Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner

Transkript

1 VTI publikation Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner Arne Carlsson Ulf Hammarström Mohammed-Reza Yahya Per Jonsson

2 2 VTI rapport

3 Kort sammanfattning Den här rapporten undersöker modellberäknade förändringar i avgasutsläppen i samband med Stockholmsförsöket. För att jämföra de beräknade utsläppen med och utan trängselskatt har utsläppsmodellen ARTEMIS använts. Beräkningarna avser situationen med trängselskatt som jämföres med en tänkt situation utan trängselskatt. Beräkningarna avses gälla ett vardagsdygn i april 2006 (egentligen måndag-torsdagsdygn). 1. Resultat för innerstaden (området innanför avgiftsgränsen) Trafikarbetet inom innerstaden, dvs antalet körda fordonskilometer, har totalt minskat med ca 15 % sett över hela dygnet och med över 17 % under rusningstid morgon och eftermiddag. Den procentuella minskningen i trafikarbete för personbil är något högre. Det har blivit en markant ökning för bussar med drygt 18 % över dygnet och hela 35 % i morgonens rusningstrafik. Förutom förändringen av trafikarbetet har den minskade trängseln betydelse för avgasutsläppen. Med färre fordon blir det mindre överbelastning i trafiksystemet vilket leder till mindre trängsel. Följande generella sammanfattning kan göras beträffande förändrade utsläpp under försöket med trängselskatt. - Minskningen av trafikarbetet med ca 15 % har störst inverkan. Generellt sett minskar utsläppen i samma utsträckning som trafiken. Minskad trafikträngsel reducerar utsläppen med ytterligare 1 %-enhet sett över hela dygnet och med 2-3 % i rusningstid. Men ökad andel tung trafik, främst busstrafik, gör att utsläppen för kväveoxider och partiklar inte minskar lika mycket som trafiken minskar. - NO x -emissioner (kväveoxider) har minskat med 6,8 %, vilket motsvarar ca 150 kg per vardagsdygn. Minskningen är knappt hälften så stor som minskningen i trafikarbete. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan, främst den ökade busstrafiken. En känslighetsanalys för felaktiga indata ger en möjlig reduktion på max 10 %. - Avgaspartiklar PM 10 har minskat med 9,4 % eller 6,3 kg per vardagsdygn, vilket motsvarar ca 60 % av trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan. - Koldioxidutsläppen (CO 2 ) har minskat med ca 14 %, eller 100 ton per vardagsdygn. Minskningen är ungefär lika stor som trafikminskningen. - Kolväteutsläppen exklusive metan (NMHC) har minskat med 15,4 % ellert 200 kg per vardagsdygn. Minskningen är ungefär lika stor som trafikminskningen. 2. Resultat för övriga länet utanför innerstaden Totala trafikarbetet i övriga länet utanför innerstaden är ca 11 gånger större än i innerstaden. Trafikarbetet har minskat med ca 1,5 % sett över hela dygnet och med 2,7 % i morgonrusningen. Trafikarbetet för personbil har minskat något mer. Det har blivit en viss ökning för bussar, precis som i innerstaden. Minskning av trafikträngseln i övriga länet är inte lika påtaglig jämfört med innerstaden, vilket medför att reduktionen i totala utsläpp blir ungefär som för trafikförändringen, men med korrektion för ökad andel bussar (ökning med 0,2 %-enheter). Utsläppen av kväveoxider och partiklar har minskat med 0,2-0,3 % i länet utanför innerstaden och utsläppen av koldioxid har minskat med drygt 1,2 %.

4 Innehållsförteckning Tabellförteckning... 5 Figurförteckning... 5 Förord... 6 Sammanfattning Inledning Syfte Resultat Zonen för trängselskatt Länet utanför betalzonen Resultat för fem trafikleder Essingeleden (från Bredäng till Haga Södra) Klarastrandsleden (från Tegelbacken till Solnavägen) Hornsgatan (från Liljeholmen till Ringvägen) Valhallavägen (från Roslagstull till Lidingövägen) St Eriksgatan (från Norra Stationsgatan till St Göransgatan) Översiktlig sammanfattning för trafiklederna 27 3 Slutsatser Metod och mätdata ARTEMIS-modellen Indata av särskild betydelse för Stockholmsförsöket Möjliga felkällor Referensförteckning

5 Tabellförteckning Tabell S1 Tabell S2 Tabell 2.1 Tabell 2.2 Tabell 4.1 Tabell 4.2 Tabell 4.3 Figurförteckning Figur S1 Figur S2 Figur 2.1 Figur 2.2 Figur 2.3 Figur 2.4 Figur 2.5 Figur 2.6 Figur 2.7 Figur 2.8 Figur 2.9 Figur 2.10 Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Förändring av trafikarbetet i länet exklusive betalzonen utan och med trängselskatt. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Trafikarbetet för länet utom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Andelar av varje fordonsslag (%) vid ÅFs räkningar i betalsnitten. Andelar av varje fordonsslag (%) för länet utom betalzonen. Modellberäknade trafikarbeten med Emme/2 och slutligt valda värden efter justering med VTIs skattningar samt modellberäknade värden för länet. Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Förändring av emissionsfaktor förpm 10 i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Procentuell förändring av partikelutsläpp jämfört med trafikförändringen. Procentuell förändring av CO 2 -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Procentuell förändring av NMHC-utsläpp jämfört med trafikförändringen. Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Procentuell förändring av partikelutsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Procentuell förändring av CO 2 -utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Procentuell förändring av NMHC-utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. 5

6 Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: - Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med procent. - Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. - Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. - De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner samt vissa av stadens förvaltningar, utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur vägtrafikens avgasemissioner har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har Arne Carlson varit, övriga medarbetare är Pontus Matstoms, Ulf Hammarström, Mohammed-Reza Yahya och Per Jonsson. Studien bygger på trafikdata i zonen för trängselskatt samt hela Stockholms län. VTI har i ett annat delprojekt gjort skattningar av trafikarbetet för zonen. VVKonsult genom Mats Tjernkvist har utfört modellberäkningar av trafikarbetet i både zonen och i hela länet. Slutligen har Mario Keller vid forskningsinstitutet INFRAS i Zürich gjort emissionsberäkningar med en modell och tillhörande dataprogram kallat ARTEMIS. 6

7 Sammanfattning Minskad biltrafik i innerstaden är ett av huvudsyftena med Stockholmsförsöket. Föreliggande rapport syftar till att undersöka resulterande förändringar i avgasemissioner. För att jämföra emissionerna med och utan trängselskatt behöver approximationer användas. För detta har emissionsmodellen ARTEMIS använts som är en ny modell framtagen inom ramen för ett EU-projekt. För närvarande pågår implementering av ARTEMIS och en parallell utfasning av EMV-modellen. Med modellen som utgångspunkt har en central frågeställning formulerats: Hur har emissioner av CO 2, NO X, NMHC och PM 10 för avgaspartiklar förändrats i Stockholms län exklusive betalzonen, Stockholms stad inom betalzonen samt längs betydelsefulla leder efter att Stockholmsförsöket infördes? Utvecklingen av ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) baseras på omfattande mätprogram. Med detta underlag har emissionsfaktorer (utsläpp per körd km) beskrivits vid ett antal körcykler som representerar typiska europeiska körförhållanden. De beräknade emissionerna delas in i varma emissioner som skapas under körning (hot emissions), kalla emissioner vid start med ej fullt uppvärmd motor, samt evaporativa emissioner som genom avdunstning avges från både stillastående och rörliga fordon. Två huvudsakliga grupper av indata krävs i modellen, data om trafikarbete (antal körda km) och data om fordonssammansättningen för det totalt utförda trafikarbetet. Fordonssammansättningen delas upp i personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar, stadsbussar och långfärdsbussar. Dessa fem huvudgrupper av fordon delas upp ytterligare i undersegment med avseende på bl.a. cylindervolym och åldersdistribution. Data om den antalsmässiga fordonssammansättningen och dess egenskaper i Stockholms innerstad samt i Stockholms län är hämtade från bilregistret gällande för januari I det aktuella fallet har separata beräkningar av emissioner gjorts för Stockholms län exklusive betalzonen, området för trängselskatt (betalzonen), Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan, Valhallavägen och St. Eriksgatan. Beräkningarna avser situationen med trängselskatt som jämföres med en tänkt situation utan trängselskatt (s.k. med-utan-studie). Beräkningarna med trängselskatt är utförda för ett vardagsdygn i april 2006 (egentligen måndagtorsdagsdygn). Situationen utan trängselskatt är också beräknade ör ett vardagsdygn men bygger på beräknade och mätta trafikförhållanden i april Bilparkens sammansättning är gemensam för de två fallen och representeras av bilregistret för AB-län enligt ovan. Trafikarbetet har erhållits från skattade och modellberäknade värden för betalzonen samt enbart modellberäkningar för länet. Data om fordonssammansättningen har erhållits från de manuella räkningar av fordon/fordonstyp som Ångpanneföreningen genomfört vid de snitt där betalstationer skulle installeras respektive fanns i april Alla beräkningar av emissioner är utförda för fyra olika tidsintervall, 06:00-09:00, 09:00-15:00, 15:00-18:00 och 18:00-06:00. Resultatsammanfattning 1. Zonen för trängselskatt Trafikarbetet inom betalzonen har minskat med ca 15 % sett över hela dygnet och med över 17 % i topptrafiktimmarna morgon och eftermiddag. Tabell S1 redovisar trafikarbetet utan och med trängselskatt samt den procentuella förändringen för varje tidsperiod och uppdelat på fordonsslag. Kategorin stadsbuss och långfärdsbuss har slagits ihop till en grupp i redovisningen. 7

8 Tabell S1 Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag; personbil (Pb), lätt lastbil (Llb), tung lastbil (Tlb) och buss. Zone Utan trängselskatt Zone Med trängselskatt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Zone Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,1-17,4-4,5 34,8-17, ,9-12,3-8,8 17,3-16, ,8-19,3-6,9 21,3-17, ,9-13,5-10,7 7,1-10, ,5-15,0-7,8 18,4-15,5 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat med ca 16 %, vilket är mer än den genomsnittliga minskningen. Men det har blivit en markant ökning för bussar med drygt 18 % över dygnet och hela 35 % i morgonens topptrafik. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn. Metoden att bestämma andel trafikarbetete per fordonskategori från ÅFs mätningar förutsätter samma medelreslängd (inom zonen) per kategori. Men de nytillkomna bussarna år 2006 kan ha väsentligt mindre reslängd inom zonen än de bussar som observerades år 2004, och därmed kortare reslängd än övriga fordon. Det skulle i så fall medföra att nya busskm är en överskattning och en del av detta trafikarbete skulle läggas på de övriga kategorierna. I princip bör emissionerna av de olika ämnena reduceras i samma utsträckning som trafikarbetet minskar. Men dessutom tillkommer en viss liten effekt av den minskade trängseln. Med trängselskatt blir det en överflyttning av trafikarbete från överbelastat tillstånd till ej överbelastat. Detta innebär något mindre emissioner per körd km och kan illustreras med figur S1 nedan. Figuren visar procentuell förändring av emissionsfaktorn per fordonsslag för utsläpp av kväveoxider, NO x, under färd, s.k. varmutsläpp (gram NO x per körd fordonskm). % Förändring Hot Emission Factor i %, Stockholm betalzonen, NOx 0,00-0,50-1,00-1,50-2,00-1,98-2,50-3,00-3,50-3,11-2,65-2,63 Pb Llb Tlb Buss 8

9 Figur S1 Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag; personbil (Pb), lätt lastbil (Llb), tung lastbil (Tlb) och buss. Enligt figuren minskar utsläppen av NO x med 2-3 % per fordonskm under morgonens högtrafik. Motsvarande värden för hela dygnet är 0,6-1 %. Minskad trängsel medför alltså ytterligare en reduktion av utsläpp utöver trafikminskningen. Men sammansättningen av trafiken har ändrats med trängselskatt, andelen personbil har minskat med 1,2 %-enheter och andelen tunga fordon (tung lastbil och buss tillsammans) har ökat med 1,1 %-enheter. Enligt tabell S1 har trafikarbetet för tunga fordon ökat med drygt km. Eftersom tunga fordon har väsentligt sämre prestanda beträffande NO x -utsläpp medför detta en relativ försämring. En tung lastbil har i genomsnitt 25 gånger större NO x - utsläpp under färd jämfört med personbil och en buss har 28 gånger större utsläpp i zonen. Den förändrade fordonssammansättningen medför att det inte är möjligt att få en reduktion av NO x -emissioner som är lika stor som trafikminskningen. Nettoförändringen med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur S2. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA NOx ,2-4, ,3-7,7-6, , ,5-16,9-17,4-17, Figur S2 Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figur S2 visar förändringen i totala emissionerna av NO x, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionell mot trafikförändringen. Figuren visar att reduktionen i NO x -emissioner är ca 7 % över hela dygnet samt 5-8 % under dagtid. Det kan diskuteras om emissionsfaktorn i ARTEMISmodellen för bussar är för hög. Men det har faktiskt inte så stor betydelse. En känslighetsanalys med en halverad emissionsfaktor för bussar reducerar emissionerna med ytterligare 3-4,5 %-enheter beroende på tidsintervall. På samma sätt har inverkan av det tillkommande trafikarbetet för bussar analyserats. Om hälften av de tillkommande busskm görs om till trafikarbete för personbil och lätt lastbil reduceras kväveoxidutsläppen med ytterligare 2 %- enheter sett över hela dygnet och 3,5 %-enheter på morgonen. En rimlig feluppskattning säger att reduktionen av NO x -utsläpp kan vara max 10 % under hela dygnet (i stället för beräknade 6,8 %) och max 9 % under morgonen (mot beräknade 5,2 %). Övriga avgasemissioner är dock inte alls lika känsliga för den ökade andelen tunga fordon förutom avgaspartiklar (PM 10 ) som också har hög emissionsfaktor för tunga fordon. Men för 9

10 PM 10 är förändringen i emissionsfaktor större än för NO x. Följande generella sammanfattning kan göras beträffande förändrade emissioner vid försöket med trängselskatter. Trafikminskningen med ca 15 % betyder mest. Generellt sett minskar emissionerna i samma utsträckning som trafiken. Minskad trafikträngsel reducerar emissionerna med ytterligare 1 %-enhet sett över hela dygnet och med 2-3 % i högtrafiktid. Men ökad andel tung trafik och främst ökad busstrafik ger en relativ ökning av utsläppen men i olika grad för olika ämnen. Följande sammanställning av resultaten per ämne kan göras för betalzonen: NO x -emissioner (kväveoxider): Har reducerats med 150 kg per vardagsdygn eller 6,8 %, vilket är klart lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan, främst den ökade busstrafiken. Reduktionen kan vara max 10 % enligt ovan. Avgaspartiklar PM 10 : Har reducerats med 6,3 kg per vardagsdygn eller 9,4 %, vilket är lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan. CO 2 -emissioner (koldioxid): Har reducerats med ca 100 ton per vardagsdygn eller 14 %. Denna reduktion motsvarar i stort sett trafikminskningen. Kolmonooxid (CO) har reducerats med 1,2 ton per vardagsdygn eller drygt 16 %. Detta är något större reduktion än trafikminskningen och beror på en liten skillnad i emissionsfaktor mellan lätta och tunga fordon. NMHC-emissioner (kolväten exkl metan): Har reducerats med ca 200 kg per vardagsdygn eller 15,4 %. Denna reduktion är ungefär lika stor som trafikminskningen. Ca 65 % av emissionerna för personbil kommer från avdunstning och kallstarter. För betalzonen har dessutom gjorts en beräkning av emissioner från icke-avgaspartiklar (beläggningsslitage från dubbdäck samt däcks- och bromsslitage). Utgångspunkten för beräkningarna är den förändringsskattning av trafikarbetet inom betalzonen som VTI genomfört 1. Den säger att trafikarbetet per vardagsdygn minskat med fkm ± km. Enligt räkningar i Stockholmstrafiken ligger andelen dubbade lätta fordon på ca 70 % under månaderna januari-mars. Detta innebär en reduktion på ca kg PM 10 från beläggning under januari-mars, vilket motsvarar en reduktion med 14 %. Broms- och däcksslitage bidrar med mg PM 10 per fordonskm vid 5 % tunga fordon och de trafikförhållanden som råder inom zonen. Detta innebär en inbesparing på 6-9 kg per vardagsdygn. Totalt med beläggningsslitaget erhålles en reduktion på kg per vardagsdygn av PM 10 från icke avgaspartiklar, vilket motsvarar 14 %. Notera att detta är långt mer än reduktionen i avgaspartiklar på drygt 6 kg. 2. Länet utanför betalzonen Trafikarbetet i länet är ca 22 milj fkm per vardagsdygn, ca 11 gånger mer än i zonen. Trafikarbetet har minskat med ca 1,5 % sett över hela dygnet och med 2,7 % i topptrafiktimmarna morgon. Tabell S2 redovisar den procentuella förändringen för varje tidsperiod uppdelat på fordonsslag. 1 Wiklund,

11 Tabell S2 Förändring av trafikarbetet i länet exklusive betalzonen utan och med trängselskatt. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Länet Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,93-2,70-2,70 10,28-2, ,36-0,12-0,12 13,20-0, ,79-1,56-1,56 11,57-1, ,72-2,49-2,49 10,51-2, ,81-1,58-1,58 11,54-1,58 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat något mer än den genomsnittliga minskningen och det har blivit en viss ökning för bussar, precis som i betalzonen. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn. Jämfört med betalzonen finns inte lika påtaglig minskning av trafikträngseln, vilket medför att förändringen i emissionsfaktorer är marginell och i allmänhet under 0,5 %. Detta medför att reduktionen i totala emissioner i stort blir som trafikförändringen, men med korrektion för ökad andel bussar (ökning med 0,2 %-enheter). Följande sammanställning av resultaten kan göras för länet utanför betalzonen: NO x -emissioner (kväveoxider): Har reducerats obetydligt med 38 kg per vardagsdygn eller 0,2 %. Ökad andel bussar har stor inverkan för att reduktionen blir marginell. Avgaspartiklar PM 10 : Har reducerats med 1,6 kg per vardagsdygn eller 0,3 %, vilket motsvarar ca 20 % av trafikminskningen. Ökad andel bussar har stor inverkan. CO 2 -emissioner (koldioxid): Har reducerats med 62 ton per vardagsdygn eller 1,24 %, vilket nästan är lika mycket som trafikminskningen. Kolmonooxid (CO) har reducerats med 1,3 ton per vardagsdygn eller knappt 2,3 %. Detta är en större reduktion än trafikminskningen. NMHC-emissioner (kolväten exkl metan): Har reducerats med ca 170 kg per vardagsdygn eller 1,85 %. Denna reduktion är något större än trafikminskningen. 3. Resultat fem leder Beräkningar av avgasemissioner har gjorts för Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan fram till Ringvägen, Valhallavägen och St Eriksgatan. Resultaten är mindre säkra än för beräkningarna enligt ovan på grund av osäkra indata beträffande trafikarbete med och utan trängselskatt och andelar av fordonskategorier. Generellt kan sägas att Essingeleden fått en trafikökning med 1,1 % men markant ökad busstrafik. Detta medför ökade emissioner av NO x och PM 10 med drygt 10 %. Största förbättringen finns på Valhallavägen och St Eriksgatan som har både en trafikminskning och minskad trängsel, vilket ger markanta reduktioner i avgasemissioner på %. Beräkningarna för Klarastrandleden är osäkra på grund av bortfall i flödesmätningar. Men trafikträngseln har minskat, vilket torde balansera det ökade trafikarbetet för tunga fordon. På Hornsgatan är det stor osäkerhet om hur trafikarbetet för tunga fordon förändrats. 11

12 1 Inledning Stockholms innerstad har under en lägre tid utstått trängsel i trafiken. En stor del av morgonoch eftermiddagstrafiken har varit koncentrerad på ett fåtal huvudlänkar. Bidragande orsaker till detta har varit avsaknaden av effektiva ringleder som inte kunnat konstrueras då innerstaden är omgiven av vatten 2. Resultatet har blivit att trafikens medelhastighet på de större vägarna som leder in och ut från Stockholm varit långt under hastighetsbegränsningen. Detta har påverkat trängsel, enklast beskrivet som köbildning, och luftkvalitet. Den senaste fullständiga årsrapporten innan Stockholmsförsöket påbörjades (2004) rapporterade om överskridande av miljökvalitetsnormen (MKN) gällande luftkvalitet i vissa områden där kontinuerliga mätningar gjorts. Halterna av SO 2, CO, bensen och bly är så låga att normerna med god marginal klarar miljökvalitetsnormerna. Om både dygns- och årsnormen inkluderas överskreds halterna av NO 2 och PM 10 på Hornsgatan, Norrlandsgatan och Sveavägen 3. De förväntade effekterna av trängselskatt i Stockholm på luftföroreningar har presenterats i rapporten Miljöavgifters effekt på utsläpp, halter och hälsa i Storstockholmsområdet 4. Beräkningarna som rapporten bygger på tog hänsyn till hur trafiken, samt emissioner av PM 10 och NO x, förändras vid införande av trängselskatt. För årsmedeldygnet beräknades trafiken i Stockholms innerstad minska med 7 % och för högtrafikperioder med 20 %. För Stockholms län skulle då utsläppen av NO x och PM 10 minska med 2 %, och för Stockholms stad med mellan 3 och 4 %. I Stockholms innerstad förväntas en minskning av NO x med 10 % medan PM 10 skulle sänkas med 8 %. Vid vissa avgiftsfria vägsträckningar, såsom Essingeleden, beräknades trafikmängd och emissioner öka något. Dessa områden med ökade emissioner och halter är dock betydligt mindre än de områden som erhåller minskade emissioner och halter. Införsel av avgifter för att minska trängsel har även införts i andra städer. Som exempel kan London, Singapore och Oslo nämnas. I London infördes systemet 2003 och sedan dess har trafikflödet minskat betydligt 5. Vad gäller luftföroreningssituationen kunde inte haltminskningar skönjas vid jämförelse av före- och undersituationen, men det berodde på ogynnsamma väderförhållanden. När istället emissioner från trafiken modellerades utifrån ändrade trafikflöden och fordonssammansättningar kunde dock reella minskningar av emissioner fastställas. Inom betalzonen sänktes utsläppen av både NO x och PM 10 med 12 %, vilket främst tillskrivs att emissionerna av dessa ämnen minskar med ökad hastighet till följd av minskad trängsel. Inom betalzonen minskade antalet personbilar med 29 % efter att trängselavgift infördes, medan antalet bussar ökade med 20 %. För att jämföra emissionerna med och utan trängselskatt behöver approximationer användas. För detta har emissionsmodellen ARTEMIS använts som är en ny modell framtagen inom ramen för ett EU-projekt. Med modellen har beräknats hur emissioner av CO 2, NO X, NMHC och PM 10 för avgaspartiklar har förändrats efter att Stockholmsförsöket infördes. Utvecklingen av ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) baseras på omfattande mätprogram, både gamla och nya. Med detta underlag har emissionsfaktorer beskrivits vid ett antal körcykler som representerar typiska europeiska körförhållanden. I modellen finns också möjlighet att beräkna emissioner av N 2 O, 2 Armelius och Hultkrantz, SLB-analys, SLB-analys, Beevers och Carslaw,

13 NH 4, CH 4, CO, SO 2 och Pb, men eftersom de ämnena inte utgör något större hot för Stockholms luftkvalitet har de uteslutits i presentationen av resultaten, förutom CO som redovisas mer översiktligt. De beräknade emissionerna delas in i varma emissioner som skapas under körning, kalla emissioner vid start med ej fullt uppvärmd motor, samt evaporativa emissioner som genom avdunstning avges från både stillastående och rörliga fordon. Två huvudsakliga grupper av indata krävs i modellen, data om trafikarbete (antal körda km) och data om fordonssammansättningen (fordonskategorier) för det utförda trafikarbetet. Fordonssammansättningen delas upp i personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar, stadsbussar, långfärsbussar. Dessa fem huvudgrupper av fordon delas upp ytterligare i undersegment med avseende på bl.a. cylindervolym och åldersdistribution. Data om den antalsmässiga fordonssammansättningen och dess egenskaper i Stockholms innerstad samt i Stockholms län är hämtade från bilregistret gällande för januari Angående trafikaktivitet fordrar ARTEMIS data om årlig körsträcka för varje fordonskategori, bränslekvalitet, resors längd, parkeringstider, temperaturskillnader över dygnet och året samt lastnivå för tunga lastbilar. Information om hur fordonsparken beter sig i trafiken är också nödvändig. ARTEMIS kan hantera upp till 276 specifika trafiksituationer som består av 69 vägkategorier (stad/landsbygd, olika hastighetsbegränsningar och nivå på vägarna) som kombineras med fyra olika belastningsgrader (free flow, heavy, congested, stop-and-go). Utifrån emissionsfaktorer per fordon och trafiksituation kan totala emissioner beräknas för en fordonssammansättning för en valfri period. Total bränsleförbrukning och mängd avgasemissioner bestäms av hur trafikarbetet för respektive fordonskategori fördelas på olika vägmiljöer och belastningsgrader (grad av trängsel). Vid utvärderingen bestäms därmed förändringen av trafikarbetet för varje fordonskategori, förändring av trafikens fördelning på olika vägtyper och eventuellt förändrade belastningsgrader. I det aktuella fallet har separata beräkningar av emissioner gjorts för Stockholms län exklusive betalzonen, området för trängselskatt (betalzonen), Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan, Valhallavägen och St. Eriksgatan. Beräkningarna avser situationen med trängselskatt som jämföres med en tänkt situation utan trängselskatt (s.k. med-utan-studie). Beräkningarna med trängselskatt är utförda för ett vardagsdygn i april 2006 (egentligen måndagtorsdagsdygn). Situationen utan trängselskatt är också beräknade för ett vardagsdygn men baseras på beräknade och mätta trafikförhållanden i april Bilparkens sammansättning är gemensam för de två fallen och representeras av bilregistret för AB-län enligt ovan. Trafikarbetet har erhållits från skattade och modellberäknade värden för betalzonen samt enbart modellberäkningar för länet. Data om fordonssammansättningen har erhållits från de manuella räkningar av fordon/fordonstyp som Ångpanneföreningen genomfört vid de snitt där betalstationer skulle installeras respektive fanns i april Alla beräkningar av emissioner är utförda för fyra olika tidsintervall, 06:00-09:00, 09:00-15:00, 15:00-18:00 och 18:00-06: Syfte Huvudsyftet med undersökningen är att genom modellberäkningar kvantifiera trafikemissionerna av CO 2, NO x, PM och NMHC med trängselskatt (med trafikarbete i april 2006) och utan trängselskatt (representerat av trafikarbete i april 2005) på olika rumsliga och tidsmässiga skalor. De olika rumsliga skalorna inkluderar Stockholms län exklusive betalzonen, Stockholms stad inom betalzonen och fem särskilt känsliga gatuleder inom Stockholms stad (Essingeleden, Klarastrandsleden, Hornsgatan, Valhallavägen och St. Eriksgatan). Med tidsmäs- 13

14 siga förändringar avses hur emissionerna förändrats under de olika tidsperioderna 06:00-09:00, 09:00-15:00, 15:00-18:00 samt 18: som alla har olika grad av trafikbelastning. Resultaten av förändringar i emissioner åskådliggörs i två former; dels den totala förändringen per ämne och dels förändringar per körd sträckenhet och fordonskategori, också indelat per ämne. Andra frågor som belyses är hur fordonssammansättningen, trafikarbete och trafiksituationer har förändrats till följd av trängselskattens införande. 14

15 2 Resultat I detta avsnitt redovisas de resultat som erhållits vid körningar med ARTEMIS-modellen för de olika områdena och tidsperioderna. Redovisning görs också av de modellberäknade totala trafikarbetena som VVKonsult beräknat. Dessa trafikarbeten är nedbrutna på fordonskategori enligt de antalsräkningar av fordon som ÅF genomfört i avgiftssnitten, vilket också redovisas. Alla indata redovisas i kapitel Zonen för trängselskatt Trafikarbete Totala trafikarbetet för alla fordon inom betalzonen har minskat med ca 15 % sett över hela dygnet och med över 17 % i topptrafiktimmarna morgon och eftermiddag. Tabell 2.1 redovisar trafikarbetet utan och med trängselskatt samt den procentuella förändringen för varje tidsperiod samt uppdelat på fordonsslag. Kategorin stadsbuss och långfärdsbuss har slagits ihop till en grupp i redovisningen. Tabell 2.1 Trafikarbetet inom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Zone Utan trängselskatt Zone Med trängselskatt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Zone Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,1-17,4-4,5 34,8-17, ,9-12,3-8,8 17,3-16, ,8-19,3-6,9 21,3-17, ,9-13,5-10,7 7,1-10, ,5-15,0-7,8 18,4-15,5 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat mer än den genomsnittliga minskningen, drygt 16 % mot drygt 15 %. Men det har blivit en markant ökning för bussar med drygt 18 % över dygnet och hela 35 % i morgonens topptrafik. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn. Metoden att bestämma andel trafikarbetete per fordonskategori från ÅFs mätningar förutsätter samma medelreslängd (inom zonen) per kategori. Men de nytillkomna bussarna år 2006 kan ha väsentligt mindre reslängd inom zonen än de bussar som observerades år 2004, och därmed kortare reslängd än övriga fordon. Detta skulle i så fall medföra att nya busskm är en överskattning och en del av detta trafikarbete skulle läggas på de övriga kategorierna. Räknat i fkm är reduktionen i trafikarbete ca km. Men tunga fordon (tung lastbil och buss tillsammans) har en ökning på drygt km per vardagsdygn, vilket är ca 3 % för dessa kategorier. Således ligger hela reduktionen på de lätta fordonen. Från de statistiska skattningarna kan ett konfidensintervall (osäkerhetsintervall) beräknas för totala trafikarbetet. Detta blir ca ± 10,5 % för morgonens topptrafik och ± 9 % för hela dygnet. Data i tabell 2.1 kan jämföras med resultatet av en renodlad förändringsskattning som 15

16 VTI genomfört 6 (parvisa jämförelse i 52 mätsnitt). Följande procentuella förändringar erhölls jämfört med april 2005 Vardagsdygn: - 14 % ± 4 %-enheter Maxperiod morgon: - 14% ± 5 %-enheter Som framgår av ovanstående två punkter ligger förändringen av trafikarbetet enligt tabell 2.1 klart inom konfidensintervallet för förändringsskattningen. Emissioner I princip bör emissionerna av de olika ämnena reduceras i samma utsträckning som trafikarbetet minskar, vilket blir den huvudsakliga effekten. Men dessutom tillkommer en viss liten effekt av den minskade trängseln. Med trängselskatt blir det en överflyttning av trafikarbete från överbelastat tillstånd till ej överbelastat. Andelen trafik i free flow och heavy tillstånd har ökat med ca 4-6 %-enheter under dagtid kl Detta innebär något mindre emissioner per körd km och kan illustreras med figur 2.1 nedan. Figuren visar procentuell förändring av emissionsfaktorn per fordonsslag för utsläpp av kväveoxider, NO x, under färd, s.k. varmutsläpp (gram NO x per fordonskm för respektive kategori). Figuren avser tiden kl på morgonen. Effekten beror helt och hållet på minskad trängsel. % Förändring Hot Emission Factor i %, Stockholm betalzonen, NOx 0,00-0,50-1,00-1,50-2,00-1,98-2,50-3,00-3,50-3,11-2,65-2,63 Pb Llb Tlb Buss Figur 2.1 Förändring av emissionsfaktor för NO x i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Enligt figuren minskar utsläppen av NO x med 2-3 % per fordonskm under morgonens högtrafik. Motsvarande värden för hela dygnet är 0,6-1 %. Minskad trängsel medför alltså ytterligare något reducerade utsläpp utöver trafikminskningen. Men sammansättningen av trafiken har ändrats med trängselskatten, andelen personbil har minskat med 1,2 %-enheter och andelen tunga fordon (tung lastbil och buss tillsammans) har ökat med 1,1 %-enheter. Enligt ovan har trafikarbetet för tunga fordon (tung lastbil och buss) ökat med drygt km per vardagsdygn. Under morgonens maxperiod är överflyttningen 1,7 %-enheter från personbil till tunga fordon, vilket är en ännu större förändring än för dygnet. Eftersom tunga fordon har väsentligt sämre prestanda beträffande NO x -utsläpp medför 6 Wiklund,

17 detta en relativ försämring. En tung lastbil har i genomsnitt 25 gånger större NO x -utsläpp under färd jämfört med personbil och en buss har 28 gånger större utsläpp. Den förändrade fordonssammansättningen medför att det inte är möjligt att få en reduktion av NO x -emissioner som är lika stor som trafikminskningen. Nettoförändringen med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.2. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av NO x, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionella mot trafikförändringen. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA NOx ,2-4, ,3-7,7-6, , ,5-16,9-17,4-17, Figur 2.2 Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.2 visar att reduktionen i NO x -emissioner är ca 7 % över hela dygnet samt 5-8 % under dagtid. Det kan diskuteras om emissionsfaktorn i ARTEMIS-modellen för bussar är för hög. Men det har faktiskt inte så stor betydelse. En känslighetsanalys med en halverad emissionsfaktor för bussar reducerar emissionerna med ytterligare 3-4,5 %-enheter beroende på tidsintervall på dagen. På samma sätt har inverkan av det tillkommande trafikarbetet för bussar analyserats. Om hälften av de tillkommande busskm görs om till trafikarbete för personbil och lätt lastbil reduceras kväveoxidutsläppen med ytterligare 2 %-enheter sett över hela dygnet och 3,5 %-enheter på morgonen. En rimlig feluppskattning säger att reduktionen av NO x -utsläpp kan vara max 10 % under hela dygnet (i stället för beräknade 6,8 %) och max 9 % under morgonen (mot beräknade 5,2 %). Absolutvärdet för emissionerna är 2,28 ton per vardagsdygn utan trängselskatt. Övriga avgasemissioner är inte alls lika känsliga för den ökade andelen tunga fordon förutom avgaspartiklar (PM 10 ) som också har hög emissionsfaktor för tunga fordon. För PM 10 är förändringen i emissionsfaktor större än för NO x, vilket innebär större känslighet för minskad trängsel. Figur 2.3 nedan visar procentuell förändring av emissionsfaktorena för PM 10, varmutsläpp i g/km. Figuren kan jämföras med motsvarande data i figur 2.1. Därvid framgår att lätta fordon har väsentligt mindre förändring av emissionsfaktorer för partiklar. Detta beror på att större delen av dessa fordon är bensindrivna och partikelutsläppen från bensinmotorer är ej beroende av trafikträngseln. Tunga fordon med nästan 100 % diesel däremot har större förändring, vilket innebär att de är mer känsliga för trafikträngseln. 17

18 % Förändring Hot Emission Factor i %, Stockholm betalzonen, PM10 0,00-0,50-1,00-0,73-0,61-1,50-2,00-1,72-2,50-3,00-3,50-3,20 Pb Llb Tlb Buss Figur 2.3 Förändring av emissionsfaktor förpm 10 i procent utan och med trängselskatt i högtrafiktid kl för olika fordonsslag. Enligt figur 2.3 minskar utsläppen av partiklar med 0,7 % per pbkm och 3,2 % per km för tunga lastbilar, allt under morgonens högtrafik. Motsvarande värden för hela dygnet är ca 0,5 % för lätta fordon och buss samt 1 % för tunga lastbilar. Nettoförändringen i partikelutsläpp med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.4. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av PM 10, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionella mot trafikförändringen. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA PM , ,7-10,1-11,1-10,7-9, ,5-16,9-17,4-17, Figur 2.4 Procentuell förändring av partikelutsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.4 visar att reduktionen i PM 10 -partikelemissioner är ca 9 % över hela dygnet samt % under dagtid. Om man precis som ovan beträffande kväveoxider gör en känslighetsanalys med halverat busstrafikarbete erhålles en reduktion i partiklar med ytterligare 1,4 %- enheter sett över hela dygnet och 2,4 %-enheter på morgonen. En rimlig feluppskattning säger 18

19 att reduktionen av partiklar kan vara max 11 % under hela dygnet (i stället för beräknade 9,4 %) och max 10,5 % under morgonen (mot beräknade 8,7 %). Emissioner av koldioxid (CO 2 ) är väsentligt mindre känsliga för den ökade andelen tunga fordon. Emissionsfaktorerna för tunga fordon är drygt fyra gånger större än för lätta. Det innebär att den mindre trafikträngseln får relativt sett större betydelse för emissionerna. Förändringen i emissionsfaktorerna för varmutsläpp är drygt 1 % för lätta fordon och ca 0,5 % för tunga fordon sett över hela dygnet, vilket alltså förklaras av mindre trafikträngsel. I topptrafik på morgonen är förändringen ca 3 % respektive 2 %. Nettoförändringen i koldioxidutsläpp med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.5. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av CO 2, både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. Utsläppen från kallstarter (enbart bensindrivna fordon) är proportionella mot trafikförändringen för lätta fordon. % Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA CO ,7-8, ,0-15,9-15,5-15,5-16,9-17,0-17,4-17, Figur 2.5 Procentuell förändring av CO 2 -utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.5 visar att reduktionen i CO 2 -emissioner är ca 14 % över hela dygnet samt % under dagtid. Reduktionen är genomgående ca 1,5 %-enhet mindre än trafikminskningen förutom nattetid då skillnaden är 2,5 %-enheter. Emissionerna av kolmonoxid (CO) är ännu mer okänsliga för den ökade andelen tunga fordon. Emissionsfaktorerna för tunga fordon är enbart ca 60 % större än för lätta. Det innebär att den mindre trafikträngseln får ännu större betydelse för emissionerna. Förändringen i emissionsfaktorerna för varmutsläpp är drygt 1 % för både lätta och tunga fordon sett över hela dygnet, vilket alltså förklaras av mindre trafikträngsel. I topptrafik på morgonen är förändringen ca 3 % för alla fordonskategorier. Detta medför att reduktionen i CO-emissioner blir större än trafikminskningen. Den är drygt 16 % över hela dygnet samt % under dagtid. Reduktionen är genomgående ca 1-1,5 %-enhet större än trafikminskningen förutom nattetid då reduktionen är mindre än trafikminskningen. Slutligen redovisas emissioner av kolväten exklusive metan (NMHC). Metan har tagits bort därför att detta ej anses som hälsofarligt till skillnad mot övriga kolväten. För NMHC tillkommer emissioner på grund av avdunstning för bensindrivna fordon, dels från stillastående fordon och dels avdunstning under färd running losses. Dessa är relativt sett av stor betydelse. Ca 15 % av de totala NMHC-emissionerna för personbil kommer från avdunstning. Kall- 19

20 starter står för hälften, varför avdunstning och kallstarter tillsammans svarar för ca 65 % av totala NMHC-emissionerna för personbil. Motsvarande värde för lätta lastbilar är drygt 40 %. Beträffande emissionsfaktorer för tunga fordon är dessa drygt 3 gånger större än för lätta. Förändringen i emissionsfaktorerna för varmutsläpp är ca 1 % för lätta fordon och tunga lastbilar men bara 0,2 % för bussar över hela dygnet. I topptrafik på morgonen är förändringen ca 3 % för lätta fordon och tunga lastbilar och 1,5 % för bussar. Nettoförändringen i NMHC-utsläpp med hänsyn tagen till alla faktorer redovisas i figur 2.6. Figuren visar förändringen i totala emissionerna av NMHC, avdunstning, varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. % 0 Förändring TA och emission i %, Stockholm betalzonen TA NMHC ,7-9, ,5-15,4-16,9-17,4-17,4-17,8-18,3-18, Figur 2.6 Procentuell förändring av NMHC-utsläpp jämfört med trafikförändringen. Figuren 2.6 visar att reduktionen i NMHC-emissioner är ca 15,5 % över hela dygnet samt 17,5-18,5 % under dagtid. Reduktionen är genomgående ca 1,5 %-enhet större än trafikminskningen förutom nattetid då skillnaden är 0,8 %-enheter. Detta beror på att minskad trängsel väger tyngre än ökad andel tunga fordon eftersom avdunstning och kallstarter utgör en så stor del av emissionerna för bensinfordon. Sammanfattning av resultat för betalzonen Följande sammanfattning kan göras beträffande förändrade emissioner vid försöket med trängselskatter. Trafikminskningen med ca 15 % betyder mest. Generellt sett minskar emissionerna i samma utsträckning som trafiken. Minskad trafikträngsel reducerar emissionerna med ytterligare 1 %-enhet sett över hela dygnet och med 2-3 % i högtrafiktid. Men ökad andel tung trafik och främst ökad busstrafik ger en relativ ökning av utsläppen men i olika grad för olika ämnen, vilket resulterar i en reduktion som är mindre än trafikminskningen. Följande sammanställning av resultaten kan göras för betalzonen. Här anges också reduktionen i absoluta tal (ton eller kg per vardagsdygn): NO x -emissioner (kväveoxider): Har reducerats med 150 kg per vardagsdygn eller 6,8 %, vilket är klart lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan, främst den ökade busstrafiken. Reduktionen kan vara max 10 % enligt ovan vilket skulle innebära en reduktion på 220 kg per dygn. 20

21 Avgaspartiklar PM 10 : Har reducerats med 6,3 kg per vardagsdygn eller 9,4 %, vilket är lägre än trafikminskningen. Ökad andel tunga fordon har stor inverkan. Reduktionen kan vara max 11 % enligt ovan vilket skulle innebära en reduktion på 7,3 kg per dygn. CO 2 -emissioner (koldioxid): Har reducerats med ca 100 ton per vardagsdygn eller 14 %. Denna reduktion motsvarar i stort sett trafikminskningen. Kolmonoxid (CO) har reducerats med 1,2 ton per vardagsdygn eller drygt 16 %. Detta är något större reduktion än trafikminskningen och beror på en liten skillnad i emissionsfaktor mellan lätta och tunga fordon. NMHC-emissioner (kolväten exkl metan): Har reducerats med ca 200 kg per vardagsdygn eller 15,4 %. Denna reduktion är ungefär lika stor som trafikminskningen. Ca 65 % av emissionerna för personbil kommer från avdunstning och kallstarter. För betalzonen har dessutom gjorts en beräkning av emissioner från icke-avgaspartiklar (beläggningsslitage från dubbdäck samt däcks- och bromsslitage). Utgångspunkten för beräkningarna är den förändringsskattning av trafikarbetet inom betalzonen som VTI genomfört 7. Den säger att trafikarbetet per vardagsdygn minskat med fkm ± km. Under januari-mars är trafiken ca 95 % av den i april och andelen lätta fordon är 95 %. Andelen dubbade lätta fordon är ca 70 %. Detta medför en reduktion av dubbat trafikarbete med km per vardagsdygn. Detta motsvarar ett reducerats beläggningsslitage på kg per vardagsdygn. Enligt en rapport från VTI 8 är andelen PM 10 -partiklar av totala beläggningsslitaget 2,5 %. Detta innebär en reduktion på ca kg PM 10 från beläggning under januari-mars, vilket motsvarar en reduktion med 14 %. Broms- och däcksslitage bidrar med mg PM 10 per fordonskm vid 5 % tunga fordon och de trafikförhållanden som råder inom zonen. Detta innebär en inbesparing på 6-9 kg per vardagsdygn. Totalt med beläggningsslitaget erhålles en reduktion på kg per vardagsdygn av PM 10 från icke avgaspartiklar, vilket motsvarar 14 %. Notera att detta är långt mer än reduktionen i avgaspartiklar på drygt 6 kg. 2.2 Länet utanför betalzonen Trafikarbete Trafikarbetet i länet är ca 22 milj fkm per vardagsdygn, ca 11 gånger mer än i zonen. Trafikarbetet har minskat med ca 1,5 % sett över hela dygnet och med 2,7 % i topptrafiktimmarna morgon. Tabell 2.2 redovisar trafikarbetet utan och med trängselskatt samt den procentuella förändringen för varje tidsperiod och uppdelat på fordonsslag. Tabell 2.2 Trafikarbetet för länet utom betalzonen utan och med trängselskatt samt dess förändring. Uppdelat på tidsperioder och fordonsslag. Länet Utan trängselskatt Länet Med trängselskatt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt Wiklund, Carlsson et al.,

22 Länet Skillnad i % Tidsperiod Pb Llb Tlb Buss Totalt ,93-2,70-2,70 10,28-2, ,36-0,12-0,12 13,20-0, ,79-1,56-1,56 11,57-1, ,72-2,49-2,49 10,51-2, ,81-1,58-1,58 11,54-1,58 Som framgår av tabellen har trafikarbetet för personbil minskat något mer än den genomsnittliga minskningen och det har blivit en viss ökning för bussar, precis som i betalzonen. Ökningen motsvarar ca km för bussar över ett vardagsdygn, vilket är ett resultat av att andelen bussar i trafikarbetet har ökat från 1,5 % till 1,7 %. Personbilar har en motsvarande minskning med 0,2 %-enheter medan lätta och tunga lastbilar har oförändrade andelar Emissioner Jämfört med betalzonen finns inte lika påtaglig minskning av trafikträngseln, vilket medför att förändringen i emissionsfaktorer är marginell och i allmänhet under 0,5 % för alla ämnen och fordonskategorier. Under topptrafiken kl finns dock enstaka emissionsfaktorer som minskat med 1 % eller mer. Detta medför att reduktionen i totala emissioner blir ungefär som trafikförändringen, men med korrektion för ökad andel bussar (ökning med 0,2 %-enheter enligt ovan). Nedan i figurer redovisas den procentuella nettoförändringen av emissioner precis som ovan i avsnitt 2.1. Figur 2.7 visar förändringen i NO x -emissioner i länet, total förändring med både varmutsläpp under färd samt inverkan av kallstarter. % Förändring TA och emission i %, Länet exkl betalzonen TA NOx 1,5 1,24 1,0 0,5 0,0-0,5-0,12-0,16-0,19-1,0-0,91-1,5-2,0-1,46-1,56-1,58-2,5-3,0-2,70-2, Figur 2.7 Procentuell förändring av NO x -utsläpp jämfört med trafikförändringen i länet. Figuren 2.7 visar att reduktionen i NO x -emissioner enbart är ca 0,2 % över hela dygnet samt som störst 1,5 % på morgonen. Under dagen kl finns en ökning med 1,2 %, som beror på att trafiken enbart minskat med 0,1 % medan tunga trafiken ökat med 13 %, se tabell 2.2. På samma sätt som för betalzonen har en känslighetsanalys gjorts med en halverad emissionsfaktor för bussar. Därvid reduceras emissionerna med ytterligare 0,8 %-enheter för varje tidsintervall och över hela dygnet. Detta skulle ge en reduktion på max 1% av kväveoxider (mot beräknade 0,2 %). 22