Rapport ANALYS AV BILTRAFIKEN INFÖR STOCKHOLMSFÖRSÖKET APRIL 2005 RAPPORT

Transkript

1 RAPPORT

2 FÖRORD Stockholmsförsöket startade den 22 augusti 25 med att kollektivtrafiken utökades. Den 3 januari 26 startar försöket med miljöavgifter. Miljöavgiftskansliet har i uppdrag att utvärdera Stockholmsförsöket och Trafikkontoret har fått uppdraget att utföra trafikmätningar och trafikanalyser såväl före som under försöket. Denna rapport avser mätningar utförda under våren 25. Projektledare på Trafikkontoret har varit Siamak Baradaran på Avdelningen för trafikplanering. Övriga medverkande i rapportskrivning och analys har varit Henrik Christiansson och Erik Jenelius på samma avdelning. Projektledare för genomförande av trafikmätningarna på Trafikkontorets gatu- och vägnät har varit Anke Xylander på Trafikkontorets avdelning Trafiktjänsten. På Trafiktjänsten har även Gert Olsson medverkat i mätningarna. Projektledare för genomförande av trafikmätningarna på Vägverkets vägnät i Stockholms län har varit Mats Hagström på Vägverket Konsult. Pontus Matstoms har varit projektledare på VTI. I projektet har även medverkat Mats Lundström och Björn Gustafsson på Vägverket Konsult, Joakim Barkman på Vägverket samt Mohammad-Reza Yahya och Åsa Forsman på VTI. I framtagandet av denna rapport har en referensgrupp bestående av Karl-Lennart Bång och Anders Karlström (Kungliga Tekniska Högskolan), Karin Brundell-Freij (Lunds Tekniska Högskola), Ulf Tunberg (Regionplane- och Trafikkontoret), Peter Huledal (länsstyrelsen i Stockholms län), Jonas Eliasson (Transek AB) samt Leif Carlsson (Vägverket Region Stockholm) lämnat synpunkter på rapporten under dess framtagande. Projektledare på Miljöavgiftskansliet har varit Muriel Beser Hugosson och Ann Sjöberg. Stockholm oktober 25 Trafikkontoret, Avdelningen för trafikplanering

3 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning 3 2. Inledning Bakgrund Arbetets struktur Rapportens struktur 6 3. Utvärdering av Stockholmsförsökets trafikeffekter Indikatorer Trafikarbete Trafikflöde Hastighet och restid Övriga indikatorer Tidsperioder Trafikmätningar som underlag för utvärderingen Veckodagar Tid på dygnet Geografisk indelning Utvärdering genom parvisa jämförelser Orsakssamband och statistisk osäkerhet Resultat Innerstaden Biltrafik över innerstadssnittet Huvudgator i innerstaden Infarter och tvärförbindelser Essingeleden Södra Länken Övriga infarter Övriga tvärförbindelser Regioncentrumsnittet Trafikarbetet i Stockholms innerstad och län Södra Länkens öppnande 45

4 1. Sammanfattning För att utvärdera Stockholmsförsökets olika effekter sker före och under försöket omfattande trafikmätningar, datainsamling och analysverksamhet. Försökets påverkan på biltrafikmängder och framkomlighet förväntas vara bland de mest direkta och observerbara effekterna. Enligt målet med försöket ska antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgon- och eftermiddagstimmarna minska med 1-15 procent. Trafikanalyser visar på att införandet av avgifterna kommer att minska fordonstrafiken över själva avgiftssnittet med ungefär 2 procent i högtrafik och 8 procent i mellanperioden. Fordonsflödet på större leder och gator i innerstaden förväntas också minska kraftigt medan reshastigheterna ökar till följd av minskad trängsel. Även infartslederna beräknas få betydande trafikminskningar till följd av försöket. I genomsnitt förväntas en minskning av trafikflöden på stadens infartsleder med 9 procent under högtrafik. Effekterna för Essingeleden har studerats särskilt i flera omgångar med något avvikande resultat. Vissa analyser visar på att antalet fordon skulle öka med ca 1 procent under rusningstid med försämrad framkomlighet som följd. 1 Andra studier visar dock på i det närmaste oförändrat trafikflöde och framkomlighet på Essingeleden efter införandet av miljöavgifter. 2 För att få en så bra bild som möjligt av trafiksituationen före Stockholmsförsöket har omfattande mätningar genomförts under hösten 24 och våren 25. Denna rapport avser mätningarna utförda under våren 25, medan resultaten från mätningarna under hösten 24 finns beskrivna i en tidigare rapport. 3 Mätningarna våren 25 utgörs av drygt 23 punktmätningar av trafikflöden samt restidsmätningar med specialutrustade mätfordon på drygt 2 större rutter. Dessa mätningar ska sedan jämföras med motsvarande mätningar efter miljöavgifternas införande för att undersöka om trafikmålen uppfyllts samt för att uppskatta eventuella övriga effekter. I denna rapport redovisas de metoder som vi planerar att använda för utvärderingen av Stockholmsförsökets effekter. Jämförelsen av situationerna före och under försöket kommer att baseras på statistiska metoder för att skilja verkliga förändringar från normala variationer. För både fordonsflöden och restider kommer de absoluta nivåerna under olika delar av dygnet, t.ex. morgonrusningen, att jämföras. Förskjutningar och utspridningar av trafiken till andra tidsperioder kommer att undersökas genom att andelarna som reser under perioden med maximal avgift respektive utanför avgiftsbelagd tid jämförs. På den mest grundläggande nivån kommer dessa jämförelser att göras för varje enskild mätpunkt. Mätningar från olika punkter kommer också att vägas samman statistiskt för att dra slutsatser om förändringar hos viktiga grupper av vägar, t.ex. innerstadssnittet. Alla resultat kommer att presenteras i form av ett skattat värde på förändringen tillsammans med ett konfidensintervall. Vårens mätningar visar på att ca 54 fordonspassager sker över innerstadens gränser varje vardag. De planerade avgiftsnivåerna sammanfaller mycket väl med flödestopparna i 1 Miljöavgifter i Stockholm, effekter av Kommunstyrelsens förslag till utformning december 23, Transek AB, februari PM Kapacitetsstudier av Essingeleden, Movea Trafikkonsult AB, december Analys av biltrafiken i Stockholm inför försöket med miljöavgifter, Gatu- och fastighetskontoret, maj 25. 3

5 rusningstrafiken, både morgon och eftermiddag. Förutom minskning av det totala antalet bilresor till och från innerstaden förväntas den tidsdifferentierade avgiften bidra till att sprida ut rusningstrafiken över tiden och göra trafiktopparna mindre utpräglade. Körningar med specialutrustade mätfordon visar på klara reduktioner i reshastighet till följd av trängsel under rusningstrafiken, såväl för gator i innerstaden som på infartsleder. När flödet på en vägsträcka närmar sig vägens kapacitetstak sjunker hastigheterna och därmed det antal fordon som kommer igenom, vilket alltså kan leda till ett lägre flöde på hårt belastade vägsträckningar under vissa tider. Rusningstidseffekterna är mest markanta på vissa infartsleder, medan gatorna i innerstaden i allmänhet har en jämn och hög belastning under hela dagen och jämförelsevis låga reshastigheter. I båda fallen förväntas reshastigheterna öka betydligt efter införandet av miljöavgifter och allra mest i innerstaden. 4

6 2. Inledning 2.1 Bakgrund Den 2 juni 23 antog kommunfullmäktige i Stockholms stad förslaget att genomföra ett försök med miljöavgifter (Stockholmsförsöket) i Stockholm. Stockholmsförsöket startade den 22 augusti 25 med att kollektivtrafiken utökades. Den 3 januari 26 startar försöket med miljöavgifter. Försöket med miljöavgifter ska pågå till den 31 juli 26, medan den förstärkta kollektivtrafiken fortsätter under hela 26. Stockholms stads invånare skall sedan ta ställning till ett permanent införande av avgifterna i en folkomröstning i samband med valet i september 26. Stockholms Stad har av regeringen fått ansvaret för att planera och genomföra utvärderingen av försöket. Miljöavgiftskansliet i Stockholms stad har under maj 25 publicerat en första omgång av utredningar med avseende på försöket. Alla kommande rapporter publiceras successivt på Målen med försöket som formulerades av kommunfullmäktige i Stockholms Stad är att: Antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgon- och eftermiddagstimmarna ska minska med 1-15 procent. Framkomligheten ska öka för bussar och bilar i innerstaden. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstaden ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en förbättring av miljön i gaturummet. För att följa upp hur dessa övergripande mål uppnås under försöket har en strategi samt en plan för utvärdering av försökets effekter tagits fram 4. I denna beskrivs ett antal indikatorer som ska mätas för utvärdering av försöket. Utvärderingsplanen anger också vilka mål som resultatet av utvärderingen ska relateras till. Som utgångspunkt för utvärderingen av Stockholmsförsöket har förstudier genomförts under 24/25. Under försökets gång genomförs motsvarande studier i utvärderingen vars resultat jämförs med utfallet av förstudierna. Utvärderingen syftar till att besvara frågor av olika slag om avgifternas effekter - som underlag för folkomröstningen, som underlag för utveckling och förbättring av avgiftssystemet samt som underlag för forskning. 4 Plan för utvärdering av försök med miljöavgifter i Stockholmstrafiken. Trivector Traffic AB, rapport 23:48, 2 februari 24. Rapporten finns att ta del av på under Kansliets rapporter. 5

7 Utvärderingen skall också: säkerställa att relevanta aspekter av försöket med miljöavgifter belyses i utvärderingen, uppfylla högt ställda krav på kvalitet avseende vetenskaplig metodik och sakinnehåll, säkerställa att resultatet av utvärderingen får hög validitet och kan användas för forskning och utveckling inom området. Stockholms stads Trafikkontor har därför på uppdrag av Miljöavgiftskansliet genomfört mätningar av biltrafik på stadens gatu- och vägnät samt samordnat motsvarande mätningar som genomförts på statens vägnät. I uppdraget ingår även analys och rapportering av mätningarna. 2.2 Arbetets struktur Hittills har arbetet med skattning av effekterna av Stockholmsförsöket på biltrafiken resulterat i rapporten Analys av biltrafiken i Stockholm inför försöket med miljöavgifter utgiven Ovan nämnda rapport beskriver resultaten från mätningar som gjordes hösten 24. Tillsammans med denna rapport som beskriver mätningar genomförda under april 25 samt den planerade mätomgången under oktober 25 utgör resultaten den före-situation som försökets utfall ska jämföras med. Trafiksituationen under hela Stockholmsförsöket, med förbättrad kollektivtrafik och trängselskatt/miljöavgifter, kommer att studeras och analyseras under hösten 25 och våren 26. Dessa studier följer nedanstående arbetsgång: 1. Planering och genomförande av mätningar 2. Insamling och organisation av uppmätta trafikdata 3. Kvalitetsgranskning av indata 4. Sammanställning av indata i en databas 5. Analys 6. Rapportering Slutetappen i biltrafikutvärderingen omfattar en rapport där resultat från varje enskilt mättillfälle ställs mot de övriga och eventuella skillnader mellan dessa redovisas med hjälp av ett antal effektmått. Dessa analyser kommer att vara baserade på hypoteser om troliga effekter av miljöavgiftsförsöket på biltransporter. En beskrivning av huvudriktlinjer för sådana hypoteser med exempel på sådana analyser beskrivs i avsnitt tre i denna rapport. 2.3 Rapportens struktur I kapitel tre redogörs för de metoder som vi planerar att använda för utvärderingen av Stockholmsförsökets effekter. För mera detaljerad information om hur vi beskriver trafiksituationen och hur trafikmätningar har genomförts och bearbetats hänvisas läsaren till den tidigare rapporten Analys av biltrafiken i Stockholm inför försöket med miljöavgifter utgiven

8 I kapitel 4 redovisas resultaten av mätningarna samt vissa jämförande analyser. Till rapporten hör även en separat teknisk bilaga som innehåller detaljerade mätresultat för samtliga genomförda mätningar. 3. Utvärdering av Stockholmsförsökets trafikeffekter Utvärderingen av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafiken handlar i första hand om att belysa förändringar i trafikmängd och framkomlighet. Detta återknyter, i nämnd ordning, till två av de politiskt uppställda målen bakom försöket, att antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgon- och eftermiddagstimmarna ska minska med 1-15 procent och att framkomligheten ska öka för bussar och bilar i innerstaden. Utvärderingen ska utifrån genomförda trafikmätningar följa upp dessa båda mål och svara på i vilken mån de uppfylldes. Utvärderingen ska dessutom ge en allmän beskrivning av försökets effekter på trafiken var och när observeras förändringar och vad kan hänföras till det genomförda försöket? Utvärdering av trafikeffekter innebär att beskriva ett komplext och mångdimensionellt objekt. Genom trafikarbete, flöde, hastighet och restid beskrivs trafiken utifrån olika perspektiv och varje sådant mått kräver en uppdelning i tid och rum. Allt medan de politiskt formulerade målen ovan är enkelt och rakt formulerade, kräver utvärdering en tydlig precisering av trafiktekniska mått och en nedbrytning i tid och rum. Statistisk variation är ytterligare en komplicerande faktor. Det är väl känt att trafiken under måndag till torsdag är relativt stabil, att fredag ofta ligger aningen lägre i trafikmängd och att trafiken under lördag och söndag är betydligt mindre än under vardagar. På motsvarande sätt finns en variation mellan olika månader under året. Sådana variationer måste man naturligtvis ta hänsyn till, så att jämförelser endast görs mellan i övrigt jämförbara veckodagar och månader. Men utöver sådan förutsägbar variation, som helt enkelt beror på att resmönstret varierar, finns även en trafikvariation under i princip jämförbara dagar. Vid trafikmätningar under en vecka uppmäts normalt skillnader i trafikflöden, hastigheter och restider utan att det finns några synliga förklarande skillnader mellan mätdagarna. Det innebär, liksom vid andra typer av statistiskt grundad utvärdering, att skillnaden mellan de två situationer som jämförs måste vara tillräckligt stor för att den med viss säkerhet inte bara ska kunna hänföras till normal statistisk variation. Utöver detta finns också en problematik kring yttre faktorer som påverkar förutsättningarna, vilket för trafikmätningar kan handla om allt från variationer i väder till införandet av nya trafikleder. I kommande avsnitt görs en nedbrytning i indikatorer (vad som mäts och studeras), tidsperioder (när) och geografiska områden (var). Därefter diskuteras den statistiska utvärderingen, om parvisa jämförelser och uppskattning av statistisk variation. En utförligare diskussion kring val av indikatorer, mätplatser och tidsperioder finns i den föregående 7

9 rapporten, Analys av biltrafiken i Stockholm inför försöket med miljöavgifter, utgiven Indikatorer I utvärderingen beskrivs trafiken i första hand efter omfattning, intensitet och framkomlighet. Utifrån dessa dimensioner väljs indikatorer eller mätetal enligt nedan Trafikarbete Med omfattning menas den totala trafikmängden inom ett begränsat område eller vägavsnitt under en viss tidsperiod. Detta kallas för trafikarbete och uttrycks som det sammanlagda antalet fordonskilometer inom aktuellt område och tidsperiod. Definitionsmässigt är trafikarbetet (TA) för ett visst vägavsnitt produkten av dess längd och dess trafikflöde, och det totala trafikarbetet inom ett visst geografiskt område är motsvarande summa över alla vägavsnitt, TA = i= { väglänkar} längd i flöde i. För beräkning av trafikarbete krävs en fullständig beskrivning av vägnätet inom det aktuella området med uppgifter om respektive länks längd och genomsnittligt trafikflöde. Eftersom detta i praktiken inte är möjligt att fånga upp krävs förenklingar. För det första måste vägnätet avgränsas så att mindre viktiga länkar utesluts, och för det andra måste uppskattningen vara sådan att den endast förutsätter ett rimligt antal mätpunkter. Inom ramen för utvärderingen används två olika beräkningsmetoder, en baserad på statistisk urvalsmetodik och en på modellberäknad trafikefterfrågan och nätutläggning. Metodiken finns beskriven i en särskild rapport 5. Trafikarbetet uttrycker omfattningen på den totala bil/fordonsanvändningen. Med denna tolkning är det i sig ett intressant mått som tillsammans med resvaneundersökningar ger information om förändringar i resande och val av transportmedel. Utvärdering av trafikarbetet för Stockholms innerstad ger också information om bilanvändningen innanför avgiftsgränsen. Därutöver spelar trafikarbetet en viktig roll i uppskattningen av biltrafikens avgasemissioner och miljöeffekter, vilket analyseras i en separat utvärdering. Det första politiska målet ovan, det om att trafiken under de mest belastade timmarna ska minska med 1-15 procent, kan i första hand tolkas som att det är trafikarbetet under denna tidsperiod som ska minska i nämnd omfattning. Trafikarbete är dock en aggregerad indikator och avser trafiken för hela alternativt en avgränsad del av trafiknätet. Lokalt kan dock ovanstående mål tolkas som minskning av trafikflödet. 5 Miljöavgiftskansliet, Forsman, Tjernkvist och Matstoms, Skattning av trafikarbetet i Stockholms innerstad och Stockholms län underlag till utvärdering av miljöavgifter, 25. 8

10 3.1.2 Trafikflöde Trafikflödet vid en viss tidpunkt och plats anger den aktuella trafikens intensitet. Vid mätning av trafik räknas antalet passerande bilar och med hänsyn till tidsperiodens längd sker omräkning ofta till enheten fordon/h. Ofta redovisas trafikflödesvariation baserat på trafikräkningar under t ex 15-minutersperioder. För utvärderingen är det dock mera relevant med genomsnittliga trafikflödet eller trafikmängden under en längre period, t ex delar av eller hela morgontrafiken. En fördel med sådana längre perioder är också att den statistiska variationen blir lägre jämfört med trafikflöden baserade på kortare tidsperioder Hastighet och restid Ökande trafikflöde leder normalt till en gradvis minskning av hastigheten. Detta fortsätter fram till en punkt då flödet närmar sig den aktuella vägens kapacitet. Mindre störningar leder då, förr eller senare, till kapacitetssammanbrott varvid hastigheten men även trafikflödet snabbt sjunker med köbildning och trängsel som följd. I utvärderingen används restider som det främsta och mest relevanta måttet på framkomlighet/trängsel. Det är också det mått som bäst anknyter till det andra politiska målet ovan. Medelhastigheten i enskilda mätpunkter ger, i synnerhet i kombination med trafikflödet, information om framkomligheten men kan också ge en ofullständig bild eftersom hastigheten ofta varierar längs en vägsträcka Övriga indikatorer De indikatorer som beskrivits ovan är de grundläggande mått som ligger till grund för trafikutvärderingen. Trafikflöde, hastighet och restid kan direkt observeras medan trafikarbete måste uppskattas genom beräkningar baserade på uppmätta flöden. För vissa analyser krävs dock att indirekta mått, baserade på i första hand uppmätta trafikflöden, definieras. Låt oss illustrera detta med ett exempel. En rimlig hypotes är att trafikanter vid trängselavgifter i viss mån kommer att anpassa tidpunkten för passager in till det avgiftsbelagda området så att de högsta avgifterna undviks. Det är alltså rimligt att trafiktoppen under morgon- och eftermiddagstrafiken förskjuts och/eller att trafiken jämnas ut under dessa perioder. Utvärdering av denna möjliga effekt innebär att belysa hur markant "flödestoppen" är i före- och eftersituationen samt att undersöka hur stor del av rusningstrafiken, morgon och kväll, som kommer extra tidigt eller sent. Indikatorer på detta skulle kunna formuleras som Andel av morgontrafiken som passerar under tidsperioden med maximal avgift respektive Andel av morgontrafiken som kan passera utan avgift, dvs. före Tidsperioder Trafikmätningar som underlag för utvärderingen Trafikutvärderingen baseras uteslutande på en serie trafikmätningar under perioden oktober 24 till april 26. I figuren nedan anges planerade trafikmätningar (fem perioder) i förhållande till den övergripande tidplanen för Stockholmsförsöket. 9

11 (Södra länken öppnas) okt 4 april 5 okt 5 april 6 nov 4 Figur 1 Trafikmätningar (oktober 24 etc.) som underlag för trafikutvärderingen. Det gröna området motsvarar tidsperioden med förstärkt kollektivtrafik och det röda området tidsperioden med trängselskatt. Mätperioderna är oktober 24 (v 4 v 44), november 24 (v 45 v 51), april 25 (v 13 v 18), oktober 25 (v 4 v 43) och april 26 (v 12 v 14). Under samtliga fem perioder mäts trafikflöde och i viss mån punkthastigheter vid drygt 19 platser. För uppskattning av trafikarbetet i Stockholms innerstad sker dessutom särskilda flödesmätningar vid ett 5-tal extra platser. Under samtliga mätperioder sker restidsmätningar genom floating car-teknik på 24 olika sträckor och sedan våren 25 hämtas restidsdata på 48 sträckor från Stockholms stads videobaserade restidssystem. Det är väl känt att trafiken uppvisar en systematisk variation under året. Det är därför angeläget att man vid parvisa jämförelser i första hand studerar samma månad på året. I det fall detta inte är möjligt måste hänsyn tas till variationsindex för olika månader, vilket är olika för olika trafikmiljöer. Man ska dock vara medveten om den extra osäkerhet som detta medför. Vid utvärdering av effekter till följd av trängselskatter görs parvisa jämförelser mellan i första hand april 25 och april 26. Effekterna av den utbyggda kollektivtrafiksatsningen utvärderas på motsvarande sätt genom jämförelser mellan oktober 24 och oktober 25. Ett problem i det senare fallet är dock att observerade effekter inte med säkerhet kan särskiljas från effekter till följd av Södra länken, som öppnandes för trafik mot slutet av mätperioden i oktober Veckodagar Det är, som tidigare nämnts, väl känt att trafiken under måndag-torsdag normalt är relativt stabil medan fredagar ofta avviker från övriga vardagar. Denna observation är viktig att ta hänsyn till eftersom sammanvägning av olika dagar annars leder till onödigt stor statistisk variation. I utvärderingen studeras trafiken primärt under vardagar, vilket av denna anledning här definieras som trafik under perioden måndag-torsdag. Trafiken under fredag, lördag och söndag beskrivs separat och relateras genom index i förhållande till vardagsdygnet måndagtorsdag Tid på dygnet I utvärderingen studeras trafiken dels under hela dygnet och dels under tidsperioder då vi vet att trafiken är särskilt omfattande. Det är också under dessa tidsperioder som eventuell trängsel uppstår. Föreslagna tidsperioder är 1

12 Morgon Morgon-max Mellanperiod Eftermiddag Eftermiddag-max Hela dygnet. Den avgift/trängselskatt som debiteras redovisas av figuren nedan. Avgiftsnivån (Y-axeln i kronor) varierar beroende på tidpunkten (X-axeln) då fordonet passerar avgiftsnittet : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Figur 2 Tidsdifferentierad trängselskatt/miljöavgift indelad över vardagsdygnet. 3.3 Geografisk indelning De två politiskt uppställda målen som anknyter till trafikutvärderingen innehåller båda en geografisk dimension: " mest trafikerade vägarna " och " i innerstaden". Trafikförhållandena varierar mellan olika områden och olika genomfartsleder, vägar och gator är av större eller mindre strategisk betydelse. Det är därför av största vikt att utvärdering genomförs med en väl genomtänkt rumslig indelning. Utvärdering kommer att genomföras för samtliga mätpunkter, men fokus kommer att ligga på ett antal viktiga grupper och speciellt intressanta vägar. Förutom den sammantagna effekten för hela länet, främst genom uppskattning av det totala trafikarbetet, studeras trafiken till, från och inom två områden eller snitt (se figuren nedan): Regioncentrumsnittet Innerstadssnittet, vilket sammanfaller med avgiftssnittet och innehåller samtliga infarter För båda dessa finns trafikmätningar som täcker samtliga vägar till och från snittet. Det är därmed möjligt att beskriva förändringar i den totala trafiken till och från snitten och även studera effekter på enskilda tillfartsvägar. Området som berörs av trängselskatten överens- 11

13 stämmer i princip med innerstadssnittet, varför utvärderingen av detta område förmodligen är av särskilt intresse. Region Centrumsnittet Infarter Innerstaden Infarter Figur 3 Regioncentrum- och innerstadssnittet Förutom trafiken till och från dessa områden är flera genomfartsleder och andra strategiskt viktiga gator av särskilt intresse. Bland genomfartslederna omfattas de flesta av punkter till och från snitten ovan. Särskild utvärdering kommer att göras av E4/Essingeleden Södra länken Klarastrandsleden Bergshamraleden Flera innerstadsgator är också av särskilt intresse, bland annat Hornsgatan Ringvägen Sveavägen Hamngatan Valhallavägen Fleminggatan 3.4 Utvärdering genom parvisa jämförelser Sammanfattningsvis identifieras ett antal indikatorer som på olika sätt beskriver trafikens omfattning, intensitet och framkomlighet. Varje sådan indikator kan delas upp i tid och rum. I föregående avsnitt har den indelning som ligger till grund för utvärderingen beskrivits; detta uttryckt i tidsperioder och geografiska områden eller vägar/gator. För t ex trafikflöde kan dataunderlaget (för en viss del av dygnet) beskrivas i tabellform enligt figuren nedan. 12

14 Vardagsmorgon (6:3-9:3) Innerstadssnittet Total trafik in/ut Skanstullsbron Johanneshovsbron Liljeholmsbron : Övriga snittpunkter, totalt Regionsnittet Total trafik in/ut Danviksbron Lidingöbron Nockebybron : Övriga snittpunkter, totalt Viktiga leder Essingeleden Södra länken Klarastrandsleden Viktiga innerstadsvägar Hornsgatan Sveavägen Fleminggatan Ringvägen Valhallavägen Hamngatan Tabell 1. Utvärdering med avseende på tid och plats. okt 24 apr 25 okt 25 apr 26 okt 24 apr 25 okt 25 apr 26 Ingående trafik ? ? Ingående trafik Utgående trafik Utgående trafik Riktning 1 Riktning 2 Riktning 1 Riktning 2 Utvärderingen syftar till att utifrån detta material bekräfta eller vederlägga hypoteser samt identifiera statistiskt säkra förändringar till följd av försöket. I utvärderingen görs det genom parvisa jämförelser mellan före- och eftersituationen. För olika kombinationer av tidsperiod och geografiskt område jämförs på så sätt beräknade eller direkt uppmätta indikatorer, till exempel trafikflöde. Med tabellstrukturen ovan innebär det jämförelser mellan värden i olika kolumner i samma rad, till exempel (som i figuren) trafikflöde under vardagsmorgon på Liljeholmsbron i april 25 jämfört med april 26. För att ta hänsyn till den statistiska variationen och identifiera statistiskt säkra slutsatser bildas konfidensintervall för observerade differenser i de parvisa jämförelserna. Eventuell förändring mellan före- och eftersituationen anses då vara signifikant då aktuellt konfidensintervall inte innehåller värdet noll. Beräkning av konfidensintervall kräver en uppskattning av standardavvikelse för respektive mätvärde (motsvarande cell i tabellen ovan). Avsikten är inte att här i detalj beskriva hur det går till. Avsikten är dock att för varje enskild mätplats anta att variationen är samma vid varje mättillfälle och att därmed låta samtliga mätningar ligga till grund för en gemensam skattning. Rimligheten i det antagandet bekräftas genom analyser i hela datamaterialet. Att alternativt upplägg skulle kunna vara att klassa vägar i ett antal kategorier och för varje sådan kategori anta att variationen är konstant. 13

15 3.5 Orsakssamband och statistisk osäkerhet Ett genomgående problem vid utvärdering är att isolera effekten av den åtgärd som ska utvärderas. Parallellt med att Stockholmsförsöket genomförs inträffar en rad andra planerade och oplanerade händelser som på olika sätt påverkar trafiken. Det gäller till exempel konjunkturförändringar, ökade bensinpriser under 25 och öppnandet av Södra länken. På samma sätt har till exempel vädret en påverkan på resandet. Slutsatsen är att observerade förändringar i trafiken mellan före- och eftersituationen initialt måste hänföras till eventuellt flera underliggande förändringar som kan påverka trafiken. Genom jämförelser mellan olika mättillfällen och jämförelser mellan olika områden är målsättningen dock att med större säkerhet peka på den isolerade effekten av Stockholmsförsöket. Ytterligare en svårighet vid utvärderingen är osäkerhet i mätdata. Med få mätdagar vid varje mättillfälle blir indikatorerna relativt osäkra, och tillsammans med eventuella faktiska mätfel kan konfidensintervallen bli så breda att statistiskt säkra slutsatser inte kan dras, även i det fall där det finns en faktisk men okänd förändring i grunden. 4. Resultat I detta kapitel presenteras ett urval av intressanta resultat från biltrafikmätningarna under april 25 med en del tillhörande kommentarer och analyser. Den kommande utvärderingen av miljöavgiftsförsöket kommer inte att begränsa sig till detta urval utan kommer att beakta hela den datamängd som finns tillgänglig. I utvärderingen kommer t.ex. förändrade fordonsflöden över snitten att studeras, liksom förändrade reshastigheter och flöden på vägar inom och utom det avgiftsbelagda området. Vidare ämnas avgifternas effekter på restidpunktsfördelningen samt inverkan på Essingeledens trafik studeras i detalj. Förändringar i trafikarbete och fördröjning m.m. kommer att beräknas. Jämförelser med resandet med kollektivtrafik, gång och cykel samt med data från andra källor, t ex resvaneundersökningar etc., görs däremot inte inom ramen för detta arbete utan presenteras av Miljöavgiftskansliet i separata rapporter. I det första avsnittet behandlas biltrafiken till, från och i innerstaden. Resultaten är baserade på data för Innerstadssnittet samt trafikflöden och reshastigheter på vissa huvudgator i innerstaden. I de fall ordet vardagsmedeldygn använts syftar detta på det beräknade medelvärdet av uppmätt data måndag till fredag från april 25. Detta behöver inte sammanfalla med ett genomsnittligt vardagsdygn sett över hela året. I nästföljande avsnitt diskuteras fordonstrafiken över Regioncentrumsnittet samt trafikflöden och reshastigheter på E4, Södra Länken och andra större infarter och tvärleder. Slutligen jämförs och diskuteras mätningar från före och efter Södra Länkens öppnande. 14

16 4.1 Innerstaden Området som kommer att omfattas av försöket med miljöavgifter omfattar i princip Stockholms innerstad. Av nedanstående karta framgår det planerade avgiftssnittet med betalstationer. Figur 4. Det planerade avgiftssnittet. Enligt målet med försöket ska antalet fordon på de mest trafikerade vägarna under morgonoch eftermiddagstimmarna minska med 1-15 procent. Trafikanalyser som genomförts av Transek AB visar på att införandet av avgifterna kommer att minska fordonstrafiken över själva avgiftssnittet med ungefär 2 procent i högtrafik och 8 procent i mellanperioden. Fordonsflödet på större leder och gator i innerstaden förväntas också minska kraftigt medan reshastigheterna ökar till följd av minskad trängsel Biltrafik över innerstadssnittet Innerstadssnittet som Trafikkontoret årligen mäter biltrafik på sammanfaller till största delen med det planerade avgiftssnittet. 6 Miljöavgifter i Stockholm, effekter av Kommunstyrelsens förslag till utformning december 23, Transek AB, februari

17 Innerstadsnittets gränser i Stockholm 25 ESSINGELEDEN 11A 11B Räknepunkter: Fasta räknestationer med induktiva slingor nedfrästa i vägbanan: (S) = Äldre räknestation (F) = Ny räknestation Övriga punkter räknas med mobil slangräkneutrustning. 1. Danviksbron, (S), (F) 7. Mariebergsavfarten f.d ramp 15, (S) 12. Lidingöbron, (F) 18. Klarastrandsled. mot N. Länken, (S) 2. Skansbron, (F) 8. Fredhällspåfarten f.d ramp 11, (S) 13. Roslagsvägen, (S) 19. Ekelundsbron, (F) 3. Skanstullsbron, (F) 9. Stadshagsavfarten f.d ramp Uppsalavägen vid Norrtull, (S) 2. Stadshagspåfarten f.d ramp Johanneshovbron, (S) 1. Kristinebergspåfarten f.d ramp Solnabron, (F) 21. Kristinebergsavfarten f.d ramp Liljeholmsbron, (F) 11A. Utgick Tomtebodavägen 22. Drottningholmsvägen f.d ramp 145, (S) 6. Mariebergsbron (F) 11B. Norra Stationsavfarten, (S) 17. Pampaslänken 23 Drottningholmsvägen f.d ramp 146, (S) Figur 5. Innerstadssnittets gränser. I Figur 6 nedan redovisas uppmätt fordonsflöde över Innerstadssnittet som funktion av dygnets timmar. Figuren visar vardagsdygnstrafiken under april 25 (genomsnitt måndagfredag) som summan över alla mätpunkter. Total trafik (fordon/h) Trafik In Trafik Ut In+Ut Trafik under vardagsdygn till/från Innerstad-snittet Trafikmängd vardagsdygn: MÄTPUNKTER 1. Danviksbron 2. Skansbron 3. Skanstullsbron 4. Johanneshovsbron 5. Liljeholmsbron 6. Mariebergsbron 7. Mariebergsavfarten 8. Fredhällspåfarten 9. Stadshagsavfarten 1. Kristinebergspåfarten 11. Norra Stationsavfarten 12. Lidingöbron 13. Roslagsv norr Bergiusv 14. Uppsalav vid Norrtull 15. Solnabron 16. Tomtebodav vid stadsgränsen 17. Pampaslänken norr Klarastrandsleden 18. Klarastrandsleden norr Pampaslänken 19. Ekelundsbron 2. Stadshagspåfarten 21. Kristinebergsavfarten 22. Drottningholmsvägen 162. Ramp Pampaslänken S Tidpunkt Figur 6. Totalt fordonsflöde (f/h) per 15-minutersintervall över Innerstadssnittet, riktningsuppdelat. För Fredhällspåfarten saknas data för april. För sammanställningens skull har samma värde som i oktober 24 antagits. Överst till höger i Figur 6 anges att den totala fordonstrafiken i dessa 24 punkter är ca 53 fordon per vardagsdygn. Trafiktopparna under rusningstrafik på morgon och eftermiddag är ungefär lika höga, men eftermiddagsrusningen varar längre. I figuren har det totala 16

18 medelflödet för tider med de olika avgiftsnivåerna markerats. Gult markerar en avgift på 1 kr/passage, orange är 15 kr, rött är 2 kr och grönt är den avgiftsbefriade tiden. Det framgår att avgiftsnivån mycket väl följer variationen i trafikflödet. En liten avvikelse kan observeras i och med att högsta avgiften på morgonen möjligen kunde ha varat 15 minuter längre fram till kl. 8:45 och därmed följande avgiftsperiod fram till kl. 9:15. Införandet av miljöavgifter förväntas allmänt påverka rusningstrafikens fördelning över tiden så att topparna blir mindre markerade. Eftersom högst avgift tas ut under den absoluta maxtrafiken kommer troligen antalet bilpassager att minska som mest där, delvis på grund av färre bilresor, men även eftersom bilister i viss mån tros anpassa restidpunkterna för att kunna betala en lägre avgift Trafik under vardagsdygn till/från Innerstad-snittet Trafik IN Trafik UT 35 Total trafik (fordon/dygn) Uppsalav vid Norrtull 4. Johanneshovsbron 13. Roslagsv norr Bergiusv 1. Danviksbron 22. Drottningholmsvägen 12. Lidingöbron 18. Klarastrandsleden norr Pampaslänken 5. Liljeholmsbron 3. Skanstullsbron 2. Skansbron 15. Solnabron 7. Mariebergsavfarten 19. Ekelundsbron 6. Mariebergsbron 2. Stadshagspåfarten 21. Kristinebergsavfarten 11. Norra Stationsavfarten 8. Fredhällspåfarten 17. Pampaslänken norr Klarastrandsleden 162. Ramp Pampaslänken S 9. Stadshagsavfarten 1. Kristinebergspåfarten 16. Tomtebodav vid stadsgränsen Figur 7. Totalt antal fordon/dygn fördelat på mätpunkter i Innerstadssnittet. Figur 7 ovan redovisar vardagsmedeldygnstrafik för mätperioden i april. Det finns en ganska stor koncentration av trafiken till de stora lederna och huvudgatorna. De fyra högst belastade snitten svarar för knappt hälften av fordonspassagerna. I den tekniska bilagan finns diagram med uppmätta flöden under dygnet för samtliga mätpunkter. Det kan förekomma skillnader mellan in- och utgående trafik på vissa länkar. Sådana avvikelser beror mestadels på att mätpunkterna inte är i samma vägtvärsnitt. 17

19 Nivåindex (Medel=1) Trafik under vardagsdygn till/från Innerstad-snittet UNDERLAG 1. Danviksbron 3. Skanstullsbron 4. Johanneshovsbron 5. Liljeholmsbron 12. Lidingöbron 13. Roslagsv norr Bergiusv 14. Uppsalav vid Norrtull 15. Solnabron 2 Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag Veckodag Figur 8. Veckovariation för trafiken över Innerstadssnittet, medelvärde över åtta mätpunkter. Slutligen redovisas också data om dygnsvariationen över hela veckan, lördag och söndag inkluderat. Figur 8 visar relativa fördelningen av trafik över veckans dagar, där index 1 står för hela veckans trafik delat med sju. Som synes ligger dygnsflödet ganska jämnt över vardagarna, med en viss topp i mitten på veckan, och avsevärt lägre på helgen. Figuren bygger dock bara på data från åtta mätpunkter. För övriga finns inte data för en hel vecka. 18

20 Innerstads-snittet Vardags dygnsflöde ID Plats okt. 24 nov. 24 apr Danviksbron Skansbron Skanstullsbron Johanneshovsbron Liljeholmsbron Mariebergsbron Mariebergsavfarten Fredhällspåfarten Stadshagsavfarten Kristinebergspåfarten Norra Stationsavfarten Lidingöbron Roslagsv norr Bergiusv Uppsalav vid Norrtull Solnabron Tomtebodav vid stadsgränsen Pampaslänken norr Klarastrandsleden Klarastrandsleden norr Pampaslänken Ekelundsbron Stadshagspåfarten Kristinebergsavfarten Drottningholmsvägen V Ramp Pampaslänken S T O T A L T Tabell 2. Mätdata från samtliga mätpunkter i Innerstadssnittet. Streck markerar att inga data finns. För Fredhällspåfarten saknas data för april. För sammanställningens skull har samma värde som i oktober 24 antagits Huvudgator i innerstaden För att mäta reshastigheten, som kan användas som en indikator på framkomlighet, har floating car-körningar genomförts på totalt 24 olika rutter på huvudgator, infarter och tvärleder. Mätningar har genomförts under morgonens rusningstrafik (6:3-9:3) och eftermiddag (15:-18:3) samt under mellantrafik mitt på dagen (1:3-12:3). För jämförelsen har även ett fåtal mätkörningar genomförts under lågtrafik på natten. Angiven hastighet är den lägsta uppmätta reshastigheten för hela rutten per mätkörning. Tio av dessa rutter ligger helt eller delvis inom det område som kommer att avgiftsbeläggas: 1. Valhallavägen (Stadion Norrtull) 2. St Eriksgatan (Norrtull Fridhemsplan) 3. Sveavägen (Sveaplan Sergels torg) 4. Söderledstunneln + Centralbron (Gullmarsplan Tegelbacken) 5. Klarastrandsleden (Tegelbacken Solnabron) 6. Slinga på Södermalm (Hornstull Söder Mälarstrand) 7. Norr Mälarstrand (Lindhagensplan Tegelbacken) 8. Birger Jarlsgatan + Strandvägen (Djurgårdsbron Jarlaplan) 19

21 9. Torsgatan (Tegelbacken Vanadisplan) 1. Lidingövägen (Lidingö torg Valhallavägen) Rutt Lägsta hastighet, förmiddagsrusning (km/h) Lägsta hastighet, eftermiddagsrusning (km/h) Valhallavägen (Stadion Norrtull) Valhallavägen (Norrtull Stadion) St Eriksgatan (Norrtull Fridhemsplan) St Eriksgatan (Fridhemsplan Norrtull) Sveavägen (Sveaplan Sergels torg) Sveavägen (Sergels torg Sveaplan) Söderledstunneln + Centralbron (Gullmarsplan Tegelbacken) Söderledstunneln + Centralbron (Tegelbacken Gullmarsplan) Klarastrandsleden (Tegelbacken Solnabron) Klarastrandsleden (Solnabron Tegelbacken) Slinga på Södermalm (Hornstull Söder Mälarstrand) Slinga på Södermalm (Söder Mälarstrand Hornstull) Norr Mälarstrand (Lindhagensplan Tegelbacken) Norr Mälarstrand (Tegelbacken Lindhagensplan) Birger Jarlsgatan + Strandvägen (Djurgårdbron Jarlaplan) Birger Jarlsgatan + Strandvägen (Jarlaplan Djurgårdbron) Torsgatan (Tegelbacken Vanadisplan) Torsgatan (Vanadisplan Tegelbacken) Lidingövägen (Lidingö torg Valhallavägen) Lidingövägen (Valhallavägen Lidingö torg) Tabell 3. Lägsta uppmätta hastigheter under morgon- och eftermiddagsrusning för flera rutter i innerstaden. Den lägsta uppmätta hastigheten för rutterna på vanliga huvudgator i innerstaden varierar i allmänhet mellan 1 och 4 km/h under dagtid. En något lägre reshastighet under eftermiddagen än under resten av dagen kan anas för flera gator. För de flesta ligger reshastigheten relativt stabilt under dagtid medan vissa uppvisar tydliga reduktioner under rusningstrafikperioderna. 2

22 H3:1; Hela Sveaplan - Sergels torg 245 m Natt; 3.2 km/h : 6:3 7: 7:3 8: 8:3 9: 9:3 1: 1:3 11: 11:3 12: 12:3 13: 13:3 14: 14:3 15: 15:3 16: 16:3 17: 17:3 18: 18:3 19: Figur 9. Genomsnittlig reshastighet för rutten Sveaplan Sergels torg, riktning mot Sergels torg. Rutten längs Sveavägen mellan Sveaplan och Sergels torg är en av rutterna med lägst uppmätt reshastighet. Den är även ett exempel på de rutter där hastigheten är lägst under eftermiddagen. Av nedanstående dygnsflödesdiagram framgår att flödet är relativt stabilt över dagen, men något större under eftermiddagen. 21

23 12 1 Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Medel Vardagsdygn Avvikande observation Sveavägen mot Adolf Fredriks Kyrkogata Medeltrafik vardagsdygn: 1245 Avvikande observationer: 5.2% 8 Flöde (fordon/h) Flöde (fordon/h) Lördag Söndag Medel Vardagsdygn Tidpunkt Mätplats 29:1 Figur 1. Trafikflöde över dygnet. Sveavägen vid Adolf Fredriks kyrka, riktning mot Sergels torg. På rutten Gullmarsplan Tegelbacken längs Söderleden och Centralbron är mönstret ett annat. Detta är dock ingen vanlig huvudgata utan en av de största infarterna in till innerstaden med ett mycket högt flöde. Här visar uppmätta data på en kraftig reduktion i reshastighet under morgonen i riktning in mot city och en minskad reshastighet under eftermiddagen i motsatt riktning. Övriga tider på dygnet ligger den uppmätta hastigheten relativt högt. Den låga hastigheten motsvaras relativt väl av ett högt uppmätt flöde under motsvarande rusningstid. Se nedanstående Figur 11 och Figur

24 H4:1; Hela Gullmarsplan - Tegelbacken 371 m Natt; 65.8 km/h : 6:3 7: 7:3 8: 8:3 9: 9:3 1: 1:3 11: 11:3 12: 12:3 13: 13:3 14: 14:3 15: 15:3 16: 16:3 17: 17:3 18: 18:3 19: Figur 11. Genomsnittlig reshastighet för rutten Gullmarsplan Tegelbacken, riktning mot City. 6 5 Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Medel Vardagsdygn Avvikande observation Centralbron mot Herkulesgatan/Söderkopplet Medeltrafik vardagsdygn: 5379 Avvikande observationer: 8.3% 4 Flöde (fordon/h) Flöde (fordon/h) Lördag Söndag Medel Vardagsdygn Tidpunkt Mätplats 52:1 Figur 12. Trafikflöde över dygnet. Centralbron, riktning mot City. Klarastrandsleden är intressant såtillvida att den uppvisar stadens jämnaste fordonsflöde över dygnet. Under dagtid är det genomsnittliga fordonsflödet näst intill konstant i båda riktningar, 23

25 med nästan inga toppar i rusningstrafik. I princip ligger flödet nära maximal kapacitet för anslutningarna till leden under en stor del av dygnet. Trots relativt konstant flöde och förhållandevis stabila uppmätta punkthastigheter på själva Klarastrandsleden över dygnet varierar reshastigheterna en del med lägre uppmätta värden huvudsakligen under rusningstrafik, förmodligen beroende på trängsel i anslutningarna. Se Figur 13, Figur 14 och Figur Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Medel Vardagsdygn Avvikande observation Klarastrandsleden (524) mot Västra Kungsbrokopplet Medeltrafik vardagsdygn: Avvikande observationer: 4.% 12 Flöde (fordon/h) Flöde (fordon/h) Lördag Söndag Medel Vardagsdygn Tidpunkt Mätplats 17:1 Figur 13. Trafikflöde över dygnet. Klarastrandsleden vid S:t Eriksbron, riktning mot Tegelbacken. km/h 17; Klarastrandsleden 524; R1; Hastighet Vardag Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: Figur 14. Punkthastighet över dygnet. Klarastrandsleden vid S:t Eriksbron, riktning mot Tegelbacken. : 24

26 H5:2; Hela Solnabron - Tegelbacken 342 m Natt; 49.6 km/h : 6:3 7: 7:3 8: 8:3 9: 9:3 1: 1:3 11: 11:3 12: 12:3 13: 13:3 14: 14:3 15: 15:3 16: 16:3 17: 17:3 18: 18:3 19: Figur 15. Genomsnittlig reshastighet för Klarastrandsleden, rutten Solnabron Tegelbacken, riktning mot Tegelbacken. 4.2 Infarter och tvärförbindelser Tidigare nämnda trafikanalyser utförda av Transek pekar på att infartslederna får betydande trafikminskningar till följd av försöket. I genomsnitt minskar trafikflödena under högtrafik med 9 procent, där störst minskning kan förväntas på Roslagsvägen, ca 24 procent. Fordonstrafiken på Essingeleden (Gröndalsbron) beräknas dock öka med ca 1 procent under rusningstid. Kompletterande trafikanalyser med fokus på Essingeleden utförda av Movea Trafikkonsult AB visar dock på i det närmaste oförändrat trafikflöde och framkomlighet på Essingeleden efter införandet av miljöavgifter. 7 Analyserna bygger dock på skilda förutsättningar och metoder vilket gör dem svåra att jämföra Essingeleden Trafikmätningarna på E4 Essingeleden omfattar punktmätningar av flöde och hastighet vid Vägverkets MCS-stationer samt restidsmätningar genom s.k. floating car-körningar på sträckan Bredäng Eugeniatunneln. Av det omfattande datamaterialet från MCS har nio särskilt intressanta punkter valts ut (inom parentes mätpunktsnummer enligt före-mätningens numrering): Bredäng (21) Nyboda (23) Gröndal (25) 7 PM Kapacitetsstudier av Essingeleden, Movea Trafikkonsult AB, december 24 25

27 Stora Essingen (27) Lindhagensgatan (29) Eugeniatunneln (211) Haga Norra (213) Frösunda (215) Sörentorp (217) Figur 16 redovisar trafikmätningar från oktober-perioden vid mätplats Bredäng. Figuren består av tre separata grafer, där de två första anger flöde och punkthastighet per 15- minutersperiod under dygnet. Den nedre grafen kombinerar dessa och visar hur punkthastigheten varierar med trafikflödet. Hastighetsdata från MCS uppvisar dock stora osäkerheter och dessa data bör därför tolkas med försiktighet. Vid Bredäng är det tre körfält i varje riktning och högsta tillåtna hastighet är 9 km/h. På morgonen börjar trafiken i riktning norrut att öka vid femtiden men den egentliga morgontrafiken är mellan klockan sex och nio, med en markerad topp kring halv sju. Det är också den tidpunkt på dagen då trafikflödet här är som störst, kring 55 fordon/h. Därefter, mellan halv sju och framåt nio, kan på grund av trängsel varken trafikflöde eller hastighet hållas upp på samma nivå. Medelhastigheten minskar från en "normalnivå" på cirka 1 km/h till ibland under 5 km/h, samtidigt som trafikflödet minskar väsentligt. Den samtidiga nedgången i medelhastighet antyder att minskningen i flöde kanske inte beror på minskad efterfrågan utan är en effekt av trängsel. När kapacitetstaket för en viss vägsträcka uppnås kan på grund av de lägre hastigheterna inte längre samma antal fordon släppas igenom och flödet sjunker därmed. Eftermiddagstrafiken karaktäriseras av ökad trafik och relativt höga trafikflöden under timmarna mellan 15 och 18, med ett största flöde på knappt 5 fordon/h. Notera dock att eftermiddagstrafiken inte leder till samma nedgång i hastighet som under morgonrusningen. En möjlig förklaring skulle kunna vara att trafiken under eftermiddagen är mer utspridd än under morgonen, och att det normalt finns marginal kvar till kapacitetsgränsen. Trafiken vid Bredäng består till stor del av arbetspendling in mot Stockholm. De höga trafikflöden och låga hastigheter som i nordlig riktning observerades under morgontimmarna ger därmed upphov till en motsvarande topp i sydlig riktning under eftermiddagen. Största flödet uppgår då till närmare 6 fordon/h. Trängseleffekten kan observeras under flera timmar. 26

28 f/h 21; E4 Bredäng N; R1; Timflöde Vardag Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : km/h 21; E4 Bredäng N; R1; Hastighet Vardag Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : km/h 14 21; E4 Bredäng N; R1; Hastighet-Flöde Vardag Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön f/h Figur 16. Bredäng i nordlig riktning (april 25). De översta två graferna visar flöde (fordon/h) och hastighet (km/h) per 15-minutersperiod under dygnet. Den nedre grafen observerad relation mellan flöde och hastighet

29 f/km 21; E4 Bredäng N; R1; Täthet Vardag Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Figur 17. Bredäng i nordlig riktning (april 25). Fordonstäthet (f/km). Mellan Nyboda och Fredhäll har Essingeleden fyra körfält, att jämföra med tre körfält vid Bredäng. Skillnaden blir relativt betydande; det största observerade flödet ökar från 55 fordon/h (Bredäng) till närmare 8 fordon/h vid Gröndal. Detta flöde uppnås i samband med morgontrafiken, kring klockan sju. Liksom vid Bredäng leder morgontrafiken till en relativt kraftig sänkning av hastighetsnivån, från i genomsnitt över 1 km/h nattetid och kring 9 km/h mitt på dagen, till under 5 km/h. Se vidare Figur 18. E4 Essingeledens mest belastade snitt är Gröndalsbron mellan trafikplats Gröndal och trafikplats Stora Essingen. Tyvärr saknar Vägverkets motorvägsstyrsystem MCS just på denna punkt detektorer i alla körfält (additionsfältet mellan Gröndal och Stora Essingen har ingen detektor). Angivna värden för Gröndal ligger följaktligen under det verkliga flödet. Ramperna till och från Gröndal har mätts separat (mätpunkt 173 i den tekniska bilagan). 28