MSC 85 1 (20) Johan Franson, Vår beteckning

Transkript

1 1 (20) Sjösäkerhetsdirektören Handläggare, direkttelefon Ert datum Er beteckning Johan Franson, MSC 85 IMOs Maritime Safety Committee höll sitt åttiofemte möte 26 november 5 december 2008 i IMOs byggnad i London. Mötet leddes av MSCs ordförande Neil Ferrer från Filippinerna. Den svenska delegationen bestod av undertecknad, Pia Berglund, Erik Eklund, Henrik Tunfors, Niklas Berndtsson (delvis) och Mikael Huss, Sjöfartsverket, samt Anders Hermansson, Näringsdepartementet (delvis), Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening och Kenny Reinhold, SEKO Sjöfolk. I denna rapport ges ingen fullständig redovisning av vad som förekom vid mötet utan endast en sammanfattning av vad som bedömts vara av särskilt svenskt intresse. För en fullständig redovisning hänvisas till kommitténs rapport, som är återgiven i MSC85/WP.9. Detta dokument liksom övriga dokument, som rapporten hänvisar till finns att tillgå på Sjöfartsinspektionens internationella sekretariat. Innan mötet började höll IMOs generalsekreterare Efthimios Mitropoulos sitt sedvanliga inledningsanförande. Detta är återgivet i MSC85/INF.8. I anförandet tog han upp den beklagliga utvecklingen med fler förlisningar och förluster av människoliv i många länders nationella sjöfart, främst med mindre lastfartyg och färjor; något måste göras åt detta. Han påpekade vikten av att den pågående globala finansiella krisen och lågkonjunkturen inte får leda till att man börjar tumma på säkerheten; det kan få förödande konsekvenser. Han konstaterade att ifråga om LRIT befinner vi oss i ett läge där vi måste acceptera att nationella och regionala datacenter inte kommer att vara färdigställda och operativa till reglernas om LRIT internationella ikraftträdande den 1 januari Det betonades att det är viktigt att färdigställandet sker så snart som möjligt. Mitropoulos redovisade Councils beslut i november i frågan om piratverksamhet utanför Somalias kust. Därvid nämnde han bl a att han med Councils välsignelse deltagit i ett möte med FNs säkerhetsråd och att han där föredragit IMOs inställning i piratfrågan. Hans föredragning redovisades för MSC i MSC85/INF.9. Han räknade med att den tidsbegränsning som Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköping Östra Promenaden inspektion@sjofartsverket.se

2 2 (20) finns i säkerhetsrådets resolution 1816 kommer att förlängas innan den löper ut den 1 december i år. En redovisning av det planerade mötet i januari 2009 i Djibouti för att försöka få till stånd ett regionalt samarbetsavtal i området kring Adenviken gavs också. Avslutningsvis nämnde generalsekreteraren att en tidigare undersökning av den framtida bristen på befäl för handelsfartyg visat att en brist på skulle finnas En senare utredning pekar på att bristen redan 2012 kommer att vara Detta är djupt oroande. Något måste göras, annars kan sjöfarten inte upprätthållas. När det gäller vad generalsekreteraren i övrigt sade hänvisas till det inledningsvis nämnda dokumentet. Efter generalsekreterarens anförande gjorde ett antal länder och organisationer allmänna inlägg. Dessa rörde dels piratfrågan, dels två indiska sjöbefäl, som kvarhålls i Sydkorea i avvaktan på en rättegång i motsvarande en svensk hovrätt. ICS, ISF, ITF, PoI International, BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO och IPTA gjorde ett välformulerat och kraftfullt inlägg om behovet att få slut på piratverksamheten utanför Somalia. Efter generalsekreterarens anförande antogs dagordningen för sammanträdet. En kopia av denna biläggs denna rapport. Momenteringen nedan efter avsnittet Sammanfattning följer dagordningens. Under mötet tillsattes tre arbetsgrupper och en redaktionell grupp. I arbetsgruppen för Goal-based standards deltog från svensk sida Erik Eklund och Mikael Huss, i arbetsgruppen för LRIT-frågor deltog HenrikTunfors och i arbetsgruppen för sjöfartsskydd deltog under en del av arbetet Pia Berglund och Johan Franson. Det var inget svenskt deltagande i den redaktionella gruppen. Under mötet hölls tre koordineringsmöten med EU-länderna. Dessa var stundtals livligare än vanligt. Sammanfattning Mötet genomfördes smidigare än tidigare möten, främst beroende på att antalet inlagor var färre än vanligt och flertalet var inte kontroversiella. En fråga som dock ställdes på sin spets var EU ländernas inflytande i MSC. Frågan om EUs bristande efterlevnad av LRIT-reglerna från ikraftträdandedatumet den 1 januari 2009 och direktivförslaget om klassificeringssällskap, som berör tredje lands förhållande blev föremål för omfattande diskussioner. Det framstår som uppenbart att dessa två frågor, EUs bristande implementering av nya kapitel II-1 i SOLAS rörande skadestabiliteten hos roro passagerarfartyg i förening med hur EU länderna uppträtt i andra frågor, t ex påskyndandet av infasningen av dubbelskrov, håller på att leda till en marginalisering av Europa i IMO. Denna utveckling

3 3 (20) är mycket bekymmersam och det bör kommas ihåg att det är val till IMOs Council nästa år. Europa har idag elva medlemmar i Council; de lär vara färre efter Assembly nästa år. 2. Decisions of other IMO bodies Under denna punkt redovisades vad TCC 58, MEPC 58, LEG 94 och Council 100 och 101 beslutat av betydelse för MSCs arbete. Det som särskilt kan nämnas i det sammanhanget är Council 101 beslut att ett land som föreslår ett nytt regelverk eller tillägg till eller ändring av ett befintligt regelverk inte skall vara skyldigt att som en förutsättning för att arbete med detta skall få inledas, skall vara skyldigt att utreda behovet av technical cooperation med anledning av förslaget. Council har beslutat att det är en fråga för den kommitté, i vilken förslaget läggs fram. 3. Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Under denna punkt antog MSC i sin utökade form ett antal regeländringar enligt följande: 1. ändringar till SOLAS 74 genom resolution MSC.269(85): med ikraftträdande 1 juli SOLAS kap. II-1 regel 2 och 5 (ang. Stability och 2008 års IS-kod) - SOLAS kap. II-2 regel 1, 9, 10 (ang. Containment of fire) För regel II-1/5-1 samt II-2/9.7 bestämdes att dessa enbart skall gälla för nya fartyg. med ikraftträdande 1 januari SOLAS kap. II-2 regel 1, 16 och 19 (ang. Operational requirements samt Special requirements - SOLAS kap. VI regel 1, 2, 3 6 och 7 (ang. Carriage of cargoes) För regel II-2/19 gäller att dessa ändringar inte kunde få samma tillämpningsdatum som ändringarna till IMDG-koden och därför gäller att existerande regel II-2/19 inte skall tillämpas på farligt gods i undantagna kvantiteter förrän dessa ändringar träder ikraft den 1 januari ändringar till 1988 års protokoll till Load Line, 1966 genom resolution MSC.270(85), med ikraftträdande den 1 juli 2010

4 4 (20) - regel 2 och 3 (2008 IS Code) 3. Under denna punkt antogs också ett antal ändringar av obligatoriska koder. - genom MSC.268(85) International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code vilken görs tvingande genom ändringen ovan till SOLAS 74 i resolution MSC.269(85) med ikraftträdande: 1 januari 2011, - genom MSC.267(85) 2008 års intaktstabilitetskod (2008 IS Code) vilken görs tvingande genom ändringar ovan till SOLAS 74 och Load Line 1988 i resolution MSC.269(85) respektive MSC.270(85) med ikraftträdande: 1 juli 2010, - genom MSC.271(85) års HSC-kod med ikraftträdande: 1 januari 2011, - genom MSC.272(85) LSA-koden med ikraftträdande: 1 juli 2010, samt - genom MSC.273(85) ISM-koden med ikraftträdande: 1 juli Här godtog MSC 85 Norge och IACS förslag med at least annually vilket infördes i regeln dock med den vanliga +/- 3 månader möjligheten. 4. Utöver detta antogs en av två s.k. ändringsrelaterade riktlinjer vilka lagts fram för beslut. Det rörde: - Adoption of amendments to the revised recommendation on testing of lifesaving appliances (resolution MSC.81(70), samt - Explanatory notes to the international code on intact stability, Utöver detta godkände MSC 85 ändringar i regel VI/5-1 SOLASkonventionen samt ett utkast till MSC-cirkulär om riktlinjer för tillhandahållande av säkerhetsdatablad för oljelaster och oljebränslen i enlighet med SOLAS regel VI/5-1 samt ett utkast till riktlinjer för säkerhetsblad. Dessa förväntas antas vid MSC 86. Sekretariatets förslag i dokument MSC 85/3/5 angående hur den tidigare revideringen av kapitel XII skall hanteras diskuterades. Denna revidering trädde ikraft 1 juli 2008 och innehåller uppdateringar till det reviderade kapitel II-1 vilket träder ikraft först den 1 januari MSC godkände nu sekretariatets förslag till cirkulär om hur detta kan hanteras rent praktiskt. 4. Measures to enhance maritime security Innan arbetsgruppen, som arbetade med sjöfartsskyddsfrågorna, började sitt arbete, hölls en inledande allmän diskussion i plenum. Denna gällde främst en rapport från en korrespondensgrupp om rekommenderande riktlinjer avseende sjöfartsskydd för andra fartyg än SOLAS-fartyg, dvs mindre last-

5 5 (20) och passagerarfartyg, fiskefartyg och fritidsfartyg; även fritidsfartygsmarinor var innefattade. Danmark, Malta, Sverige och Tyskland uttalade sig kraftfullt mot riktlinjerna gällande fritidsfartyg och marinor med motiveringen att de berörde många fartyg, som inte på ett meningsfullt sätt kan påverkas med riktlinjer. Från svensk sida framfördes också att beslut om riktlinjer, även rekommenderande, faktiskt är ett beslut, som bör följas men så skulle inte kunna ske i detta fall för svensk del. En klar majoritet fattade emellertid ett principbeslut om att riktlinjer skall finnas. Vid behandlingen av arbetsgruppens rapport i plenum reserverade sig återigen Sverige mot dessa rekommendationer dels vad gäller fritidsbåtar men också mot den del som avser fritidsfartygsmarinor vilket vi inte stödde av formella skäl. Arbetsgruppen gavs också med anledning av diskussionerna i plenum av piratfrågan i uppgift att diskutera om IMO skulle ta ställning i frågan om beväpning av besättningarna på handelsfartyg eller anlitande av beväpnad säkerhetspersonal på dem. Diskussionen i arbetsgruppen ledde till en närmast samstämmig uppfattning att fler problem skapas genom beväpning av besättningarna än vad som skulle lösas. Från svensk sida framfördes att det med hänsyn till svensk vapenlagstiftning i praktiken skulle vara omöjligt att beväpna en besättning och påpekades att en mängd problem, förutom risken för skador på besättning och fartyg, skulle uppstå när det gäller försäkringsskydd, jurisdiktion m m. Informellt fördes i arbetsgruppen en diskussion om var denna arbetsgrupp bör placeras. Den koordinerade ståndpunkten till tidigare möten har varit att den inte bör hamna under FAL utan bör vara kvar på MSC. Problemet är att det ständigt är med begränsningen på tre arbetsgrupper vid MSC:s möten i enlighet med kommitténs riktlinjer för sitt arbete. Vid informella diskussioner fram kom att security numera bör kunna hanteras som alla andra sakfrågor och hanteras av underkommittéerna. 5. Goal-based new ship construction standards Ordförande introducerade arbetspunkten i plenum och föreslog att diskussionen skulle delas upp i två delar, verifiering av klassregler respektive ändringar till SOLAS. Under den första delen presenterades pilotpanelens rapport (MSC 85/5/1) tillsammans med andra inlagor som berörde olika detaljförslag i rapporten. IACS och Sverige gjorde tydliga uttalanden om att man bör överväga en enklare verifieringsprocedur som i huvudsak bygger på en detaljerad självvärdering (self-assessment) från regelutvecklaren. Flera andra länder stödde Sveriges uttalande. Den andra delen av diskussionen i plenum rörande ändringar till SOLAS blev mycket kort och kom endast att beröra frågor om IPR (Intellectual Property Rights). Även här gjorde Sverige ett uttalande om att IPR-frågor inte bör behandlas i SOLAS, dels för att SOLAS-konventionens syfte är att reglera

6 6 (20) säkerhetsfrågor dels för att det finns annan typ av lagstiftning som reglerar IPR. Även detta uttalande fick stöd av flera delegationer. Arbetsgruppen sändes ut sent på eftermiddagen 26/11 med uppdraget att slutföra ändringarna till SOLAS, slutföra Guidelines för information som ska ingå i SCF (Ship Construction File) samt slutföra Guidelines för verifiering av konstruktionsregler. Arbetsgruppen skulle vidare överväga kostnaderna för verifieringsprocessen och hur den bör finansieras samt eventuella behov av ändringar i andra IMO-konventioner och regelverk som följd av att GBS introduceras i SOLAS. Arbetsgruppen under ordförandeskap av Patrick Little, USA, arbetade i en betydligt mer konstruktiv anda än vid tidigare möten, men lyckades bara slutföra den första punkten i uppdraget. Arbetsgruppens fullständiga rapport återfinns i MSC 85/WP.5 och /WP.5/Add.1. Även om gruppen slutförde texten till SOLAS-ändringar så förordade en svag majoritet i gruppen att dessa inte borde antas vid detta möte eftersom de delar som skulle täckas av Guidelines inte hade kunnat slutföras och kunde få en avgörande betydelse för implementeringen. Den mest kritiska frågan var möjligheterna att genomföra en verifieringsprocess med oberoende expertgrupper som föreslagits. Både den begränsade tillgången till sådana experter och finansieringen av deras arbete kan i praktiken omöjliggöra processen. Enbart för detta mycket begränsade regelverk som bara gäller bulk- och tankfartyg med längd över 150 m (exkluderande rena malmfartyg och kombinationsfartyg) förväntas verifieringen ta flera år och kosta flera tiotal miljoner SEK. I resolutionstexten som gruppen enades om föreslogs att de nya kraven skulle träda i kraft för fartyg byggda från 1 januari 2015 men med en kontrollpunkt 2012 då IMO ska se över hur långt man kommit och om nödvändigt justera tidsplanen därefter. Även i arbetsgruppen gjorde Sverige ett principiellt uttalande, som återfinns i rapporten, om att man bör överväga en alternativ verifiering. Vi har också uttalat att vi avser sända en inlaga till MSC 86 med förslag på hur en sådan förenklad verifieringsprocess skulle kunna se ut. För att få största möjliga genomslag kommer inlagan att arbetas fram i samarbete med Norge, Tyskland, Danmark, Japan och Kanada. Arbetsgruppens rapport presenterades i plenum under eftermiddagen 4/12. Den blev en lång debatt om ändringarna till SOLAS skulle godkännas vid detta möte eller nästa. Fler än tjugo delegationer uttalade sig och med någon rösts övervikt beslutades slutligen att ändringarna inte skulle godkännas nu. 6. LRIT-related matters Inledningsvis kan konstateras att Europa har hanterat frågan om inrättande av ett europeiskt datacenter på ett närmast skandalöst dåligt sätt, främst

7 7 (20) genom kommissionens och EMSAs oförmåga. Detta har lett till att det inte kommer att finnas ett europeiskt datacenter förrän tidigast i mitten av 2009, trots att SOLAS reglerna om LRIT träder i kraft den 1 januari EU var alltså tvunget att få fram ett beslut, varigenom IMOs medlemsstater åtog sig att behandla fartyg, som trots att de har erforderlig utrustning och dokumentation ombord inte kan sända till ett datacenter, välvilligt vid hamnstatskontroll. Vid ett koordineringsmöte med EU staterna framfördes med skärpa från svensk sida att en lösning av problemet, som främst rör EU flaggade fartyg, måste kunna innehållas av EU. Om så inte blir fallet kommer EU länderna att förlora sin trovärdighet i IMO arbetet. Samtliga de länder som sedan uttalade sig i frågan höll med om detta. Sverige framförde också att om Sverige inte får ett besked om tidpunkten när EUs datacenter kommer att vara klart, en tidpunkt som måste ligga inom kompromisslösningens tidsramar, kommer Sverige eventuellt att ansluta sina fartyg till ett annat datacenter; det vore helt oacceptabelt att de skulle få läggas med nyttjandeförbud på grund av europeisk inkompetens. Detta är dock en fråga, som Sjöfartsinspektionen inte ensam kan fatta beslut i; den har ett påtagligt politiskt innehåll, inte minst beroende på det svenska ordförandeskapet nästa år. Det kan i sammanhanget påpekas att svenska fartyg förmodligen skulle bli de, som skulle kunna drabbas värst eftersom Sverige är ordförandeland. I plenum gick ordföranden för LRIT-arbetsgruppen (Dr. Ryan) igenom läget för LRIT-systemet i allmänhet och problemen med att alla SOLAS Contracting Governments (CG) inte har en datacentral (DC) på plats i synnerhet. Sedan föredrog Sekretariatet sina och Dr. Ryan ad hoc-gruppen för LRIT:s inlagor (85/6 och 85/6/1/add1 4). Även IMSO föredrog sina inlagor 85/6/2 om händelserna vid IMSO Assembly 20 och 85/INF.7, där IMSO:s meddelande till MSC var man inte kan fungera som LRITkoordinator utan pengar vilket bla. får till följd att arbetet med att godkänna en DC:s integration i LRIT-systemet kan försenas. Det stora samtalsämnet blev som väntat frågan om Timely implementation of the LRIT system. I sitt inledande anförande meddelade Dr. Ryan bla. att DDP-servern nu har testats och integrerats i LRIT-systemet, vilket innebär att det nu finns ett LRIT-system (i prototyp). Man konstaterade dock att bara ett fåtal CG har försett sina fartyg ett DC att skicka meddelanden till, nämligen USA, Kanada, Australien, Sydkorea, Marshall Islands, Liberia, Panama och Bahamas. USA (med stöd av Panama, Liberia och Bahamas) påpekade att man inte tänker vidta några åtgärder som motverkar implementering av LRITsystemet och att man inte heller kommer att jaga fartyg från de CG som verkligen har för avsikt att uppfylla kraven i SOLAS regel V/19-1. ICS drog i detta sammanhang upp en kommuniké från US Coastguard om avhållsamhet från sanktioner vid hamnstatskontroll, men USA menade att

8 8 (20) detta endast var att betrakta som en interimistisk policy beträffande tvångsmedel och att den bör ses i ljuset av vad som beslutas vid MSC 85. USA gjorde det samtidigt klart att enligt SOLAS regel V/19-1 så ska LRITsystemet vara i drift den 1 januari Enligt USA skulle det innebära en överträdelse av en gällande och tydlig regel, att inte kunna sända LRITmeddelanden bortom detta datum. Man efterlyste en väsentlig accelerering av implementeringen av LRIT-systemet för de CG som inte var färdiga. Denna hållning skulle MSC snart bli varse under devisen stick-carrot-stick. Den därpå följande diskussionen delade in plenum i två läger: de som insåg att LRIT-systemet inte blir fullständigt implementerat per den 1 januari 2009, men som vill ha en tidsbestämd infasningsperiod (USA mfl.); och de som vill senarelägga implementeringen, och då helst på obestämd tid (Kina mfl.). MSC:s ordf. förmådde tillslut att sammanfatta med att mötets allmänna uppfattning var att implementeringen av LRIT-systemet är en viktig fråga, men att man samtidigt måste inse att detta inte kommer att uppnås per den 1 januari 2009 och att man under MSC 85 måste hitta en pragmatisk lösning som alla parter kunde godta. Det konstaterades att denna lösning måste omfatta riktlinjer både beträffande besiktning och certifiering, hamnstatskontroll och implementeringen av LRIT i stort. Dessa och ett tiotal andra frågor skickades för behandling till arbetsgruppen för LRIT (WG). Det kan även nämnas att den till LRIT angränsande frågan om satellit-ais diskuterades. USA, som varit drivande i LRIT-frågan, meddelande att satellit-ais, som utvecklats i kölvattnet av LRIT, inte kommer att ersätta LRIT utan snarare komplettera detta. USA underströk vidare att deras fokus för närvarande endast ligger på att få LRIT-systemet att fungera. Arbetet i WG ägde rum mellan den 28 november och den 4 november Det fördes långtgående diskussioner, först och främst om relevansen av den gamla lättnaden i punkt 10 till MSC.1/Circ Denna diskussion ledde till den överenskommelse som senare kom att benämnas Transitional arrangements and measures for accelerating the completion of the establishment of the LRIT system (TA) kompromissen som innebär att fartyg, tillhörande SOLAS CG som etablerar en fungerande DC senast den 30 juni 2009 och som fram till dess genomgår ett antal administrativa steg, inte bör drabbas av tvångsmedel vid hamnstatskontroll enligt SOLAS regel I/19 (se bilaga). De CG som gjort sin läxa var märkbart irriterade över att man nu måste betala för meddelanden som få CG kan köpa, och förde fram krav på att få sänka meddelandefrekvensen fram till dess att alla DC är integrerade. USA, Kanada och Australien gjorde då klart att de har för avsikt att köpa LRIT-meddelanden både som kuststat och hamnstat och USA påpekade att det inte är bra för SAR-ändamål om man sänker frekvensen då SAR främst ska få del av de 4 obligatoriska meddelanden, sk. poll request ska ske i andra hand.

9 9 (20) Initiativet till dessa TA togs av Dr. Ryan som tillsammans med Sekretariatet, USA, CY och SE försökte ta fram en kompromiss som alla kunde acceptera. När det väl fanns ett kompromissförslag att förhålla sig till höll EU MS en synnerligen låg profil. Dr. Ryan, som för övrigt hanterade förhandlingen mycket bra, underströk så att alla skulle inse allvaret att om ingen överenskommelse skulle nås så gäller den 1 januari EU MS tystnad innebar i praktiken att ovan nämnda CG förhandlade fram den kompromiss som ger de CG som inte är färdiga en sista möjlighet att etablera en fungerande DC. Se bilagan för en sammanfattning av vad de TA MSC beslutade innebär för svenskt vidkommande. I övrigt diskuterades och antogs uppdateringar av existerande MSC.1/Circ (riktlinjerna dels för implementering av LRITsystemet, dels för besiktning och certifiering och dels för SAR). Dessa kommer att ersättas av nya, uppdaterade cirkulär. I det nya circ.1256 kommer bla. riktlinjer för CG:s notifiering till IMO (för TA) att återfinnas samt en brevmall för ändamålet. Beträffande kostnaden för SARmeddelanden fastslogs åter att dessa ska vara gratis för SAR-myndigheten och man klargjorde att den DC, till vilken den SAR-myndighet tillhör som begär ut LRIT-info, ska stå för kostnaden. WG diskuterade även hur ad hoc-gruppen ska besluta om ändringar av de tekniska specifikationerna t.o.m. MSC 86. WG kom fram till en tvåstegslösning, där första steget är en korrespondensgrupp som, om den inte kommer överens, vidarebefordrar frågan till ad hoc-gruppens och om det behövs akuta beslut, vid tex. allvarliga fel i LRIT-systemet, så bemyndigas ordf. för LRIT WG att ta sådana beslut. WG diskuterade även frågan om att undanta flytande produktions-, förrådsoch lossningsenheter (FPSO) flytande förrådsenheter (FSU) och sammanfattade med att det fanns olika tolkningar hos olika CG, men att sådana enheter, under 300 brutto, inte behöver uppfylla kraven på LRIT om de har AIS-utrustning och trafikerar A1-område. Beträffande SPS-fartyg konstaterade WG att administrationer enligt SPS-koden, så långt det är rimligt bör kräva att dessa fartyg uppfyller kraven i SOLAS kap. V. Beträffande fartyg som omfattas av resolution A.494 så konkluderade WG att även dessa fartyg bör uppfylla kraven i SOLAS regel V/19-1, senast den 31 december Alla av WG antagna förslag antogs av MSC. 7. Ship design and equipment Under denna dagordningspunkt behandlades det, som underkommittén Ship design and equipment (DE) föreslagit MSC att besluta (MSC 85/7). Samtliga förslag godtogs.

10 10 (20) IACS inlaga, MSC 85/7/2, som behandlar underhåll av livräddningsutrustning överlämnades till DE för fortsatt diskussion. Innan MSC 85 sammanträdde hölls ett särskilt möte med en grupp för att försöka få fram en slutlig definition av begreppet bulk carrier. Gruppens sammanträde leddes av DEs tyska ordförande Anneliese Jost. Resultatet av gruppens arbete finns i MSC 85/7/1 och 3. När ordföranden föredrog handlingarna betonade hon starkt att förslaget till definition var en väl balanserad kompromiss; började man peta i den var den inte otänkbart att den föll. Förslaget ledde till en omfattande diskussion, i vilken närmare 20 länder, däribland Sverige deltog. Sverige stödde kompromissen (se nedan). Förslaget godtogs. Det är endast en rekommendation om hur begreppet skall tolkas och den gäller enbart nya bulkfartyg byggda den 1 januari 2009 och senare. Ordföranden förklarade att FSI-underkommittén skulle ges i uppdrag att utarbeta riktlinjer för hamnstatskontrollanter. Han sade vidare att det naturligtvis stod medlemsländerna fritt att vid nästa möte med MSC föreslå en ny punkt på DEs arbetsprogram, nämligen en ändring av SOLAS, varigenom definitionen görs bindande. En invändning mot definitionen, som Sverige haft, var att från den utesluts fartyg särskilt avsedda för last i bulk av träflis (övriga laster, som gör att fartyg inte skall betraktas som bulkfartyg är cement, flygaska och socker). Detta sammanhänger främst med att sådana fartyg inte lossas med skopor och liknande redskap, som är så tunga att de allvarligt kan skada fartygets struktur. Det främsta skälet till att Sverige ville ha med träflis i definitionen var att fartygen i så fall skulle bli underkastade BLU-koden, vilket i sin tur skulle innebära att de skulle behöva tillämpa procedurer för kontroll av atmosfären i lastrummen. Krav på procedurer och mätutrustning kan dock föras in på annat sätt (se nedan vid dagordningspunkt 23 DSC). Att få fram en godtagen definition av bulkfartyg var helt nödvändigt av många skäl; begreppet har varit föremål för diskussioner under lång tid. 8. Training and watchkeeping Underkommittén för Standards for training and watchkeepings (STW) förslag till beslut (MSC 85/8) godtogs utan diskussion. Domenica, Jordanien, Kiribati och Sydafrika har befunnits ge full and complete effect to the STCW Convention efter prövning enligt regel I/8 i konventionen (MSC 85/WP:2). 9. Radiocommunication and search and rescue Rubricerade underkommittés (COMSAR) förslag till beslut av MSC (MSC 85/9) godtogs med ett undantag. Förslaget att MSC skulle överväga om

11 11 (20) tilläggen till IAMSAR manualen skall göras tillgängliga utan kostnad på IMOs hemsida skall tas upp till diskussion när frågan om IMDG-kodens tillgänglighet på hemsidan skall diskuteras (se dagordningspunkt 13). MSC uppfattade förmodligen att detta var en fråga, som kan beslutas av MSC, vilket dock är fel. Belut i sådana frågor tas av Council. Sekretariatets förslag till översyn av IAMSAR manualen (MSC 85/9/1) godtogs. 10. Flag State Implementation FSI underkommitténs förslag (MSC 85/10 och Corr.1) till beslut av MSC godtogs med undantag för förslaget i fråga om eventuell årlig kontroll av AIS utrustning. Krav på årlig kontroll kan dock behöva ställas på utrustning, som sänder felaktig information. NAV underkommittén fick i uppdrag att diskutera detta med uppmaning att rapportera till MSC 87. I dokument MSC 85/10/1 hade Panama och ett antal NGOs tagit upp frågan om IMO konventioners tillämplighet på FPSOs och FSUs. Frågan hänvisades till FSI underkommittén. Kryssningsfartygens internationella organisation, CLIA, hade återigen tillsammans med Bahamas tagit upp frågan om begränsning av kravet på torrsättning av passagerarfartyg. FSI har frågan på sin dagordning men väntar på ett besked från DE för att kunna ta ställning i frågan. MSC gav inga nya direktiv för arbetet. FSI 17 fick i uppdrag att analysera och ta ställning till den andra Audit Summary Report. ICS meddelade att fjärde upplagan av handboken Safe transport of containers by sea, guidelines on industry best practice kommer att publiceras under tiden MSCs sammanträde pågår. 11. Safety of navigation Det dokument, som låg till grund för denna dagordningspunkt, var MSC 85/11. I dokumentet föreslog NAV underkommittén antagandet av ett stort antal routeingsystem, däribland ett antal sådana föreslagna av Finland och Sverige i Ålands hav. MSC godkände samtliga system. De kommer att träda ikraft den 1 juni 2009 kl UTC dock med undantag för routeing åtgärderna i Ålands hav, som träder ikraft den 1 januari 2010 kl 0000 UTC och en ny area to be avoided och två tvingande ankringsförbudområden nära Excelerate Northeast Gateway Energy Bridge Deepwater Port, som kommer att träda ikraft vid en senare, ännu inte bestämd tidpunkt.

12 12 (20) Bland de beslut, som var föreslagna MSC, fanns ett rörande en strategi för e-navigation. Sverige gjorde ett inlägg rörande denna och påpekade behovet av att MSC tar befälet över underkommittéernas fortsatta arbete med e- navigation för att detta arbete inte skall skena iväg i oönskade riktningar. NAVs avgående ordförande redovisade det arbete som pågår med att ta fram en arbetsplan med krav på resultat i arbetet, som skall föreläggas MSC 86 för beslut. Det kan nämnas att viss osäkerhet råder om vad e-navigation egentligen skall anses betyda. NAVs ordförande hävdade med viss emfas att det skall utläsas som enhanced navigation. Förslaget om godkänna krav på ECDIS på vissa fartyg föranledde en omfattande diskussion men godtogs slutligen. Sekretariatets inlaga MSC 85/11/1 angående Satellite detection of ships automatic identification systems diskuterades i plenum. Sverige gjorde ett inlägg där vi påpekade att detta är ett policybeslut som skall fattas av plenum. Vidare framförde vi att inte ser någon anledning för IMO att ingå i ett samarbetsavtal med ITU nu och att vi hellre såg att detta inkluderas i e- navigationsstrategin. Vidare förklarade vi att det behövs en diskussion om hur AIS-data skall användas exempelvis för kommersiella ändamål. USA förklarade i sin tur att det inte ser AIS via satellit som någon ersättning för LRIT utan snarare som ett komplement till detta. MSC beslutade att inte gå vidare med denna punkt nu utan inbjöd intresserade parter att skicka in inlagor till MSC 86 under Any other business. 12. Stability, load lines and fishing vessel safety Samtliga de förslag som SLF underkommittén lagt fram i MSC 85/12 godtogs utan diskussion med ett undantag. Cook Islands tog, när rapporten från underkommittén allmänt skulle godkännas, upp frågan om riktlinjer för verifiering av skadestabilitet för tankfartyg. Frågan föranledde en lång diskussion. Den redovisas nedan under dagordningspunkt Dangerous goods, solid cargoes and containers Samtliga förslag från DSC underkommittén till beslut av MSC godtogs (MSC 85/13). I dokument MSC 85/13/1 redovisade sekretariatet den diskussion, som förevarit vid DSC 13 i frågan om IMDG-koden skall läggas fritt nedladdningsbar på Internet. DSC och TCC har fått frågan från IMOs Council, som slutligt beslutar i frågan. DSC skulle uttala sig i frågan, sedd enbart i ett säkerhetsperspektiv. MSC beslutade att rekommendera Council att IMDG koden inte skall tillhandahållas i sin helhet på nätet men väl ändringar av den, som beslutas. Samma rekommendation beslöts när det gäller IAMSAR manualen. Frågan har en stor betydelse för finansieringen

13 13 (20) av IMOs tekniska biståndsarbete, eftersom vinsten från försäljning av publikationer finansierar mycket av detta arbete. 14. Technical assistance sub-programme in maritime safety and security Under denna dagordningspunkt redovisades dels vad som åstadkommits i det tekniska biståndsarbete, som IMO har lett regionalt och globalt (MSC 85/14), dels hur långt man kommit i arbetet med nationell färjesäkerhet i Bangladesh (MSC 85/14/1), dels en rutinmässig rapport om sekretariatets arbete med modellkurser (MSC 85/14/2). Dessutom diskuterades tematiska prioriteringar i biståndsarbetet under åren (MSC 85/14/Add.1). IALA föreslog, och fick stöd av Sverige och ett antal länder, att som ett tema skulle tas upp safety of navigation, som delvis varit förbisett i arbetet. Förslaget godtogs. 15. Capacity-building for the implementation of new measures Behandlingen av denna dagordningspunkt inleddes med att sekretariatet redovisade det beslut som Council fattade vid sitt hundraförsta sammanträde, nämligen, som tidigare nämnts, att den, som lägger fram förslag till ett nytt regelverk eller ändring av ett regelverk, inte skall bedöma behovet av capacity-building hos mindre utvecklade länder; detta skall göras av kommittéerna. Följaktligen skall arbetet med Guidelines for the method of work of the Committees ändras så att detta beslut återspeglas. Diskussionen rörande denna fråga är redovisad i den svenska rapporten från C 101. I dokumentet MSC 85/15/1 redovisas rapporten från den korrespondensgrupp, som arbetar med kapacitetsuppbyggnad för att klara införandet av nya regler. Dokumentet föredrogs av koordinatorn i gruppen, Sydafrika (Ntuli). Denne klagade på dåligt deltagande i gruppen (Sverige deltar aktivt) men sade att man sannolikt kommer att kunna bli klara till MSC 86. Gruppen fick besked att dess arbete skall fortsättas. Gruppen hade föreslagit att en arbetsgrupp skulle tillsättas vid MSC 86. Vid MSC 83 beslutades i princip att en arbetsgrupp skulle tillsättas då. Det slutliga beslutet behandlas nedan under dagordningspunkt Role of the human element Under denna punkt informerades om att nästa möte med den med MEPC gemensamma arbetsgruppen för human element blir under MEPC 59 vilken hålls den 13-17/ Vid detta möte kommer de reviderade riktlinjerna för implementering av ISM-koden att färdigställas för att sedan vidarebefordras till Assembly 26:e möte senare under året.

14 14 (20) Vidare beslutade kommittén att ge IMO:s sekretariat i uppdrag att inleda diskussioner med ILO:s sekretariat ang. frågor av gemensamt intresse som härrör till Human Element. 17. Formal safety assessment Under denna dagordningspunkt redovisade sekretariatet vad som sagts om FSA under MSC 84 och MEPC 58 (MSC 85/17/ och 17/3). Informationen noterades. Danmark presenterade kort två FSA studier (MSC 17/1 och 17/2 samt MSC 85/INF.2 och 3). Dessa skall behandlas av en expertgrupp, som kommer att tillsättas under MSC 86. Det framkom under diskussionerna att det är inte är helt klart vad som gäller för denna expertgrupp enligt de rutiner som finns för detta (MSC-MEPC.2/Circ.6). Bland annat beslutade MSC att frångå den princip som gäller enligt riktlinjerna att en expert som nomineras inte får ha deltagit i den studie som skall granskas. Detta beslöts för att dessa experter med största sannolikhet behövs i gruppen för att besvara frågor från andra experter. Sverige bör överväga om vi skall nominera en expert till denna grupp. 18. Piracy and armed robbery against ships Frågan om piratdåd, framförallt piratverksamheten utanför Somalias kust, blev föremål för en omfattande diskussion. Den var i princip en upprepning av det som sagts under Council 101. Frågan diskuterades samma dag som nyheterna om terroristdåden i Mumbai kommit. Dessa ledde till att många länder, däribland Sverige, beklagade det inträffade. När det gäller piratverksamheten utanför Somalia, skall diskussionen kring den frågan inte redovisas i detalj här utan endast en sammanfattning. I stort sett alla talare, varibland Sverige ingick, var ense om att grundproblemet finns i Somalia, inte på havet; politisk stabilitet och en fungerande regering i Somalia skulle undanröja piratproblemet. Starkt stöd uttalades för Councils beslut och generalsekreteraren uppmanades att fortsätta sina kontakter med FNs generalsekreterare och säkerhetsrådet, enskilda stater, andra FN organisationer och sjöfartssamfundet. Starkt stöd uttalades för de regionala initiativ, som IMO har tagit. Samtliga talare var överens om att frågan om straffrättslig jurisdiktion fordrar en lösning. I det sammanhanget föreslog Danmark, vilket stöddes av Sverige, att IMO skulle inrätta en expertgrupp, som kunde hjälpa länder, som har problem med just jurisdiktionsfrågan. Frågan om beväpning av besättningar på handelsfartyg och anlitande av beväpnade säkerhetsvakter fördes fram. Den frågan behandlades av arbetsgruppen för sjöfartsskydd (se ovan dagordningspunkt 4).

15 15 (20) Danmark leder en korrespondensgrupp angående Review and updating of MSC/Circ.622/Rev.1, MSC/Circ.623/Rev.3 and Res A.922(22). Denna skall redovisa sitt arbete till MSC 86. Danmark redovisade en kort lägesrapport, som egentligen bara sade att gruppen kommer att vara klar med sitt arbete till MSC 86. I samband med redovisningen av lägesrapporten framförde en företrädare för ReCAAP-ISC att organisationens informationscenter nu var operativt och att man ville ha in en hänvisning till detta i MSC/Circ.622/Rev.1, MSC/Circ.623/Rev.3. Nederländerna och Norge informerade om att man avsåg att ratificera ReCAAP konventionen. 19. General cargo ship safety Denna punkt på MSCs dagordning beslutades av MSC 83. MSC har ägnat sig åt olika fartygstypers säkerhet (passagerarfartyg, tankfartyg, bulkfartyg m m) men utelämnat särskild behandling av det som kallas general cargo ships. Vad denna grupp slutligen skall innefatta är ännu oklart men det kommer bl a att beröra containerfartyg och fartyg avsedda för torrlast. Under dagordningspunkten presenterades pågående arbete med FSA studier (MSC 85/19/1 och 19/2). Inga beslut fattades utan informationen i dokumenten noterades. 20. Implementation of instruments and related matters Under denna dagordningspunkt redovisades läget när det gäller ratifikationer av IMOs konventioner (MSC 85/20 och INF.6). Informationen noterades och sekretariatet fick i uppdrag att hålla förteckningarna över regelverk och rekommendationer uppdaterade. IACS informerade i dokument MSC 85/20/1 om en unified interpretation av hur avstånd, som anges i IMOs regelverk, skall mätas. Samma dokument har skickats till MEPC. MSC stödde tolkningen. Ett utkast till MSC-MEPC cirkulär beslutades (MSC 85/WP.12). 21. Relations with other organizations MSC ombeds nu bedöma följande ansökningar: NACE International, World Shipping Council (WSC) samt International Association of Airport and Seaport Police (IAASP) medgavs konsultativ status, medan MYBA inte beviljades denna status då de ansågs ha tillgång till IMO genom andra organisationer. Vad gäller Hot Briquetted Iron Association (HBIA) ansåg kommittén att eftersom de enbart representerar en vara (single commodity-based) kan det endast i begränsad del bidra till kommitténs arbete. Efter ett inlägg från ordföranden för DSC om att de

16 16 (20) frågor där HBIA kan bidra snart är färdigbehandlade beslutade MSC att ge HBIA en tillfällig status som senare skall utvärderas. 22. Application of the Committee s Guidelines Under denna punkt tog MSC del av det arbete som pågår inom ramen för Council vad gäller utvecklingen av rutinerna för organisationen vilket kommer att påverka rutinerna för kommitténs arbete. Återigen uppmanades fler medlemsländer att delta i detta arbete och en särskild vädjan gjordes till ordförandena för IMO:s kommittéer och underkommittéer. 23. Work programme Under denna punkt behandlas de förslag till nya punkter på underkommittéernas arbetsprogram, som dels medlemsstaterna, dels underkommittéerna föreslår. Nedan följer en uppräkning av de förslag medlemsstaterna framställt och MSCs beslut med anledning av dem. 1. MSC 85/23/1 Storbritannien Subdivision for cargo ships godtaget SLF 2. MSC 85/23/1 Sverige Approval of fire extinguishing systems godtaget FP. Detta kommer upp redan på FP 53:s agenda och en inlaga skall skicka in dit. 3. MSC 85/23/3 Kina Requirements on fire integrity of boundary bulkheads and decks of ro-ro spaces for passengerships carrying no more than 36 passengers and cargo ships godtaget FP 4. MSC 85/23/4 Tyskland och IMCA Development of a new Code covering offshore construction support vessels godtaget DE 5. MSC 85/23/5 Japan Cargo spaces for hydrogen vehicles and natural gas vehicles godtaget FP 6. MSC 85/23/6 Indien Mandatory accommodation for training berths on all new ships förslaget godtogs inte men skickades till STW underkommittén och SLF underkommittén (för bedömning av konsekvenserna för fartygens dräktighet) för råd till MSC hur förslaget skall behandlas. 7. MSC 85/23/7 Republic of Korea och IACS Application of SOLAS, MARPOL and Load Line requirements to major conversions of oil tankers DE Följande förslag från underkommittéerna behandlades:

17 17 (20) 1. DSC 13/20, annex 4 Amendments to the Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships (Res A.864(20)) godtaget DSC i samarbete med FP, BLG och STW underkommittéerna om nödvändigt (grunden till förslaget är svenskt och sammanhänger med de dödsolyckor, som inträffat i svenska hamnar vid lossning av trälastade fartyg). Slutdatum för punkten är 2010 och kommer att inkluderas i BLG 14, DSC 14 samt FP 53:s agendor. Här måste vi snarast fundera över vad vi behöver skicka in till vilka underkommittéer. 2. SLF 51/17 annex 3 Revision of SOLAS Chapter II-1 subdivision and damage stability regulation SLF godtaget. Underkommittéernas förslag rörande sina arbetsprogram godtogs. En omfattande debatt förekom dock rörande SLF underkommitténs arbete med riktlinjer för fastställande av tank- och bulkfartygs skadestabilitet före avgång från hamn. Cook Islands, som lär ha ett SOLAS fartyg, rörde upp himmel och jord över denna fråga och ville att kommittén skulle ta bort frågan från SLFs dagordning. Så blev inte fallet. Arbetsprogrammet och utkast till dagordning för MSC 86 och 87 beslutades (MSC 85/WP.8). Noteras kan att MSC 86 kommer att äga rum den 27 maj till den 5 juni Den preliminära fördelning av arbetsgrupper inför MSC 86 tyder på att Goal Based Standard, LRIT samt FSA blir arbetsgrupper medan det tillsätts två draftinggrupper en avseende amendments to mandatory instrument inkl. capacitybuilding samt en om piracy. Sydafrika vill dock ha en arbetsgrupp för capacity building beroende på utgången i korrespondensgruppen. Tre korrespondesgrupper arbetar fram till nästa möte; GBS, Capacity-building samt Piracy. FSI 17 ligger tidsmässigt nära MSC 86. Följande brådskande frågor från FSI 17 skall tas upp av MSC 86, nämligen PSC riktlinjer, HSSC och koden för flagg-, hamn- och kuststater. När agendan för FSI 17 diskuterades tog Panama upp frågan om agendapunkten Development of a Code for Recognized Organizations och anförde att de är oroliga för det regelverk vad gäller klassificeringssällskap som EU då var på väg att anta i det tredje sjösäkerhetspaketet. Panama framförde att regelverket även skulle gälla för när av EU erkända organisationer klassar fartyg med en icke-eu flagg. De framförde vidare att detta var en kränkning av andra länders suveränitet. De fruktade att dessa regionala överenskommelser kommer att underminera, diktatera och kontrollera arbetet med den kommande koden, en agendapunkt som har föreslagits av EU-länderna. 16 länder utryckte stöd för den oro Panama framförde. Frankrike gjorde ett bra och balanserat uttalande där de informerade om var rättsakterna ligger i kedjan och att de kommer att framföra MSC:s oro till berörda instanser inom EU. MSC beslutade även att be generalsekreteraren i uppgift att skriva till EU om detta.

18 18 (20) MSC fattade samma beslut som MEPC om aktiviteter och prioriteringar i MSCs och MEPCs och underkommittéernas arbete samt antalet mötesveckor , nämligen sammanlagt 26,5 veckor, vari ingår två sammanträden med DE under 2010 och ett 2011 (MSC 85/23/8). Beslutet sänds nu till Council för slutligt beslut i samband med budgetarbetet. 24. Election of Chairman and Vice-Chairman for 2009 Neil Ferrer, Filippinerna, omvaldes till ordförande i MSC och Christian Breinholt, Danmark, till viceordförande för Any other business Under denna dagordningspunkt redovisade World Meterological Organisation (MSC 85/25/1) sina bekymmer när det gäller fartygs deltagande i Volontary Observing Ships Scheme, dvs det system varigenom fartyg skickar väderdata (tryck och temperatur), som används i prognosverksamheten. Antalet deltagande fartyg minskar. Ett MSC cirkulär beslutades (MSC 85/WP.11). Sekretariatet redovisade hur långt arbetet med GISIS kommit (MSC 85/25) kommit. Det finns numera 14 moduler och ytterligare sex är snart färdiga. Slutligen redovisades resultatet av IMO/IACS samarbete kring IACS kvalitetssäkringssystem (QSCS) (MSC 85/25/2). Informationen noterades. Johan Franson Sjösäkerhetsdirektör

19 19 (20) Bilaga Transitional arrangements överenskomna vid MSC 85 Följande är av intresse för Sverige och svenska fartyg. Transitional arrangements (TA) gäller tom. den 30 juni 2009, dels för SOLAS CG som etablerat DC:n som integrerats i LRIT-systsmet, dels för SOLAS CG som är på väg att etablera DC:n som inte integrerats i LRITsystemet. Tanken med TA är att fartyg, tillhörande SOLAS CG som inte uppfyller kraven i regel V/19-1 per den 1 januari 2009, inte ska kvarhållas eller försenas enbart pga. oförmåga att uppfylla kravet på att sända LRITinformation, om flaggstaten, tillika SOLAS CG, vidtagit vissa åtgärder. För att omfattas av TA måste en SOLAS CG skicka följande information till IMO före den 31 december 2008: 1. Information om hur Sverige ska uppfylla kraven om LRIT (regel V/ ). 2. Lista med information om namn och kontaktuppgifter på de ASP Sverige erkänt och till vilka villkor erkännande skett (para 5.2 standarden). 3. Ett av de medverkande staterna till EU LRIT DC måste informera IMO om uppsåtet att använda detta DC för LRIT-syften (para 8.2 standarden). 4. Information om Sveriges geografiska polygoner, sådana de ska se ut i DDP-servern (para 11.2 standarden). 5. Information om de test-asp Sverige godkänt för test av utrustning på svenska fartyg. 6. Information om när EU LRIT DC är redo för integrationstester. För att samfundet ska kunna hålla koll på vilka SOLAS CG som är en del av TA ska IMO fortlöpande publicera en lista över dessa. Denna lista ska främsta vara ett verktyg för hamnstatskontrollanter. Men detta räcker inte, även fartygen måste uppfylla vissa krav för att inte fastna i kontroller enligt regel I/19: 1. Fartyget flagg tillhörande en SOLAS CG som omfattas av TA. 2. Fartyget har en rapport från ett överensstämmelsetest ombord. 3. Att utrustningen överensstämmer med LRIT-kraven ska framgå av utrustningslistan.

20 20 (20) Det understryks att TA inte påverkar SOLAS CG:s rätt att utöva kontroller och vidta åtgärder enligt regel XI-2/9, förutsatt att det inte enbart är kraven på LRIT som fartyget inte uppfyller.

21 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION E IMO MARITIME SAFETY COMMITTEE 85th session Agenda item 1 MSC 85/1 29 May 2008 Original: ENGLISH PROVISIONAL AGENDA for the eighty-fifth session of the Maritime Safety Committee to be held from Wednesday, 26 November to Friday, 5 December 2008 at IMO Headquarters, 4 Albert Embankment, London SE1 7SR Session commences 9.30 a.m. on Wednesday, 26 November 2008 Opening of the session 1 Adoption of the agenda; report on credentials 2 Decisions of other IMO bodies 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments 4 Measures to enhance maritime security 5 Goal-based new ship construction standards 6 LRIT-related matters 7 Ship design and equipment (report of the fifty-first session of the Sub-Committee) 8 Training and watchkeeping (report of the thirty-ninth session of the Sub-Committee) 9 Radiocommunications and search and rescue (report of the twelfth session of the Sub-Committee) 10 Flag State implementation (report of the sixteenth session of the Sub-Committee) 11 Safety of navigation (report of the fifty-fourth session of the Sub-Committee) 12 Stability, load lines and fishing vessel safety (report of the fifty-first session of the Sub-Committee) 13 Dangerous goods, solid cargoes and containers (urgent matters emanating from the thirteenth session of the Sub-Committee) For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\MSC\85\1.doc

22 MSC 85/ Technical assistance sub-programme in maritime safety and security 15 Capacity-building for the implementation of new measures 16 Role of the human element 17 Formal safety assessment 18 Piracy and armed robbery against ships 19 General cargo ship safety 20 Implementation of instruments and related matters 21 Relations with other organizations 22 Application of the Committee s Guidelines 23 Work programme 24 Election of Chairman and Vice-Chairman for Any other business 26 Consideration of the report of the Committee on its 85th session Notes: 1 In accordance with the Guidelines on the organization and method of work of the MSC and MEPC and their subsidiary bodies (MSC-MEPC.1/Circ.2):.1 documents should be received in the Secretariat as follows: * (a) (b) (c) (d) documents containing proposals for new work programme items, by 26 August 2008; documents (including information documents submitted in hard copy only) containing more than 6 pages of text (bulky documents), by 26 August 2008; non-bulky documents (including information documents) and bulky information documents submitted in electronic format, by 23 September 2008; and documents, containing 4 pages or less, commenting on those referred to in subparagraphs (a) and (b) above, by 7 October 2008 (see also paragraph of the Guidelines); * In the case of documents exceeding the number of pages specified, the provisions of paragraph of the Guidelines will apply. I:\MSC\85\1.doc

23 - 3 - MSC 85/1.2 for reasons of economy, documents should be submitted in single spacing, be as concise as possible and: (a) (b) (c) all documents should include a brief summary prepared in accordance with the Guidelines; substantive documents should conclude with a summary of the action the Committee is invited to take; and information documents should conclude with a summary of the information contained therein;.3 the following word-processing format should be observed in order to standardize the presentation of documents: font: Times New Roman; font size: 12; justification: full; margins (inches): 1 inch left, 0.75 inch right, 0.5 inch top and bottom; and margins (centimetres): 2.54 cm left, 1.91 cm right, 1.27 cm top and bottom. In this respect, a generic template entitled Instruction on document presentation is available on the IMODOCS website for use in the preparation of documents; and.4 to facilitate the processing of documents by the Secretariat, they should be accompanied by computer diskettes, preferably in Microsoft Word, where available or sent via the Internet as text or in Microsoft Word to IMO s address info@imo.org, in which case hard copies of the documents should also be sent by mail or facsimile. 2 The MSC has recommended that the provisions of the above Guidelines, which, inter alia, provide that the Secretariat should strictly apply the rules concerning the submission of documents and not accept late submissions from Governments or delegations, should be strictly observed. I:\MSC\85\1.doc