2006:31. Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket

Transkript

1 2006:31 Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket

2 KORT SAMMANFATTNING En samhällsekonomisk analys är ett sätt att systematiskt försöka sammanfatta en åtgärds samtliga effekter och kostnader. Analysen är till för att försöka undersöka om åtgärden är värd pengarna om värdena den skapar för samhället är större än kostnaden. I denna studie analyseras de samhällsekonomiska nyttorna och kostnaderna av de två största delarna av Stockholmsförsöket: trängselskattesystemet och den utökade busstrafiken. Stockholmsförsöket, betraktat som ett kort försök som avslutas och antaget att det inte återupptas, är en samhällsekonomisk förlust på omkring 2,6 miljarder. Investering och drift av trängselskattesystemet utgör den största delen av förlusten. Detta kortsiktiga perspektiv är av begränsat intresse: att man inte tjänar in investeringarna i trängselskattesystemet under försöksperioden är inte överraskande. Värdet av de erfarenheter som gjorts under försöket och värdet av en möjligheten till en fortsättning ingår inte i denna kalkyl. En permanentning av trängselskattesystemet beräknas ge ett betydande årligt samhällsekonomiskt överskott på ca. 760 mkr (efter avdrag för driftkostnader). Trängselskattesystemets samhällsekonomiska investeringskostnad är återbetald i form av samhällsekonomiska nyttor på 4 år. Det är en mycket snabb återbetalningstid jämfört med t ex väg- eller kollektivtrafikinvesteringar som i någorlunda gynnsamma fall betalar sig samhällsekonomiskt på år. Det samhällsekonomiska överskottet av trängselskatten utgörs bl a av kortare restider (värda 600 mkr per år), ökad trafiksäkerhet (125 mkr per år) samt hälso- och miljöeffekter (90 mkr per år). Intäkterna från trängselskatten beräknas till omkring 550 mkr per år (när systemets driftkostnader dragits av). För varje krona som tas in i trängselskatt uppstår samhällsekonomiska vinster för ytterligare ca. 90 öre. Den utökade busstrafiken beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam, såväl under försöket som vid en eventuell permanentning. Nyttorna beräknas uppgå till 180 mkr per år, att jämföra med en samhällsekonomisk driftkostnad på 520 mkr per år. Resultatet ska dock tolkas försiktigt: Det är :X Transek AB

3 inte ovanligt att kollektivtrafik beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam i strikt mening, men att den ändå anses vara angelägen att driva av olika orsaker. 2006:X Transek AB 3

4 INNEHÅLL FÖRORD... 8 SAMMANFATTNING INLEDNING RESULTAT Restider och reskostnader Miljö, hälsa, trafiksäkerhet Investerings- och driftkostnader Övriga offentliga intäkter och kostnader Snedvridningseffekt och alternativnytta Svårvärderbara effekter Resultatsammanställning SLUTSATSER Slutsatser om Stockholmsförsöket Slutsatser om en permanentning av trängselskatten Övriga slutsatser METOD OCH MÄTDATA Beräkningsförutsättningar och datakällor Restider och reskostnader Miljö, hälsa, trafiksäkerhet Investerings- och driftskostnader Övriga offentliga intäkter och kostnader REFERENSFÖRTECKNING :X Transek AB

5 TABELLFÖRTECKNING Tabell 1. Samhällsekonomiska effekter, miljoner kronor per år Tabell 2. Nyttor och kostnader under Stockholmsförsöket, mkr under försökstiden. Obs. att trängselskatten och den utökade busstrafiken pågått olika långa perioder Tabell 3. Nyttor och kostnader vid en permanentning av Stockholmsförsöket Tabell 4. Nyttor och kostnader vid en permanentning av Stockholmsförsöket Tabell 5. Värdet av trafikantrelaterade effekter (mkr per år)...25 Tabell 6. Värdet av miljö-, hälso- och trafiksäkerhetseffekter (mkr per år). 27 Tabell 7. Kostnader för trängselskattesystem och väginvesteringar under Stockholmsförsöket (mkr) Tabell 8. Kostnader för kollektivtrafik och infartsparkeringar under Stockholmsförsöket (mkr) Tabell 9. Kostnader för information och utvärdering under Stockholmsförsöket (mkr) Tabell 10. Beräknad kostnad för permanentning av utökad kollektivtrafik. 32 Tabell 11. Avskrivnings- och driftkostnader (mkr per år)...33 Tabell 12. Offentliga intäkter och utgifter, exklusive drifts- och investeringskostnader (mkr per år) Tabell 13. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader, miljoner kronor per år Tabell 14. Nyttor och kostnader under Stockholmsförsöket, mkr under försökstiden. Obs. att trängselskatten och kollektivtrafiksatsningen pågått olika långa perioder Tabell 15. Nyttor och kostnader vid en permanentning av Stockholmsförsöket Tabell 16. Påverkan på biltrafiken över avgiftssnittet av andra faktorer, Tabell 17. Tidsvärden för biltrafik...59 Tabell 18. Minskning och samhällsekonomiska värderingar av olika typer av utsläpp. Endast hälsoeffekter...63 Tabell 19. Beräknad kostnad för utökad kollektivtrafik, fördelad på färdslag Tabell 20. Beräknad kostnad för permanentning av utökad kollektivtrafik :X Transek AB 5

6 6 2006:X Transek AB

7 FIGURFÖRTECKNING Figur 1. Förändring av trafikvolymer (vardagsdygn), april 2005 mot april Figur 2. Förändring av restider (förmiddagsrusning), april 2005 mot april Innerstaden förstorad till höger...51 Figur 3. Faktisk och modellberäknad trafik över innerstadssnittet (antal fordon, årsvardagsmedeldygn) Figur 4. Dygnsprofiler för trafikflöden (2 av 24 st)...62 Figur 5. Dygnsprofiler för restider (2 av 24 st): :X Transek AB 7

8 FÖRORD Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003 att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl a LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, :X Transek AB

9 Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn dr Muriel Beser Hugosson och tekn lic Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn dr), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har analyserat Stockholmsförsökets samhällsekonomiska konsekvenser, både under försöksperioden och i ett längre perspektiv. Projektledare hos Transek AB har Jonas Eliasson (tekn dr) varit. Övriga medarbetare har varit Matts Andersson, Willy Andersson, Stehn Svahlgård och Anders Wärmark. Arbetet har följts av en referensgrupp bestående av Per Bergström Jonsson (Vägverket), Henrik Edwards (tekn dr, Vägverket Konsult, f d SIKA), Sofia Graan-Voorneveld (ekon dr, SIKA), Lars Hultkrantz (professor, Örebro universitet), Lars-Göran Mattsson (professor, KTH), Lena Nerhagen (ekon dr, VTI), Staffan Widlert (tekn dr, Rikstrafiken). Referensgruppen har bidragit väsentligt till projektet med såväl råd och kunskap som goda idéer, för vilket vi är djupt tacksamma. Solna i juni 2006 Marika Jenstav vd Transek AB 2006:X Transek AB 9

10 SAMMANFATTNING En samhällsekonomisk analys är ett sätt att systematiskt försöka sammanfatta en investerings (eller annan åtgärds) samtliga effekter och kostnader. Analysen är till för att försöka undersöka om en investering är värd pengarna om värdena den skapar för samhället är större än kostnaden. Det görs genom att alla effekter investeringen förväntas ha på t ex restider, trafiksäkerhet och utsläpp översätts till kronor via s k samhällsekonomiska värderingar, som baserar sig på mätningar av människors betalningsvilja för t ex kortare restid eller säkrare trafik. Därmed kan samtliga effekter - eller nyttor med samhällsekonomisk terminologi summeras och jämföras med kostnaden för investeringen, och olika alternativa investeringar kan jämföras med varandra. Den samhällsekonomiska utvärderingen av Stockholmsförsöket baseras främst på mätningar av trafikvolymer och bilrestider samt SL:s resandestatistik. Vissa effekter, t ex effekter på trafiksäkerhet och hälsa, är modellberäknade utifrån dessa uppmätta trafikförändringar. Analysen delar Stockholmsförsöket i tre delar Stockholmsförsöket kan delas upp i tre delar som analyseras samhällsekonomiskt var för sig. Den första delen består av trängselskattesystemet plus några mindre väginvesteringar (framför allt nya eller förbättrade trafiksignaler). Trängselskatten står dock för de överlägset största kostnaderna och effekterna. Den andra delen består av utökad kollektivtrafik samt fler infartsparkeringar. Den utökade kollektivtrafiken, som står för störst nytta och kostnad, består av utökad busstrafik (nya busslinjer från förorterna till innerstaden och högre turtäthet på innerstadens stombussar) samt fler avgångar och förlängda tåg i spårtrafiken. I föreliggande studie har vi enbart beräknat det samhällsekonomiska värdet av den utökade busstrafiken 1. Den tredje delen består av kostnaderna för information om och utvärdering av försöket 2. Kostnaderna för denna del låter sig inte behandlas i en 1 Skälet är beräkningstekniska svårigheter. Frågan diskuteras närmare i avsnitt Information som rör själva betalsystemet, alltså Vägverkets information om hur man går till väga för att betala trängselskatt osv. ingår dock i kostnaderna för trängselskattesystemet :X Transek AB

11 traditionell samhällsekonomisk kalkyl, eftersom värdena som skapas inte är värderbara i kronor. Sammanställning av beräknade effekter I tabellen nedan visas de beräknade årliga samhällsekonomiska effekterna av trängselskatt repektive utökad busstrafik, exklusive kostnader för drift och investering 3. Tabell 1. Samhällsekonomiska effekter, miljoner kronor per år. Trängselskatt Utökad busstrafik (milj. kr per år) Totalt Kortare restider Säkrare restider Förändrat resande Betald trängselskatt Summa trafikanteffekter Mindre klimatgasutsläpp Hälsoeffekter och övriga miljöeffekter Ökad trafiksäkerhet Summa övriga effekter Trängselskatteintäkter Kollektivtrafikintäkter Intäkter från bränsleskatt Slitage på infrastruktur Bibehållen kollektivtrafikstandard Summa offentliga intäkter och kostnader exkl. drift- och investeringskostnader Totalt samhällsekonomiskt överskott exkl. drift- och investeringskostnader Kortare bil- och bussrestider värt 770 mkr per år Värdet av de kortare och mer förutsägbara bilrestiderna beräknas till ca. 600 mkr per år. Bilisterna betalar drygt 760 mkr i trängselskatt per år (intäkterna 3 Tabellerna visar genomgående siffror avrundade till närmaste miljon kronor. Det är en illusorisk precision: siffrorna i tabellerna är inte avrundade för att beräkningarna ska vara lätta att följa. 4 Kostnad för att bibehålla samma genomsnittliga komfort i kollektivtrafiken, trots tillkommande resenärer. Beräknad med Banverkets genomsnittliga kostnadssamband (implementerat i SamKalk). 5 Oräknat snedvridnings- och alternativkostnader (s k skattefaktorer). 2006:X Transek AB 11

12 från trängselskatten dyker upp som en intäkt för det offentliga längre ned i kalkylen). Trängselskatten får vissa bilister att förändra sitt resande vissa avstår från resor pga. kostnaden, andra ökar sitt resande pga. den förbättrade framkomligheten. Totalt värderas denna förändring i resande till en förlust på 13 mkr. Det samhällsekonomiska värdet av den utökade busstrafiken - de nya direktbussarna samt den högre turtätheten för innerstadens stombussar - beräknas till 181 mkr. 157 mkr utgörs av snabbare och bekvämare resor för befintliga kollektivresenärer, och 24 mkr av kortare restider med buss för de resenärer som tillkommer pga. trängselskatten (kollektivtrafiksatsningen i sig har inte gett några påvisbara effekter på det totala antalet kollektivtrafikresor 6 ). Värdet av kollektivtrafiksatsningens övriga delar flera avgångar inom alla typer av spårtrafik har inte gått att beräkna, eftersom de är spridda på ett så komplicerat sätt över dygnet och länet. När kostnader och nyttor jämförs i denna studie räknas därför endast kostnaderna för den utökade busstrafiken med. Miljöeffekter värda 90 mkr per år Den minskade trafiken till följd av trängselskatterna beräknas minska utsläppen av klimatgaser från trafiken i Stockholms län med 2,7%, vilket har ett samhällsekonomiskt värde på 64 mkr per år. Övriga utsläpp beräknas minska med mellan 1,4% och 2,8% i länet. Hälsoeffekterna av de minskade utsläppen beräknas vara omkring fem inbesparade levnadsår per år (totalt i Stockholms län) 7. Tillsammans med andra miljöeffekter (nedsmutsning och naturskador) har detta ett samhällsekonomiskt värde på 22 mkr per år. Kollektivtrafiksatsningen har inte gett några mätbara effekter på biltrafiken, och därmed räknar vi inte med den möjliga effekten att kollektivtrafiksatsningen minskar utsläpp och olyckor orsakade av biltrafiken. Utsläppen från de nya bussarna är försumbara i sammanhanget, även om de har vissa lokala effekter 8. 6 Se avsnitt Nyare forskning om hälsoeffekter av trafikutsläpp tyder på att denna effekt kan vara mycket större än så kanske 50 gånger så stor. Därmed skulle också den samhällsekonomiska vinsten bli 50 gånger större. Vi har dock försiktigtvis valt att använda något äldre beräkningar av trafikens hälsoeffekter. 8 Miljöförvaltningen (2006) :X Transek AB

13 Bättre trafiksäkerhet värderas till 125 mkr per år Den minskade trafiken beräknas minska antalet trafikolyckor med 3,6%. Antalet döda och svårt skadade beräknas minska med omkring 15 per år, och antalet lindrigt skadade med drygt 50 per år. Det samhällsekonomiska värdet av dessa effekter beräknas till 125 mkr per år. Offentligt intäktsöverskott på 830 mkr exklusive drift och investering Posten Offentliga intäkter och utgifter innehåller ökade biljettintäkter för SL (184 mkr 9 ), kostnaden för att bevara samma genomsnittliga standard på komforten 10 i kollektivtrafiken trots det ökade passagerarantalet till följd av trängselskatten (-64 mkr), minskade intäkter från bränsleskatten (-53 mkr) och minskat slitage på vägarna (1 mkr). Tillsammans med trängselskatteintäkterna (beräknade till 763 mkr) blir det ett intäktsöverskott på 831 mkr per år, exklusive drifts- och investeringskostnader. Vilka kostnader ska nyttorna jämföras med? Vilka investerings- och driftskostnader man ska jämföra dessa överskott med beror på vilket beslutsperspektiv man vill anlägga. Utvärderingen av de samhällsekonomiska effekterna skiljer sig från huvuddelen av de övriga utvärderingar som görs av Stockholmsförsöket genom att perspektivet måste sträckas in i framtiden för att analysen ska bli riktigt meningsfull. Därför har vi beräknat och analyserat Stockholmsförsökets samhällsekonomiska effekter i tre olika tidsperspektiv som samtidigt representerar möjliga beslutssituationer som den samhällsekonomiska analysen ska kunna stödja. Själva försöket ger ett samhällsekonomiskt underskott Betraktar man enbart de kostnader och nyttor som uppstår under försöksperioden (uttag av trängselskatt 3 jan-31 juli 2006 samt utökad kollektivtrafik 22 aug dec 2006) så överstiger givetvis kostnaderna värdet av nyttorna. Eftersom resultatet och slutsatsen är på förhand givna för just detta beslutsperspektiv kan denna analys framstå som tämligen 9 Siffran är baserad på en överslagsberäkning, eftersom SL:s egen redovisning ännu inte finns tillgänglig. 10 Idén är att utbudet av sittplatser ska öka i samma grad som antalet passagerare, så att den genomsnittliga andelen stående inte ökar. Beräkningen bygger på vad det kostar att producera ytterligare sittplatskilometer enligt Banverkets nyckeltal för sådana kostnader. 2006:X Transek AB 13

14 ointressant och överflödig. Motivet för Stockholmsförsöket har aldrig varit att det redan under försöksperioden skulle uppstå så stora trafikrelaterade nyttor att enbart detta motiverar kostnaderna. Motiveringen från politiskt håll har snarare handlat om värdet av de erfarenheter som Stockholmsförsöket ger, och där den politiska förhoppningen givetvis varit att erfarenheterna sedan ska låta sig omsättas i permanenta åtgärder. Sådana värden låter sig svårligen värderas i kronor, och ingår därmed inte heller i en traditionell samhällsekonomisk kalkyl. Huruvida dessa värden motiverar kostnaderna är därför en fråga som den samhällsekonomiska kalkylen inte kan svara på. Att analysen ändå inkluderats beror på att den representerar ett i hög grad möjligt utfall av den beslutsprocess som förestår. Perspektivet motsvarar nämligen vad som händer om Stockholmsförsöket avslutas permanent och inte återupptas i någon form. Tabell 2. Nyttor och kostnader under Stockholmsförsöket, mkr under försökstiden 11. Obs. att trängselskatten och den utökade busstrafiken pågått olika långa perioder. (milj. kr under försökstiden) Trängselskatt Utökad busstrafik Totalt Utökad spårtrafik, infartspark. Information och utvärdering Samhällsekonomiskt överskott (exkl. drift/investering se Tabell 1) (inte beräknat) (värderingar saknas) Kostnader under försöket exkl. restvärden Snedvridnings- och alternativkostnad Samhällsekonomiskt netto för Stockholmsförsöket Beräkningarna pekar mot att trängselskattesystem och utökad busstrafik har kostat samhället ca. 3,4 miljarder kronor 13 samtidigt som värdet av de 11 Nyttorna under försökstiden är beräknade utifrån de årliga nyttorna i tabell 1, genom att de årliga trängselskattenyttorna multiplicerats med 7/12 och de årliga kollektivtrafiknyttorna multiplicerats med 16.5/ Snedvridningskostnaden är den dolda samhällsekonomiska kostnaden för att ta upp skatt, orsakad av att s k skattekilar gör utbytet av varor och tjänster mindre effektivt. Alternativkostnad motsvarar den nytta de använda resurserna skulle ha kunat skapa om man använt dem till något annat :X Transek AB

15 positiva effekterna under själva försöksperioden stannar vid omkring 750 miljoner kronor. Resultatet blir en samhällsekonomisk förlust på ca. 2,7 miljarder kronor, där trängselskattesystemet står för huvuddelen. Till detta kommer värdet av och kostnaderna för övrig utökad kollektivtrafik samt information och utvärdering, samt de svårberäknade värdena av erfarenheterna från försöket och möjligheterna att omsätta dem i en eventuell fortsättning. Permanentning ger samhällsekonomiskt överskott Det egentligen mest relevanta beslutsperpektivet (för Stockholms vidkommande) utgår ifrån att försöket är genomfört och belyser vilka samhällsekonomiska effekter som uppstår om det därefter permanentas för lång tid framöver. I och med att försöket är genomfört bortses från de investeringar som gjorts under själva försöksperioden och som inte kan återvinnas även om försöket skulle upphöra. I likhet med det första perspektivet (att enbart betrakta försökets kostnader och nyttor) ger detta inte hela bilden av Stockholmsförsökets samhällsekonomi, men representerar däremot ett i hög grad möjligt utfall av den beslutsprocess som förestår. Tabell 3. Nyttor och kostnader vid en permanentning av Stockholmsförsöket. (milj. kr per år) Trängselskatt Utökad busstrafik Totalt Samhällsekonomiskt överskott (exkl. drift/investering se Tabell 1) Driftskostnader Snedvridnings- och alternativkostnad Samhällsekonomiskt överskott per år vid en permanentning Driftskostnaden vid en permanentning av trängselskattesystemet bedöms av Vägverket kunna bli omkring 220 mkr per år 14. Eftersom systemet går med finansiellt överskott tillkommer en positiv post i form av minskade snedvridnings- och alternativkostnader. 13 Varav 2,3 miljarder i synliga offentliga utgifter och ytterligare 1 miljard i snedvridnings- och alternativkostnader. 14 Vägverkets bedömning. Det är möjligt att kostnaderna går att få ner ytterligare om förutsättningarna i form av bl a lagstiftning och systemkrav förändrades, men det är enbart spekulationer baserade på jämförelser med liknande system i Norge. 2006:X Transek AB 15

16 Trängselskattesystemet är alltså samhällsekonomiskt mycket lönsamt, med ett samhällsekonomiskt överskott på omkring 765 mkr per år efter avdrag för driftkostnad. Den utökade busstrafiken beräknas därmot vara samhällsekonomiskt olönsam. Driften av busstrafiken kostar 522 mkr per år 15, medan värdet av de kortare restiderna bara uppgår till 181 mkr per år. Samhällsekonomiskt lönsamt även som helhet Ett annat beslutsperspektiv är att även ta med avskrivningskostnader för investeringar i beräkningen. I någon mening är detta den mest fullständiga analysen eftersom inga kostnader eller möjliga nyttor definieras bort. Även om detta alternativ således har obestridliga fördelar genom att analysen blir fullständig och allsidig har det samtidigt ett drag av teoretisk konstruktion: perspektivet är egentligen inte relevant för beslutssituationen i Stockholm. Försöket kan ju inte göras ogjort, och gjorda investeringar kan inte fås tillbaka. Perspektivet är dock ändå intressant, om inte annat för att ge vägledning åt andra städer. Beslutssituationen motsvarar närmast den situation man skulle befunnit sig i om Stockholmsförsöket aldrig genomförts, och man stod inför beslutet att eventuellt genomföra de olika åtgärderna. Tabell 4. Nyttor och kostnader vid en permanentning av Stockholmsförsöket. (milj. kr per år) Trängselskatt Utökad busstrafik Totalt Samhällsekonomiskt överskott (exkl. drift/investering se Tabell 1) Driftskostnader Snedvridnings- och alternativkostnad Avskrivningskostnader för investeringar Snedvridnings- och alternativkostnad Samhällsekonomiskt överskott inkl. avskrivning av investeringskostnader Som investeringskostnad för trängselskattesystemet har vi använt hela startkostnaden för trängselskattesystemet inte bara kostnader före 15 Inklusive snedvridnings- och alternativkostnader; = :X Transek AB

17 systemets start utan även driftkostnader under första halvåret 2006, samt dessutom vissa andra mindre kostnader för bl a trafiksignaler, Kronofogdemyndigheten och Skatteverket. I denna startkostnad ingår förutom rena tekniska investeringar också systemutveckling i vid mening, utbildning av personal, testning, informationsarbete osv. Dessutom ingår Vägverkets kostnader för avveckling och utvärdering under andra halvåret Hela denna initiala kostnad för systemet är budgeterad till ca. 2 miljarder kr (varav 1050 mkr före systemets start). Avskrivningstiden för investeringen i trängselskattesystemet är satt till 40 år, vilket är det brukliga för trafikinvesteringar 16. I driftkostnaderna ingår alla underhålls- och reinvesteringskostnader som behövs för att driva systemet framöver, inklusive nödvändiga uppdateringar av teknik och hårdvara osv. Trängselskattesystemet ger ett samhällsekonomiskt överskott på ca. 690 mkr per år om avskrivningskostnaderna räknas med i kalkylen. Ett annat sätt att ställa investeringskostnaden i relation till det årliga samhällsekonomiska överskottet är att beräkna hur lång tid det tar innan investeringskostnaden är återbetald i form av samhällsekonomiska nyttor. Trängselskattesystemets samhällsekonomiska investeringskostnad är återbetald i form av samhällsekonomiska nyttor på 4 år. Det är en mycket snabb återbetalningsperiod jämfört med t ex väg- eller kollektivtrafikinvesteringar som i någorlunda gynnsamma fall har återbetalningstider på år. Slutsatsen att trängselskatten är samhällsekonomiskt lönsam, även om man tar investeringskostnaden i beaktande, är alltså inte avhängig av vilken avskrivningstid som väljs förutsatt att systemet drivs längre tid än 4 år så kommer ett överskott att uppstå. Investeringarna som är nödvändiga för den utökade busstrafiken är försumbara i ett långt perspektiv. Det beror bl a på att kostnaden för inköp av bussarna är inkluderat i driftkostnaden. 16 Den samhällsekonomiska avskrivningstiden är hela den tid som investeringen kan förväntas skapa nyttor, givet underhåll o dyl. Den ska inte blandas ihop med den tekniska livslängden; kostnaden för underhåll och reinvestering är inkluderat i det som i tabellen heter driftskostnad. Inte heller ska den samhällsekonomiska avskrivningstiden blandas ihop med den bokföringsmässiga avskrivningstiden, som brukar vara betydligt kortare typiskt 1-5 år. 2006:X Transek AB 17

18 Slutsatser försöksperioden Stockholmsförsöket, betraktat som ett kort försök som avslutas och antaget att det inte återupptas, är en samhällsekonomisk förlust på omkring 2,7 miljarder (oräknat utökad spårtrafik samt infartsparkeringar). Investering och drift av trängselskattesystemet utgör den största delen av förlusten. Detta perspektiv är av begränsat intresse: att man inte tjänar in investeringarna i trängselskattesystemet under försöksperioden är inte överraskande. Värdet av erfarenheter som gjorts under försöket och värdet av en möjlig eventuell fortsättning ingår inte i denna kalkyl. Något mer förvånande är att inte heller den utökade busstrafiken under försöket beräknas vara samhällsekonomiskt lönsam. Kostnaderna beräknas till nära 900 mkr 17 medan nyttorna bara beräknas uppgå till ca. 250 mkr. I ett snävt Stockholmsperspektiv går däremot Stockholmsregionen med ett samhällsekonomiskt överskott på 230 mkr under försöket, förutsatt att staten står för försökskostnaderna med medel som annars inte skulle kommit Stockholm till godo. Antar man däremot att försökskostnaderna finansieras av ökat statligt (direkt) skatteuttag går Stockholmsregionen med förlust; i så fall betalar regionen omkring 45% av försökskostnaderna, vilket är betydligt mer än det samhällsekonomiska överskottet. Slutsatser permanentning av trängselskatten En permanentning av trängselskattesystemet beräknas ge ett årligt samhällsekonomiskt överskott på omkring 765 mkr, efter att driftkostnader dragits ifrån. Trängselskatten ger alltså ett betydande samhällsekonomiskt överskott vid en permanentning. Det innebär att trängselskattesystemets samhällsekonomiska investeringskostnad är återbetald i form av samhällsekonomiska nyttor på 4 år. Det är en mycket snabb återbetalningsperiod jämfört med t ex väg- eller kollektivtrafikinvesteringar som i någorlunda gynnsamma fall har återbetalningstider på år mkr i drift- och investeringskostnad och 310 mkr i snedvridnings- och alternativkostnader :X Transek AB

19 Ett annat perspektiv än det samhällsekonomiska är det finansiella, alltså räknat i reda pengar i stället för samhällsekonomiska värden. Investeringskostnaden täcks av intäkterna från systemet på drygt 3,5 år. Driver man systemet i 10 år ger det en nettointäkt på ca. 3,5 miljard; driver man det i 20 år ger det en nettointäkt på nära 9 miljarder kr 18. Ser man enbart till trängselskattens direkta effekter för trafikanterna får man ett underskott på 175 mkr per år, eftersom de kortare restiderna inte ensamma beräknas uppväga de högre reskostnaderna för den genomsnittlige trafikanten. Först när man räknar in att intäkterna från trängselskatten på ett eller annat sätt kommer medborgarna/trafikanterna till godo genom trafikinvesteringar eller på andra sätt uppstår ett samhällsekonomiskt överskott. Det innebär att intäktsanvändningen i hög grad är avgörande för vilka grupper som blir vinnare och förlorare. Slutsatser permanentning av den utökade busstrafiken Den utökade busstrafiken beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam. Nyttorna beräknas uppgå till 180 mkr per år, at jämföra med driftkostnaden på 522 mkr per år (inklusive snedvridnings- och alternativkostnader). Resultatet ska dock tolkas försiktigt: Det är inte ovanligt att kollektivtrafik beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam i strikt mening, men att den ändå anses vara angelägen att driva av olika orsaker. Inför ett beslut om eventuell permanentning av bussatsningen är det därför lämpligt att fördjupa analysen. 18 Bägge siffrorna är oräknat räntor och trafiktillväxt. 2006:X Transek AB 19

20 1 INLEDNING Stockholmsförsöket består av flera delar där utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet är de viktigaste komponenterna. Vidare omfattar Stockholmsförsöket en omfattande utvärderings- och informationsinsats samt vissa jämförelsevis små trafikinvesteringar (bl a nya trafiksignaler). Transek AB fick 2005 i uppdrag att beräkna och analysera de samhällsekonomiska effekterna av försöket med miljöavgifter i Stockholm och att belysa hur effekterna fördelats geografiskt och på olika befolkningsgrupper. En viktig del i genomförandet av uppdraget har varit att utforma en metodik för dessa beräkningar och analyser som är anpassad till de speciella förutsättningar som kännetecknar Stockholmsförsöket. Vad är en samhällsekonomisk analys? En samhällsekonomisk analys är ett sätt att systematiskt försöka sammanfatta en investerings (eller annan åtgärds) samtliga effekter och kostnader. Medan en privatekonomisk, företagsekonomisk eller statsfinansiell analys tar hänsyn till effekter som påverkar den enskilda individen, företaget eller statens finanser, innefattar den samhällsekonomiska analysen i princip alla effekter som påverkar samtliga individer i samhället. Det görs genom att alla effekter investeringen förväntas ha på t ex restider, reskostnader, trafiksäkerhet och utsläpp översätts till kronor via s k samhällsekonomiska värderingar, som baserar sig på mätningar av människors betalningsvilja för t ex kortare restid eller säkrare trafik. Därmed kan samtliga effekter eller nyttor i samhällsekonomisk terminologi summeras och jämföras med kostnaden för investeringen, och olika alternativa investeringar kan jämföras med varandra. Alla effekter finns dock i praktiken inte med i en samhällsekonomisk kalkyl en del för att det (ännu) inte finns utvecklad metodik för att beräkna dem, en del för att de bedöms ha försumbar effekt, en del för att de svårligen låter sig kvantifieras överhuvudtaget. När en åtgärd kan få effekter som av någon anledning inte värderats, kan kalkylen kompletteras med en diskussion kring vad de icke värderade effekterna kan innebära. Den samhällsekonomiska metodiken kan i princip användas för att utvärdera och prioritera mellan alla möjliga offentliga åtgärder och investeringar, men :X Transek AB

21 det är framför allt inom transportområdet som den sedan lång tid tillbaka är etablerad. Det samhällsekonomiska perspektivet är en väl integrerad del i den svenska transportpolitiken. De samhällsekonomiska effekterna av försöket med miljöavgifter i Stockholm och hur de fördelas geografiskt och mellan olika delar av befolkningen blir mot denna bakgrund en viktig del av utvärderingen av Stockholmsförsöket. Effektberäkningarna utgår från verkliga mätdata I samhällsekonomiska analyser uppskattas effekterna oftast med hjälp av prognoserade effekter samt s k effektsamband som bygger på statistiska beräkningar av vilka effekter en viss åtgärd ger. Föreliggande samhällsekonomiska utvärdering är relativt ovanlig genom att den baseras främst på uppmätta förändringar förändrade trafikvolymer, bilrestider och SL:s resandestatistik. Vissa effekter, t ex effekter på trafiksäkerhet och hälsa, är beräknade utifrån dessa uppmätta trafikförändringar med hjälp av gängse effektsamband. Effekter värderas med verkliga priser eller betalningsviljor För att kunna räkna om effekterna till pengar behövs s k samhällsekonomiska värderingar. Dessa baseras på marknadspriser, om sådana finns tillgängliga. I annat fall sker det med hjälp av olika metoder för att uppskatta hur effekterna värderas av svenska folket, t ex studier av vad ett representativt urval av befolkningen är villig att betala för att uppnå en viss effekt eller nytta. I analyserna av Stockholmsförsöket har det varit en strävan att följa de beräkningsprinciper och kalkylvärden som används i bl a den nationella infrastrukturplaneringen och som tas fram inom ramen för det s k ASEKarbetet. 19 Det har bedömts vara en fördel att i så stor utsträckning som möjligt ansluta till ASEK-rekommendationerna eftersom de är resultatet av mångårig forskning och utveckling, har utsatts för en betydande extern granskning och är väl förankrade i transportsektorn. 19 ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler inom vars ram bl a SIKA och trafikverken samverkar om att utfärda rekommendationer rörande kalkylvärden, analysmetoder mm. Se SIKA (2003). 2006:X Transek AB 21

22 ASEK-rekommendationerna är i första hand framtagna för den statliga infrastrukturplaneringen och för att underlätta nationella avvägningar och skapa jämförbarhet mellan olika typer av åtgärder. Detta medför att de inte i alla avseenden är idealiska för en tillämpning på Stockholmsförsöket. Det har att göra både med att Stockholmsregionen inte är typisk för Sverige från t ex befolknings- och trafiksynpunkt och med att försöket är särskilt inriktat på att uppnå vissa effekter som minskad trängsel. Den samhällsekonomiska metodiken är också under ständig utveckling, och vissa av de nyutvecklade eller förbättrade metoder som är på väg att införas i ASEK-praxis är särskilt angelägna för Stockholms vidkommande. En prövning har lett fram till att det finns starka skäl att avvika från de generella ASEK-rekommendationerna på tre områden. Det gäller värdering av restid, restidsosäkerhet samt beräkning av hälsoeffekter. I dessa tre fall har alltså de särskilda förutsättningarna i Stockholm eller Stockholmsförsökets speciella syfte bedömts motivera avsteg från vad som är normal praxis. Det bör samtidigt framhållas att sådana anpassningar till en speciell analyssituation är förenliga med de generella ASEKrekommendationerna och att flera av de modifieringar som gjorts för analysen av Stockholmsförsöket ligger i linje med nu pågående utvecklingsarbete inom ASEK. Hur restid, restidsosäkerhet och hälsoeffekter värderats och beräknats beskrivs närmare i kapitel 4. Analysen delar Stockholmsförsöket i tre delar Stockholmsförsöket kan delas upp i tre delar som analyseras samhällsekonomiskt var för sig. Den första delen består av trängselskattesystemet plus några mindre väginvesteringar (framför allt nya eller förbättrade trafiksignaler). Till avgiftssystemet räknas också sådan service i form av kundtjänst m.m. som primärt syftar till att underlätta användningen av avgiftssystemet samt de olika funktioner som behövs för skatteuppbörden. Väginvesteringarna gäller främst trafiksignaler och påfartsreglering vid Essingeleden. Skälet till att de förts samman med avgiftssystemet är att det är svårt att särskilja en separat nytta för dem. Trängselskatten står dock för de överlägset största kostnaderna och effekterna :X Transek AB

23 Den andra delen består av utökad kollektivtrafik samt fler infartsparkeringar. Den utökade kollektivtrafiken, som står för störst nytta och kostnad, består av ett antal nya busslinjer från förorterna till innerstaden samt av fler avgångar med pendeltåg, tunnelbana och olika lokaltåg. Dessa nyttor går att separera från övriga åtgärders nytta eftersom kollektivtrafiken förbättrades innan trängselskatten infördes. I föreliggande studie har vi enbart beräknat det samhällsekonomiska värdet av den utökade busstrafiken 20. Den tredje delen består av information om och utvärdering av försöket. Kostnaderna för denna del får redovisas och diskuteras separat, eftersom värdena som skapas inte är värderbara i kronor. De syftar istället till att förklara uppläggningen av och motiven för försöket som sådant och till att ta fram underlag för den demokratiska beslutsprocessen kring trängselskatterna. Fördelningseffekter beskrivs i separat rapport I en traditionell samhällsekonomisk analys ingår inte fördelningseffekter, dvs. hur kostnader och nyttor fördelar sig i samhället. Men de mått och uppgifter som behövs för att beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten kan också användas för att beskriva fördelningseffekter. I en separat rapport som publiceras i augusti 2006 analyseras Stockholmsförsökets fördelningseffekter genom beräkningar av hur bl a skatteuttagen, kostnaderna för hushållens och företagens anpassningar till trängselskatten, restidsförändringarna och användningen av de skatteintäkter som försöket genererar fördelas efter kön, inkomstgrupp, hushållstyp, sysselsättning och geografisk region. 20 Skälet är beräkningstekniska svårigheter. Frågan diskuteras närmare i avsnitt :X Transek AB 23

24 2 RESULTAT I detta kapitel redovisas resultatet av den samhällsekonomiska analysen av Stockholmsförsöket. Metoden bakom de olika värdena förklaras i kapitel 4. Resultaten redovisas avrundade till hela miljoner kronor per år. I de allra flesta fall är det en orealistiskt hög precision, men avrundar man för tidigt löper man risken att föra in avrundningsfel (i synnerhet som posternas storlek är varierande) Genomgående försöker analysen skilja på nyttor och kostnader som kan hänföras till trängselskattesystemet (plus vissa mindre väginvesteringar), kollektivtrafiksatsningen (plus infartsparkeringar) respektive det informations- och utvärderingsarbete som också är en del av försöket. Nyttorna av kollektivtrafiksatsningen avser dock enbart den utökade busstrafiken, eftersom nyttan av infartsparkeringar och utökad spårtrafik inte har kunnat beräknas. Nedan används termen bilister om samtliga fordon på vägarna. Med detta begrepp avser vi alltså även yrkestrafik som lastbilar, taxi osv. Följande poster ingår i den samhällsekonomiska kalkylen: Effekter för trafikanter: - Förändrade restider - Förändrat resande - Förändrade reskostnader - Effekter på restidernas osäkerhet Effekter som berör alla medborgare: - Trafiksäkerhetseffekter - Hälsoeffekter av förändrade utsläpp från trafiken - Övriga effekter på miljön av förändrade utsläpp från trafiken - Förändringar av trafikens utsläpp av klimatgaser Effekter på offentliga intäkter och utgifter: - Intäkter från trängselskatten :X Transek AB

25 - Förändrade intäkter från bränsleskatt - Förändringar av kollektivtrafikens biljettintäkter - Kostnader för att hålla komfortnivån i kollektivtrafiken oförändrad trots ökat antal resenärer - Förändringar av infrastrukturens drift- och underhållskostnader - Investeringskostnader och driftkostnader för de olika delarna av Stockholmsförsöket Effekter av insamling och användning av offentliga medel - Snedvridningseffekter av skatteuttag 21 - Resursernas alternativnytta 22 Vissa effekter är svåra att mäta eller värdera. De vikigaste effekterna som inte ingår i kalkylen, oftast för de inte kunnat beräknas, är följande. De diskuteras kortfattat mot slutet av detta kapitel. - Snabbare bussresor på grund av minskad trängsel - Tidsåtgång och administration för att betala trängselskatten - Vissa arbetsmarknadseffekter - Buller - Information och utvärdering 2.1 Restider och reskostnader De direkta effekterna för trafikanterna av åtgärderna i försöket kan delas upp i fem delar. De tre första härrör från trängselskatten, medan de två sista härrör från den utökade busstrafiken. 1. Bilreskostnaderna påverkas: Vissa bilresor blir dyrare i och med trängselskatten. 2. Resmönstren påverkas av trängselskatten: vissa resenärer avstår från att åka bil vid avgiftsbelagda tider och platser, andra utnyttjar den förbättrade framkomligheten för att göra fler eller andra bilresor. 3. Bilrestiderna påverkas: Vissa bilresor går snabbare genom att trängseln minskar. Andra bilresor kan gå långsammare än förut genom att trafik omfördelas mellan vägar. 21 I transportsammanhang brukar detta kallas skattefaktor 2, och i nationalekonomiska sammanhang marginalkostnaden för offentliga medel. 22 I transportsammanhang brukar detta kallas skattefaktor 1, och i nationalekonomiska sammanhang skuggpriset på offentliga medel. 2006:X Transek AB 25

26 4. Kollektivtrafikrestiderna påverkas: de nya bussarna och de tätare pendeltågen förkortar restiderna för vissa kollektivtrafikresor. Även bekvämligheten kan öka genom t ex färre byten. 5. Resmönstren påverkas av detta: vissa resenärer väljer att göra fler eller andra resor med kollektivtrafiken. Effekterna ovan beskrivs i detalj i andra rapporter 23. I detta sammanhang nöjer vi oss med att redovisa det samhällsekonomiska värdet av effekterna (tabellen nedan). En beskrivning av hur effekter på restid och resande beräknas och värderas samhällsekonomiskt återfinns i kapitel 4.1. Tabell 5. Värdet av trafikantrelaterade effekter (mkr per år). Trängselskatt Utökad busstrafik Totalt Kortare restider Säkrare restider Förändrat resande Betald trängselskatt Summa trafikanteffekter Den utökade busstrafikens effekter värda 180 mkr/år De nya direktbussarna har gett många kollektivtrafikresenärer snabbare och bekvämare resor (färre byten osv.). Det samhällsekonomiska värdet av den utökade busstrafiken beräknas till 181 mkr. 157 mkr utgörs av snabbare och bekvämare resor, och 24 mkr av värdet av det ökade resandet. Värdet av kollektivtrafiksatsningens övriga delar flera avgångar inom alla typer av spårtrafik har inte gått att beräkna, eftersom de är spridda på ett så komplicerat sätt över dygnet och länet (se avsnitt 4.1). Kortare och säkrare bilrestider värda nära 600 mkr Trängselskatten har minskat trängseln och därmed förkortat bilrestiderna. Det samhällsekonomiska värdet av de kortare restiderna beräknas till i Utvärdering av stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Trafikkontoret vid Stockholms stad (2006). 4-5 i SLs insats i Stockholmsförsöket, SL (2006) :X Transek AB

27 mkr per år. Mindre trängsel ger också mer förutsägbara restider, vilket beräknas ha ett värde på 78 mkr per år. Trängselskatten har gjort att vissa resenärer förändrar eller avstår från resor de gjorde tidigare. Å andra sidan har den förbättrade framkomligheten gjort att vissa bilister kan välja att åka på bättre tider eller vägar än förut. Dessa effekter tar delvis ut varandra: nettouppoffringen kan värderas till en förlust på 13 mkr. Slutligen orsakar själva trängselskatten högre bilreskostnader på sammanlagt 763 mkr per år. Motsvarande summa dyker upp som en intäkt för det offentliga på annan plats i kalkylen. men bilisterna betalar 760 mkr i trängselskatt Ser man enbart till trängselskattens direkta effekter för trafikanterna får man ett underskott på 175 mkr per år, eftersom de kortare restiderna inte ensamma beräknas uppväga kostnaderna för trängselskatten för den genomsnittlige bilisten. Nettoeffekten varierar dock mellan olika bilister. För de bilister som värderar sin tid högt kan värdet av den kortare restiden överstiga den betalda avgiften, medan det motsatta gäller för andra bilister. Att bilister har olika värdering av restid beaktas dock endast på mycket grov nivå i kalkylen (beräkningarna skiljer bara mellan privat- och yrkes/tjänstetrafik), vilket betyder att värdet av restidsvinsterna underskattas. Det kan också finnas bilister som får kortare restid men inte behöver betala någon avgift, framförallt bilister med fordon som inte är avgiftsbelagda men också t ex resor som sker helt innanför avgiftsringen. Sådana bilister blir då nettovinnare på åtgärden. 2.2 Miljö, hälsa, trafiksäkerhet Förutom effekter som direkt berör trafikanterna förändrade restider och reskostnader har också trafikförändringarna effekter på miljö och trafiksäkerhet. Dessa effekter berör alla medborgare, inte bara de trafikanter 2006:X Transek AB 27

28 som är direkt påverkade av förändringarna i trafiksystemet. I tabellen nedan sammanfattas de samhällsekonomiska värdena av dessa effekter. Tabell 6. Värdet av miljö-, hälso- och trafiksäkerhetseffekter (mkr per år). Trängselskatt Utökad busstrafik Totalt Mindre klimatgasutsläpp Hälso- och miljöeffekter Ökad trafiksäkerhet Summa trafiksäkerhet och miljö Eftersom kollektivtrafiksatsningen inte minskat biltrafiken i någon påvisbar utsträckning antas kollektivtrafiksatsningen inte få några effekter på miljö, hälsa eller trafiksäkerhet. Klimatgaser Den minskade trafiken till följd av trängselskatterna leder till färre utsläpp från trafiken. Klimatgasutsläppen från trafiken i Stockholms län beräknas minska med 2,7% (43 kiloton) 24, vilket har ett samhällsekonomiskt värde på 64 mkr per år. Hälsa och miljö Övriga utsläpp, som orsakar skador på miljö och människor hälsa 25, beräknas minska med mellan 1,4% och 2,8% i länet, och omkring 14% i innerstaden. Värderingen av hälsoeffekter, nedsmutsning och naturskadeeffekter påverkas av var utsläppet sker. Utsläpp i t ex Stockholms innerstad påverkar många fler personers hälsa än utsläpp på vägar i landsbygd. De utsläppsminskningar som trängselskatten leder till får alltså en relativt sett hög samhällsekonomisk värdering. Hälsoeffekterna av de minskade utsläppen 24 Miljöförvaltningen (2006). 25 Hälsoeffekterna orsakas främst av partiklar, men också av svaveldioxid och kolväten (tidigare trodde man att även kväveoxider hade hälsoeffekter). De övriga miljöeffektena är nedsmutsning (orsakat av partiklar, kväveoxider och svavel), naturskadeeffekter (orsakade av kväveoxider, svaveldioxid och kolväten) samt påverkan på ozonskiktet (orsakat av dikväveoxid) :X Transek AB

29 beräknas vara omkring fem inbesparade levnadsår varje år 26. Tillsammans med andra miljöeffekter (nedsmutsning och naturskador) har detta ett samhällsekonomiskt värde på 22 mkr per år. Trafiksäkerhet Den minskade trafiken leder till färre trafikolyckor. De ökade hastigheterna tenderar visserligen att göra konsekvenserna av inträffade olyckor värre, men denna effekt är betydligt mindre än minskningen av antalet olyckor. Det totala antalet trafikolyckor i länet beräknas 27 minska med omkring 170 per år eller 3,6%. Antalet döda och svårt skadade beräknas minska med omkring 15 per år, och antalet lindrigt skadade med drygt 50 per år. Dessa effekter värderas samhällsekonomiskt till 125 mkr per år. Värderingen av olyckor består till största delen av betalningsvilja för minskad risk att skadas i trafiken och till en mindre del av egendomsskador, inkomst- och produktionsbortfall osv. 2.3 Investerings- och driftkostnader Investerings- och driftkostnader för försöket Hela Stockholmsförsöket har en budget på 3,8 miljarder. De totala utgifterna för försöket beräknas (i skrivande stund) bli något lägre - ungefär 3,5 miljarder. För att få den samhällsekonomiska kostnaden för försöket ska från denna summa dras de olika delarnas restvärden, dvs värdet av att vissa investeringar kan användas även efter försöket. Det största enskilda restvärdet är värdet av SL:s inköpta bussar. Efter avdrag för restvärden blir kostnaden för Stockholmsförsöket ungefär 2,7 miljarder. De tre tabellerna nedan visar de olika kostnadsposterna, uppdelat på trängselskatt/väginvesteringar, kollektivtrafik/infartsparkeringar och information/utvärdering 28. Kostnaderna diskuteras mer utförligt i avsnitt Miljöförvaltningen (2006). Nyare forskning om hälsoeffekter av trafikutsläpp tyder på att denna effekt kan vara mycket större än så kanske 50 gånger så stor. Därmed skulle också den samhällsekonomiska vinsten bli 50 gånger större. Vi har dock försiktigtvis valt att använda något äldre beräkningar av trafikens hälsoeffekter. 27 Liksom miljö- och hälsoeffekterna är trafiksäkerhetseffekterna modellberäknade utifrån den uppmätta förändringen i trafiken. 28 Liksom för alla andra tabeller i rapporten kan siffrorna ge en felaktig bild av precisionen. Kostnaderna är inte kända ner på enstaka miljoner i skrivande stund. Precisionen anges så bara för att inte ge problem med avrundningar i summeringen. 2006:X Transek AB 29

30 Tabell 7. Kostnader för trängselskattesystem och väginvesteringar under Stockholmsförsöket (mkr). Trängselskattesystem (budgeterat) 1880 Trafikinvesteringar 94 Kronofogdemyndigheten 15 Skatteverket 24 Totala utgifter för trängselskatt och trafikinvesteringar 2013 Restvärde trafikinvesteringar -92 Restvärde trängselskattesystem (osäkert) -100 Total kostnad för trängselskatt och trafikinvesteringar under försöket 1821 Sammanlagt beräknas utgifterna för trängselskattesystemet plus vissa mindre väg- och trafikinvesteringar samt Kronofogdemyndighetens och Skatteverkets kostnader totalt vara 2013 mkr. Av detta var ca mkr kostnader fram till systemet sattes i drift i början av Vägverkets kostnader för implementering och drift för 2006 är alltså lite drygt 800 mkr. De rena kostnaderna för driften av systemet har kunnat sänkas och beräknas nu vara nere på nivån 300 mkr/år 29. I Vägverkets kostnader ingår också kostnader för avveckling av organisation och tekniskt system samt utvärdering under andra halvan av 2006 (efter trängselskattesystemets avslutande). Efter avdrag för restvärden är den beräknade samhällsekonomiska kostnaden för försöket 1791 mkr. 29 Birger Höök, personlig kontakt :X Transek AB