvika avgift genom att byta restidpunkt. December

10 Sammanfattning av tänkbara förändringar Nedan sammanfattas de förändringar av Kommunfullmäktiges förslag från juni 2003 som förordas av Miljöavgiftskansliet. Tullsnittet måndag till fredag 7:00-7:30 7:30-8:30 8:30-9:00 9:00-16:00 16:00-17:30 10 kr 20 kr 15 kr 10 kr 20 kr 17:30-18:30 10 kr Innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt måndag till fredag 7:00-9:00 9:00-16:00 16:00-18:30 0 kr 10 kr 0 kr - Maxavgift 80 kr per dag, motsvarande två tur- och returresor till/från innerstaden, eller en tur-och-returresa rakt igenom innerstaden i högtrafik. - Resor mellan Lidingö och övriga länet befrias från avgift genom någon form av teknisk lösning. Avgiften vid Ropsten för resor mellan Lidingö och innerstaden blir densamma som i tullsnittet i övrigt. Avgiften över tullsnittet är alltså oförändrad jämfört med nuvarande förslag förutom att avgiften omedelbart efter morgonens högtrafikperiod höjts av skäl som angetts ovan, samt att avgiften vid Ropsten blir 20 kr som för övriga tullsnittet, samtidigt som resor mellan Lidingö och övriga länet görs avgiftsfria. Avgiften över Saltsjö-Mälarsnittet skiljer sig från det nuvarande förslaget genom att den tas ut i mellanperioden i stället för i högtrafik, eftersom Essingeleden under mellanperioden har relativt gott om ledig kapacitet, till skillnad från i högtrafik. Syftet med de genomförda analyserna är att de ska kunna bilda underlag för fortsatta diskussioner om hur miljöavgiftssystemet bäst bör utformas. Det är exempelvis tänkbart att en ytterligare belysning av konsekvenserna för Essingeleden skulle kunna föranleda en diskussion om ytterligare förändringar av utformningen. Vidare skulle en rekommendation kunna vara att trappsteg i avgiften införs på ömse sidor om eftermiddagens högtrafikperiod, motsvarande det trappsteg som ligger efter morgonens högtrafikperiod. December

11 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Stockholms stad planerar ett försök med miljöavgifter på biltrafik fr o m hösten Enligt planerna ska försöket börja våren 2005 och följas av en folkomröstning hösten På uppdrag av Stadsledningskontoret i Stockholms Stad togs under mars 2003 ett första underlag fram med preliminära analyser av systemets utformning, möjliga tekniska system, utvärdering och genomförandeprocess. Underlaget togs fram under stark tidspress och baserades därför huvudsakligen på tidigare utredningar om bl.a. möjliga tekniska system samt olika avgiftsutformningars effekter på trafik och resande. På grundval av detta underlag lämnade Stadsledningskontoret i april 2003 ett tjänsteutlåtande som bl.a. innehöll förslag till beslut om teknisk lösning (s.k. fordonsdosor ) samt utformning av miljöavgifterna (avgift för passage in till eller ut ur innerstaden, med högre avgift i högtrafik och ingen avgift nätter och helger). Kommunfullmäktige beslutade i juni 2003 att inleda upphandling av tekniskt system samt att uppdra åt Stadsledningskontoret att teckna avtal med staten om kostnader och intäkter. Man beslöt också att avgifterna skulle ha den utformning som föreslagit av Stadsledningskontoret, med undantag av att en avgift att passera innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt i högtrafik lades till. I beslutet framhölls dock särskilt att utformningen av avgifterna (avgiftsnivåer samt under vilka klockslag olika avgifter skulle tas ut) behövde analyseras närmare innan stadens slutgiltiga beslut om utformningen fattades. När väl Stockholms stad beslutat vilken utformning man anser vara mest lämplig, överlämnas detta som ett förslag till Riksdagen. Det är sedan Riksdagen som har att fatta beslut om införande av miljöavgifter (eftersom det är en statlig skatt), och vilken utformning avgifterna i så fall bör ha. Målen för försöket har formulerats enligt följande: 1. Framkomligheten på de hårdast trafikbelastade vägarna ska förbättras flaskhalsarna ska reduceras. December

12 2. Miljön ska förbättras genom att utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar minskar. 3. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Framkomlighetsmålet har formulerats kvantitativt som att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar skall minska med procent samtidigt som situationen på Essingeleden inte får försämras. De två senare målen har ännu inte översatts till kvantitativa mål. Det ena syftet med föreliggande utredning är att ge underlag för diskussioner och beslut om hur avgifterna bör utformas för att uppnå målen för försöket. I denna rapport redovisas beräknade effekter på resande och trafik av det nuvarande förslaget till utformning. Som underlag för eventuella förändringar av utformningen har även ett antal andra utformningar av avgiftssystemet analyserats. Avslutningsvis diskuteras hur de beräknade effekterna förhåller sig till de uppsatta målen och vilka modifieringar som eventuellt skulle kunna bidra till ökad måluppfyllelse. Syftet är att dessa analyser sammantagna ska kunna bilda underlag för fortsatta diskussioner om hur miljöavgiftssystemet bäst bör utformas. Det andra syftet med utredningen är att ge underlag för olika aktörers planering inför försöket. Viktiga delar är bl.a. beräknad ökning av kollektivtrafikresande, vilka intäkter avgifterna förväntas generera, hur vägtrafikflöden och framkomlighet förändras geografiskt och över dygnet samt hur de övergripande resmönstren kan förväntas påverkas. December

13 2 ANALYSERAT SYSTEM I detta uppdrag har ett antal trafikprognoser genomförts för olika scenarier, dvs. med olika antaganden om utformning av avgiftssystemet. Huvudscenariot är Kommunfullmäktiges förslag till utformning från juni Övriga scenarier är varianter på detta förslag. I de följande kapitlen presenteras i första hand resultaten från huvudscenariot, medan motsvarande resultat för övriga scenarier presenteras efteråt. Avslutningsvis diskuteras möjliga felkällor och osäkerheter i beräkningarna (kapitel 8), samt möjliga modifieringar av avgiftssystemet (kapitel 9). Scenarierna beskrivs i avsnitt 2.2 nedan. 2.1 Definition av avgiftssnitt Figur 1 nedan visar avgiftszonerna. Essingeleden, som på kartan passerar igenom den norra avgiftszonen, ligger utanför avgiftsområdet: ingen avgift utgår för färd enbart på Essingeleden, eller färd upp på Essingeleden från Tranebergsbron eller tvärtom. Avgift tas bara ut när man kör av Essingeleden in i innerstadszonen respektive ut från innerstadszonen upp på Essingeleden. I det följande betecknar tullsnittet det yttre avgiftssnittet runt innerstaden (huvudsakligen vid tullarna ): Roslagstull, Norrtull, Solnabron, Pampaslänken, Ekelundsvägen, Tranebergsbron (till eller från innerstaden, inte upp på Essingeleden), avfarter mot innerstaden från Essingeleden mellan Norrtull och Gröndalsbron, Liljeholmsbron, Skanstull, Danvikstull. Saltsjö-Mälarsnittet betecknar snittet över Saltsjön och Mälaren norr om Gamla Stan: Västerbron, Centralbron, Vasabron, Norrbro och Strömbron. December

14 Figur 1 Illustration av avgiftsområde 2.2 Scenarier och avgiftsnivåer I samtliga scenarier används 2005 års trafiknät. Den viktigaste skillnaden jämfört med idag är att Södra Länken antas ha öppnats. JA C Jämförelsealternativ utan avgifter. Huvudscenario Kommunfullmäktiges beslutade förslag: Avgift 20 kr i varje riktning över tullsnittet 07:30-08:30 och 16:00-17:30, 10 kr övrig tid 07:00-18:30. För resor till och från Lidingö tas dock ut 10 kr i avgift hela perioden 07:00-18:30. Avgift 10 kr i varje riktning över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt 07:30-08:30 och 16:00-17:30. Övrig tid gratis. December

15 A B D E F G Som C men med avgift 10 kr över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt hela perioden 07:00-18:30. Som A men resor mellan Lidingö och övriga länet (utanför innerstaden) är avgiftsfria. (Någon elektronisk lösning antas hantera detta.) Som C men avgift 10 kr för resor över innerstadens Saltsjö- Mälarsnitt endast 08:30-16:00, inte under högtrafik. Som C men högtrafikavgiften 20 kr över tullsnittet tas endast ut i mest belastad riktning. Avgiften är 10 kr för passage över tullsnittet hela perioden 07:00-18:30, utom för resor in till innerstaden 07:30-08:30 samt ut från innerstaden 16:30-17:30, då den är 20 kr. 5 kr högre avgift över tullsnittet: 15 kr i varje riktning över tullsnittet 07:00-07:30, 08:30-16:00, 17: ; 25 kr 07:30-08:30 och 16:30-17:30. Avgift för resor till och från Lidingö 10 kr 07:00-07:30, 08:30-16:00 och 17:30-18:30; 12,50 kr 07:30-08:30 och 16:30-17:30. Avgift över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt oförändrad jämfört med C. 5 kr lägre avgift över tullsnittet: 5 kr i varje riktning över tullsnittet 07:00-07:30, 08:30-16:00, 17:30-18:30; 15 kr 07:30-08:30 och 16:30-17:30. Avgift för resor till och från Lidingö 5 kr 07:00-07:30, 08:30-16:00 och 17:30-18:30; 7,50 kr 07:30-08:30 och 16:30-17:30. Avgift över innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt oförändrad jämfört med C. H Som D, men höjning av SL-taxan 20 % (månadskort kostar 600 kr). Avgift över tullsnittet 15 kr 08:30-09:00 ( infasning av mellanperiodsavgiften). Scenarierna sammanfattas i tabellen nedan. December

16 Tabell 1 Analyserade scenarier 07:00-07:30 07:30-08:30 08:30-16:00 16:30-17:30 17:30-18:30 C Tullsnittet SM-snittet Lidingö A Tullsnittet SM-snittet Lidingö B Tullsnittet SM-snittet Lidingö Lidingö - länet D Tullsnittet SM-snittet Lidingö E Tullsnittet in, 10 ut in, 20 ut 10 SM-snittet Lidingö F Tullsnittet SM-snittet Lidingö 10 12, ,5 10 G Tullsnittet SM-snittet Lidingö 5 7,5 5 7,5 5 H 3 Tullsnittet /10* SM-snittet Lidingö * Avgift 15 kr 08:30-09: Undantag och maxavgift Följande fordonsslag antas bli undantagna från avgifterna, i enlighet med Kommunfullmäktiges beslut i juni 2003: Bussar i linjetrafik Taxibilar Färdtjänstfordon 3 I scenario H ingår höjning av kostnaden för SL-kort till 600 kr. December

17 Skolskjutsfordon Utryckningsfordon Vissa fordon undantagna från skatteplikt i Sverige Fordon med handikapptillstånd Miljöbilar (enligt Stockholms stads definition) Motorcyklar I trafikprognosberäkningarna har ingen hänsyn tagits till att vissa fordon kommer att vara befriade från avgift. Inte heller förslaget om en maxavgift per fordon och dygn har beaktats i prognoserna. Däremot tas avgiftsbefrielse och maxavgift hänsyn till i intäktsberäkningarna. December

18 3 METODIK Effekterna på resande och trafik har beräknats med trafikmodellen SamPers samt den i SamPers integrerade nätverksmodellen EMME/2. SamPers beräknar effekterna av olika åtgärder (miljöavgifter i det här fallet) på resornas antal och fördelning på färdmedel och målpunkter, samt biltrafikens fördelning på olika vägar. Däremot beräknas inte effekterna på resornas tidpunkter. Därför har en separat beräkningsmodell för detta utvecklats i detta projekt, baserat på tidigare arbeten. Effekterna från de två modellerna har sedan integrerats. Eftersom miljöavgiftsförsöket endast planeras att vara ett drygt år torde avgifterna i mycket liten utsträckning påverka valet av arbetsplats under försöksperioden. I modellberäkningarna antas därför att OD-matrisen för arbetsresor (antalet arbetsresor mellan varje par av start- och målpunkter) är oförändrad. 3.1 Analysförutsättningar Data för befolkning, sysselsättning och bilinnehav Prognosberäkningarna avser trafiksituationen för år Det har dock inte varit möjligt att ta fram nya prognosdata för befolkning, sysselsättning och bilinnehav inom den tid som funnits till förfogande för genomförandet av prognoserna. De data för nattbefolkning, förvärvsarbetande nattbefolkning, förvärvsarbetande dagbefolkning och bilinnehav som använts i modellberäkningarna avser år Ekonomisk utveckling Ackumulerat under perioden har den ekonomiska utvecklingen, mätt som privat konsumtion per capita, antagits vara 15%. Det motsvarar en årlig ökningstakt på ca 1,8%. December

19 Trafiknät Vägnätet motsvarar läget år Den viktigaste skillnaden jämfört med dagsläget är att Södra Länken antas ha öppnats. Enligt de beräkningar som gjorts kommer detta att leda till att trafiken på Essingeleden ökar. Ökningen på det mest belastade snittet, vid Gröndalsbron, har beräknats uppgå till storleksordningen 5%. Jämförelsealternativet utan avgiften ( JA ) har därför ca 5 % mer trafik på Essingeleden än idag. Olika typer av resor i modellen Prognoserna är beräknade med modellen Sampers. Denna modell inkluderar all persontrafik i länet. Prognosberäkningarna omfattar förändringar av personresornas antal, målpunkter och färdmedel. Inför beräkningen av fordonsflöden på väglänkar har de modellberäknade bilresorna i Sampers kompletterats med resor med start- eller målpunkt utanför Stockholms län, flygresenärers resor till och från Arlanda samt yrkestrafik. Antalet resor mellan områden för de kompletterande resorna har hållits konstant för alla scenarier och har inte påverkats av om miljöavgifter funnits med i scenariot eller inte. Däremot påverkas ruttvalet för dessa resor i modellberäkningarna. Bilresorna med start- eller målpunkt utanför Stockholms län har hämtats från tidigare modellberäkning av resandet för 1997/1998 och räknats upp med faktorn 1,15. Dessa resor omfattar både regionala och långväga resor. Yrkestrafiken omfattar transporter tung lastbil, lätt lastbil och personbil. Resorna kommer från Nätra-projektet och avser transporter med start- och målpunkt i Stockholms län Med yrkestrafik avses transport av material. Det kan t.ex. vara tunga lastbilstransporter eller budbilar. En hantverkares resa till kunden på morgonen är inte yrkestrafik utan en arbetsresa som modellberäknas med Sampers. Hantverkarens resa senare på dagen för inköp av t.ex. spik definieras som yrkestrafik. En personförflyttning för att t.ex. delta i ett möte definieras inte som yrkestrafik i modellen. En sådan resa är en personresa under kategorin tjänsteresor i Sampers. December

20 Inför beräkningen av passagerarflöden på kollektivtrafiklinjer har de modellberäknade resorna i Sampers med kollektivt färdsätt kompletterats med resor start- eller målpunkt utanför Stockholms län. Antalet resor mellan områden för utomlänsresorna har hållits konstant för alla scenarier och har inte påverkats av om miljöavgifter funnits med i scenariot eller inte. Tidpunkter Prognosberäkningarna i Sampers antar följande om resornas tidpunkter: - Alla arbetsresor antas ske i högtrafik, dvs. de påverkas av de förhållanden som råder under högtrafik restider, turtätheter samt i det här fallet avgifter. Arbetsresorna läggs sedan ut på nätet även under andra timmar. - Övriga resor antas ske i mellanperiod, dvs. de påverkas av de förhållanden som råder under mellanperioden ( mitt på dagen ). De läggs sedan ut på nätet även under andra timmar. - Inga effekter av förändrade restidpunkter beräknas. Det betyder att Sampers ensamt inte förmår spegla de finare detaljerna i hur avgiften varierar över dagen. Vi kommer huvudsakligen att tala om effekter i morgonens maxtimme 07:30-08:30 samt i mellanperiod 09:00-16:00. Beräkning av effekter av ändrade restidpunkter till följd av avgiftssystemet har gjorts separat med en särskild modell. Dessa effekter redovisas i avsnitt 5.4. Dessutom har resultaten justerats för det faktum att inte alla arbetsresor sker i högtrafik och inte alla övriga resor sker i mellanperiod. Den i detta sammanhang viktigaste faktorn att ta hänsyn till är att vissa av morgonens högtrafikresor inte har sin returresa under eftermiddagens högtrafikperiod. Resultaten som presenteras i rapporten är justerade för båda dessa effekter. Det råkar dock slumpa sig så att dessa två effekter nästan exakt tar ut varandra. Övriga analysförutsättningar Det finns flera omvärldsförändringar som kan komma att påverka resandet och valet av färdmedel i ena eller andra riktningen, men som inte har beaktats i genomförda prognoser. Det gäller bl.a. December

21 Prishöjning av kollektivtrafikresandet (utom i scenario H) Ombyggnad av Söderledstunneln Konjunktur-, befolknings- och bilinnehavsförändringar Förmånsbeskattning för arbetsplatsparkering Höjda p-avgifter i innerstaden En prishöjning av kollektivresandet med SL ökar bilresandet på bekostnad av kollektivresandet. En höjning av priset på SL-kortet med 100 kr, som nyligen beslutats, får effekter på kollektivresandet. I ett av scenarierna (scenario H) antas SL-taxan ha höjts med 20%. Upprustning av Söderledstunneln är planerad att genomföras åren 2005 t o m Detta kommer att innebära en kapacitetsminskning för Söderleden under denna period. Den trafikavlastning av leden som införandet av avgiftssystemet medför innebär dock att framkomligheten ändå kan bli så pass god att några stora överflyttningseffekter till andra vägar, främst Essingeleden, inte uppkommer. Detta gäller särskilt om merparten av arbetena kan genomföras under sommarperioderna, en möjlighet som har nämnts. Vägverket har inför den statliga åtgärdsplaneringen tagit fram uppgifter om den förväntade allmänna trafikökningen i länen 4. Trafikökningen beror i första hand på förändringar i konjunkturen, befolkningen och bilinnehavet. Enligt Vägverkets prognoser beräknas personbilstrafiken i Stockholms län öka med 2,64 % per år fram till 2010 och därefter med 1,4 % per år. För länsöverskridande analyser anges motsvarande tillväxttal (SAMM) till 2,0 % per år till 2010 och 1,3 % per år därefter. Enligt trafikräkningar som genomförts av Stockholms stad (oktoberräkningen) har trafikökningen för Stockholm de senaste åren inte kommit upp i de tillväxttal som anges ovan. För regioncentrumsnittet ligger den årliga trafikökningen under 2 % per år 5. För Stockholms innerstadssnitt har under motsvarande period registrerats en minskning, så att trafiken 2002 ligger på 1998 års nivå. Även för Saltsjö-Mälarsnittet visas på 4 5 Parametervärden i Samkalk Person 2. För åtgärdsplaneringen och andra analyser. Version 2.3. PP10A 2001: Trafiksituationen i Stockholm under oktober GFK PM 03: December

22 stagnerande utveckling, men p.g.a. att slingräknepunkterna på Gröndalsbron blivit förstörda och inte kunnat användas vid räkningarna 2001 och 2002 är totaleffekten för detta snitt inte känd. Förslag har förts fram från olika håll om förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering och höjda p-avgifter i innerstaden. Sådana förändringar skulle påverka resandet mot ökat kollektivresande. Hur stor överströmningen till kollektivtrafik skulle bli är beroende av hur förslagen, om de genomförs, utformas i detalj. 3.2 Trafikens dygnsfördelning Användning av Sampers-effekter över dygnet I sin grundversion arbetar Sampers liksom de flesta andra trafikprognosmodeller med två trafiknivåer, högtrafik eller maxtimme och lågtrafik eller mellanperiod. I själva verket är förstås trafikens dygnsvariation mer komplicerad än så. För de flesta prognos- och dimensioneringsändamål ställer inte denna förenkling till några problem. Men för att kunna beräkna intäkter och hur mycket trafiken förändras över ett helt dygn måste man ta hänsyn till att både trafiken och avgifterna varierar på ett mer komplicerat sätt än så. Av tidsskäl har vi använt förenklade antaganden och vissa efterjusteringar. Förenklingarna är dock i detta sammanhang sannolikt relativt små felkällor jämfört med den allmänna osäkerheten i trafikprognoser. Vi har alltså två beräknade effekter att utgå från: effekten på trafiken under morgonens maxtimme 07:30-08:30 6 samt effekten på trafiken under mellanperioden 08:30-16:00. För att få effekten på trafiken under resten av dygnet antar vi att effekten på eftermiddagstrafiken är lika stor som effekten på trafiken under morgonens maxtimme räknat i procent. För att få effekten på trafiken strax före respektive strax efter arbetsreserusningarna på morgon och eftermiddag, 07:00-07:30 samt 17:30-18:30, antar vi att denna effekt är hälften så stor som den beräknade effekten under morgonens maxtimme 6 Den verkliga maxtimmen infaller inte alltid exakt under detta klockslag. Den kan också variera geografiskt. December

23 (eftersom avgiften är hälften så hög). Sammanfattningsvis har vi följande tabell, där X in respektive X ut betecknar Sampersberäknad effekt på trafiken in respektive ut över tullsnittet under morgonens maxtimme, och Y % betecknar Sampersberäknad effekt på trafiken under mellanperiod. Tabell 2 Förändringar av trafiken vid olika tider Tid Avgift Antagen förändring av trafiken (kr) Infarter Utfarter 00:00-07: % 0 % 07:00-07: X in /2 % - X ut /2 % 07:30-08: X in % - X ut % 08:30 16: Y % -Y % 16:00 17: X ut % - X in % 17:30 18: X ut /2 % - X in /2 % 18:30 00: % 0 % För att beräkna de slutliga trafikmängderna och intäkterna har dessa relativa förändringar applicerats på Gatu- och Fastighetskontorets trafikräkningar från oktober Resultaten har sedan tillsammans med resultaten från restidpunktsmodellen använts vid beräkning av intäkter och trafik förbi avgiftsportaler (avsnitt 7.2 och Bilaga 3). För att validera dessa antaganden har en även en separat analys med en utvidgning av restidpunktsmodellen gjorts, där även hänsyn till färdmedelsoch målpunktsförändringar tas. Det visar sig att antagandena ovan stämmer väl överens med resultaten från denna separata studie. Förändringar av trafikens dygnsfördelning Eftersom avgifterna varierar över dagen kan man förvänta sig att detta påverkar trafikens fördelning över dygnet. För att analysera dessa effekter har en särskild modell utvecklats. Modellen beskrivs i Bilaga 1. Restidpunktsmodellen omfördelar i sin grundversion dock bara trafiken över dygnet det totala antalet bilresor antas vara konstant. Sampers, däremot, beräknar avgifternas effekter på rutt-, färdmedels- och målpunktsfördelning men inte på restidpunkterna. Frågan uppstår då hur de två modellernas December

24 effekter ska kombineras. Det är sannolikt att Sampers, på grund av sina förenklade antaganden om resornas tidpunkter, underskattar hur mycket biltrafik som försvinner från maxtimmen, eftersom möjligheten att byta tidpunkt bort från maxtimmen inte syns i Sampers. Av samma skäl är det sannolikt att Sampers överskattar hur många bilister som byter färdmedel till kollektivtrafik. Kärnfrågan är hur stor överlappningen mellan de två prognoserna är. Frågan kompliceras ytterligare av att Sampers i beräkningen av färdmedelsfördelningen antar att alla arbetsresor sker i maxtimme och alla övriga resor i mellanperioden. För att behandla frågan konsistent måste man ta hänsyn även till denna komplikation. Det går inte att säkert avgöra denna fråga med tillgängliga data. Vi har dock konstruerat en enkel nästlad logitmodell som samtidigt beräknar förändringar av färdmedel, ruttval och restidpunkt över tullsnittet, för att kunna bedöma överlappningen. Beräkningar med denna modell, för olika rimliga val av parametervärden (det avgörande valet är hur stora de s k logsummeparametrarna är) redovisas i rapporten (kapitel 5.4.). Resultaten i rapporten är justerade med hänsyn till detta. Vi har också undersökt resornas fördelning över dygnet, och i synnerhet hur returresetidpunkten beror på ditresetidpunkten, för bilresor över tullsnittet. Det visar sig att det faktum att vissa av resorna sker i högtrafik i ena riktningen och utanför högtrafik i andra riktningen orsakar en viss överskattning av de beräknade effekterna i högtrafik, och en viss underskattning av de beräknade effekterna i mellanperioden. Resultaten i rapporten är justerade med hänsyn till detta. December

25 4 EFFEKTER PÅ RESANDE 4.1 Resandet mellan områden i utgångsläget Av samtliga resor i länet under ett dygn görs ca 42 % med bil, resten med kollektivtrafik eller gång och cykel. De flesta resorna sker utanför innerstaden inom samma regionhalva och berörs därför inte av avgifter i innerstaden eller över Saltsjö-Mälarsnittet. Omkring 35 % av resorna i länet har innerstaden som start eller mål 7. Cirka 7 % av alla vardagsresor i länet har innerstaden som start eller mål och görs med bil. Det är alltså dessa sju procent (på vardagar) som kommer att beröras av avgifter i innerstaden. Figur 2 visar andelen resor till innerstaden från områden utanför. Högst är andelen från Lidingö och de inre söderförorterna medan andelen naturligt nog är lägre ju längre ifrån centrum man kommer. Det är inga större skillnader i resmönstret mellan den södra och norra delen av länet. Yttre förort N 16% Inre förort N Innerstad N Lidingö 29% 70% 40% Innerstad S 66% Inre förort S 37% Yttre förort S 18% Figur 2 Andel av totala antalet resor från respektive område som går till innerstaden 8. Den norra innerstadszonen är en betydligt större målpunkt än den södra. Nästan en fjärdedel, 24 %, av alla resor med start i länet under avgiftsbelagd tid har norra innerstaden som mål medan endast 7 % har södra innerstaden som mål. Väljer man att istället studera var resorna börjar utgör inner- 7 8 Här ingår resor med både start och mål i innerstaden. Att resan är från ett visst område syftar på att resenären bor där. Returresan är alltså inte medräknad i dessa siffror. December

26 stadsresorna en betydligt lägre andel. Drygt 15 % av alla resor med mål i länet startar i innerstaden. Även här är den norra innerstadszonens andel större än den södra, 10 % respektive 6 % av totala antalet resor. Figur 3 visar andelen bilresor till och från innerstaden, vilket är den andel av det vardagliga resandet som direkt skulle beröras av avgifter. Av samtliga resor i länet är andelen bilresor till innerstaden 7 %. Figuren visar att andelen ligger mellan 5 och 10 % i olika områden utom för Lidingö, där andelen ligger på 23 %. (Andelarna för innerstaden speglar helt enkelt fördelningen mellan bil och övriga färdmedel alla bilresor berör ju innerstaden.) 5% 8% 8% 23% 9% 10% 5% Figur 3 Andel av totalt antal resor som berörs av det analyserade avgiftssystemet. Drygt 10 % av alla resor i länet sker mellan regionhalvorna utan att ha vare sig start eller mål i innerstaden. Andelen är betydligt högre söder om innerstaden än norr om, 18 % respektive 8 %. Det är alltså vanligare att från söderförorterna exempelvis pendla till ett arbete i den norra regionhalvan än tvärtom. Huvuddelen, ungefär tre fjärdedelar, av bilresandet mellan regionhalvorna går på Essingeleden, resten via innerstaden 9. Figur 4 visar resor med olika färdmedel och fördelat på målpunktsområden i Stockholms län. För resandet mellan regionhalvorna, där Essingeleden är ett alternativ, görs något fler resor med bil än med övriga färdmedel. För resandet inom regionhalvorna görs en klar majoritet av resorna med bil. Av resorna till och från innerstaden görs ungefär en fjärdedel med bil. Det är 9 Andelen via innerstaden kommer att minska ytterligare när Södra Länken öppnas. December

27 alltså en förhållandevis låg andel av resandet till och från samt i innerstaden som sker med bil. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% På egen regionhalva Mellan regionhalvor koll+övr bil Innerstaden Figur 4 Resor med olika färdmedel fördelat på målpunktsområden i Stockholms län gång och cykel 2% taxi 1% Övriga färdsätt 6% bilförare 25% bilpass 5% koll 61% Figur 5 Färdmedelsfördelning av resor till och från innerstaden Få inköpsresor berörs av avgifterna Ärendefördelningen är olika beroende på veckodag. På helger genomförs fler inköps- och fritidsresor och på vardagar domineras resorna av arbetsresor. Av de bilresor som sker till och från innerstaden under vardagar December

28 genomförs majoriteten i syfte att ta sig till eller från skola, arbete eller för att uträtta en tjänsteresa. Tabell 3 Bilresor till och från innerstaden fördelat på ärenden Till innerstaden Från innerstaden Arbete/skola/tjänste 58,5 % 51,7 % Service/inköp 21,3 % 26,3 % Fritid och övrigt 20,2 % 22,0 % Av alla bilresor in till innerstaden utgör andelen inköps- och serviceresor med bil enligt Tabell 3 ca 21%. Motsvarande andel för resor ut från innerstaden är ca 26%. Serviceresor består av resor i syfte att lämna barn på dagis/skola, besöka sjukhus o.d. och skjutsa annan person. Antalet serviceresor är ungefär lika stort som antalet inköpsresor. Tabell 4 Inköpsresor med målpunkt i innerstaden Andel Kollektivtrafik, gång, cykel 70 % Bil inom innerstaden 16 % Bil från övriga länet under avgiftsfri tid 5 % Bil från övriga länet under mellanperiod (10 kr) 7 % Bil från övriga länet under högtrafik (20 kronor) 1 % Av Tabell 4 framgår att ca 8 % av inköps- och serviceresorna till innerstaden kommer att beröras av avgifter, varav den allra största delen sker under 10 kr-perioderna. De övriga 92 % av inköpsresorna sker antingen med andra färdmedel (70%), med bil men inom innerstaden (16 %) eller med bil från övriga länet men under avgiftsfri period (5 %). En viss del av de 8 procenten av inköpsresorna som berörs kan förväntas välja andra färdmedel, restidpunkter eller målpunkter. Man kan förvänta sig att den förväntade minskningen av inköpsresor till innerstaden till följd av avgifterna till viss del uppvägs av att inköpsresor med start i innerstaden i högre grad håller sig inom innerstaden. December

29 4.2 Avgifters påverkan på resandet Avgifter påverkar resor och trafik på flera olika sätt. Resor kan ske längs andra vägar, med andra färdmedel, till andra målpunkter eller vid andra tidpunkter Man kan också välja att göra färre resor totalt sett. I modellberäkningarna antas att avgifterna påverkar olika typer av resor och trafik på olika sätt. Tabell 5 nedan visar på vilka sätt olika typer av resor blir påverkade. Tabell 5 Principiell inverkan på resandet av avgifter i modellberäkningarna Andra Andra Andra Andra Färre vägar färdmedel målpunkter tidpunkter resor 10 Resor till och från arbete X X (X) Tjänsteresor X X X (X) X Övriga privata resor X X X (X) X Yrkestrafik X I Tabell 6 redovisas hur avgifterna antas påverka personresandet inom länet, dvs. privat- och tjänsteresor i modellberäkningarna. I denna redovisning ingår alltså inte yrkestrafik och långväga resor. Notera att arbetsresornas målpunkter inte antas förändras, eftersom prognosen avser kort sikt (under försöksperioden). På längre sikt finns givetvis en sådan påverkan, medan den på kortare sikt (något år) kan antas vara liten. 10 Effekter på resornas tidpunkter beräknas i en separat modell, redovisad i avsnitt 5.4. December

30 Tabell 6 Effekter på personresandet Personbilresor, vardagsdygn Hela dygnet Förändring under avgiftstid 11 Län ,1 % Inom innerstaden ,7 % Övriga länet innerstaden ,9 % Norra länet södra länet (exkl innerstaden) ,1 % Till innerstaden totalt % Alla personresor, dygn Hela dygnet Förändring under avgiftstid 12 Län ,4 % Inom innerstaden ,8 % Övriga länet innerstaden ,3 % Norra länet södra länet (exkl innerstaden) ,3 % Till innerstaden totalt ,4 % I Tabell 7 redovisas beräknade effekter på all trafik i maxtimme. Tabell 7 Effekter på all trafik, maxtimme All fordonstrafik, maxtimme Utan avgifter Förändring med avgifter Län ,5 % Inom innerstaden ,5 % Övriga länet innerstaden ,2 % Norra länet södra länet (exkl innerstaden) ,0 % Till innerstaden totalt % Figur 6 nedan visar förändringen i antalet bilresor i olika resrelationer per maxtimme med scenario C jämfört med nuläget Förändringen sett över hela dygnet är ungefär tre fjärdedelar av denna siffra, eftersom nattrafiken inte påverkas. Förändringen sett över hela dygnet är ungefär fyra femtedelar av denna siffra, eftersom nattrafiken inte påverkas. December

31 Bilresor JA Bilresor scen C Inom innerstaden Övr <-> innerstaden Övr -> innerstad Innerstad -> övr SM exkl OD i innerstad Figur 6 Antal bilresor (förare) per maxtimme med scenario C jämfört med scenario utan avgifter Dygnstrafiken påverkas på ungefär samma sätt som maxtimtrafiken även om effekterna förstås är något mindre, eftersom avgifterna är lägre utanför högtrafik. De förändringar i resandet som uppkommer med avgiftssystemet gäller främst andra vägval, restidpunkter och målpunkter. Det totala resandet i länet påverkas mycket lite av avgiftssystemet. Minskningen beräknas uppgå till knappt 0,4 %. 4.3 Effekter av andra scenarier En jämförelse av inverkan på personresandet med olika avgiftsscenarier framgår av Tabell 8 nedan. Scenarier, kr/passage Tullsnitt SM-snitt max 4 medel max medel C A B D E 20/ F G H ) Lidingö - länet gratis 2) SM-avgift endast 09:00-16:00 3) SM-avgift endast 08:30-16:00. Höjd SL-taxa 4) 10 kr t/fr Lidingö December

32 Tabell 8 Effekter på resor och trafik av olika avgiftsscenarier All fordonstrafik, maxtimme C D E F G H Län -6% -5% -5% -6% -5% -3% Inom innerstaden 1% 2% 0% 1% 0% 3% Övr länet innerstaden -26% -23% -25% -31% -20% -21% Övr länet innerstaden -31% -28% -31% -38% -24% -24% Innerstaden övr länet -16% -15% -12% -19% -12% -13% Norra länet södra länet exkl. innerstaden -8% -5% -7% -8% -8% -3% Personbilresor, avgiftsbelagd tid Län -5% -5% -5% -6% -4% -3% Inom innerstaden 3% 4% 2% 4% 1% 6% Övr länet innerstaden -26% -26% -25% -33% -19% -24% Övr länet innerstaden -26% -26% -26% -33% -18% -23% Innerstaden övr länet -27% -27% -19% -33% -20% -25% Norra länet södra länet exkl. innerstaden -6% -7% -5% -6% -6% -4% Alla personresor, avgiftsbelagd tid Län -0,4% -0,5% -0,4% -0,5% -0,2% -0,7% Inom innerstaden 0,8% 0,8% 0,7% 1,1% 0,4% 0,8% Övr länet innerstaden -4,3% -4,9% -4,2% -5,8% -2,7% -5,9% Övr länet innerstaden -4,5% -5,2% -4,5% -6,2% -2,8% -6,3% Innerstaden övr länet -3,2% -3,5% -2,7% -4,4% -2,1% -4,4% Norra länet södra länet exkl. innerstaden -0,3% -1,7% -0,2% 0,0% -0,5% -2,7% December

33 5 EFFEKTER PÅ BILTRAFIK 5.1 Trafikflöden och trafikarbete Trafik i innerstaden Till följd av avgifterna minskar biltrafiken i innerstaden. Särskilt markant minskar biltrafiken nära själva avgiftspunkterna, alltså över tullsnittet och innerstadens Saltsjö-Mälarsnitt. Tabell 9 visar hur trafikflöden över olika snitt förändras. Tabell 9 Förändrad trafik i innerstaden (KF:s nuvarande förslag) Morgonens maxtimme Trafikvolym Beräknad före förändring avgifterna 13 Mellanperiod Trafikvolym före förändring Beräknad avgifterna Total trafik i innerstaden (fordonskilometer/timme) % % Tullsnittet ut från innerstaden (exkl. t/fr Lidingö) % % Tullsnittet från Lidingö mot innerstaden % % Tullsnittet mot Lidingö från innerstaden % % Totalt över tullsnittet % % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (norrut) % % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (söderut) % % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (totalt) % % 13 Modellberäknade flöden: kan avvika något från uppmätta flöden. December

34 Den sammanlagda trafiken i innerstaden minskar med ca 30 % i högtrafik, och med ca 10 % under mellanperiod. Det betyder att trafiken på de flesta gator i innerstaden minskar med dessa siffror mer på vissa, mindre på andra. Över själva avgiftssnitten är minskningarna betydligt större: i högtrafik drygt 40 % över tullsnittet och hela 60 % över Saltsjö-Mälarbroarna. Att den senare effekten är så stor beror på att dessa broar är avgiftsbelagda medan Essingeleden inte är det. Den mesta trafiken som går på dessa broar idag har start- eller målpunkt utanför innerstaden och kan därför välja att använda Essingeleden och därigenom betala lägre avgift än om den valt innerstadsbroarna. Under mellanperiod, när ingen avgift tas ut på dessa broar, är minskningen mycket mindre, och ligger i linje med den allmänna trafikminskningen i mellanperioden. Tabellen nedan visar hur trafikflödena förändras på ett antal större innerstadslänkar (under morgonens maxtimme). Tabell 10 Trafikflöden på ett urval innerstadslänkar. Morgonens maxtimme (KF:s nuvarande förslag) Länk Riktning Trafikvolym Förändring Västerbron Norrut % Västerbron Söderut % Centralbron Söderut % Centralbron Norrut % Stadsgårdsleden Västerut % Stadsgårdsleden Österut % Söderledstunneln Norrut % Söderledstunneln Söderut % Klarastrandsleden Söderut % Samtliga innerstadsleder i tabellen får mycket stora minskningar av trafiken. De största minskningarna uppkommer på Västerbron och Stadsgårdsleden norrut. Alla utom Klarastrandsleden ligger över eller nära Saltsjö- Mälarsnittet, och påverkas därför på det sätt som beskrivits ovan. Klarastrandsledens minskning ligger i nivå med den genomsnittliga minskningen över tullsnittet. December

35 Trafik på infarterna Tabellen nedan visar hur trafiken på några större leder och infarter förändras (beräkningar för morgonens maxtimme, riktning mot innerstaden om inget annat anges). Tabell 11 Förändring av trafikflöden på större trafikleder pga. avgifter. Maxtimme (KF:s nuvarande förslag). Väg Plats Utan avg. Förändring Infarter, E18 Norr om tpl % norr/väst Danderyds k:a E18 Norr om Rinkeby % E4 Norr om tpl Järva % krog E4 Söder om tpl Haga % Norra Roslagsvägen Väster om Frescati % Drottningholmsvägen Tranebergsbron % Infarter, Värmdöleden Öster om tpl % söder/öster Skogalund Nynäsvägen Norr om tpl % Gubbängen Huddingevägen Norr om tpl Älvsjö % E4/E20 Väster om tpl % Västertorp Essingeleden Gröndalsbron Norrut % Gröndalsbron Söderut % Trafiken över ett infartssnitt enligt figuren nedan beräknas minska med ca 14 %. December

36 Figur 7 Punkter där trafik på infarter beräknats (streckad linje). (Figuren visar även övriga punkter där trafiken beräknas.) Figur 8 visar hur trafikflödena förändras i innerstaden och på infarterna sett över hela dygnet. Trafiken minskar på huvuddelen av vägarna, utom Essingeleden, Södra Länken och några av dessa leders tillfarter. Figur 8. Trafikförändring, tusentals fordon per dygn. Ökningar är röda, minskningar gröna. Tjocklek motsvarar förändringens storlek ,9 December