ERTMS finansiering av ombordutrustning

Transkript

1 ERTMS finansiering av ombordutrustning 12 mars 2013

2 Agenda Kostnader och nyttor för ERTMS fördelning på aktörer Kostnader för ERTMS-ombordutrustning och hur de påverkar järnvägsbranschen Möjliga finansieringsalternativ och deras konsekvenser 1

3 Den totala för införande av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet är ~28-33 miljarder kronor, varav ombordutrustning i fordon utgör cirka 10 % Total investering i signalsystem fram till år 2030 under införande av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet 1 Miljarder kronor, prisnivå 2011 Ombordutrustning Infrastruktur ~28-33 ~2,7 ~1,0 ~20-24 ~25-30 ~7-8 ~1,7 ~1,7 ~5-6 ~5-6 Totalt hela nätet Fordon Infrastruktur Totalt Korridor B Fordon Infrastruktur Övriga nätet (utöver Korridor B) Korridor B I tillägg kan produktionsbortfall på ~1,5 miljarder kronor tillkomma för hela utrullningen 1 Exklusive drifts- och underhållskostnader 2

4 ERTMS väntas medföra ett antal positiva samhällsekonomiska effekter, men även kostnader Vinster relaterade till ERTMS-införandet Sänkta kostnader för re-investering och nybyggnation Beskrivning Minskade kostnader genom att signaler inte behöver sättas ut och ledningar dras (jämfört med ATC) Vinst tillfaller 1 Infrastrukturägaren Kostnader relaterade till ERTMS-införandet Tidigarelagd investering i infrastruktur Beskrivning Utrullning av ERTMS kommer att innebära ett tidigarelagt utbyte av signalanläggningar på vissa sträckor (ex. Korridor B) Kostnad tas av 1 Infrastrukturägaren Sänkta kostnader för underhåll Ökad kapacitet Minskade underhållskostnader tack vare färre fysiska objekt längs banan jämfört med ATC Tätare blocksträckor till lägre kostnad, kontinuerliga körbesked via radio, högre hastighet för vissa tåg, etc. Infrastrukturägaren Infrastrukturägaren/ Operatörer Tidigarelagd investering i ombordutrustning Nuvarande ATC-utrustning med i vissa fall kvarvarande livslängd byts ut mot ERTMS-utrustning Fordonsägaren Höjd hastighet EU-bidrag ERTMS möjliggör en ökning av maxhastigheten, och dåligt bromsade tåg kan framföras snabbare Osäkerhet kring storlek på bidrag, beror bland annat på hur många som söker Infrastrukturägaren/ Operatörer Infrastrukturägaren/ Fordonsägaren Högre investering då ombordutrustningen är dyrare för ERTMS än för ATC Högre investering i ombordutrustning Fordonsägaren 1 I ett första steg, kan därefter påverka flera aktörer i efterkommande steg 3

5 ERTMS tycks idag ha ett samhällsekonomiskt positiv nettonuvärde, men med olika utfall för olika aktörer Nuvärde miljarder kronor 1 Antaganden Inkoppling ERTMS Korridor B Inkoppling ERTMS övriga nätet Livslängd signalsystem och ombordutrustning 30 år ~11 ~2 ~1 2 ~9 Observera: Schablonmässig och ej fullständig och kvalitetssäkrad kalkyl. Bilden visar skillnaden i nuvärde för ett scenario med införande av ERTMS jämfört med fortsatt användning av ATC? 9+? Infrastrukturutrustning Fordonsutrustning Totalt finansiella poster Övriga nyttor ex. kapacitet, hastighet & reducerad kostnad via EU-bidrag Total samhällsekonomisk effekt Notera: Inkluderar alla fordon som ännu ej ERTMS-konverterats 1 Prisnivå Produktionsbortfall inte medräknat som samhällsekonomisk effekt då osäkerhet råder kring uppskattning av storlek 4

7 Investeringar för ombordutrustning i hela fordonsflottan Miljoner kronor Typgodkännande Anpassningsarbete Serieinstallationsarbete Hårdvara ~ ~ Bilden baserar sig på nuvarande avtal för ombordutrustning och erfarenheter från konverteringar. Framtida kostnader kan se annorlunda ut, exempelvis om nya avtal ger lägre priser. Utbildning 260 Uppgraderingar ~ Totalt exkl. prod.- bortfall ~ Produktionsbortfall ~1 550 Totalt inkl. prod.- bortfall ~ ~1 550 ~ Exklusive produktionsbortfall 2 Vid antagande om full delning av typgodkännande mellan aktörer 3 Vid antagande om ingen delning av typgodkännande (dvs varje aktör står fullt ut för sina egna typgodkännanden) 6

8 Fyra konsekvenser kan observeras för införandet av ERTMS med rådande finansieringsalternativ (full fordonsägarfinansiering) Då inga omedelbara nyttor förväntas för fordonsägarna innebär introduktionen av ERTMS en ökad kostnad för tågbranschen Kostnadsstrukturen för ombordutrustningen med en hög kostnad för första fordon i en serie innebär en högre snittinvestering för fordonsägare med korta fordonsserier jämfört med fordonsägare med långa fordonsserier Konverteringen till ERTMS kan innebära en relativt stor investering för enskilda spelare, speciellt för små spelare som har höga snittinvesteringar och svårare att få finansiering Med nuvarande finansieringsalternativ är incitamenten att påbörja konvertering låga, vilket kan försvåra en utrullning av ERTMS på Korridor B enligt EU:s beslut 7

9 1 Ökad kostnad för tågbranschen Miljarder kronor Årliga kostnader 2011 operatörer Total investering ERTMS fordonsägare Total investering/ årliga kostnader 8,0 Godstrafik 1,1 14 % 7,1 Persontrafik, konkurrensutsatt 0,5 7 % Persontrafik, ej konkurrensutsatt 6,0 1,0 16 % 8

10 1 Ökad kostnad för järnvägsbranschen Totala kostnader (inkl & exkl. konverteringskostnaden 1 ), SEK miljarder (2011 års priser) Total kostnad 2011 Total kostnad inkl. Konverteringskostnaden 8,10 Godstrafik 8,05 8,00 +1,3% 0 Persontrafik, konk.utsatt 7,16 7,14 7, ,7% Totala kostnader för operatörer överlag ökar som mest med ~0,7-1,3% vid ERTMS för alla typer av trafik (år 2025) 6,08 6,06 Persontrafik, icke-konk.utsatt 6,04 6,02 +1,2% Antaganden: Real WACC: Gods 4,6 %, Pers. konk.utsatt 5,6 %, Pers. icke-konk.utsatt 1,0 %, Amorteringstid: 15 år; Avskrivningstid: 15 år; Ingen delning av typgodkännande 1 Konverteringskostnaden inkluderar uppskattad finansiell kostnad, prisnivå

11 2 Högre snittinvestering för fordonsägare med korta fordonsserier Godstrafik Antal, 2012 Antal fordon 1 Antal serier 1 Fordon/serie Fordonsägare ,9 Fordonsägare ,2 Fordonsägare 3 45 Fordonsägare ,0 3,6 Fordonsägare ,5 Fordonsägare ,3 Fordonsägare ,0 Fordonsägare ,5 1 Lok och driftsfordon avsedda för att hantera godstrafik. De fordon/serier som redan är ERTMS-anpassade är ej medräknade KÄLLA: Transportstyrelsens Fordonsregister; RailFanEurope.net; Jarnveg.net; Intervjuer 10

12 2 Högre snittinvestering för fordonsägare med korta fordonsserier störst skillnad inom godstrafiken Snittinvestering per fordon, miljoner kronor Godstrafik 3,4 +126% 2,2 Totalt 1,5 1,4 +52% 2,0 Ingen delning 1,7 Full delning Persontrafik konkurrensutsatt % 1.6 1,8 1,5 +17% Persontrafik icke-konkurrensutsatt % % Små Stora Ingen delning Små Stora Full delning 11

14 Statliga bidrag Finansieringsalternativ Beskrivning 1A Full fordonsägarfinansiering Fordonsägare löser finansieringsfrågan på egen hand Rådande finansieringsbeslut 1B Större delen av typgodkännande Staten ger ett bidrag för större delen av i typgodkännande (t.ex. 90%) eller till ett tak för att behålla incitament att hålla nere kostnader 1C Större delen av typgodkännande och del av serieinstallation Staten ger utöver bidraget för större delen av i typgodkännande (t.ex. 90% eller till ett tak) ett bidrag för en del av i serieinstallationer (t.ex. 25%) 1D Del av totala Staten ger ett bidrag för en del av den totala (t.ex. 50%) i både typgodkännande och serieinstallation (d.v.s. inget särskilt fokus på typgodkännande) 1F 1G 1E Större delen av totala Sänkta banavgifter Gemensamt lån och gemensam återbetalning Staten ger ett bidrag för större delen av den totala (t.ex. 90%) i både typgodkännande och serieinstallation Staten sänker framtida banavgifter till ett ackumulerat värde motsvarande t.ex. 50% av den totala i både typgodkännande och serieinstallation Fordonsägare löser finansieringen själva vid investeringstillfället Medel från t.ex. TEN-T eller en lånegaranti svenska staten garanterar ett gemensamt lån till fordonsägarna från t.ex. EIB för den totala. Lånet betalas tillbaka genom t.ex. höjda banavgifter 2 Kompletteringar. I tillägg kan alternativen ovan kompletteras med: 2A) TEN-T-finansiering 2B) Ett statligt garanterat EIB-lån med individuell återbetalning för de investeringsposter som faller på fordonsägaren 2C) En viss samordning av delar av utrullningen (t.ex. upphandling av typgodkännande och avropsavtal för seriekonverteringar samt eventuellt viss planering/koordinering av konverteringarna) som leds av exempelvis en branschorganisation. Organisationen kan få visst stöd av Trafikverket med t.ex. teknisk kompetens och erfarenhet av upphandlingar 13

15 Genomförbarhet Övriga utmaningar Primära utmaningar Utvärderingsområden Ökad kostnad för järnvägsbranschen Beskrivning I vilken grad finansieringsalternativet motverkar ökade kostnader för järnvägstransport jämfört med andra transportslag Skillnader i snittinvestering per fordon Utmaningar att finansiera Incitament att påbörja konvertering Incitament att hålla nere kostnader I vilken grad finansieringsalternativet motverkar förändringar mellan olika typer av fordonsägare (t.ex. stora vs. små, korta vs. långa serier) I vilken grad finansieringsalternativet förenklar för enskilda aktörer att finansiera I vilken grad finansieringsalternativet ger incitament att genomföra konverteringen tidigt (vilket underlättar eller möjliggör ett uppfyllande av Sveriges åtagande om inkoppling av ERTMS på hela Korridor B senast 2020) I vilken grad fordonsägare har incitament att genomföra installationen av ombordutrustningen till så låg kostnad som möjligt Behov av administration I vilken grad finansieringsalternativet går att implementera till låg administrativ kostnad Juridisk genomförbarhet Bedömning av juridiska möjligheter eller eventuella begränsningar av alternativet Tid till finansieringslösning kan komma på plats Bedömning av tid till att finansieringsalternativet kan vara på plats 14

16 Ökad kostnad för järnvägsbranschen Max. årlig konverteringskostnad/årliga kostnader Godstrafik Max. förändring i total kostnad, Procent Persontrafik Konk.utsatt Persontrafik Icke-konk.utsatt Investering för staten SEK miljarder 1A Full fordonsägarfinansiering 1,3 0,7 1,2 0-1B Större delen av typgodkännande 0,9 0,6 1, ,4 1C Större delen av typgodkännande & del av serieinstallation 0,7 0,4 0,8 0,9 1D Del av totala 0,6 0,3 0,6 1,3 1E Större del av totala 0,2 0,1 0,1 2,4 2,3 1F Sänkta banavgifter 0,8 0,4 0,8 1,3 1G Gemensamt lån & gemensam återbetalning 0,8 0,4 0,7 0 - Antaganden: 1A-1E: Real WACC: Gods 5,8 % & Pers. konk.utsatt 7,3 %, Amorteringstid: 15 år; Avskrivningstid: 15 år; 1F: Alla fordon, Antal år: 20, Ackumulerat 50 % av totala kostnader för typg. och serieinst.; 1G: Real ränta 1 %, Amorteringstid: 20 år 1A & 1F; Ingen delning av typgodkännande 1 Konverteringskostnaden inkluderar uppskattad finansiell kostnad (2011 års priser) 15

17 Skillnader i snittinvestering per fordon 1A Full fordonsägarfinansiering Snittinvestering per fordon Miljoner kronor 3,4 1,5 2,1 3,3 1,6 2,0 2,0 Investering för staten Miljarder kronor - 1B Större delen av typgodkännande 1,4 1,3 1,4 1,5 1,9 1,8 1,5 0,4 1C Större delen av typgodkännande & del av serieinstallation 1,1 1,0 1,1 1,1 1,4 1,4 1,2 0,9 1D Del av totala 1,2 0,8 1,0 0,8 1,1 1,0 0,9 1,3 1E Större del av totala 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 2,3 1F Sänkta banavgifter 2,5 0,6 2,3 1,1 0,7 1,0 1,0 1,5 1G Gemensamt lån & gemensam återbetalning 1,8 Små aktörer 1,7 Stora aktörer 1,8 1,7 Små aktörer Stora aktörer 1,8 Små aktörer 1,7 Stora aktörer 1,7 Snitt - Godstrafik Persontrafik, konk.-utsatt Persontrafik, ej konk.-utsatt Hela branschen Notera: Full delning av typgodkännanden mellan aktörer i 1B-1E samt 1G ingen delning i 1A samt 1F 16

18 Fördelning av investering vid olika finansieringsalternativ Miljoner kronor Fordonsägare/ operatörer inom Godstrafik Persontrafik, konk.-utsatt Persontrafik, ej konk.-utsatt Underhåll Branschfinansiering Statlig finansiering Total Investering 1A Full fordonsägarfinansiering B Större delen av typgodkännande C 1D Större delen av typgodkännande & del av serieinstallation Del av totala E Större del av totala F Sänkta banavgifter G Gemensamt lån & gemensam återbetalning Notera: Full delning av typgodkännandekostnad mellan aktörer antaget i 1B-1E samt 1G, ingen delning i 1A eller 1F 17

19 Kompletterande konsekvensbeskrivning av finansieringsalternativ Konsekvensområden Genomförbarhet Incitament att påbörja konvertering Små Stora Incitament att hålla nere kostnader Små Stora Behov av administration Stort Litet Juridisk genomförbarhet Tid till finansieringsalternativ kan komma på plats 1 Full fordonsägarfinansiering Under utredning 0 år Större delen av typgodkännande Större delen av typgodkännande & del av serieinstallation Del av totala Under utredning Under utredning Under utredning 1 år 1 år 1 år Större del av totala Under utredning 1 år Sänkta banavgifter Gemensamt lån & gemensam återbetalning Under utredning Under utredning 1-2 år 3-4 år 1 Försiktig uppskattning - kan för vissa alternativ eventuellt gå snabbare 18

20 Kostnader Fordon Fordon Övriga viktiga avvägningar vid alla val av finansieringsalternativ Frågeställning Frågeställning 3A 3B 3C 3D 3E Retroaktivt bidrag Tidsbegränsad finansiering Helt nya fordon Fordon med kort återstående livslängd Ska fordonsägare ersättas för konverteringar som genomförts innan val av finansieringsalternativ fastställs? Ska finansieringen tidsbegränsas? Ska helt nya fordon få bidrag? Ska äldre fordon med en kort förväntad livslängd uteslutas eller få mindre bidrag? Ska en begränsning sättas för mycket korta fordonsserier? 3F 3G 3H 3I Direkta vinster genom försäljning/ överflyttning utomlands Fordon i mycket korta fordonsserier Uppgraderingar/ uppdateringar Surveykostnad/ anpassningsarbete Produktionsbortfall Ska några begränsningar sättas på vilka fordon som får bidrag för att förhindra att bidraget utnyttjas på något sätt? Ska fordonsägare få ersättning även för uppgraderingar av utrustningen och med det förknippade kostnader? Ska bidrag ges även för att täcka anpassningskostnader )kostnader som tillkommer då skillnader mellan fordon även inom samma serie kan finnas)? Ska bidrag ges även för att täcka produktionsbortfall? 19