Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner"

Transkript

1 VTI publikation Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner Arne Carlsson Ulf Hammarström Mohammed-Reza Yahya Per Jonsson

2 2 VTI rapport

3 Kort sammanfattning Den här rapporten undersöker modellberäknade förändringar i avgasutsläppen i samband med Stockholmsförsöket. För att jämföra de beräknade utsläppen med och utan trängselskatt har utsläppsmodellen ARTEMIS använts. Beräkningarna avser situationen med trängselskatt som jämföres med en tänkt situation utan trängselskatt. Beräkningarna avses gälla ett vardagsdygn i april 2006 (egentligen måndag-torsdagsdygn). 1. Resultat för innerstaden (området innanför avgiftsgränsen) Trafikarbetet inom innerstaden, dvs antalet körda fordonskilometer, har totalt minskat med ca 15 % sett över hela dygnet och med över 17 % under rusningstid morgon och eftermiddag. Den procentuella minskningen i trafikarbete för personbil är något högre. Det har blivit en markant ökning för bussar med drygt 18 % över dygnet och hela 35 % i morgonens rusningstrafik. Förutom förändringen av trafikarbetet har den minskade trängseln betydelse för avgasutsläppen. Med färre fordon blir det mindre överbelastning i trafiksystemet vilket leder till mindre trängsel. Följande generella sammanfattning kan göras beträffande förändrade utsläpp under försöket med trängselskatt. - Minskningen av trafikarbetet med ca 15 % har störst inverkan. Generellt sett minskar utsläppen i samma utsträckning som trafiken. Minskad trafikträngsel reducerar utsläppen med ytterligare 1 %-enhet sett över hela dygnet och med 2-3 % i rusningstid. Men ökad andel tung trafik, främst busstrafik, gör att utsläppen för kväveoxider och partiklar inte minskar lika mycket som trafiken minskar. - NO x -emissioner (kväveoxider) har minskat med 6,8 %, vilket motsvarar ca 150 kg per vardagsdygn. Minskningen är knappt hälften så stor som minskningen i trafikarbete. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan, främst den ökade busstrafiken. En känslighetsanalys för felaktiga indata ger en möjlig reduktion på max 10 %. - Avgaspartiklar PM 10 har minskat med 9,4 % eller 6,3 kg per vardagsdygn, vilket motsvarar ca 60 % av trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan. - Koldioxidutsläppen (CO 2 ) har minskat med ca 14 %, eller 100 ton per vardagsdygn. Minskningen är ungefär lika stor som trafikminskningen. - Kolväteutsläppen exklusive metan (NMHC) har minskat med 15,4 % ellert 200 kg per vardagsdygn. Minskningen är ungefär lika stor som trafikminskningen. 2. Resultat för övriga länet utanför innerstaden Totala trafikarbetet i övriga länet utanför innerstaden är ca 11 gånger större än i innerstaden. Trafikarbetet har minskat med ca 1,5 % sett över hela dygnet och med 2,7 % i morgonrusningen. Trafikarbetet för personbil har minskat något mer. Det har blivit en viss ökning för bussar, precis som i innerstaden. Minskning av trafikträngseln i övriga länet är inte lika påtaglig jämfört med innerstaden, vilket medför att reduktionen i totala utsläpp blir ungefär som för trafikförändringen, men med korrektion för ökad andel bussar (ökning med 0,2 %-enheter). Utsläppen av kväveoxider och partiklar har minskat med 0,2-0,3 % i länet utanför innerstaden och utsläppen av koldioxid har minskat med drygt 1,2 %.

4 Innehållsförteckning Tabellförteckning... 5 Figurförteckning... 5 Förord... 6 Sammanfattning Inledning Syfte Resultat Zonen för trängselskatt Länet utanför betalzonen Resultat för fem trafikleder Essingeleden (från Bredäng till Haga Södra) Klarastrandsleden (från Tegelbacken till Solnavägen) Hornsgatan (från Liljeholmen till Ringvägen) Valhallavägen (från Roslagstull till Lidingövägen) St Eriksgatan (från Norra Stationsgatan till St Göransgatan) Översiktlig sammanfattning för trafiklederna 27 3 Slutsatser Metod och mätdata ARTEMIS-modellen Indata av särskild betydelse för Stockholmsförsöket Möjliga felkällor Referensförteckning

5 Tabellförteckning Tabell S1 Tabell S2 Tabell 2.1 Tabell 2.2 Tabell 4.1 Tabell 4.2 Tabell 4.3 Figurförteckning Figur S1 Figur S2 Figur 2.1 Figur 2.2 Figur 2.3 Figur 2.4 Figur 2.5 Figur 2.6 Figur 2.7 Figur 2.8 Figur 2.9 Figur 2.10 Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Förändring av trafikarbetet i länet exklusive betalzonen utan och med trängselskatt. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Trafikarbetet för länet utom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Andelar av varje fordonsslag (%) vid ÅFs räkningar i betalsnitten. Andelar av varje fordonsslag (%) för länet utom betalzonen. Modellberäknade trafikarbeten med Emme/2 och slutligt valda värden efter justering med VTIs skattningar samt modellberäknade värden för länet. Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Förändring av emissionsfaktor förpm 10 i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Procentuell förändring av partikelutsläpp jämfört med trafikförändringen. Procentuell förändring av CO 2 -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Procentuell förändring av NMHC-utsläpp jämfört med trafikförändringen. Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Procentuell förändring av partikelutsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Procentuell förändring av CO 2 -utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Procentuell förändring av NMHC-utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. 5

6 Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: - Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. - Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. - Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. - De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner samt vissa av stadens förvaltningar, utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur vägtrafikens avgasemissioner har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har Arne Carlson varit, övriga medarbetare är Pontus Matstoms, Ulf Hammarström, Mohammed-Reza Yahya och Per Jonsson. Studien bygger på trafikdata i zonen för trängselskatt samt hela Stockholms län. VTI har i ett annat delprojekt gjort skattningar av trafikarbetet för zonen. VVKonsult genom Mats Tjernkvist har utfört modellberäkningar av trafikarbetet i både zonen och i hela länet. Slutligen har Mario Keller vid forskningsinstitutet INFRAS i Zürich gjort emissionsberäkningar med en modell och tillhörande dataprogram kallat ARTEMIS. 6

7 Sammanfattning Minskad biltrafik i innerstaden är ett av huvudsyftena med Stockholmsförsöket. Föreliggande rapport syftar till att undersöka resulterande förändringar i avgasemissioner. För att jämföra emissionerna med och utan trängselskatt behöver approximationer användas. För detta har emissionsmodellen ARTEMIS använts som är en ny modell framtagen inom ramen för ett EU-projekt. För närvarande pågår implementering av ARTEMIS och en parallell utfasning av EMV-modellen. Med modellen som utgångspunkt har en central frågeställning formulerats: Hur har emissioner av CO 2, NO X, NMHC och PM 10 för avgaspartiklar förändrats i Stockholms län exklusive betalzonen, Stockholms stad inom betalzonen samt längs betydelsefulla leder efter att Stockholmsförsöket infördes? Utvecklingen av ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) baseras på omfattande mätprogram. Med detta underlag har emissionsfaktorer (utsläpp per körd km) beskrivits vid ett antal körcykler som representerar typiska europeiska körförhållanden. De beräknade emissionerna delas in i varma emissioner som skapas under körning (hot emissions), kalla emissioner vid start med ej fullt uppvärmd motor, samt evaporativa emissioner som genom avdunstning avges från både stillastående och rörliga fordon. Två huvudsakliga grupper av indata krävs i modellen, data om trafikarbete (antal körda km) och data om fordonssammansättningen för det totalt utförda trafikarbetet. Fordonssammansättningen delas upp i personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar, stadsbussar och långfärdsbussar. Dessa fem huvudgrupper av fordon delas upp ytterligare i undersegment med avseende på bl.a. cylindervolym och åldersdistribution. Data om den antalsmässiga fordonssammansättningen och dess egenskaper i Stockholms innerstad samt i Stockholms län är hämtade från bilregistret gällande för januari I det aktuella fallet har separata beräkningar av emissioner gjorts för Stockholms län exklusive betalzonen, området för trängselskatt (betalzonen), Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan, Valhallavägen och St. Eriksgatan. Beräkningarna avser situationen med trängselskatt som jämföres med en tänkt situation utan trängselskatt (s.k. med-utan-studie). Beräkningarna med trängselskatt är utförda för ett vardagsdygn i april 2006 (egentligen måndagtorsdagsdygn). Situationen utan trängselskatt är också beräknade ör ett vardagsdygn men bygger på beräknade och mätta trafikförhållanden i april Bilparkens sammansättning är gemensam för de två fallen och representeras av bilregistret för AB-län enligt ovan. Trafikarbetet har erhållits från skattade och modellberäknade värden för betalzonen samt enbart modellberäkningar för länet. Data om fordonssammansättningen har erhållits från de manuella räkningar av fordon/fordonstyp som Ångpanneföreningen genomfört vid de snitt där betalstationer skulle installeras respektive fanns i april Alla beräkningar av emissioner är utförda för fyra olika tidsintervall, 06:00-09:00, 09:00-15:00, 15:00-18:00 och 18:00-06:00. Resultatsammanfattning 1. Zonen för trängselskatt Trafikarbetet inom betalzonen har minskat med ca 15 % sett över hela dygnet och med över 17 % i topptrafiktimmarna morgon och eftermiddag. Tabell S1 redovisar trafikarbetet utan och med trängselskatt samt den procentuella förändringen för varje tidsperiod och uppdelat på fordonsslag. Kategorin stadsbuss och långfärdsbuss har slagits ihop till en grupp i redovisningen. 7

8 Tabell S1 Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag; personbil (Pb), lätt lastbil (Llb), tung lastbil (Tlb) och buss. Zone Utan trängselskatt Zone Med trängselskatt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Zone Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,1-17,4-4,5 34,8-17, ,9-12,3-8,8 17,3-16, ,8-19,3-6,9 21,3-17, ,9-13,5-10,7 7,1-10, ,5-15,0-7,8 18,4-15,5 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat med ca 16 %, vilket är mer än den genomsnittliga minskningen. Men det har blivit en markant ökning för bussar med drygt 18 % över dygnet och hela 35 % i morgonens topptrafik. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn. Metoden att bestämma andel trafikarbetete per fordonskategori från ÅFs mätningar förutsätter samma medelreslängd (inom zonen) per kategori. Men de nytillkomna bussarna år 2006 kan ha väsentligt mindre reslängd inom zonen än de bussar som observerades år 2004, och därmed kortare reslängd än övriga fordon. Det skulle i så fall medföra att nya busskm är en överskattning och en del av detta trafikarbete skulle läggas på de övriga kategorierna. I princip bör emissionerna av de olika ämnena reduceras i samma utsträckning som trafikarbetet minskar. Men dessutom tillkommer en viss liten effekt av den minskade trängseln. Med trängselskatt blir det en överflyttning av trafikarbete från överbelastat tillstånd till ej överbelastat. Detta innebär något mindre emissioner per körd km och kan illustreras med figur S1 nedan. Figuren visar procentuell förändring av emissionsfaktorn per fordonsslag för utsläpp av kväveoxider, NO x, under färd, s.k. varmutsläpp (gram NO x per körd fordonskm). % Förändring Hot Emission Factor i %, Stockholm betalzonen, NOx 0,00-0,50-1,00-1,50-2,00-1,98-2,50-3,00-3,50-3,11-2,65-2,63 Pb Llb Tlb Buss 8

9 Figur S1 Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag; personbil (Pb), lätt lastbil (Llb), tung lastbil (Tlb) och buss. Enligt figuren minskar utsläppen av NO x med 2-3 % per fordonskm under morgonens högtrafik. Motsvarande värden för hela dygnet är 0,6-1 %. Minskad trängsel medför alltså ytterligare en reduktion av utsläpp utöver trafikminskningen. Men sammansättningen av trafiken har ändrats med trängselskatt, andelen personbil har minskat med 1,2 %-enheter och andelen tunga fordon (tung lastbil och buss tillsammans) har ökat med 1,1 %-enheter. Enligt tabell S1 har trafikarbetet för tunga fordon ökat med drygt km. Eftersom tunga fordon har väsentligt sämre prestanda beträffande NO x -utsläpp medför detta en relativ försämring. En tung lastbil har i genomsnitt 25 gånger större NO x - utsläpp under färd jämfört med personbil och en buss har 28 gånger större utsläpp i zonen. Den förändrade fordonssammansättningen medför att det inte är möjligt att få en reduktion av NO x -emissioner som är lika stor som trafikminskningen. Nettoförändringen med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur S2. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA NOx ,2-4, ,3-7,7-6, , ,5-16,9-17,4-17, Figur S2 Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figur S2 visar förändringen i totala emissionerna av NO x, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionell mot trafikförändringen. Figuren visar att reduktionen i NO x -emissioner är ca 7 % över hela dygnet samt 5-8 % under dagtid. Det kan diskuteras om emissionsfaktorn i ARTEMISmodellen för bussar är för hög. Men det har faktiskt inte så stor betydelse. En känslighetsanalys med en halverad emissionsfaktor för bussar reducerar emissionerna med ytterligare 3-4,5 %-enheter beroende på tidsintervall. På samma sätt har inverkan av det tillkommande trafikarbetet för bussar analyserats. Om hälften av de tillkommande busskm görs om till trafikarbete för personbil och lätt lastbil reduceras kväveoxidutsläppen med ytterligare 2 %- enheter sett över hela dygnet och 3,5 %-enheter på morgonen. En rimlig feluppskattning säger att reduktionen av NO x -utsläpp kan vara max 10 % under hela dygnet (i stället för beräknade 6,8 %) och max 9 % under morgonen (mot beräknade 5,2 %). Övriga avgasemissioner är dock inte alls lika känsliga för den ökade andelen tunga fordon förutom avgaspartiklar (PM 10 ) som också har hög emissionsfaktor för tunga fordon. Men för 9

10 PM 10 är förändringen i emissionsfaktor större än för NO x. Följande generella sammanfattning kan göras beträffande förändrade emissioner vid försöket med trängselskatter. Trafikminskningen med ca 15 % betyder mest. Generellt sett minskar emissionerna i samma utsträckning som trafiken. Minskad trafikträngsel reducerar emissionerna med ytterligare 1 %-enhet sett över hela dygnet och med 2-3 % i högtrafiktid. Men ökad andel tung trafik och främst ökad busstrafik ger en relativ ökning av utsläppen men i olika grad för olika ämnen. Följande sammanställning av resultaten per ämne kan göras för betalzonen: NO x -emissioner (kväveoxider): Har reducerats med 150 kg per vardagsdygn eller 6,8 %, vilket är klart lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan, främst den ökade busstrafiken. Reduktionen kan vara max 10 % enligt ovan. Avgaspartiklar PM 10 : Har reducerats med 6,3 kg per vardagsdygn eller 9,4 %, vilket är lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan. CO 2 -emissioner (koldioxid): Har reducerats med ca 100 ton per vardagsdygn eller 14 %. Denna reduktion motsvarar i stort sett trafikminskningen. Kolmonooxid (CO) har reducerats med 1,2 ton per vardagsdygn eller drygt 16 %. Detta är något större reduktion än trafikminskningen och beror på en liten skillnad i emissionsfaktor mellan lätta och tunga fordon. NMHC-emissioner (kolväten exkl metan): Har reducerats med ca 200 kg per vardagsdygn eller 15,4 %. Denna reduktion är ungefär lika stor som trafikminskningen. Ca 65 % av emissionerna för personbil kommer från avdunstning och kallstarter. För betalzonen har dessutom gjorts en beräkning av emissioner från icke-avgaspartiklar (beläggningsslitage från dubbdäck samt däcks- och bromsslitage). Utgångspunkten för beräkningarna är den förändringsskattning av trafikarbetet inom betalzonen som VTI genomfört 1. Den säger att trafikarbetet per vardagsdygn minskat med fkm ± km. Enligt räkningar i Stockholmstrafiken ligger andelen dubbade lätta fordon på ca 70 % under månaderna januari-mars. Detta innebär en reduktion på ca kg PM 10 från beläggning under januari-mars, vilket motsvarar en reduktion med 14 %. Broms- och däcksslitage bidrar med mg PM 10 per fordonskm vid 5 % tunga fordon och de trafikförhållanden som råder inom zonen. Detta innebär en inbesparing på 6-9 kg per vardagsdygn. Totalt med beläggningsslitaget erhålles en reduktion på kg per vardagsdygn av PM 10 från icke avgaspartiklar, vilket motsvarar 14 %. Notera att detta är långt mer än reduktionen i avgaspartiklar på drygt 6 kg. 2. Länet utanför betalzonen Trafikarbetet i länet är ca 22 milj fkm per vardagsdygn, ca 11 gånger mer än i zonen. Trafikarbetet har minskat med ca 1,5 % sett över hela dygnet och med 2,7 % i topptrafiktimmarna morgon. Tabell S2 redovisar den procentuella förändringen för varje tidsperiod uppdelat på fordonsslag. 1 Wiklund,

11 Tabell S2 Förändring av trafikarbetet i länet exklusive betalzonen utan och med trängselskatt. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Länet Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,93-2,70-2,70 10,28-2, ,36-0,12-0,12 13,20-0, ,79-1,56-1,56 11,57-1, ,72-2,49-2,49 10,51-2, ,81-1,58-1,58 11,54-1,58 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat något mer än den genomsnittliga minskningen och det har blivit en viss ökning för bussar, precis som i betalzonen. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn. Jämfört med betalzonen finns inte lika påtaglig minskning av trafikträngseln, vilket medför att förändringen i emissionsfaktorer är marginell och i allmänhet under 0,5 %. Detta medför att reduktionen i totala emissioner i stort blir som trafikförändringen, men med korrektion för ökad andel bussar (ökning med 0,2 %-enheter). Följande sammanställning av resultaten kan göras för länet utanför betalzonen: NO x -emissioner (kväveoxider): Har reducerats obetydligt med 38 kg per vardagsdygn eller 0,2 %. Ökad andel bussar har stor inverkan för att reduktionen blir marginell. Avgaspartiklar PM 10 : Har reducerats med 1,6 kg per vardagsdygn eller 0,3 %, vilket motsvarar ca 20 % av trafikminskningen. Ökad andel bussar har stor inverkan. CO 2 -emissioner (koldioxid): Har reducerats med 62 ton per vardagsdygn eller 1,24 %, vilket nästan är lika mycket som trafikminskningen. Kolmonooxid (CO) har reducerats med 1,3 ton per vardagsdygn eller knappt 2,3 %. Detta är en större reduktion än trafikminskningen. NMHC-emissioner (kolväten exkl metan): Har reducerats med ca 170 kg per vardagsdygn eller 1,85 %. Denna reduktion är något större än trafikminskningen. 3. Resultat fem leder Beräkningar av avgasemissioner har gjorts för Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan fram till Ringvägen, Valhallavägen och St Eriksgatan. Resultaten är mindre säkra än för beräkningarna enligt ovan på grund av osäkra indata beträffande trafikarbete med och utan trängselskatt och andelar av fordonskategorier. Generellt kan sägas att Essingeleden fått en trafikökning med 1,1 % men markant ökad busstrafik. Detta medför ökade emissioner av NO x och PM 10 med drygt 10 %. Största förbättringen finns på Valhallavägen och St Eriksgatan som har både en trafikminskning och minskad trängsel, vilket ger markanta reduktioner i avgasemissioner på %. Beräkningarna för Klarastrandleden är osäkra på grund av bortfall i flödesmätningar. Men trafikträngseln har minskat, vilket torde balansera det ökade trafikarbetet för tunga fordon. På Hornsgatan är det stor osäkerhet om hur trafikarbetet för tunga fordon förändrats. 11

12 1 Inledning Stockholms innerstad har under en lägre tid utstått trängsel i trafiken. En stor del av morgonoch eftermiddagstrafiken har varit koncentrerad på ett fåtal huvudlänkar. Bidragande orsaker till detta har varit avsaknaden av effektiva ringleder som inte kunnat konstrueras då innerstaden är omgiven av vatten 2. Resultatet har blivit att trafikens medelhastighet på de större vägarna som leder in och ut från Stockholm varit långt under hastighetsbegränsningen. Detta har påverkat trängsel, enklast beskrivet som köbildning, och luftkvalitet. Den senaste fullständiga årsrapporten innan Stockholmsförsöket påbörjades (2004) rapporterade om överskridande av miljökvalitetsnormen (MKN) gällande luftkvalitet i vissa områden där kontinuerliga mätningar gjorts. Halterna av SO 2, CO, bensen och bly är så låga att normerna med god marginal klarar miljökvalitetsnormerna. Om både dygns- och årsnormen inkluderas överskreds halterna av NO 2 och PM 10 på Hornsgatan, Norrlandsgatan och Sveavägen 3. De förväntade effekterna av trängselskatt i Stockholm på luftföroreningar har presenterats i rapporten Miljöavgifters effekt på utsläpp, halter och hälsa i Storstockholmsområdet 4. Beräkningarna som rapporten bygger på tog hänsyn till hur trafiken, samt emissioner av PM 10 och NO x, förändras vid införande av trängselskatt. För årsmedeldygnet beräknades trafiken i Stockholms innerstad minska med 7 % och för högtrafikperioder med 20 %. För Stockholms län skulle då utsläppen av NO x och PM 10 minska med 2 %, och för Stockholms stad med mellan 3 och 4 %. I Stockholms innerstad förväntas en minskning av NO x med 10 % medan PM 10 skulle sänkas med 8 %. Vid vissa avgiftsfria vägsträckningar, såsom Essingeleden, beräknades trafikmängd och emissioner öka något. Dessa områden med ökade emissioner och halter är dock betydligt mindre än de områden som erhåller minskade emissioner och halter. Införsel av avgifter för att minska trängsel har även införts i andra städer. Som exempel kan London, Singapore och Oslo nämnas. I London infördes systemet 2003 och sedan dess har trafikflödet minskat betydligt 5. Vad gäller luftföroreningssituationen kunde inte haltminskningar skönjas vid jämförelse av före- och undersituationen, men det berodde på ogynnsamma väderförhållanden. När istället emissioner från trafiken modellerades utifrån ändrade trafikflöden och fordonssammansättningar kunde dock reella minskningar av emissioner fastställas. Inom betalzonen sänktes utsläppen av både NO x och PM 10 med 12 %, vilket främst tillskrivs att emissionerna av dessa ämnen minskar med ökad hastighet till följd av minskad trängsel. Inom betalzonen minskade antalet personbilar med 29 % efter att trängselavgift infördes, medan antalet bussar ökade med 20 %. För att jämföra emissionerna med och utan trängselskatt behöver approximationer användas. För detta har emissionsmodellen ARTEMIS använts som är en ny modell framtagen inom ramen för ett EU-projekt. Med modellen har beräknats hur emissioner av CO 2, NO X, NMHC och PM 10 för avgaspartiklar har förändrats efter att Stockholmsförsöket infördes. Utvecklingen av ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) baseras på omfattande mätprogram, både gamla och nya. Med detta underlag har emissionsfaktorer beskrivits vid ett antal körcykler som representerar typiska europeiska körförhållanden. I modellen finns också möjlighet att beräkna emissioner av N 2 O, 2 Armelius och Hultkrantz, SLB-analys, SLB-analys, Beevers och Carslaw,

13 NH 4, CH 4, CO, SO 2 och Pb, men eftersom de ämnena inte utgör något större hot för Stockholms luftkvalitet har de uteslutits i presentationen av resultaten, förutom CO som redovisas mer översiktligt. De beräknade emissionerna delas in i varma emissioner som skapas under körning, kalla emissioner vid start med ej fullt uppvärmd motor, samt evaporativa emissioner som genom avdunstning avges från både stillastående och rörliga fordon. Två huvudsakliga grupper av indata krävs i modellen, data om trafikarbete (antal körda km) och data om fordonssammansättningen (fordonskategorier) för det utförda trafikarbetet. Fordonssammansättningen delas upp i personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar, stadsbussar, långfärsbussar. Dessa fem huvudgrupper av fordon delas upp ytterligare i undersegment med avseende på bl.a. cylindervolym och åldersdistribution. Data om den antalsmässiga fordonssammansättningen och dess egenskaper i Stockholms innerstad samt i Stockholms län är hämtade från bilregistret gällande för januari Angående trafikaktivitet fordrar ARTEMIS data om årlig körsträcka för varje fordonskategori, bränslekvalitet, resors längd, parkeringstider, temperaturskillnader över dygnet och året samt lastnivå för tunga lastbilar. Information om hur fordonsparken beter sig i trafiken är också nödvändig. ARTEMIS kan hantera upp till 276 specifika trafiksituationer som består av 69 vägkategorier (stad/landsbygd, olika hastighetsbegränsningar och nivå på vägarna) som kombineras med fyra olika belastningsgrader (free flow, heavy, congested, stop-and-go). Utifrån emissionsfaktorer per fordon och trafiksituation kan totala emissioner beräknas för en fordonssammansättning för en valfri period. Total bränsleförbrukning och mängd avgasemissioner bestäms av hur trafikarbetet för respektive fordonskategori fördelas på olika vägmiljöer och belastningsgrader (grad av trängsel). Vid utvärderingen bestäms därmed förändringen av trafikarbetet för varje fordonskategori, förändring av trafikens fördelning på olika vägtyper och eventuellt förändrade belastningsgrader. I det aktuella fallet har separata beräkningar av emissioner gjorts för Stockholms län exklusive betalzonen, området för trängselskatt (betalzonen), Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan, Valhallavägen och St. Eriksgatan. Beräkningarna avser situationen med trängselskatt som jämföres med en tänkt situation utan trängselskatt (s.k. med-utan-studie). Beräkningarna med trängselskatt är utförda för ett vardagsdygn i april 2006 (egentligen måndagtorsdagsdygn). Situationen utan trängselskatt är också beräknade för ett vardagsdygn men baseras på beräknade och mätta trafikförhållanden i april Bilparkens sammansättning är gemensam för de två fallen och representeras av bilregistret för AB-län enligt ovan. Trafikarbetet har erhållits från skattade och modellberäknade värden för betalzonen samt enbart modellberäkningar för länet. Data om fordonssammansättningen har erhållits från de manuella räkningar av fordon/fordonstyp som Ångpanneföreningen genomfört vid de snitt där betalstationer skulle installeras respektive fanns i april Alla beräkningar av emissioner är utförda för fyra olika tidsintervall, 06:00-09:00, 09:00-15:00, 15:00-18:00 och 18:00-06: Syfte Huvudsyftet med undersökningen är att genom modellberäkningar kvantifiera trafikemissionerna av CO 2, NO x, PM och NMHC med trängselskatt (med trafikarbete i april 2006) och utan trängselskatt (representerat av trafikarbete i april 2005) på olika rumsliga och tidsmässiga skalor. De olika rumsliga skalorna inkluderar Stockholms län exklusive betalzonen, Stockholms stad inom betalzonen och fem särskilt känsliga gatuleder inom Stockholms stad (Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan, Valhallavägen och St. Eriksgatan). Med tidsmäs- 13

14 siga förändringar avses hur emissionerna förändrats under de olika tidsperioderna 06:00-09:00, 09:00-15:00, 15:00-18:00 samt 18: som alla har olika grad av trafikbelastning. Resultaten av förändringar i emissioner åskådliggörs i två former; dels den totala förändringen per ämne och dels förändringar per körd sträckenhet och fordonskategori, också indelat per ämne. Andra frågor som belyses är hur fordonssammansättningen, trafikarbete och trafiksituationer har förändrats till följd av trängselskattens införande. 14

15 2 Resultat I detta avsnitt redovisas de resultat som erhållits vid körningar med ARTEMIS-modellen för de olika områdena och tidsperioderna. Redovisning görs också av de modellberäknade totala trafikarbetena som VVKonsult beräknat. Dessa trafikarbeten är nedbrutna på fordonskategori enligt de antalsräkningar av fordon som ÅF genomfört i avgiftssnitten, vilket också redovisas. Alla indata redovisas i kapitel Zonen för trängselskatt Trafikarbete Totala trafikarbetet för alla fordon inom betalzonen har minskat med ca 15 % sett över hela dygnet och med över 17 % i topptrafiktimmarna morgon och eftermiddag. Tabell 2.1 redovisar trafikarbetet utan och med trängselskatt samt den procentuella förändringen för varje tidsperiod samt uppdelat på fordonsslag. Kategorin stadsbuss och långfärdsbuss har slagits ihop till en grupp i redovisningen. Tabell 2.1 Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Zone Utan trängselskatt Zone Med trängselskatt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Zone Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,1-17,4-4,5 34,8-17, ,9-12,3-8,8 17,3-16, ,8-19,3-6,9 21,3-17, ,9-13,5-10,7 7,1-10, ,5-15,0-7,8 18,4-15,5 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat mer än den genomsnittliga minskningen, drygt 16 % mot drygt 15 %. Men det har blivit en markant ökning för bussar med drygt 18 % över dygnet och hela 35 % i morgonens topptrafik. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn. Metoden att bestämma andel trafikarbetete per fordonskategori från ÅFs mätningar förutsätter samma medelreslängd (inom zonen) per kategori. Men de nytillkomna bussarna år 2006 kan ha väsentligt mindre reslängd inom zonen än de bussar som observerades år 2004, och därmed kortare reslängd än övriga fordon. Detta skulle i så fall medföra att nya busskm är en överskattning och en del av detta trafikarbete skulle läggas på de övriga kategorierna. Räknat i fkm är reduktionen i trafikarbete ca km. Men tunga fordon (tung lastbil och buss tillsammans) har en ökning på drygt km per vardagsdygn, vilket är ca 3 % för dessa kategorier. Således ligger hela reduktionen på de lätta fordonen. Från de statistiska skattningarna kan ett konfidensintervall (osäkerhetsintervall) beräknas för totala trafikarbetet. Detta blir ca ± 10,5 % för morgonens topptrafik och ± 9 % för hela dygnet. Data i tabell 2.1 kan jämföras med resultatet av en renodlad förändringsskattning som 15

16 VTI genomfört 6 (parvisa jämförelse i 52 mätsnitt). Följande procentuella förändringar erhölls jämfört med april 2005 Vardagsdygn: - 14 % ± 4 %-enheter Maxperiod morgon: - 14% ± 5 %-enheter Som framgår av ovanstående två punkter ligger förändringen av trafikarbetet enligt tabell 2.1 klart inom konfidensintervallet för förändringsskattningen. Emissioner I princip bör emissionerna av de olika ämnena reduceras i samma utsträckning som trafikarbetet minskar, vilket blir den huvudsakliga effekten. Men dessutom tillkommer en viss liten effekt av den minskade trängseln. Med trängselskatt blir det en överflyttning av trafikarbete från överbelastat tillstånd till ej överbelastat. Andelen trafik i free flow och heavy tillstånd har ökat med ca 4-6 %-enheter under dagtid kl Detta innebär något mindre emissioner per körd km och kan illustreras med figur 2.1 nedan. Figuren visar procentuell förändring av emissionsfaktorn per fordonsslag för utsläpp av kväveoxider, NO x, under färd, s.k. varmutsläpp (gram NO x per fordonskm för respektive kategori). Figuren avser tiden kl på morgonen. Effekten beror helt och hållet på minskad trängsel. % Förändring Hot Emission Factor i %, Stockholm betalzonen, NOx 0,00-0,50-1,00-1,50-2,00-1,98-2,50-3,00-3,50-3,11-2,65-2,63 Pb Llb Tlb Buss Figur 2.1 Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Enligt figuren minskar utsläppen av NO x med 2-3 % per fordonskm under morgonens högtrafik. Motsvarande värden för hela dygnet är 0,6-1 %. Minskad trängsel medför alltså ytterligare något reducerade utsläpp utöver trafikminskningen. Men sammansättningen av trafiken har ändrats med trängselskatten, andelen personbil har minskat med 1,2 %-enheter och andelen tunga fordon (tung lastbil och buss tillsammans) har ökat med 1,1 %-enheter. Enligt ovan har trafikarbetet för tunga fordon (tung lastbil och buss) ökat med drygt km per vardagsdygn. Under morgonens maxperiod är överflyttningen 1,7 %-enheter från personbil till tunga fordon, vilket är en ännu större förändring än för dygnet. Eftersom tunga fordon har väsentligt sämre prestanda beträffande NO x -utsläpp medför 6 Wiklund,

17 detta en relativ försämring. En tung lastbil har i genomsnitt 25 gånger större NO x -utsläpp under färd jämfört med personbil och en buss har 28 gånger större utsläpp. Den förändrade fordonssammansättningen medför att det inte är möjligt att få en reduktion av NO x -emissioner som är lika stor som trafikminskningen. Nettoförändringen med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.2. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av NO x, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionella mot trafikförändringen. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA NOx ,2-4, ,3-7,7-6, , ,5-16,9-17,4-17, Figur 2.2 Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.2 visar att reduktionen i NO x -emissioner är ca 7 % över hela dygnet samt 5-8 % under dagtid. Det kan diskuteras om emissionsfaktorn i ARTEMIS-modellen för bussar är för hög. Men det har faktiskt inte så stor betydelse. En känslighetsanalys med en halverad emissionsfaktor för bussar reducerar emissionerna med ytterligare 3-4,5 %-enheter beroende på tidsintervall på dagen. På samma sätt har inverkan av det tillkommande trafikarbetet för bussar analyserats. Om hälften av de tillkommande busskm görs om till trafikarbete för personbil och lätt lastbil reduceras kväveoxidutsläppen med ytterligare 2 %-enheter sett över hela dygnet och 3,5 %-enheter på morgonen. En rimlig feluppskattning säger att reduktionen av NO x -utsläpp kan vara max 10 % under hela dygnet (i stället för beräknade 6,8 %) och max 9 % under morgonen (mot beräknade 5,2 %). Absolutvärdet för emissionerna är 2,28 ton per vardagsdygn utan trängselskatt. Övriga avgasemissioner är inte alls lika känsliga för den ökade andelen tunga fordon förutom avgaspartiklar (PM 10 ) som också har hög emissionsfaktor för tunga fordon. För PM 10 är förändringen i emissionsfaktor större än för NO x, vilket innebär större känslighet för minskad trängsel. Figur 2.3 nedan visar procentuell förändring av emissionsfaktorena för PM 10, varmutsläpp i g/km. Figuren kan jämföras med motsvarande data i figur 2.1. Därvid framgår att lätta fordon har väsentligt mindre förändring av emissionsfaktorer för partiklar. Detta beror på att större delen av dessa fordon är bensindrivna och partikelutsläppen från bensinmotorer är ej beroende av trafikträngseln. Tunga fordon med nästan 100 % diesel däremot har större förändring, vilket innebär att de är mer känsliga för trafikträngseln. 17

18 % Förändring Hot Emission Factor i %, Stockholm betalzonen, PM10 0,00-0,50-1,00-0,73-0,61-1,50-2,00-1,72-2,50-3,00-3,50-3,20 Pb Llb Tlb Buss Figur 2.3 Förändring av emissionsfaktor förpm 10 i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Enligt figur 2.3 minskar utsläppen av partiklar med 0,7 % per pbkm och 3,2 % per km för tunga lastbilar, allt under morgonens högtrafik. Motsvarande värden för hela dygnet är ca 0,5 % för lätta fordon och buss samt 1 % för tunga lastbilar. Nettoförändringen i partikelutsläpp med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.4. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av PM 10, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionella mot trafikförändringen. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA PM , ,7-10,1-11,1-10,7-9, ,5-16,9-17,4-17, Figur 2.4 Procentuell förändring av partikelutsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.4 visar att reduktionen i PM 10 -partikelemissioner är ca 9 % över hela dygnet samt % under dagtid. Om man precis som ovan beträffande kväveoxider gör en känslighetsanalys med halverat busstrafikarbete erhålles en reduktion i partiklar med ytterligare 1,4 %- enheter sett över hela dygnet och 2,4 %-enheter på morgonen. En rimlig feluppskattning säger 18

19 att reduktionen av partiklar kan vara max 11 % under hela dygnet (i stället för beräknade 9,4 %) och max 10,5 % under morgonen (mot beräknade 8,7 %). Emissioner av koldioxid (CO 2 ) är väsentligt mindre känsliga för den ökade andelen tunga fordon. Emissionsfaktorerna för tunga fordon är drygt fyra gånger större än för lätta. Det innebär att den mindre trafikträngseln får relativt sett större betydelse för emissionerna. Förändringen i emissionsfaktorerna för varmutsläpp är drygt 1 % för lätta fordon och ca 0,5 % för tunga fordon sett över hela dygnet, vilket alltså förklaras av mindre trafikträngsel. I topptrafik på morgonen är förändringen ca 3 % respektive 2 %. Nettoförändringen i koldioxidutsläpp med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.5. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av CO 2, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionella mot trafikförändringen för lätta fordon. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA CO ,7-8, ,0-15,9-15,5-15,5-16,9-17,0-17,4-17, Figur 2.5 Procentuell förändring av CO 2 -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.5 visar att reduktionen i CO 2 -emissioner är ca 14 % över hela dygnet samt % under dagtid. Reduktionen är genomgående ca 1,5 %-enhet mindre än trafikminskningen förutom nattetid då skillnaden är 2,5 %-enheter. Emissionerna av kolmonoxid (CO) är ännu mer okänsliga för den ökade andelen tunga fordon. Emissionsfaktorerna för tunga fordon är enbart ca 60 % större än för lätta. Det innebär att den mindre trafikträngseln får ännu större betydelse för emissionerna. Förändringen i emissionsfaktorerna för varmutsläpp är drygt 1 % för både lätta och tunga fordon sett över hela dygnet, vilket alltså förklaras av mindre trafikträngsel. I topptrafik på morgonen är förändringen ca 3 % för alla fordonskategorier. Detta medför att reduktionen i CO-emissioner blir större än trafikminskningen. Den är drygt 16 % över hela dygnet samt % under dagtid. Reduktionen är genomgående ca 1-1,5 %-enhet större än trafikminskningen förutom nattetid då reduktionen är mindre än trafikminskningen. Slutligen redovisas emissioner av kolväten exklusive metan (NMHC). Metan har tagits bort därför att detta ej anses som hälsofarligt till skillnad mot övriga kolväten. För NMHC tillkommer emissioner på grund av avdunstning för bensindrivna fordon, dels från stillastående fordon och dels avdunstning under färd running losses. Dessa är relativt sett av stor betydelse. Ca 15 % av de totala NMHC-emissionerna för personbil kommer från avdunstning. Kall- 19

20 starter står för hälften, varför avdunstning och kallstarter tillsammans svarar för ca 65 % av totala NMHC-emissionerna för personbil. Motsvarande värde för lätta lastbilar är drygt 40 %. Beträffande emissionsfaktorer för tunga fordon är dessa drygt 3 gånger större än för lätta. Förändringen i emissionsfaktorerna för varmutsläpp är ca 1 % för lätta fordon och tunga lastbilar men bara 0,2 % för bussar över hela dygnet. I topptrafik på morgonen är förändringen ca 3 % för lätta fordon och tunga lastbilar och 1,5 % för bussar. Nettoförändringen i NMHC-utsläpp med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.6. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av NMHC, avdunstning, varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. % 0 Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA NMHC ,7-9, ,5-15,4-16,9-17,4-17,4-17,8-18,3-18, Figur 2.6 Procentuell förändring av NMHC-utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.6 visar att reduktionen i NMHC-emissioner är ca 15,5 % över hela dygnet samt 17,5-18,5 % under dagtid. Reduktionen är genomgående ca 1,5 %-enhet större än trafikminskningen förutom nattetid då skillnaden är 0,8 %-enheter. Detta beror på att minskad trängsel väger tyngre än ökad andel tunga fordon eftersom avdunstning och kallstarter utgör en så stor del av emissionerna för bensinfordon. Sammanfattning av resultat för betalzonen Följande sammanfattning kan göras beträffande förändrade emissioner vid försöket med trängselskatter. Trafikminskningen med ca 15 % betyder mest. Generellt sett minskar emissionerna i samma utsträckning som trafiken. Minskad trafikträngsel reducerar emissionerna med ytterligare 1 %-enhet sett över hela dygnet och med 2-3 % i högtrafiktid. Men ökad andel tung trafik och främst ökad busstrafik ger en relativ ökning av utsläppen men i olika grad för olika ämnen, vilket resulterar i en reduktion som är mindre än trafikminskningen. Följande sammanställning av resultaten kan göras för betalzonen. Här anges också reduktionen i absoluta tal (ton eller kg per vardagsdygn): NO x -emissioner (kväveoxider): Har reducerats med 150 kg per vardagsdygn eller 6,8 %, vilket är klart lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan, främst den ökade busstrafiken. Reduktionen kan vara max 10 % enligt ovan vilket skulle innebära en reduktion på 220 kg per dygn. 20

21 Avgaspartiklar PM 10 : Har reducerats med 6,3 kg per vardagsdygn eller 9,4 %, vilket är lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan. Reduktionen kan vara max 11 % enligt ovan vilket skulle innebära en reduktion på 7,3 kg per dygn. CO 2 -emissioner (koldioxid): Har reducerats med ca 100 ton per vardagsdygn eller 14 %. Denna reduktion motsvarar i stort sett trafikminskningen. Kolmonoxid (CO) har reducerats med 1,2 ton per vardagsdygn eller drygt 16 %. Detta är något större reduktion än trafikminskningen och beror på en liten skillnad i emissionsfaktor mellan lätta och tunga fordon. NMHC-emissioner (kolväten exkl metan): Har reducerats med ca 200 kg per vardagsdygn eller 15,4 %. Denna reduktion är ungefär lika stor som trafikminskningen. Ca 65 % av emissionerna för personbil kommer från avdunstning och kallstarter. För betalzonen har dessutom gjorts en beräkning av emissioner från icke-avgaspartiklar (beläggningsslitage från dubbdäck samt däcks- och bromsslitage). Utgångspunkten för beräkningarna är den förändringsskattning av trafikarbetet inom betalzonen som VTI genomfört 7. Den säger att trafikarbetet per vardagsdygn minskat med fkm ± km. Under januari-mars är trafiken ca 95 % av den i april och andelen lätta fordon är 95 %. Andelen dubbade lätta fordon är ca 70 %. Detta medför en reduktion av dubbat trafikarbete med km per vardagsdygn. Detta motsvarar ett reducerats beläggningsslitage på kg per vardagsdygn. Enligt en rapport från VTI 8 är andelen PM 10 -partiklar av totala beläggningsslitaget 2,5 %. Detta innebär en reduktion på ca kg PM 10 från beläggning under januari-mars, vilket motsvarar en reduktion med 14 %. Broms- och däcksslitage bidrar med mg PM 10 per fordonskm vid 5 % tunga fordon och de trafikförhållanden som råder inom zonen. Detta innebär en inbesparing på 6-9 kg per vardagsdygn. Totalt med beläggningsslitaget erhålles en reduktion på kg per vardagsdygn av PM 10 från icke avgaspartiklar, vilket motsvarar 14 %. Notera att detta är långt mer än reduktionen i avgaspartiklar på drygt 6 kg. 2.2 Länet utanför betalzonen Trafikarbete Trafikarbetet i länet är ca 22 milj fkm per vardagsdygn, ca 11 gånger mer än i zonen. Trafikarbetet har minskat med ca 1,5 % sett över hela dygnet och med 2,7 % i topptrafiktimmarna morgon. Tabell 2.2 redovisar trafikarbetet utan och med trängselskatt samt den procentuella förändringen för varje tidsperiod och uppdelat på fordonsslag. Tabell 2.2 Trafikarbetet för länet utom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Länet Utan trängselskatt Länet Med trängselskatt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Wiklund, Carlsson et al.,

22 Länet Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,93-2,70-2,70 10,28-2, ,36-0,12-0,12 13,20-0, ,79-1,56-1,56 11,57-1, ,72-2,49-2,49 10,51-2, ,81-1,58-1,58 11,54-1,58 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat något mer än den genomsnittliga minskningen och det har blivit en viss ökning för bussar, precis som i betalzonen. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn, vilket är ett resultat av att andelen bussar i trafikarbetet har ökat från 1,5 % till 1,7 %. Personbilar har en motsvarande minskning med 0,2 %-enheter medan lätta och tunga lastbilar har oförändrade andelar Emissioner Jämfört med betalzonen finns inte lika påtaglig minskning av trafikträngseln, vilket medför att förändringen i emissionsfaktorer är marginell och i allmänhet under 0,5 % för alla ämnen och fordonskategorier. Under topptrafiken kl finns dock enstaka emissionsfaktorer som minskat med 1 % eller mer. Detta medför att reduktionen i totala emissioner blir ungefär som trafikförändringen, men med korrektion för ökad andel bussar (ökning med 0,2 %-enheter enligt ovan). Nedan i figurer redovisas den procentuella nettoförändringen av emissioner precis som ovan i avsnitt 2.1. Figur 2.7 visar förändringen i NO x -emissioner i länet, total förändring med både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. % Förändring TA och emission i %, Länet exkl betalzonen TA NOx 1,5 1,24 1,0 0,5 0,0-0,5-0,12-0,16-0,19-1,0-0,91-1,5-2,0-1,46-1,56-1,58-2,5-3,0-2,70-2, Figur 2.7 Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Figuren 2.7 visar att reduktionen i NO x -emissioner enbart är ca 0,2 % över hela dygnet samt som störst 1,5 % på morgonen. Under dagen kl finns en ökning med 1,2 %, som beror på att trafiken enbart minskat med 0,1 % medan tunga trafiken ökat med 13 %, se tabell 2.2. På samma sätt som för betalzonen har en känslighetsanalys gjorts med en halverad emissionsfaktor för bussar. Därvid reduceras emissionerna med ytterligare 0,8 %-enheter för varje tidsintervall och över hela dygnet. Detta skulle ge en reduktion på max 1% av kväveoxider (mot beräknade 0,2 %). 22

2006:24. Fördelning av olika fordonsslag

2006:24. Fördelning av olika fordonsslag 26:24 Fördelning av olika fordonsslag Analys och sammanställning av fordonsräkningar genomförda 24, 25 och 26 KORT SAMMANFATTNING Trafiken in till och ut från Stockholms innerstad har räknats manuellt

Läs mer

2006:25. Arbetsresor från Mälardalen. Har arbetsresorna från Mälardalen till Stockholms innerstad påverkats av Stockholmsförsöket?

2006:25. Arbetsresor från Mälardalen. Har arbetsresorna från Mälardalen till Stockholms innerstad påverkats av Stockholmsförsöket? 2006:25 Arbetsresor från Mälardalen Har arbetsresorna från Mälardalen till Stockholms innerstad påverkats av Stockholmsförsöket? KORT SAMMANFATTNING Under mars månad 2006 passerade i genomsnitt ungefär

Läs mer

Utvärdering av Stockholmsförsöket

Utvärdering av Stockholmsförsöket RAPPORT 2006-06-08 Utvärdering av Stockholmsförsöket buller Kort sammanfattning Beräkningar har gjorts av hur alstringen av vägtrafikbuller har förändrats under Stockholmsförsöket, d v s förändringar i

Läs mer

Titel Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Andra versionen augusti 2006

Titel Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Andra versionen augusti 2006 Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Andra versionen augusti 2006 Dokumentinformation Titel Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Andra versionen augusti 2006 Kontakt: Miljöavgiftskansliet,

Läs mer

RESTIDER OCH TRÄNGSEL FÖR 50 BILPENDLARE UNDER STOCKHOLMSFÖRSÖKET

RESTIDER OCH TRÄNGSEL FÖR 50 BILPENDLARE UNDER STOCKHOLMSFÖRSÖKET HJ RESTIDER OCH TRÄNGSEL FÖR 50 BILPENDLARE UNDER STOCKHOLMSFÖRSÖKET RESULTAT AV GPS-BASERADE MÄTNINGAR SLUTRAPPORT Stockholm 2006-06-15 Stefan Myhrberg SWECO VBB Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm

Läs mer

Norra Länken preliminära resultat från mätningarna av luftföroreningar längs Valhallavägen

Norra Länken preliminära resultat från mätningarna av luftföroreningar längs Valhallavägen Norra Länken preliminära resultat från mätningarna av luftföroreningar längs Valhallavägen Ann-Christine Stjernberg Miljöutredare, SLB-analys, Kvällens upplägg Luftföroreningar i Stockholm normer och mätningar

Läs mer

SLB 8:2009. Trängselskattens inverkan på utsläpp och luftkvalitet

SLB 8:2009. Trängselskattens inverkan på utsläpp och luftkvalitet SLB 8:2009 Trängselskattens inverkan på utsläpp och luftkvalitet UTVÄRDERING TILL OCH MED ÅR 2008 Förord Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm. SLB-analys är operatör

Läs mer

Beräkning av koldioxidutsläpp 2013 Teknisk dokumentation PM 2014-01-29

Beräkning av koldioxidutsläpp 2013 Teknisk dokumentation PM 2014-01-29 Beräkning av koldioxidutsläpp 2013 Teknisk dokumentation PM 1 BAKGRUND Detta PM redogör kortfattat för arbetsgång och resultat för de koldioxidberäkningar som M4Traffic genomfört åt Trafikkontoret. Beräkningar

Läs mer

Miljöpåverkan från dieselpersonbilar

Miljöpåverkan från dieselpersonbilar RAPPORTER FRÅN SLB-ANALYS NR 1:99 Miljöpåverkan från personbilar EN UNDERSÖKNING I STOCKHOLMS STAD OCH LÄN MILJÖFÖRVALTNINGEN I STOCKHOLM, AUGUSTI 1999 Miljöpåverkan från personbilar EN UNDERSÖKNING I

Läs mer

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= == Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet Christer

Läs mer

SLB 2:2006. Stockholmsförsöket EFFEKTER PÅ LUFTKVALITET OCH HÄLSA

SLB 2:2006. Stockholmsförsöket EFFEKTER PÅ LUFTKVALITET OCH HÄLSA SLB 2:26 EFFEKTER PÅ LUFTKVALITET OCH HÄLSA STOCKHOLM JUNI 26 Kort sammanfattning Det är väl dokumenterat att luftföroreningar, speciellt partiklar, har betydande effekter på Stockholmarnas hälsa, både

Läs mer

Hur påverkas luften i centrala Göteborg om trängselavgifter införs? Scenarier. Emissionsberäkning. Tre scenarier Nu-scenarie: 2006

Hur påverkas luften i centrala Göteborg om trängselavgifter införs? Scenarier. Emissionsberäkning. Tre scenarier Nu-scenarie: 2006 Hur påverkas luften i centrala Göteborg om trängselavgifter införs? Marie Haeger-Eugensson Jenny Westerdahl Karin Sjöberg Lin Tang IVL Svenska Miljöinstitutet Scenarier Tre scenarier Nu-scenarie: 26 Framtidsscenarie

Läs mer

Attityder inom företag till Stockholmsförsök och trängselskatt

Attityder inom företag till Stockholmsförsök och trängselskatt 2006:26 Attityder inom företag till Stockholmsförsök och trängselskatt Hur ser företagare på trängselskatt och dess eventuella effekter på verksamheten? KORT SAMMANFATTNING Denna undersökning visar hur

Läs mer

Fordonstrafiken in i och ut ur Stockholms innerstad före, under och efter trängselskatteförsöket samt efter trängselskattens införande 1 augusti 2007

Fordonstrafiken in i och ut ur Stockholms innerstad före, under och efter trängselskatteförsöket samt efter trängselskattens införande 1 augusti 2007 Siamak Baradaran Trafikkontoret/Stockholm stad 2007-11-23 siamak.baradaran@tk.stockholm.se +46-8 508 279 09 +46-761 22 79 09 Leif Carlsson Vägverket region Stockholm Leif.carlsson@vv.se +46-8 757 66 78

Läs mer

Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt:

Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt: AB Storstockholms Lokaltrafik 1 () Monica Casemyr Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt: Juni 2 Sammanfattning i punktform Månadsindikatorerna för juni 2

Läs mer

Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet. Emissioner av koldioxid

Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet. Emissioner av koldioxid Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet Emissioner av koldioxid Jämförande analys av olika beräkningar 2007-02-23 Innehållsförteckning 1. Inledning... 4 2. Faktorer som påverkar beräknade

Läs mer

UTVÄRDERING AV STOCKHOLMSFÖRSÖKETS EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN

UTVÄRDERING AV STOCKHOLMSFÖRSÖKETS EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN RAPPORT JUNI 2006 2 Rapport Kort sammanfattning I denna rapport presenteras analysresultaten av mätningar 1 av biltrafik som Stockholms stads Trafikkontor har genomfört för utvärdering

Läs mer

Luftkvaliteten i Göteborg efter införandet av trängselskatten utvärdering av januari-juni 2013

Luftkvaliteten i Göteborg efter införandet av trängselskatten utvärdering av januari-juni 2013 Luftkvaliteten i Göteborg efter införandet av trängselskatten utvärdering av januari-juni 213 Dokumenttitel: Luftkvaliteten i Göteborg efter införandet av trängselskatterna Västsvenska paketet rapport

Läs mer

Dubbdäcksförbud på Kungsgatan och Fleminggatan. Utvärdering

Dubbdäcksförbud på Kungsgatan och Fleminggatan. Utvärdering Dnr Sida 1 (5) 2016-08-30 Handläggare Kerstin Alquist 08-508 260 77 Till Trafiknämnden 2016-09-22 Dubbdäcksförbud på Kungsgatan och Fleminggatan. Utvärdering Förslag till beslut 1. Trafiknämnden godkänner

Läs mer

Cykla till jobbet vinst för både miljö och hälsa. Göteborg den 31 januari 2007

Cykla till jobbet vinst för både miljö och hälsa. Göteborg den 31 januari 2007 Göteborg den 31 januari 2007 Sandra Johannesson Yrkes- och miljöhygieniker Harald Bouma Miljöutredare Lars Barregård Professor, överläkare Box 414, 405 30 Göteborg Telefon 031-786 28 42 sandra.johannesson@amm.gu.se

Läs mer

2006:28. Utvärdering av effekter på distributionsoch renhållningstransporter av Stockholmsförsöket 2006-06-15

2006:28. Utvärdering av effekter på distributionsoch renhållningstransporter av Stockholmsförsöket 2006-06-15 2006:28 Utvärdering av effekter på distributionsoch renhållningstransporter av Stockholmsförsöket 2006-06-15 KORT SAMMANFATTNING Denna studie ger en indikation på vilka effekter som Stockholmsförsöket

Läs mer

Användning av dubbdäck i Stockholms innerstad år 2015/2016

Användning av dubbdäck i Stockholms innerstad år 2015/2016 Användning av dubbdäck i Stockholms innerstad år 2015/2016 DUBBDÄCKSANDEL RÄKNAD PÅ RULLANDE TRAFIK Magnus Brydolf, Michael Norman och Billy Sjövall [Skriv här] Utförd på uppdrag av Trafikkontoret SLB

Läs mer

RAPPORT 2006:49 VERSION 1.0. Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport

RAPPORT 2006:49 VERSION 1.0. Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport RAPPORT 2006:49 VERSION 1.0 Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport Dokumentinformation Titel: Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport

Läs mer

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser

Läs mer

Bilaga 1: Alternativ uppföljningsplaner

Bilaga 1: Alternativ uppföljningsplaner Bilaga 1: Alternativ uppföljningsplaner Basalternativet: 1. Trafikanalyser för att kvantifiera effekten på bil- och kollektivtrafiken och framkomligheten. Genom trafikstudier under oktober 2007 respektive

Läs mer

Förändrade resvanor i Stockholms län

Förändrade resvanor i Stockholms län RAPPORT 2006:67 VERSION 0.5 Förändrade resvanor i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket Dokumentinformation Titel: Förändrade resvanor i Stockholms län - Effekter av Stockholmsförsöket Serie nr:

Läs mer

Trafikförändringar första veckan efter att trängselskatten förändrats i Stockholm

Trafikförändringar första veckan efter att trängselskatten förändrats i Stockholm TMALL 0141 Presentation v 1.0 Trafikförändringar första veckan efter att trängselskatten förändrats i Stockholm. 2016-01-20 Förändringar av systemet för trängselskatt I mars 2014 beslutade riksdagen om

Läs mer

Dagbefolkning. Nattbefolkning. Fortsättning från pdf nr 1

Dagbefolkning. Nattbefolkning. Fortsättning från pdf nr 1 Fortsättning från pdf nr 1 Dagbefolkning 5 1 Kilometer 3-15 151-35 351-6 61-1 11-165 1651-27 271-43 431-7 71-125 1251-232 Figur 8. Fördelning av befolkning i Storstockholm år 2 (5 meters upplösning). Nattbefolkning

Läs mer

Effekter av dagens o morgondagens fordonsutsläpp på befolkningens exponering för gaser och partiklar

Effekter av dagens o morgondagens fordonsutsläpp på befolkningens exponering för gaser och partiklar Effekter av dagens o morgondagens fordonsutsläpp på befolkningens exponering för gaser och partiklar Christer Johansson ITM Stockholms universitet SLB Miljöförvaltningen, Stockholm Effekter av dagens jämfört

Läs mer

Varför modellering av luftkvalitet?

Varför modellering av luftkvalitet? 24 april 2015, Erik Engström Varför modellering av luftkvalitet? Varför är god luftkvalitet viktigt? Luftföroreningar Påverkar människors hälsa Ca 400 000 förtida dödsfall i Europa I Sverige 5000 förtida

Läs mer

Biltrafik Mätning av kölängder

Biltrafik Mätning av kölängder Biltrafik av kölängder Avdelningen för trafik och logistik Karl-Lennart Bång KTH Trafik och logistik (TOL) Biltrafik kölängder 1 Kort sammanfattning I december 2005 fick KTH i uppdrag att genomföra kölängdsmätningar

Läs mer

Uppföljning av hastighetsmätningar på landsbygd, etapp 1 (nationella vägar)

Uppföljning av hastighetsmätningar på landsbygd, etapp 1 (nationella vägar) Uppföljning av hastighetsmätningar på landsbygd, etapp 1 (nationella vägar) Anna Vadeby Åsa Forsman Mohammad-Reza Yahya VTI är projektledare för utvärderingsprojektet som genomförs tillsammans med Vectura

Läs mer

Dagens och framtidens luftkvalitet i Sverige Gunnar Omstedt, SMHI

Dagens och framtidens luftkvalitet i Sverige Gunnar Omstedt, SMHI Dagens och framtidens luftkvalitet i Sverige Gunnar Omstedt, SMHI inledning dagens luftkvalitet och trender framtidens luftkvalitet, scenario beräkningar slutsatser Dagens och framtidens luftkvalitet i

Läs mer

Att mäta luftkvalitet Christer Johansson

Att mäta luftkvalitet Christer Johansson Att mäta luftkvalitet Christer Johansson Miljöförvaltningen Stockholms stad Institutionen för tillämpad miljövetenskap, Stockholms universitet Poängen är att Vad man mäter och hur man presenterar resultaten

Läs mer

Mätningar på Essingeleden 2002

Mätningar på Essingeleden 2002 VTI notat 31 2003 VTI notat 31-2003 Mätningar på Essingeleden 2002 Förstudie för MCS på Essingeleden Författare FoU-enhet Projektnummer 40180 Projektnamn Uppdragsgivare Arne Carlsson och Mohammad-Reza

Läs mer

Dubbdäcksandelar i Stockholms, Uppsala och Gävleborgs läns kommuner

Dubbdäcksandelar i Stockholms, Uppsala och Gävleborgs läns kommuner LVF 2013:13 Dubbdäcksandelar i Stockholms, Uppsala och Gävleborgs läns kommuner Räkning på parkerade personbilar januari-mars 2013 samt jämförelse med räkningar på rullande personbilar Magnus Brydolf SLB-ANALYS,

Läs mer

Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Fakta om utvärderingen av Stockholmsförsöket Vad är det som utvärderats? Ett utvärderingsprogram utarbetades i samråd med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafi kkontor, Storstockholms Lokaltrafi

Läs mer

Dubbdäcksförbud. Stockholm. Göteborg. Uppsala. Hornsgatan, januari Odinsgatan Friggagatan, oktober Kungsgatan, Vaksalagatan, oktober 2010

Dubbdäcksförbud. Stockholm. Göteborg. Uppsala. Hornsgatan, januari Odinsgatan Friggagatan, oktober Kungsgatan, Vaksalagatan, oktober 2010 Dubbdäcksförbud Stockholm Hornsgatan, januari 2010 Göteborg Uppsala Odinsgatan Friggagatan, oktober 2010 Kungsgatan, Vaksalagatan, oktober 2010 Dubbdäcksförbud Hornsgatan från Jan 2010 Measuring station

Läs mer

SLB 9:2005. Mätningar och beräkningar av luftföroreningar före försöket med miljöavgifter

SLB 9:2005. Mätningar och beräkningar av luftföroreningar före försöket med miljöavgifter SLB 9:5 Mätningar och beräkningar av luftföroreningar före försöket med miljöavgifter MILJÖFÖRVALTNINGEN I STOCKHOLM, NOVEMBER 5 Innehållsförteckning Förord... 3 1. Väderförhållandena under mätningarna...

Läs mer

M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN

M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN Oktober 2011 Denna utredning har utförts under dec 2010 till okt 2011 av följande projektorganisation: Konsult Tyréns AB Kungsgatan 6 252 21 HELSINGBORG Tel: 010-452

Läs mer

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= OMMS=MPJNM== Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet

Läs mer

Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Första versionen juni 2006 Dokumentinformation Titel Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Första versionen juni 2006 Kontakt: Miljöavgiftskansliet, Stockholms

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

HUR LÅNGT RÄCKER BESLUTADE ÅTGÄRDER FÖR ATT KLARA NORMERNA FÖR PARTIKLAR OCH KVÄVEOXIDER?

HUR LÅNGT RÄCKER BESLUTADE ÅTGÄRDER FÖR ATT KLARA NORMERNA FÖR PARTIKLAR OCH KVÄVEOXIDER? MILJÖFÖRVALTNINGEN TJÄNSTEUTLÅTANDE SID 1 (7) 2007-09-03 Jarmo Riihinen Telefon 08-508 28 820 jarmo.riihinen@miljo.stockholm.se Till Miljö- och hälsoskyddsnämnden MHN 2007-09-18 p 14 HUR LÅNGT RÄCKER BESLUTADE

Läs mer

Svar på remiss från Länsstyrelsen Åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och PM10 i Stockholms län

Svar på remiss från Länsstyrelsen Åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och PM10 i Stockholms län 1(8) Svar på remiss från Länsstyrelsen Åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och PM10 i Stockholms län Ärendet Länsstyrelsen i Stockholms län har överlämnat ett förslag till

Läs mer

Luftkvaliteten i Malmö med fokus på arbetet för att nå miljökvalitetsnormerna för NO 2. Henric Nilsson, Malmö stad

Luftkvaliteten i Malmö med fokus på arbetet för att nå miljökvalitetsnormerna för NO 2. Henric Nilsson, Malmö stad Luftkvaliteten i Malmö med fokus på arbetet för att nå miljökvalitetsnormerna för NO 2. Henric Nilsson, Malmö stad Hälsoeffekter Där det finns mest luftföreoreningar finns en ökad risk att barn föds underviktiga.

Läs mer

Dubbdäcksandelar inom Stockholm och Uppsala läns luftvårdsförbund samt 6 kommuner i Sörmlands län

Dubbdäcksandelar inom Stockholm och Uppsala läns luftvårdsförbund samt 6 kommuner i Sörmlands län LVF 2014:9 Dubbdäcksandelar inom Stockholm och Uppsala läns luftvårdsförbund samt 6 kommuner i Sörmlands län Kartering av dubbdäcksandelar på parkerade personbilar under januari-mars 2014 Magnus Brydolf

Läs mer

Stockholmsförsökets effekter på. Lars Burman Tage Jonson. Luftkvalitet & hälsa. Bertil Forsberg Umeå universitet

Stockholmsförsökets effekter på. Lars Burman Tage Jonson. Luftkvalitet & hälsa. Bertil Forsberg Umeå universitet Lars Burman Tage Jonson Bertil Forsberg Umeå universitet s effekter på Luftkvalitet & hälsa s mål Antal fordon över innerstadssnittet ska minska med 10-15 % (morgon och eftermiddag) Framkomligheten ska

Läs mer

Förslag till metod för uppskattning

Förslag till metod för uppskattning VTI notat 52 2004 VTI notat 52-2004 Förslag till metod för uppskattning av trafikarbete Underlag till utvärdering av miljöavgifter i Stockholm Förstudie Författare FoU-enhet Projektnummer 50476 Projektnamn

Läs mer

RAPPORT 2006:53 VERSION 1.0. Stockholmsförsökets effekter på utnyttjandet av infartsparkeringar och parkeringshus i Stockholms län - slutrapport

RAPPORT 2006:53 VERSION 1.0. Stockholmsförsökets effekter på utnyttjandet av infartsparkeringar och parkeringshus i Stockholms län - slutrapport RAPPORT 2006:53 VERSION 1.0 Stockholmsförsökets effekter på utnyttjandet av infartsparkeringar och parkeringshus i Stockholms län - slutrapport Dokumentinformation Titel: Stockholmsförsökets effekter på

Läs mer

EFFEKTER AV STOCKHOLMSFÖRSÖKET - HANTVERKSFÖRETAG OCH TRAFIKSKOLOR

EFFEKTER AV STOCKHOLMSFÖRSÖKET - HANTVERKSFÖRETAG OCH TRAFIKSKOLOR HJ EFFEKTER AV STOCKHOLMSFÖRSÖKET - HANTVERKSFÖRETAG OCH TRAFIKSKOLOR SLUTRAPPORT Stockholm 2006-05-28 Ida Blomberg Jenny Widell SWECO VBB Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08-695 60

Läs mer

Bellona 5, Solna. Luftkvalité uteluft- detaljplanskede. Bellona 5, Solna Befintlig byggnad 2015-01-30

Bellona 5, Solna. Luftkvalité uteluft- detaljplanskede. Bellona 5, Solna Befintlig byggnad 2015-01-30 Bellona 5, Solna Luftkvalité uteluft- detaljplanskede Bellona 5, Solna Befintlig byggnad Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Bakgrund och syfte... 4 Utredningens genomförande och omfattning... 4 Fastigheten

Läs mer

Kv. Stora Frösunda, Solna

Kv. Stora Frösunda, Solna LVF 2010:19 Kv. Stora Frösunda, Solna SPRIDNINGSBERÄKNINGAR FÖR HALTER AV PARTIKLAR, PM10 Lars Burman SLB-ANALYS, OKTOBER 2010 Förord Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i

Läs mer

Fördelning av bränslen inom transportsektorn

Fördelning av bränslen inom transportsektorn SMED 2014 Fördelning av bränslen inom transportsektorn Memorandum Veronica Eklund, SCB 2014-06-12 Avtal NV-2250-14-004 På uppdrag av Naturvårdsverket Bakgrund Beräkningar av utsläpp från transporter grundar

Läs mer

MÖJLIGHETEN FÖR KOMMUNER ATT INFÖRA MILJÖZONER FÖR OLIKA TYPER AV FORDON OCH MOTORREDSKAP

MÖJLIGHETEN FÖR KOMMUNER ATT INFÖRA MILJÖZONER FÖR OLIKA TYPER AV FORDON OCH MOTORREDSKAP SHMF101 v 1.0 2007-03-19, \\web02\inetpub\insyn.stockholm.se\work\miljo\2010-08-24\dagordning\tjänsteutlåtande\19.doc MILJÖFÖRVALTNINGEN TJÄNSTEUTLÅTANDE SID 1 (8) 2010-08-09 Anette Jansson Miljö- och

Läs mer

Partikelhalten i våra städer når kostsamma nivåer: biogasens hälsoaspekter överlägsna?

Partikelhalten i våra städer når kostsamma nivåer: biogasens hälsoaspekter överlägsna? Partikelhalten i våra städer når kostsamma nivåer: biogasens hälsoaspekter överlägsna? Christer Johansson Miljöutredare, SLB analys, Miljöförvaltningen, Stockholm även Professor vid Institutionen för tillämpad

Läs mer

Luftutredning ny hamnplan

Luftutredning ny hamnplan Luftutredning ny hamnplan bild Foto: Klas Eriksson Förord Miljöförvaltningen i Göteborg har på uppdrag av Ramböll undersökt hur verksamheten på en planerad ny hamnplan mellan de nuvarande Arendals- och

Läs mer

Miljöavgifternas effekt på utsläpp, halter och hälsa i Storstockholmsområdet

Miljöavgifternas effekt på utsläpp, halter och hälsa i Storstockholmsområdet LVF 2004:13 Miljöavgifternas effekt på utsläpp, halter och hälsa i Storstockholmsområdet av Christer Johansson, Lars Burman & Boel Lövenheim, SLB-analys, Miljöförvaltningen, Stockholm samt Bertil Forsberg

Läs mer

Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Sandviken kommun

Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Sandviken kommun 2007:25 Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Sandviken kommun JÄMFÖRELSER MED MILJÖKVALITETSNORMER. SLB-ANALYS, JUNI 2007 Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 1 Förord... 2

Läs mer

Vilken trafikminskning ger egentligen Trängselskatten? / Mikael Bigert

Vilken trafikminskning ger egentligen Trängselskatten? / Mikael Bigert Vilken trafikminskning ger egentligen Trängselskatten? / Mikael Bigert På Trafikverkets hemsida informeras allmänheten om vilka effekter som förväntades av Trängelskatten/2/: Biltrafiken över betalstationssnittet

Läs mer

Åtgärder för kvävedioxid och partiklar i Stockholm, Södertälje och Uppsala

Åtgärder för kvävedioxid och partiklar i Stockholm, Södertälje och Uppsala Åtgärder för kvävedioxid och partiklar i Stockholm, Södertälje och Uppsala Helen Barda Länsstyrelsen i Stockholm 2013-10-02 1 Åtgärder för kvävedioxid och partiklar i Stockholms län Åtgärdprogram (ÅGP)

Läs mer

MILJÖFÖRVALTNINGEN GATU- OCH FASTIGHETSKONTORET. Trafikregistreringar på Hornsgatan, Sveavägen och S:t Eriksgatan

MILJÖFÖRVALTNINGEN GATU- OCH FASTIGHETSKONTORET. Trafikregistreringar på Hornsgatan, Sveavägen och S:t Eriksgatan MILJÖFÖRVALTNINGEN GATU- OCH FASTIGHETSKONTORET Trafikregistreringar på Hornsgatan, Sveavägen och S:t Eriksgatan 199-96. Stockholms luft- och bulleranalys Stockholm januari 1997 Trafikregistreringar på

Läs mer

Effekter på landsbygd: Hastigheter Trafiksäkerhet Miljö. Anna Vadeby, Åsa Forsman Mohammad-Reza Yahya, Arne Carlsson Urban Björketun

Effekter på landsbygd: Hastigheter Trafiksäkerhet Miljö. Anna Vadeby, Åsa Forsman Mohammad-Reza Yahya, Arne Carlsson Urban Björketun Effekter på landsbygd: Hastigheter Trafiksäkerhet Miljö Anna Vadeby, Åsa Forsman Mohammad-Reza Yahya, Arne Carlsson Urban Björketun Delprojektet syftar till att redovisa 1. Verkliga hastighets- och tidsavståndsförändringar

Läs mer

Statoils nya Diesel. Tekniska fördelar och funktion

Statoils nya Diesel. Tekniska fördelar och funktion Statoils nya Diesel Tekniska fördelar och funktion Introduktion Statoils nya Diesel innehåller 95 vol-% MK1-diesel och 5 vol-% RME (rapsmetylester) samt ett multi-funktionellt additiv som har en renhållande

Läs mer

Kompletterande luftkvalitetsutredning för Forsåker

Kompletterande luftkvalitetsutredning för Forsåker Author Markus Olofsgård Phone +46 10 505 00 00 Mobile +46703566210 E-mail markus.olofsgard@afconsult.com Date 2015-02-11 Project ID 702782 MölnDala Fastighets AB Kompletterande luftkvalitetsutredning för

Läs mer

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= OMMS=MQJNM== Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet

Läs mer

RAPPORT. Östlig förbindelse. Trafikanalys och nyttor. Sammanfattande rapport april 2016

RAPPORT. Östlig förbindelse. Trafikanalys och nyttor. Sammanfattande rapport april 2016 RAPPORT Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor Sammanfattande rapport april 2016 Trafikverket Postadress: Adress, Post nr Ort E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapport

Läs mer

Trängselskatt - genomförda system och deras effekter. Staffan Algers Professor, KTH

Trängselskatt - genomförda system och deras effekter. Staffan Algers Professor, KTH Trängselskatt - genomförda system och deras effekter Staffan Algers Professor, KTH 1 Vilka exempel? Singapore 1975 London 2003 Stockholm 2007 (2006) Valetta 2007 Milano 2008 (Durham 2002) (Oslo 1990, Bergen

Läs mer

2006:31. Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket

2006:31. Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket 2006:31 Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket KORT SAMMANFATTNING En samhällsekonomisk analys är ett sätt att systematiskt försöka sammanfatta en åtgärds samtliga effekter och kostnader. Analysen

Läs mer

Yttrande med anledning av översynen av EU:s luftpolitik

Yttrande med anledning av översynen av EU:s luftpolitik Till: EU-kommissionen, GD Miljö Yttrande med anledning av översynen av EU:s luftpolitik Bakom detta dokument står Stockholmsregionens Europaförening (SEF), med Stockholms stad, Kommunförbundet Stockholms

Läs mer

Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010

Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010 Tobias Johansson Trafikplanering 08-508 266 56 tobias.p.johansson@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2011-03-17 Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010 Förslag

Läs mer

Analys av trafiken i Stockholm

Analys av trafiken i Stockholm Analys av trafiken i Stockholm med särskild fokus på effekterna av trängselskatten 2005 2008 SAMMANFATTNING TRAFIKKONTORET www.stockholm.se/trangselskatt 2009-09-21 Rapporten är framtagen av WSP på uppdrag

Läs mer

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun LVF 2013:10 Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun - UTSLÄPPSDATA FÖR ÅR 2011 Malin Täppefur SLB-ANALYS, APRIL 2013 Förord SLB-analys är operatör för Stockholms

Läs mer

Stockholmstrafiken 2014. Rapport maj 2015

Stockholmstrafiken 2014. Rapport maj 2015 Stockholmstrafiken 2014. Rapport maj 2015 stockholm.se Stockholmstrafiken 2014 Maj 2015 Dnr:T2015-00962 Utgivningsdatum: 2015-05-21 Utgivare: Stockholms Trafikkontor Kontaktperson: Tobias Johansson Omslagsfoto:

Läs mer

Transporternas prognosticerade framtida emissioner. Svenska luftvårdsförbundet 20 oktober Martin Juneholm Nationell samordnare luftkvalitet

Transporternas prognosticerade framtida emissioner. Svenska luftvårdsförbundet 20 oktober Martin Juneholm Nationell samordnare luftkvalitet Transporternas prognosticerade framtida emissioner Svenska luftvårdsförbundet 20 oktober 2016 Martin Juneholm Nationell samordnare luftkvalitet Regeringens förutsättningar Trafikverket har i uppdrag att

Läs mer

Modeller komplement eller ersättning till mätningar?

Modeller komplement eller ersättning till mätningar? Modeller komplement eller ersättning till mätningar? Svar: Absolut nödvändigt komplement! Christer Johansson SLB analys Miljöförvaltningen, Stockholm Institutionen för tillämpad miljövetenskap Stockholms

Läs mer

Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Gävle kommun

Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Gävle kommun 2006:39 Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Gävle kommun JÄMFÖRELSER MED MILJÖKVALITETSNORMER. SLB-ANALYS, NOVEMBER 2006 Innehållsförteckning Förord... 2 Miljökvalitetsnormer... 3

Läs mer

Västlänken en tågtunnel under Göteborg

Västlänken en tågtunnel under Göteborg BRVT 2006:03:11 2006-02-09 Järnvägsutredning inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB) en tågtunnel under Göteborg 03 Byggskedet 13 Mark, vatten och resursanvändning 04 Gestaltning 14 Park- och naturmiljö

Läs mer

Förslag till nya och förändrade indikatorer 2014

Förslag till nya och förändrade indikatorer 2014 Trafikkontoret Bilaga 10 Sida 1(6) Trafikplanering Förslag till nya och förändrade indikatorer 2014 Förslag till nya och förändrade indikatorer för verksamhetsmålen 1.5 Framkomligheten i regionen är hög

Läs mer

SLB 7:2010. Utsläpp och halter av kväveoxider och kvävedioxid på Hornsgatan

SLB 7:2010. Utsläpp och halter av kväveoxider och kvävedioxid på Hornsgatan SLB 7:21 Utsläpp och halter av kväveoxider och kvävedioxid på Hornsgatan ANALYS AV TRAFIKMÄTNINGAR UNDER HÖSTEN 29 Förord Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholms

Läs mer

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier 1 Emissionsberäkning BVH För att kunna göra en bedömning av det samhällsekonomiska värdet av åtgärder i farleden genom så behöver förändringarna i möjligaste mån kvantifieras. En av de parametrar som kommer

Läs mer

Underlag till. Förslaget om nya hastigheter

Underlag till. Förslaget om nya hastigheter Underlag till Förslaget om nya hastigheter Nya hastigheter Bakgrund Hastighetsgränser infördes i Sverige första gången 1907, då var högsta tillåtna hastighet 15 km/tim under dagtid och 10 km/tim efter

Läs mer

Trängselskatt med Östlig förbindelse

Trängselskatt med Östlig förbindelse Trängselskatt med Östlig förbindelse Underlag till Sverigeförhandlingen Version 23 september 2015 1 Dokumenttitel: Trängselskatter och vägavgifter med Östlig förbindelse, Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling

Läs mer

RAPPORT 2006:12 VERSION 1.0. Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 utvärdering av den utökade kollektivtrafiken inom Stockholmsförsöket

RAPPORT 2006:12 VERSION 1.0. Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 utvärdering av den utökade kollektivtrafiken inom Stockholmsförsöket RAPPORT 2006:12 VERSION 1.0 Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 utvärdering av den utökade kollektivtrafiken inom Stockholmsförsöket Dokumentinformation Titel: Inpendlares resvanor i Stockholms

Läs mer

Fixa Stockholmstrafiken

Fixa Stockholmstrafiken Fixa Stockholmstrafiken Stockholmsöverenskommelsen Investeringar (milj kr) Start före 2020 Start 2020-2030 Totalt Spår 47 800-49 800 20 200-20 700 68 000-70 500 Väg 51 000 12 500-13 400 63 500-64 400 Summa

Läs mer

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län LVF 3:2004 Uppdaterad 2004-09-08 Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län - UTSLÄPPSDATA FÖR ÅR 2002 SLB-ANALYS, MARS ÅR 2004 Innehållsförteckning Förord... 2 Inledning... 3 Totala utsläpp år 2002...

Läs mer

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun LVF 2008:5 Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun - UTSLÄPPSDATA FÖR ÅR 2006 SLB-ANALYS, MARS ÅR 2008 Innehållsförteckning Förord... 2 Inledning... 3 Totala utsläpp

Läs mer

Klagomål över brist på åtgärder mot överskridanden av miljökvalitetsnormer på Hornsgatan. Yttrande till miljöförvaltningen.

Klagomål över brist på åtgärder mot överskridanden av miljökvalitetsnormer på Hornsgatan. Yttrande till miljöförvaltningen. Göran Westberg Trafikplanering 08-508 273 61 goran.westberg@tk.stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2008-06-17 Klagomål över brist på åtgärder mot överskridanden av miljökvalitetsnormer på

Läs mer

REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 "UTSLÄPPSTAKET"

REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 UTSLÄPPSTAKET REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 "UTSLÄPPSTAKET" Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information 00.01 2008-03-20 Jonas Strömberg REDOVISNING AV UPPFÖLJNING AV VILLKOR 1 "UTSLÄPPSTAKET"

Läs mer

PM Bedömning av luftföroreningshalter för ny detaljplan inom kvarteret Sivia i centrala Uppsala

PM Bedömning av luftföroreningshalter för ny detaljplan inom kvarteret Sivia i centrala Uppsala Rikshem AB Affärsutveckling Krister Karlsson PM 2014-05-09 Bedömning av luftföroreningshalter för ny detaljplan inom kvarteret Sivia i centrala Uppsala Följande bedömning omfattar halter i omgivningsluften

Läs mer

Planerad hamn vid Stockholm - Nynäshamn, Norvikudden

Planerad hamn vid Stockholm - Nynäshamn, Norvikudden 2006:24 Planerad hamn vid Stockholm - Nynäshamn, Norvikudden HALTBERÄKNINGAR AV KVÄVEDIOXID OCH INANDNINGSBARA PARTIKLAR (PM10) ÅR 20O5 OCH 2020. SLB-ANALYS, OKTOBER ÅR 2006 Innehållsförteckning Innehållsförteckning...

Läs mer

Gång och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter

Gång och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter Gång och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter Rapport 2005:35 10 maj 2005 Dokumentinformation Titel Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter

Läs mer

Infra City Öst, Upplands-Väsby

Infra City Öst, Upplands-Väsby 2009:12 Infra City Öst, Upplands-Väsby SPRIDNINGSBERÄKNINGAR FÖR HALTER AV INANDNINGSBARA PARTIKLAR (PM10) SLB-ANALYS, AUGUSTI 2009 1 Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Inledning... 4 Miljökvalitetsnormer...

Läs mer

Innehåll. Luften i och utanför Stockholms trafiktunnlar. Christer Johansson. Ex på vad man gjort i Stockholm

Innehåll. Luften i och utanför Stockholms trafiktunnlar. Christer Johansson. Ex på vad man gjort i Stockholm Luften i och utanför Stockholms trafiktunnlar Christer Johansson ITM Stockholms universitet SLB Miljöförvaltningen, Stockholm Innehåll Ex på vad man gjort i Stockholm Tunnlars påverkan på omgivningshalter

Läs mer

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= OMMSJMSJNO== Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet

Läs mer

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING WSP Analys & Strategi 2 (15) Bakgrund...3 Förutsättningar...3 Godsmängder...3 Omräkning till lastbilar...6 Antal TEU som används för

Läs mer

Kövarningssystem på E6 Göteborg

Kövarningssystem på E6 Göteborg VTI notat 39 2002 VTI notat 39-2002 Kövarningssystem på E6 Göteborg Redovisning av trafikmätningar Författare Arne Carlsson, Mohammad-Reza Yahya FoU-enhet Trafik- och transportanalys Projektnummer 40382

Läs mer

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun LVF 2007:9 Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun - UTSLÄPPSDATA FÖR ÅR 2005 SLB-ANALYS, MARS ÅR 2007 Innehållsförteckning Förord... 2 Inledning... 3 Totala utsläpp

Läs mer

Öppnande av Stenbrohultsvägen och Ölandsresan i Sävja

Öppnande av Stenbrohultsvägen och Ölandsresan i Sävja 5 STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Handläggare Öberg Martin Datum 2015-05-18 Diarienummer GSN-2013-0699 Gatu- och samhällsmiljönämnden Öppnande av Stenbrohultsvägen och Ölandsresan i Sävja Förslag till beslut

Läs mer

Information om luftmätningar i Sunne

Information om luftmätningar i Sunne Information om luftmätningar i Sunne Miljöenheten i Sunne kommun utför luftmätningar i centrala Sunne. Vi mäter små partiklar och lättflyktiga kolväten på Storgatan. Aktiv dygnsprovtagare vid Slottet på

Läs mer