Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten

Transkript

1 Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system PUBLIKATION 2009:04

2 Dokumentinformation Titel: Trivector Serie nr: Kollektivtrafik i Södra Landvetter En studie av alternativa spårburna system 2008:80 Projektnr: 7076 Författare: Kvalitetsgranskning: Beställare: Daniel Svanfelt, Joel Hansson, Härryda kommun, Sektorn för samhällsbyggnad Kontaktperson: Björn Sundén, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast ej komplett Beställare Preliminärrapport Beställare Redaktionella ändringar Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Förord I denna publikation analyseras och konsekvensbeskrivs olika, tidigare identifierade, möjligheter att med spårburen trafik kollektivtrafikförsörja det planerade utbyggnadsområdet Södra Landvetter. De system som kan vara alternativ till varandra, men också komplettera varandra, är duospårväg, spårväg och spårbilar. Till grund för studien ligger Kollektivtrafikprogram för sregionen och publikation 2007:02 K2020 lokalt Härryda kommun. Spårbilar har tidigare översiktligt beskrivits och analyserats i publikation 2009:06 Kollektivtrafik med spårbilar i Härryda kommun. Duospårväg, det vill säga att köra spårvagnar kombinerat på både järnväg och spårväg, har identifierats som ett intressant alternativ för kommunen som helhet. Se publikation 2009:05 Trafikering med duospårväg av Kust-till-kustbanan i Härryda kommun. Begränsningar i befintlig och planerad järnvägsinfrastruktur har studerats i publikation 2009:07 Kapacitetsmässiga förutsättningar för tågtrafik i Härryda kommun. Uppdragsgivare har varit Härryda kommun, sektorn för samhällsbyggnad. Lund augusti 2009 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Inledning Bakgrund och syfte Metod och arbetsgång 1 2. Förutsättningar Geografiska förutsättningar Demografiska och trafikala förutsättningar Resande i Härryda kommun i framtiden 5 3. Spårbilar Resande och kapacitet Ekonomi 9 4. Spårväg 4.1 Resande och kapacitet Ekonomi Helhetslösningar Utgångspunkter Alternativ A2 med duospårväg Bollebygd- men utan pendeltågsuppehåll Alternativ B1 utan duospårväg men med pendeltågsuppehåll Alternativ B2 med duospårväg Bollebygd- och med pendeltågsuppehåll Alternativ B3 med duospårväg Bollebygd-Södra Landvetter och med pendeltågsuppehåll Slutsatser Resultatsammanfattning Rekommendation 34

6

7 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Härryda kommun är en av Sveriges kraftigast växande kommuner, och ingår i den expansiva sregionen. Det kommer att bli allt svårare att hitta ny exploaterbar mark i attraktiva lägen i kommunen, och hand i hand med denna problematik går också att det är svårare att hitta bra sätt att trafikförsörja framtida bostads- och verksamhetsområden. I denna publikation analyseras och konsekvensbeskrivs olika, tidigare identifierade, möjligheter att kollektivtrafikförsörja det planerade utbyggnadsområdet Södra Landvetter. Området utgör fullt utbyggt en ny tätort för över invånare, söder om den befintliga tätorten Landvetter, i anslutning till ett möjligt framtida stationsläge på Götalandsbanan. De system som kan vara alternativ till varandra, men också komplettera varandra, är i denna studie duospårväg, spårväg och spårbilar. Det kan konstateras att förväntningarna på kollektivtrafikens roll i samhällsbyggnaden har ökat. Inte minst märks detta i kollektivtrafikprogrammet för sregionen. Marknadsandelen för kollektivtrafik i nya bostadsområden, inklusive Södra Landvetter, bör uppgå till minst 40 % för resor till och från det regionala centrumet -Mölndal. Detta ställer höga krav på attraktivitet och kapacitet i kollektivtrafiken som helhet, och utgör en förutsättning för denna studie. 1.2 Metod och arbetsgång Beroende på förutsättningarna (se nästa kapitel) har Härryda kommun studerat spårbilar, även benämnt spårtaxi, som ett möjligt hållbart alternativt kollektivtrafiksystem för den framtida tätorten. Men även mer traditionella typer av kollektivtrafik kan komma ifråga. Spårväg är ett väl beprövat färdmedel, som kan appliceras på området. Duospårväg, det vill säga att köra spårvagnar kombinerat på både järnväg och spårväg, har identifierats som ett intressant alternativ. Det är därför intressant med en lösning där man kombinerar spårvagnslösningen vad gäller resbehovet för Hindås och Rävlanda, med en lokal spårvägslösning inom Landvetterområdet. För denna studie utgår vi från den

8 2 lösning som beskrivs som scenario c och d i publikation 2009:05 Trafikering med duospårväg av nuvarande Kust-till-kustbana. Genom att vi vet hur många hushåll och personer som antas bo i den fullt utbyggda, nya tätorten, och samtidigt har ett mål om en viss marknadsandel (minst 40 %) för resor till och från regioncentrum -Mölndal, är det relativt enkelt att uppskatta det framtida resandet med kollektivtrafiken. Genom manuella analyser av restider samt resandeflöden i en högtrafiktimme, kan vi dra slutsatser om de olika alternativens funktion vad avser kapacitet och attraktivitet. Åktider för olika alternativa system har redan studerats i de båda publikationerna om spårbilar respektive duospårväg. Trafiksystemet i Södra Landvetter står inte för sig självt, utan i dessa bedömningar ingår också resande och trafiksystem från tätorterna Bollebygd, Rävlanda, Hindås och Härryda mot Mölnlycke, Mölndal och alltså de resor och resmöjligheter som geografiskt passerar Landvetterområdet i öst-västlig led. Dessutom ingår även resandet mellan befintliga Landvetter tätort och, eftersom det finns alternativ som studeras som innebär att resmöjligheter skapas för denna relation, via Södra Landvetter station. Även dessa mängder resande måste antas ha en marknadsandel på åtminstone 40 % i framtidsscenarierna. Det trafiksystem, som blir resultatet av att kombinera de två lokala lösningarna (spårbil respektive spårvagn) för Södra Landvetter och samtidigt tillgodose resbehovet öst-västligt i hela kommunen (t ex med duospårvagn), beskrivs och analyseras i kapitel 5. I detta avseende är frågan om spårbil eller spårväg en mindre del, låt vara en nyckeldel för det totala kollektivtrafiksystemet.

9 3 2. Förutsättningar 2.1 Geografiska förutsättningar Förutsättningarna för en effektiv kollektivtrafikförsörjning av detta nya område som planeras att ge bostad åt invånare när det är färdigutvecklat är speciell, då det inte finns någon utbyggd infrastruktur att ta hänsyn till. Avsaknaden av befintlig infrastruktur innebär en frihet och möjlighet att koppla ett helhetsgrepp kring t ex kollektivtrafikens utformning. Landvetter mot Mölnlycke- Backa mot flygplatsen- Borås Björröd mot Nya Långenäs- Mölnlycke Södra Landvetter Landvetter park mot Eskilsby mot Benareby Figur 2.1 Det aktuella utbyggnadsområdet Södra Landvetter är markerat i orange. I sydost angränsar bebyggelsen till Landvetter park (grönt), vars trafikförsörjning också hanteras inom ramen för denna utredning. Den streckade cirkeln visar 1 km fågelvägsavstånd till en tänkt framtida pendelstation på Götalandsbanan. I norr ligger Landvetter tätort (lila) med riksväg 40 och befintliga Kust-till-kustbanan som passerar tätt intill. Skiss för nytt gatunät som blå linjer.

10 4 Vid sidan av de olika alternativ som ska utredas, finns befintliga typer av kollektivtrafik som visar sig i en eller flera av följande möjligheter: Götalandsbanan, den framtida höghastighetsbanan mellan och Jönköping via Borås har etablerats och skär i öst-västlig riktning genom Södra Landvetter. Den nya tätorten kan få en avgörande nytta av denna dragning om en pendeltågsstation etableras i centrum av tätorten. Alternativ med och utan Södra Landvetter station beskrivs och analyseras i kapitel 3, 4 och 5. Befintlig kollektivtrafik finns i Landvetter i form av bussar, som trafikerar dels knutpunkten Landvetter centrum, dels en motorvägshållplats på riksväg 40, intill centrum. Trafiken är relativt tät, men i huvudsak endast till och från, som är den viktigaste målpunkten för resandet. Det är möjligt att lösningar som innebär mer busstrafik till och från centrala, av trängselskäl inte kan accepteras i s centrum i framtiden. Alternativ med olika antal bussturer mot beskrivs och analyseras i kapitel Demografiska och trafikala förutsättningar Vi vet hur många hushåll och personer som antas bo i den fullt utbyggda, nya tätorten, och har samtidigt ett mål om en viss marknadsandel för kollektivtrafiken (minst 40 %) för resor till/från regioncentrum -Mölndal. Tabell 2.1. Demografiska nyckeltal och genererat resande för Södra Landvetter som tätort (inklusive Landvetter park) Yta, ha Befolkning Befolkningstäthet, /ha 15 3 Antal regionala 4 resor som genereras per dag, bil och kollektivt Antal regionala kollektivresor som genereras per dag Marknadsandel kollektivtrafik i regionala relationer 43 % Det är relativt enkelt att med utgångspunkt i detta uppskatta det framtida resandet med kollektivtrafiken. Beroende på systemalternativ råder det dock olika förutsättningar för hur man trafikeringsmässigt kan hantera flödena. Det berörs i korthet här, men utvecklas i kapitel Varav Landvetter park 210 ha. Resterande yta 512 ha varav hälften, 256 ha, inom en kilometer från planerad pendelstation på Götalandsbanan. Varav tre fjärdedelar, inv, inom en kilometer från planerad pendelstation på Götalandsbanan. Genomsnittet är 1 inv/ha i Landvetter park, och därutöver 30 inv/ha inom en kilometer från planerad pendelstation på Götalandsbanan och 10 inv/ha utanför denna gräns. Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns.

11 5 Om de busslinjer som idag försörjer Landvetter i en framtid inte kan trafikera på ett bra sätt, kan ett alternativ bli att man med spårtrafik matar resor till och från Landvetter, via gamla Landvetter station (för vidare färd med duospårvagn på Kust-till-kustbanan) eller via Södra Landvetter station (för vidare färd med pendeltåg på den framtida Götalandsbanan). Å andra sidan kan buss i Landvetter centrum och duospårväg längs Kust-tillkustbanan till, vara ett alternativ som försörjning av Södra Landvetter om pendeltågsstationen där inte blir av. Matningen till dessa kollektivtrafiklinjer sker då i andra riktningen. 2.3 Resande i Härryda kommun i framtiden Utifrån vad som studerats i de tidigare publikationer, finns det kända förutsättningar vad gäller resandemängder och -flöden, för den tidshorisont vi blickar mot; år. I publikationen om duospårväg på Kust-till-kustbanan (publikation 2009:05) analyserades resandet i hela kommunens öst-västliga stråk. Detta resande ska för denna analys fördubblas, för att nå målet om en kollektivtrafikandel på 40 % som anges i kollektivtrafikprogram för sregionen. Detta är självfallet en grov uppskattning, men mer korrekt i förhållande till målbilden, än om samma resande som idag antas. Likaså har vi sedan i K2020 lokalt i Härryda kommun (publikation 2007:02) kartlagt resandet mellan Mölnlycke och Landvetter (befintliga tätorten) och. Framskrivning för att uppnå målbilden gjordes där, och innebar också en fördubbling av resandet fram till Tabell 2.2 Regionala resor för analys. Matrisen är ej uppdelad på riktning. Resor till och från Södra Landvetter tillkommer. Mölnlycke Landvetter Landvetter-Backa Södra Landvetter Bollebygd, Rävlanda, Hindås, Härryda Summa -Mölndal Mölnlycke Landvetter Landvetter-Backa 2 2 Södra Landvetter Summa Till detta ska resor till och från det nya området Södra Landvetter läggas. Dessa ska läggas till från en modell om nygenerering av resor, vilket görs i de kommande kapitlen, som beskriver stadsbyggnadsstruktur och trafikala förhållanden lokalt för detta utbyggnadsområde.

12 6 3. Spårbilar Detta kapitel tar sin utgångspunkt där den tidigare studien om spårbilar slutade (publikation 2009:06). Ett spårbilssystem tillämpas här för resor inom, till och från Södra Landvetter, genom matning till det övergripande kollektivtrafiksystemet. Resandeflöden, kapacitet och ekonomi studeras. Figur 3.1 Analyserat spårbilssystem för Södra Landvetter, med ingående länkar som heldragna bruna linjer. (Streckade linjer i samma färg är tänkbara framtida utvidgningar av spårbilsnätet i senare etapper mot Mölnlycke, Benareby, Landvetter flygplats, och inom Landvetter tätort, men dessa utvidgningar analyseras inte vidare.)

13 7 3.1 Resande och kapacitet Den första frågan är hur spårbilssystemet kapacitetsmässigt klarar av att försörja den nya bebyggelsen, och mata resor till det anslutande kollektivtrafiknätet. Tabell 3.1 Generering av spårbilsresor för Södra Landvetter som tätort (inklusive Landvetter park), med fullt utbyggt spårbilssystem och om matning sker till Södra Landvetter station (på den framtida Götalandsbanan) Antal regionala 5 kollektivresor som genereras per dag Antal regionala kollektivresor som förväntas gå med kombinationen gång/cykel och pendeltåg och ej spårbil om pendeltåg finns Antal regionala spårbilsresor som anslutande resor till pendeltåg Antal regionala spårbilsresor per riktning och maxtimme 381 Antal regionala spårbilsresor per avgång/ankomst med pendeltåg 6 på Götalandsbanan i maxtimmen 95 Ovanstående visar att om spårbilssystemet dimensioneras utifrån att resenärer på närmare avstånd än 1 km från Götalandsbanestationen bara i låg utsträckning (15 %) väljer spårbil som matarbuss, så klarar det av att hantera morgon- och eftermiddagsrusningen väl. För varje avgång och ankomst med pendeltåg blir det 95 spårbilsresenärer som genomför ett byte. Med 8 personer per gondol och 15 sekunder mellan turerna kommer systemet att klara att ta hand om de 95 resenärerna på strax under tre minuter. De som bor eller har sin målpunkt inom tre minuters gång- eller cykelväg från stationen väljer alltså sannolikt inte spårbil vid regionala resor vilket var eftersträvat. Om Götalandsbanestationen däremot inte kommer till stånd, får alla resenärer med start och mål i Södra Landvetter istället kopplas till det regionala kollektivtrafiknätet någon annanstans. Närmast till hands är att koppla till Landvetter tätort, med dess bussar i Landvetter centrum. Om tätare spårtrafik etableras på Kust-till-kustbanan, med ett nytt uppehåll i Landvetters gamla station, kan resorna även matas dit, för vidare spårburen färd, västerut såväl som österut. Det blir dock fler resor som ska hanteras med spårbilar totalt sett. Någon pendeltågsstation finns inte tillgänglig på gångavstånd. Se Tabell 3.2. Resultatet blir att trafikförsörjningen kapacitetsmässigt blir svår att hantera med bara bussar som spårbilarna matar till Landvetter centrum. 95 resenärer per busstur (när bussarna ändå går var 6:e minut) är mycket, med tanke på att dessa bussar behövs för att ta hand om det förväntade ökade resandet till och från Landvetter. Det behövs högre kapacitet i den anslutande kollektivtrafiken. Förslaget innebär även att väldigt många resenärer till måste byta färdmedel vilket är negativt ur resenärssynpunkt. 5 6 Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns. Pendeltågen på Götalandsbanan antas gå i kvartstrafik i högtrafik, d v s fyra avgångar per timme och riktning

14 8 Om spårbilarna matar till duospårväg i Landvetter station så kan kapaciteten klaras, dock med visst besvär. Om det går en duospårvagn var 15:e minut så blir det 233 personer som ska åka med varje tur i maxtimmen. En duospårvagn 7 klarar detta bara om man multipelkopplar två vagnar och dessutom tillåter stående. Men man ska då veta, att utöver resor från och till Södra Landvetter, så tillkommer övriga resor med duospårvägen, t ex i relationen Hindås-. (Ytterligare analyser av denna helhet görs i kapitel 5.) Men hur klarar spårbilssystemet av att ta hand om 233 personer på samma gång? Med 8 personer per gondol och 15 sekunder mellan turerna kommer systemet att klara att ta hand om dessa resenärer på drygt sju minuter. Om ingen station anläggs på Götalandsbanan i Södra Landvetter är det rimligt att pröva en högre turtäthet (än 15 minuter) på en duospårväg på sträckan mellan Landvetter och, så att resandeflödena klaras. Detta kommer dock att ställa betydligt högre krav på kapacitetsåtgärder på Kusttill-kustbanan än de som har studerats i publikation 2009:05. Dessutom kan man då ställa sig frågan, om inte ett duospårvägssystem med sådan förstärkning hellre borde förlängas in i Södra Landvetter, och ta hand om resandet där istället för spårbil, för att på så sätt undvika byten. Se publikation 2007:02, K2020 Lokalt Härryda kommun, angående byten. Tabell 3.2. Generering av spårbilsresor för Södra Landvetter som tätort (inklusive Landvetter park), med fullt utbyggt spårbilsystem och om matning sker till Landvetter centrum och/eller Landvetters gamla station (på befintliga Kust-till-kustbanan) Antal regionala 8 kollektivresor som genereras per dag Antal regionala spårbilsresor som anslutande resor till buss i Landvetter centrum och/eller duospårvagn i Landvetter station Antal regionala spårbilsresor per riktning och maxtimme 933 Antal regionala spårbilsresor per avgång/ankomst med Röd Express/motsv. 9 i Landvetter centrum i maxtimmen om alla väljer Röd Express (d v s om duospårväg inte finns) Antal regionala spårbilsresor per avgång/ankomst med duospårvagn 10 på Kust-till-kustbanan i maxtimmen om alla väljer duospårvagn (d v s om bussar mot inte finns i Landvetter) En duospårvagn av typen Alstom Regio Citadis tar 90 sittande personer, men kan utöver detta ta ombord 125 stående. Dock innebär detta mycket stor trängsel. Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns. Bussarna på Röd Express (eller motsvarande KomFort-linje) antas gå i sexminuterstrafik i högtrafik, d v s tio avgångar per timme och riktning Duospårvagnarna på Kust-till-kustbanan antas gå i kvartstrafik i högtrafik, d v s fyra avgångar per timme och riktning

15 9 3.2 Ekonomi Nedan redovisas i tabellform hur investeringskostnaderna och driftsekonomin för skisserat spårbilssystem bör bli, avgränsat lokalt till Södra Landvetter. Notera att kostnader med denna ekonomiska modell blir olika beroende på om spårbilssystemet matar till Södra Landvetters pendeltågsstation (kortare resor, Tabell 3.4) eller till Landvetter station och centrum (längre resor, Tabell 3.5). Tabell 3.3. för infrastruktur för ett fullt utbyggt spårbilssystem i Södra Landvetter. Bakgrundsdata som använts som grund för beräkningarna kommer från rapporten GTS Generellt Transportsystem Förstudie: införande och effekter (Transek, 2006) Banlängd för spårbilssystemet, km 23,9 Antal hållplatser 42 Antal gondoler i spårbilssystemet 150 Investeringskostnad, bana inkl hållplatser, Mkr Investeringskostnad, gondoler, Mkr 150 Tabell 3.4. för drift och ekonomi för fullt utbyggt spårbilssystem i Södra Landvetter, med pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter. Bakgrundsdata som använts som grund för beräkningarna kommer från rapporten GTS Generellt Transportsystem Förstudie: införande och effekter (Transek, 2006) Medelreslängd per spårbilsresa, km (med pendelstation) 1,8 Trafikarbete, personkm/dag Trafikarbete, miljoner personkm/år 1,85 Biljettintäkter 11, Mkr/år 3,67 Driftkostnad trafik, Mkr/år 2,29 Driftkostnad trafik inkl fordonskostnad gondoler 12, Mkr/år 10,15 Underskott, Mkr/år 6,48 Underskott per resa, kr 6, Intäkt per resa antas till 3,50 kr. Beräknad med 4% ränta under en avskrivningstid på 40 år.

16 10 Tabell 3.5. för infrastruktur, drift och ekonomi för fullt utbyggt spårbilssystem i Södra Landvetter, utan pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter. Bakgrundsdata som använts som grund för beräkningarna kommer från rapporten GTS Generellt Transportsystem Förstudie: införande och effekter (Transek, 2006) Medelreslängd per spårbilsresa, km (utan pendelstation) 2,8 Trafikarbete, personkm/dag Trafikarbete, miljoner personkm/år 2,94 Biljettintäkter 13, Mkr/år 3,67 Driftkostnad trafik, Mkr/år 3,64 Driftkostnad trafik inkl fordonskostnad gondoler 14, Mkr/år 11,50 Underskott, Mkr/år 7,83 Underskott per resa, kr 7,47 En slutsats är att ett spårbilssystem blir dyrare att driva med matning till Landvetter gamla station och centrum, än med matning till en pendelstation i mitten av Södra Landvetter. Detta beror på att avstånden blir längre. Driftskostnaderna är dock små i jämförelse med investeringskostnaderna, utslagna på årsbasis, för bana och fordon. Om man tar med kapitalkostnaderna för fordon i driftskostnaden, slutar beräkningen i ett årligt underskott på 6,48 respektive 7,83 miljoner kronor. Per resa blir underskottet 6,18 respektive 7,47 kronor. Investeringskostnaderna i banan motsvarar, baserat på 40 års avskrivningstid och 4 % kalkylränta, 95 miljoner kronor årligen Intäkt per resa antas till 3,50 kr. Beräknad med 4% ränta under en avskrivningstid på 40 år.

17 11 4. Spårväg Här analyseras en lokal spårväg, för resor inom, till och från Södra Landvetter, genom matning till det övergripande kollektivtrafiksystemet. Resandeflöden, kapacitet och ekonomi studeras. Avgränsningen i detta kapitel innebär en spårvägsdragning från Landvetter park, via Södra Landvetter station, till Backa (med Landvetters gamla station) och Landvetter centrum. Figur 4.1 Analyserat spårvägssystem för Södra Landvetter. En ny spårförbindelse med hög kapacitet och hög turtäthet (röd) förbinder Landvetter park, Södra Landvetter i ett tätare bebyggt nord-sydligt stråk samt Backa med Landvetter centrum. Busslinjer (orange) kompletterar.

18 12 Dessutom tillkommer här ett behov att med lokala busslinjer täcka upp i de områden dit spårvägen inte når, företrädesvis i de östligaste respektive västligaste delarna. Men dessa busslinjer kan också vara bra för att knyta Södra Landvetter bättre till Björröd i öster och Långenäs-Mölnlycke i väster. Busslinjerna använder det skisserade gatunätet. 4.1 Resande och kapacitet Den första frågan är hur spårvägen kapacitetsmässigt klarar av att försörja den nya bebyggelsen, och mata resor till det anslutande kollektivtrafiknätet. Genereringen av antal nya resor med start- eller målpunkt i Södra Landvetter antas för jämförelsens skull vara densamma som i beräkningen för spårbilssystemet (föregående kapitel - Tabell 3.1 och Tabell 3.2). Av de regionala kollektivresor som genereras (till och från -Mölndal), antas stycken härröra till området inom en kilometer från pendelstationen varav endast stycken går med lokal spårvagn i kombination med byte till/från pendeltåg, om pendeltåg finns (Tabell 4.1). Sedan tillkommer ca invånare och tillhörande ca dagliga regionala resor, som har sitt ursprung i övriga områden med gångavstånd till spårvägen. Här antar vi en högre exploateringstäthet än i beräkningsexemplet med spårbilar, eftersom kollektivtrafikutbudet blir mer koncentrerat hit. I gengäld räknar vi med glesare exploatering i de återstående områdena i öster och väster, vilket då motsvarar ca invånare och 800 kollektiva resor per dag. Dessa hänvisas till buss. Tabell 4.1 Generering av kollektivresor för Södra Landvetter som tätort (inklusive Landvetter park), med fullt utbyggt nät och om matning sker till Södra Landvetter station (på den framtida Götalandsbanan) Antal regionala 15 kollektivresor som genereras per dag Antal regionala kollektivresor som förväntas gå med kombinationen gång/cykel och pendeltåg (och ej spårvagn eller buss) om pendeltåg finns Antal spårvagnsresor som anslutande resor till pendeltåg Antal spårvagnsresor per riktning och maxtimme 286 Antal bussresor som anslutande resor till pendeltåg 800 Antal bussresor per riktning och maxtimme 95 Antal spårvagns- och bussresor per riktning och maxtimme 381 Antal regionala spårvagns- och bussresor per avgång/ankomst med pendeltåg 16 på Götalandsbanan i maxtimmen Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns. Pendeltågen på Götalandsbanan antas gå i kvartstrafik i högtrafik, d v s fyra avgångar per timme och riktning

19 13 Tabell 4.2 Generering av kollektivresor för Södra Landvetter som tätort (inklusive Landvetter park), med fullt utbyggt nät och om matning sker till Landvetter centrum och/eller Landvetters gamla station (på befintliga Kust-till-kustbanan) Antal regionala 17 kollektivresor som genereras per dag Antal regionala kollektivresor som anslutande resor till buss i Landvetter centrum och/eller duospårvagn i Landvetter station Antal spårvagnsresor som anslutande resor till Landvetter c/stn Antal spårvagnsresor per riktning och maxtimme 838 Antal bussresor som anslutande resor 800 Antal bussresor per riktning och maxtimme 95 Antal spårvagns- och bussresor per riktning och maxtimme 933 Antal regionala kollektivresor per avgång/ankomst med Röd Express/motsv. 18 i Landvetter centrum i maxtimmen om alla väljer Röd Express (d v s om duospårväg inte finns) Antal regionala spårbilsresor per avgång/ankomst med duospårvagn 19 på Kust-till-kustbanan i maxtimmen om alla väljer duospårvagn (d v s om bussar mot inte finns i Landvetter) Ett resultat är att spårvägen måste ta hand om resenärer per vardagsdygn, eller 286 resenärer per maxtimme, när spårvägen fungerar som matning till en pendeltågsstation i Södra Landvetter. Med fyra vagnar i timmen blir medelvärdet 72 personer per tur, vilket är en lagom beläggning för en spårvagn. Men notera att det tillkommer resor från de östra kommundelarna, i det systemalternativ där duospårvägen knyts samman med den lokala spårvägen till ett genomgående system. Om spårvägen istället ska fungera som matning till duospårväg och buss i Landvetter, krävs en betydligt högre kapacitet. Resandet under en vardag uppgår då till Per maxtimme blir det 838 resor, och per tur (med kvartstrafik) 210 resor. Om kvartstrafik ska råda krävs dubbelkoppling av spårvagnar. Ett bättre alternativ torde vara att öka turtätheten till 7,5- minuterstrafik. Med den förstnämnda turtätheten blir resandet per tur i maxtimmen i genomsnitt 105. I detta scenario finns ingen pendeltågsstation i Södra Landvetter, varför några ytterligare långväga resor inte tillkommer på linjen. Dock tillkommer troligen bussresenärer från perifera delar av Södra Landvetter, som byter till spårvagn i bytespunkter. Om alla bussresenärer ska in i spårvagnssystemet ökar maxtimmeresandet där till 933, och resandet per tur till 117. Slutsatserna vad gäller kopplingen till det övergripande kollektivtrafiksystemet är desamma som i fallet med spårbilar, eftersom det är samma mängd resenärer som transporteras till och från knutpunkterna, Södra Landvetter station respektive Landvetter gamla station och/eller Landvetter centrum. 17 Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns Bussarna på Röd Express (eller motsvarande KomFort-linje) antas gå i sexminuterstrafik i högtrafik, d v s tio avgångar per timme och riktning Duospårvagnarna på Kust-till-kustbanan antas gå i kvartstrafik i högtrafik, d v s fyraavgångar per timme och riktning

20 14 Det innebär att vi bedömer att alternativet med pendeltågsstopp centralt i Södra Landvetter är att föredra kapacitetsmässigt. Det skulle teoretiskt kunna gå att klara försörjningen utan en sådan pendelstation, men då krävs duospårvagnstrafik (se publikation 2009:05), på Kust-till-kustbanan - Landvetter, att mata till. Om det går en sådan duospårvagn var 15:e minut så blir det 233 personer som ska åka med varje tur i maxtimmen. En duospårvagn 20 klarar detta bara om man kopplar samman två vagnar och dessutom tillåter stående. Men man ska då veta, att utöver bara resor från och till Södra Landvetter, så tillkommer också övriga regionala resor med duospårvägen, t ex i relationen Hindås-. Om ingen station anläggs på Götalandsbanan i Södra Landvetter är det därför rimligt att pröva en högre turtäthet (än 15 minuter) även på en duospårväg på sträckan mellan Landvetter och, så att resandeflödena klaras. Detta kommer dock att ställa betydligt högre krav på kapacitetsåtgärder på Kust-till-kustbanan än de som har studerats i publikation 2009:05. Den lokala spårvägen i Södra Landvetter bör i så fall knytas ihop med duospårvägen till en helhet avseende -Landvetter-Södra Landvetter, för att på så sätt undvika byten. Turtätheten bör åtminstone vara 7,5 minuter. Detta beskrivs ytterligare i kapitel 5 (avsnitt 5.2). 4.2 Ekonomi Nedan redovisas i tabellform hur investeringskostnaderna och driftsekonomin för skisserad spårväg bör bli, avgränsat lokalt till Södra Landvetter. Turtätheten för spårvagnen i Södra Landvetter är antagen till 15 minuter i högtrafik i fallet med pendelstation i Södra Landvetter, och 7,5 minuter i fallet utan. Dessutom tillkommer driftskostnader för den kompletterande busstrafiken. Bussarna antas gå i halvtimmestrafik på två linjer i båda fallen. Tabell 4.3. för infrastruktur för en fullt utbyggd spårväg i Södra Landvetter. Banlängd för spårvägssystemet, km 5,3 Antal hållplatser 11 Vagnbehov 4 Investeringskostnad, bana inkl hållplatser, Mkr 850 Investeringskostnad, fordon, Mkr 200 Busstrafiken kan antas kosta något olika i de bägge scenarierna, eftersom linjernas längd blir något olika beroende på om matning sker till Södra Landvetter pendelstation eller till Landvetter centrum. 20 En duospårvagn av typen Alstom Regio Citadis tar 90 sittande personer, men kan utöver detta ta ombord 125 stående. Dock innebär detta mycket stor trängsel.

21 15 Även resandet och intäkterna varierar, beroende på att de regionala resorna helt och hållet hänvisas till spårvägen i fallet utan pendeltågsstopp. I scenariot med pendeltågsstopp går en stor del av resorna med pendeltåg, varför dessa resor hamnar utanför systemets avgränsning, men dessa resor utgör ju heller inget underlag för spårvägen. Tabell 4.4. för drift och ekonomi för fullt utbyggd spårväg och kompletterande busstrafik i Södra Landvetter, med pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter. Biljettintäkter 21, Mkr/år 3,36 Antal dubbelturer per dygn med spårvagn 64 Driftkostnad spårvagnstrafik, Mkr/år 6,13 Driftkostnad spårvagnstrafik inkl fordonskostnad 22, Mkr/år 16,13 Driftkostnad busstrafik inkl fordonskostnad, Mkr/år 4,69 Summa driftskostnad, Mkr/år 20,82 Underskott, Mkr/år 17,46 Underskott per resa, kr 18,19 Tabell 4.5. för infrastruktur, drift och ekonomi för fullt utbyggd spårväg och kompletterande busstrafik i Södra Landvetter, utan pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter. Biljettintäkter 16, Mkr/år 8,19 Antal dubbelturer per dygn med spårvagn 88 Driftkostnad spårvagnstrafik, Mkr/år 8,43 Driftkostnad spårvagnstrafik inkl fordonskostnad 17, Mkr/år 28,43 Driftkostnad busstrafik inkl fordonskostnad, Mkr/år 4,94 Summa driftskostnad, Mkr/år 33,37 Underskott, Mkr/år 25,18 Underskott per resa, kr 10,76 Om man jämför scenariot med pendeltågsuppehåll med det utan, så framstår det som att det förra är billigare totalt sett, med ett underskott på 17,5 miljoner årligen, att jämföra med det senares 25,2 miljoner. Detta beror på att spårvagnstrafikeringen kan göras mindre omfattande med en pendelstation i Södra Landvetter som tar hand om det största resandet. Den årliga skillnaden i drift motsvarar ett ekonomiskt nuvärde på 152 miljoner kronor en investering med detta belopp som skrivs av på 40 år med 4 % ränta. Att underskottet per resa blir mindre i scenariot utan pendeltågsuppehåll (10,76 kronor), beror på att antalet resor som sker med spårvagn är högre. Det totala resandet är dock inte större, varför det är missvisande att enbart titta på detta nyckeltal. (Se vidare kapitel 5.) Intäkt per resa antas till 3,50 kr. Beräknad med 4% ränta under en avskrivningstid på 40 år.

22 16 Jämfört med ett spårbilssystem blir trafikeringen i båda fallen betydligt dyrare. Investeringen i infrastruktur är dock mindre. Investeringskostnaderna i spårvägen blir, baserat på 40 års avskrivningstid och 4 % kalkylränta, 43 miljoner kronor årligen.

23 17 5. Helhetslösningar 5.1 Utgångspunkter Utifrån de scenarier och alternativ som diskuterats tidigare, dels i kapitlen ovan (spårbil kontra spårväg mellan Landvetter och södra Landvetter), dels i studien om duospårväg (publikation 2009:05) går det att skapa många helhetslösningar för kollektivtrafiken i Landvetterområdet. Det finns sex principiellt skilda alternativ, vilka sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 5.1. Sammanställning i tabellform hur helhetslösningar för Landvetterområdet kan byggas upp utifrån möjliga kombinationer av tidigare diskuterade alternativ. Röd sträckning (KomOfta) mellan Landvetter centrum och Landvetter park kan representera både spårbil och spårväg. Blå sträckningar utgör KomFort med buss. Rosa är duospårvägen och svart tåg. Det mer lokala nätet av bussar (KomNära) redovisas inte grafiskt här. 1. Utan duospårväg A. Utan pendeltågsuppehåll på Götalandsbanan Ej relevant alternativ: Bussar kan inte ta hand om resandet både från Landvetter och Södra Landvetter Tahult Landvetter c Härryda Hindås B. Med pendeltågsuppehåll på Götalandsbanan Resandet från Landvetter går företrädesvis med buss, som idag, medan resandet från Södra Landvetter i huvudsak går med pendeltåg Tahult Landvetter c Härryda Hindås 2. Med duospårväg mot (rosa) Mölnlycke, Mölndal, Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Det mesta resandet från Landvetter och Södra Landvetter går med duospårvagn via gamla Landvetter station Tahult Landvetter c Härryda Borås Hindås, Rävlanda, Bollebygd Mölnlycke, Mölndal, Se vidare avsnitt 5.3 Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Resandet från Landvetter går företrädesvis med duospårvagn medan resandet från Södra Landvetter mest går med pendeltåg Tahult Landvetter c Härryda Hindås, Rävlanda, Bollebygd 3. Med duospårväg till Södra Landvetter (rosa, utesluter spårbilar i Södra Landvetter) Mölnlycke, Mölndal, Se vidare avsnitt 5.2 Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Ej relevant alternativ: Orimligt att dra duospårvägen till Södra Landvetter om matning till pendeltåg ändå inte kan ske där Mölnlycke, Mölndal, Tahult Landvetter c Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Härryda Borås Hindås, Rävlanda, Bollebygd Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Mölnlycke, Mölndal, Se vidare avsnitt 5.4 Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Det mesta resandet från Landvetter och Södra Landvetter går med pendeltåg via Södra Landvetter station Mölnlycke, Mölndal, Tahult Landvetter c Se vidare avsnitt 5.5 Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Härryda Hindås, Rävlanda, Bollebygd Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås

24 18 Teoretiskt kan man skapa tolv alternativ, om man i varje ruta tänker sig två underalternativ med spårbil respektive spårväg mellan Landvetter centrum och Landvetter park. Ytterligare alternativ tillkommer snabbt om man dessutom t ex studerar olika uppehållsbilder på duospårvägen, eller olika nivåer av försörjning med buss. I korthet kan alternativen A1 och A3 avfärdas därför att de innebär att Södra Landvetter inte förbinds med med spårtrafik en orimlighet med tanke både på det stora resandeunderlaget och att området inte lämpar sig för försörjning med buss. Det är heller inte rimligt att introducera spårbil i B3. Själva poängen med alternativen med duospårväg i Södra Landvetter är att binda ihop duospårvägen på Kust-till-kustbanan med den lokala spårvägen i Södra Landvetter. Denna enda linje som dock kan ha olika turtäthet på olika delsträckor utesluter spårbilar som kollektivtrafikstomme i Södra Landvetter. Detta sammantaget betyder att det kvarstår sju alternativ att analysera närmare. Detta görs i nästföljande avsnitt. I princip består beräkningarna i att addera resultaten ovan med resultat exempelvis från publikationen om duospårväg. 5.2 Alternativ A2 med duospårväg Bollebygd- men utan pendeltågsuppehåll Spårbilar Detta alternativ innebär en summering av resultaten från kapitel 3 ovan med resultaten från studien om trafikering med duospårväg av nuvarande Kusttill-kustbanan (publikation 2009:05), scenario b. Tahult Landvetter c Härryda Hindås, Rävlanda, Bollebygd Mölnlycke, Mölndal, Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Figur 5.1 Alternativ A2 med duospårväg Bollebygd- men utan pendeltågsuppehåll, och med spårbilar Landvetter centrum-landvetter park (turkos) På sträckan Landvetter centrum och västerut måste duospårvägen ha fördubblat turutbud (7,5-minuterstrafik) för att denna länk ska klara kapacitetsbehovet in mot regioncentrum. Detta skiljer mot beräkningarna i publikation

25 :05 om duospårväg, och innebär behov av dubbelspår på hela denna delsträcka av Kust-till-kustbanan. För att åka från Södra Landvetter till är man hänvisad till spårbil till Landvetter gamla station och vidare därifrån i 27 minuter med duospårväg. För dessa resenärer uppstår alltså ett byte. Detta kan möjligen accepteras, men inte ytterligare byten, varför duospårvägstrafiken i detta alternativ måste gå hela vägen in till s centrum. Dock blir restiderna till Södra Landvetter långa i detta alternativ, vilket orsakas av det utelämnade pendeltågsuppehållet. Detta alternativ med spårbilar analyseras inte vidare. Det är både billigare och bättre att bygga upp området kring en lokal spårväg. Med duospårvagnar kan resorna mellan Södra Landvetter och nämligen ske utan byte. Detta analyseras i avsnittet Spårväg nedan. Behovet av kapacitet, turutbud och infrastruktur på Kust-till-kustbanan blir detsamma. Och även om ett spårbilssystem enligt kapitel 3 kan eliminera väntetiderna vid dess stationer, vilka dessutom placeras mycket tätt, så uppstår trots allt samma väntan på spårvägen vid bytespunkten Landvetter gamla station eller Landvetter centrum. Spårväg Detta alternativ innebär en summering av resultaten från kapitel 4 ovan med resultaten från studien om duospårväg (publikation 2009:05). Antaget scenario är att duospårvägen dras fram med tre linjer: från Bollebygd, via Rävlanda, Hindås, Härryda, Landvetter gamla station och Mölnlycke till från Landvetter park, via Södra Landvetter och Landvetter gamla station och gemensamt med den första linjen till från Landvetter park, via Södra Landvetter och Landvetter gamla station till Landvetter centrum Anledningen till denna konstruktion är att på sträckan från Södra Landvetter in mot måste duospårvägen ha fördubblat turutbud (7,5- minuterstrafik) för kapacitetsbehovet in mot regioncentrum ska klaras, helt enligt resultaten från kapitel 4. Detta skiljer mot beräkningarna i studien om duospårväg, och innebär behov av dubbelspår på hela delsträckan av Kusttill-kustbanan, Landvetter-. Detta innebär att varannan spårvagnstur (en i kvarten i högtrafik) från Landvetter park och Södra Landvetter går direkt utan byte till, medan varannan går till Landvetter centrum med möjlighet till byte, till duospårvagn som kommer från Bollebygd, för vidare färd till.

26 20 Tahult Landvetter c Härryda Hindås, Rävlanda, Bollebygd Mölnlycke, Mölndal, Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Figur 5.2 Alternativ A2 med flera duospårvägslinjer (rosa), men utan pendeltågsuppehåll Tabell 5.2. Kollektivresor i systemet, för dimensionering Antal kollektivresor som genereras per dag t/fr regioncentrum, i snittet Landvetter-Mölnlycke Antal regionala 23 kollektivresor i detta snitt per riktning och maxtimme Antal regionala spårbilsresor per avgång/ankomst med duospårvagn (åtta per timme) på Kust-till-kustbanan i maxtimmen om alla väljer duospårvagn 227 Vi antar här också att bussarna mellan Landvetter centrum och (Röd Express) dras in. Även från Landvetter centrum mot Mölnlycke- åker man med fördel duospårvagnen. Restiderna till Södra Landvetter blir långa i detta alternativ, vilket orsakas av det utelämnade pendeltågsuppehållet. Att åka från Landvetter centrum till s centralstation tar här 36 minuter, med en antagen bytestid i Landvetter gamla station på tre minuter. Restiden Landvetter station- C blir 27 minuter, och Landvetter centrum- C 28 minuter. Ekonomiska resultat framgår av tabellerna nedan. Tabell 5.3. för infrastruktur i alternativ A2 med duospårväg Banlängd för spårvägssystemet, km 47,7 Antal hållplatser 20 Vagnbehov 12 Investeringskostnad, bana inkl hållplatser, Mkr Investeringskostnad, fordon, Mkr Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns.

27 21 Tabell 5.4. för drift och ekonomi, inklusive områdets busstrafik, i alternativ A2 med duospårväg Biljettintäkter 24, Mkr/år 81,6 Antal dubbelturer per dygn med spårvagn Driftkostnad spårvagnstrafik, Mkr/år 58,9 Driftkostnad spårvagnstrafik inkl fordonskostnad 26, Mkr/år 88,9 Driftkostnad busstrafik inkl fordonskostnad, Mkr/år 12,0 Summa driftskostnad, Mkr/år 101,0 Underskott, Mkr/år 19,4 Underskott per personkilometer, kr 0,21 Underskottet per resa och kilometer blir 21 öre i detta alternativ. Detta är alltså systemdriftkostnaden omfattande alla de resorna per dygn. Det totala underskottet slutar här på 19,4 Mkr årligen. I denna siffra ingår kostnader för busstrafik på ett fåtal kvarvarande busslinjer. 5.3 Alternativ B1 utan duospårväg men med pendeltågsuppehåll Spårbilar Detta alternativ innebär helt och hållet det som står beskrivet i kapitel 3 ovan med matning till en framtida station på Götalandsbanan i Södra Landvetter. Restiden mellan Södra Landvetter station och central blir 21 minuter med pendeltåget. Resor mellan befintliga Landvetter centrum och central sker, som idag, med buss på Boråsleden (Röd Express). Dessa bussar behöver, på grund av det ökade framtida resandet med kollektivtrafiken, gå så ofta som var 6:e minut. Även busslinjerna 610 och 611 (eller deras eventuella framtida motsvarigheter) behöver utökas till ungefär det dubbla utbudet. Vi räknar dock inte med att behöva någon kompletterande busstrafik (Kom- Nära) i Södra Landvetter som i fallet med spårväg nedan eftersom spårbilssystemet täcker in hela detta nybyggnadsområde Intäkt per resa antas till 17,33 kr. 48 dubbelturer på linjen Bollebygd-, 48 på linjen Landvetter park-, och 40 på linjen Landvetter park-landvetter centrum Beräknad med 4% ränta under en avskrivningstid på 40 år.

28 22 Tahult Landvetter c Härryda Hindås Mölnlycke, Mölndal, Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Figur 5.3 Alternativ B1 utan duospårväg men med pendeltågsuppehåll, och med spårbilar Landvetter centrum-landvetter park (turkos) Tabell 5.5. Kollektivresor i systemet, för dimensionering Antal kollektivresor som genereras per dag t/fr regioncentrum, i snittet Landvetter-Mölnlycke (exkl resor som går med Röd Express/ motsv.) Antal regionala 27 kollektivresor i detta snitt per riktning och maxtimme 936 Antal regionala kollektivresor per avgång/ankomst med pendeltåg (fyra per timme) på Kust-till-kustbanan i maxtimmen om alla väljer pendeltåg 234 I framtiden kan spårbilssystemet utvecklas, och växa till att omfatta sträckningar till Nya Långenäs-Mölnlycke, Björröd-flygplatsen, och norrut i Landvetter, Önnered och Tahult. Turerna med buss (idag Röd Express) utgår i och med den sistnämnda expansionen. Detta innebär dock att resenärer som idag kan åka direkt Tahult-Önnered- med buss får ett byte. Ekonomiska resultat framgår av tabellerna nedan. Tabell 5.6. för infrastruktur i alternativ B1 med spårbilar Banlängd för spårbilssystemet, km 23,9 Antal hållplatser 42 Antal gondoler i spårbilssystemet 150 Investeringskostnad, bana inkl hållplatser, Mkr Investeringskostnad, gondoler, Mkr Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns.

29 23 Tabell 5.7. för drift och ekonomi, inklusive områdets busstrafik, i alternativ B1 med spårbilar Biljettintäkter 28, Mkr/år 81,6 Driftkostnad spårbilssystemet, Mkr/år 2,3 Driftkostnad spårbilssystemet inkl fordonskostnad, Mkr/år 10,1 Driftkostnad busstrafik inkl fordonskostnad, Mkr/år 44,9 Summa driftskostnad, Mkr/år 55,0 Underskott, Mkr/år -26,6 Underskott per personkm, kr -0,28 Resultatet av detta alternativ blir ekonomiskt positivt. Trafiksystemet är alltså företagsekonomiskt lönsamt, givet avgränsningarna. Varje personkilometer som åks ger 28 öre i överskott. Notera dock att driftkostnaden för pendeltåget, som systemet matar till i samtliga B-alternativ, inte är med. Man får dock räkna med att pendeltågen -Landvetter flygplats(-borås) går ändå, oavsett vad som händer i det aktuella området. I samband med detta ska nämnas, att effekterna på trängseln i pendeltågssystemet, när 234 resenärer per pendeltågstur i maxtimmen tillkommer, inte har analyserats, eftersom vi inte har någon uppfattning om kapacitetsutnyttjandet i pendeltågssystemet från början. De 28 örena, eller 26,6 miljoner kronor per år som överskottet blir totalt, kan sägas vara en summa pengar, som kan läggas på att planera och bygga för pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter, och eventuellt utöka pendeltågskapaciteten. Spårväg Detta alternativ innebär helt och hållet det som står beskrivet i kapitel 4 ovan med matning till en framtida station på Götalandsbanan i Södra Landvetter. Restiden mellan Södra Landvetter station och central blir 21 minuter. Resor mellan befintliga Landvetter centrum och central sker, som idag, med buss på Boråsleden (Röd Express). Dessa bussar behöver, på grund av det ökade framtida resandet med kollektivtrafiken, gå så ofta som var 6:e minut. Även busslinjerna 610 och 611 (eller deras eventuella framtida motsvarigheter) behöver utökas till ungefär det dubbla utbudet. I detta alternativ tillkommer dessutom bussar, enligt vad som beskrivits i kapitel 4, inom Södra Landvetter. Vi räknar alltså med två nya busslinjer (KomNära) som komplement till spårvägen, för att täcka området ordentligt. 28 Intäkt per resa antas till 17,33 kr.

30 24 Tahult Landvetter c Härryda Hindås Mölnlycke, Mölndal, Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Figur 5.4 Alternativ B1 utan duospårväg Bollebygd- men med lokal spårväg Landvetter centrum-landvetter park (rosa), och pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter Tabell 5.8. Kollektivresor i systemet, för dimensionering Antal kollektivresor som genereras per dag t/fr regioncentrum, i snittet Landvetter-Mölnlycke (exkl resor som går med Röd Express/ motsv.) Antal regionala 29 kollektivresor i detta snitt per riktning och maxtimme 936 Antal regionala kollektivresor per avgång/ankomst med pendeltåg (fyra per timme) på Kust-till-kustbanan i maxtimmen om alla väljer pendeltåg 234 I framtiden kan detta alternativ utvecklas med mer lokal spårväg. Linjen kan förlängas norrut till att omfatta även KomOfta-sträckningen, vars turer med buss (idag Röd Express) i så fall utgår. Detta innebär dock att resenärer som idag kan åka direkt Tahult-Önnered- med buss får ett byte. Ekonomiska resultat framgår av tabellerna nedan. Tabell 5.9. för infrastruktur i alternativ B1 med lokal spårväg Banlängd för spårvägssystemet, km 5,3 Antal hållplatser 11 Vagnbehov 2 Investeringskostnad, bana inkl hållplatser, Mkr 230 Investeringskostnad, fordon, Mkr Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns.

31 25 Tabell för drift och ekonomi, inklusive områdets busstrafik, i alternativ B1 med lokal spårväg Biljettintäkter 30, Mkr/år 81,6 Antal dubbelturer per dygn med spårvagn Landvetter centrum-landvetter park Driftkostnad spårvagnstrafik, Mkr/år 4,6 Driftkostnad spårvagnstrafik inkl fordonskostnad 31, Mkr/år 9,6 Driftkostnad busstrafik inkl fordonskostnad, Mkr/år 49,8 Summa driftskostnad, Mkr/år 59,4 Underskott, Mkr/år -22,2 Underskott per personkilometer, kr -0,24 48 Resultatet av detta alternativ blir ekonomiskt positivt. Trafiksystemet är alltså företagsekonomiskt lönsamt, givet avgränsningarna. Varje personkilometer som åks ger 24 öre i överskott. Detta är några öre mindre i överskott än om det lokala systemet byggs upp med spårbilar. (Dock är investeringarna mycket mindre.) Notera dock att driftkostnaden för pendeltåget, som systemet matar till i samtliga B-alternativ, inte är med. Man får dock räkna med att pendeltågen -Landvetter flygplats(-borås) går ändå, oavsett vad som händer i det aktuella området. I samband med detta ska nämnas, att effekterna på trängseln i pendeltågssystemet, när 234 resenärer per pendeltågstur i maxtimmen tillkommer, inte har analyserats, eftersom vi inte har någon uppfattning om kapacitetsutnyttjandet i pendeltågssystemet från början. De 24 örena, eller 22,2 miljoner kronor per år som överskottet blir totalt, kan sägas vara en summa pengar, som kan läggas på att planera och bygga för pendeltågsuppehåll i Södra Landvetter, och eventuellt utöka pendeltågskapaciteten. 5.4 Alternativ B2 med duospårväg Bollebygd- och med pendeltågsuppehåll Spårbilar Detta alternativ innebär matning med spårbilar till en framtida station på Götalandsbanan i Södra Landvetter, enligt vad som står beskrivet i kapitel 3. Men dessutom finns också ett duospårvägssystem Bollebygd-Landvetter c-, som spårbilssystemet ansluter till i Landvetter centrum och Landvetter gamla station. Duospårvägssystemet är enligt vad som beskrivs i publikation 2009:05, scenario b, fast med en avvikelse via Landvetter centrum. Detta innebär en utökad spårkapacitet för resor till och från regioncentrum för Landvetterområdet. Större delen av busstrafiken på Boråsleden (Röd Express Landvetter centrum-) antas slopad i detta alternativ Intäkt per resa antas till 17,33 kr. Beräknad med 4% ränta under en avskrivningstid på 40 år.

32 26 Restiden mellan Södra Landvetter station och central blir 21 minuter med pendeltåget. Restiden mellan Landvetter centrum och central blir 28 minuter med duospårvagn. Tahult Landvetter c Härryda Hindås, Rävlanda, Bollebygd Mölnlycke, Mölndal, Landvetter stn S Landvetter Landvetter park Hällingsjö, Kinna, Tranemo Borås Figur 5.5 Alternativ B2 med duospårväg Bollebygd- (rosa) och med pendeltågsuppehåll, och med spårbilar Landvetter centrum-landvetter park (turkos) Resor mellan befintliga Landvetter centrum och central sker alltså med duospårväg. Även busslinjerna 610 och 611 (eller deras eventuella framtida motsvarigheter till Härryda, Hindås, Rävlanda och Bollebygd) dras ner till ett minimum, och ersätts med duospårvägen. Vi räknar med att det är tillräckligt kapacitetsmässig med kvartstrafik på duospårvägen i högtrafiken. Vi räknar inte med att behöva någon kompletterande busstrafik (KomNära) i Södra Landvetter som i fallet med spårväg nedan eftersom spårbilssystemet täcker in hela detta nybyggnadsområde. Ett minimum av busstrafik blir alltså kvar i detta alternativ. Tabell Kollektivresor i systemet, för dimensionering Antal kollektivresor som genereras per dag t/fr regioncentrum, i snittet Landvetter-Mölnlycke (med såväl pendeltåg som duospårväg) Antal regionala 32 kollektivresor i detta snitt per riktning och maxtimme Antal regionala kollektivresor per avgång/ankomst med pendeltåg och duospårväg (åtta per timme) i maxtimmen 227 I framtiden kan spårbilssystemet utvecklas, och växa till att omfatta sträckningar till Nya Långenäs-Mölnlycke, Björröd-flygplatsen, och norrut i Landvetter, Önnered och Tahult. Turerna med buss (idag Röd Express) utgår i och med den sistnämnda expansionen. Detta innebär dock att resenärer som idag kan åka direkt Tahult-Önneröd- med buss får ett byte. Ekonomiska resultat framgår av tabellerna nedan. 32 Med regionala resor avses resor som passerar minst en kommungräns.