Rapport från IMO:s underkommitté för Ship Design and Construction (SDC 5) januari 2018

Transkript

1 Rapport 1 (17) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Gabor Szemler Sjö- och luftfartsavdelningen Rapport från IMO:s underkommitté för Ship Design and Construction (SDC 5) januari 2018 Viktigare händelser och resultat som uppnåddes under mötesveckan: - Riktlinjer för existerande passagerarfartygs datorbaserade beslutsstödsystem togs fram och kommer att träda ikraft samtidigt som SOLAS ändringarna, dvs. 1 januari 2020 (slutligt antagande under MSC 99) - Förslag till en ny MSC resolution om ändringar till ESP koden kommer skickas till MSC 99 för beslut och senare för slutligt antagande. Det förväntade datumet för ikraftträdandet för MSC resolutionen är 1 juli Förslag på reviderat MSC/Circ.1054 om Wing-In-Ground farkoster skickas till MSC 99 för godkännande Möte: IMO s underkommitté Ship Design and Construction femte möte (SDC 5) som ägde rum i London på IMO. Datum: januari 2018 Svenska deltagare: Gabor Szemler, Transportstyrelsen, delegationsledare Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Jacob Rockström, Transportstyrelsen Anders Rosén, KTH

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (17) Ett koordineringsmöte i EU-kretsen hölls på måndagen och en extra koordinering hölls på onsdagen angående andra generationens intaktstabilitet. SDC s ordförande Mr. Kevin Hunter från UK öppnade mötet och lämnade därefter över ordet till IMO s generalsekreterare Mr. Kitak Lim som nämnde olyckan (kollision) mellan den panamaflaggade oljetankern MT Sanchi och bulkfartyget CF Crystal, där 32 sjömän omkom. Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA Ordförande meddelade att agendan godtas. SDC 5/J/2 (provisional list of documents) och SDC 5/J/3 (provisional timetable) godtogs utan kommentarer. Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES 5/2, 5/2/1- sekretariatet IMO sekretariatet gick igenom de beslut som fattats inom IMO s organisation som har bäring på SDC s arbete, och lyfte specifikt fram utfallet från III angående kravet på lagerspelet för rodret på lastfartyg och inkonsekvenser mellan Survey Guidelines under the Harmonized System of Survey and Certification (HSSC) och MSC.1/Circ Man framförde också att minor corrections kan undantas från kravet i MSC.1/Circ.1500 som innebär att check/monitoring sheet inte behöver fyllas i. Agendapunkt 3 AMENDMENTS TO SOLAS REGULATION II-1/8-1 ON THE AVAILIBILITY OF PASSENGER SHIPS ELECTRICAL POWER SUPPLY IN CASE OF FLOODING FROM SIDE RAKING DAMAGE

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (17) Rapporten från korrespondensgruppen presenterades av sekretariatet då gruppens koordinator inte var på plats. Inlagan 5/3/1 presenterades därefter av ICS. Efter att korrespondensgruppens rapport gicks igenom så framfördes det flera synpunkter vad gäller syftet med dessa SOLAS ändringar. Några särskilda synpunkter som framfördes var: -syftet med SOLAS ändringen bör förtydligas - syftet med ändringarna, som är ett resultat av olyckan med Costa Concordia, är att tillse att det finns tillräckligt med elektrisk kraft till nödbelysning och andra essentiella system i händelse av flödningsskador - de föreslagna ändringarna riskerar att ändra i de befintliga reglerna om överlevnad och att detta innebär en ny stabilitetsstandard samt att de befintliga reglerna om Safe Return to Port riskerar att ändras - problemet är snarare ett elektriskt problem och fokus kanske behöver ligga på hur hissar och andra essentiella systems elförsörjning är arrangerad, placering av swichboard etc. Man beslutade om att be MSC om vägledning vad gäller förslagets syfte. Om syftet är att tillse att det finns tillräckligt med nödkraft vid flödning pga. rakingskada så bör SSE få i uppdrag att titta på frågan. Agendapunkt 4 COMPUTERIZED STABILITY SUPPORT FOR THE MASTER IN CASE OF FLOODING FOR EXISTING PASSENGER SHIPS (DG 1) Först gick man igenom arbetsgruppens rapport del 2 (5/4) som hölls under SDC 4 och kunde godtas utan några kommentarer. Därefter följde en presentation och genomgång av korrespondensgruppens rapport i 5/4/1 (US) om datorstöd vid flödningsskador av existerande passagerarfartyg och några särskilda synpunkter som framfördes var: - att data/uppgifter på existerande fartygs skrovmodell ska finnas tillgänglig, och undantag från detta inte ska kunna medges, hela texten kan därmed strykas vilket även Sverige framförde

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (17) - att texten om undantag för existerande fartyg bör behållas då existerande fartyg kan ha problem med att visa fartygets skrovmodell - om digital data på skrovformen saknas, kan vissa lättnader medges - att texten avseende permeabilitet i delvis fyllda tankar är otydlig och därför bör den första meningen i punkt 9 strykas - att uppdateringen av systemet, i de fall kontinuerlig uppdatering inte är möjlig, bör ske innan avgång och sedan dagligen då fartyget är till sjöss, vilket även Sverige framförde Efter viss diskussion beslutades det om kravnivån för de existerande fartyg som frivilligt har installerat stabilitetsdator, och innebär konkret att administrationen tar beslut på till vilken grad dessa fartyg ska uppfylla kraven i den nya riktlinjen. Men som ett minimum så definieras minsta kravnivå vad gäller beräkningsmetod samt på hur resultaten ska presenteras s.k. output. Detta innebär i praktiken krav på en Typ 4 dator. Man beslöt också att någon styrkeberäkning efter skada inte är nödvändig. Innan MSC 99 slutligt kan anta ändringarna i SOLAS, så ombads SDC 5 att komma med förslag på ett datum då passagerarfartyg (som omfattas av kravet på Safe Return to Port kraven) byggda innan 1 januari 2014 ska uppfylla kraven i riktlinjerna. Ordförande bjöd därmed in till denna diskussion och CLIA föreslog 5 år efter det första förnyandet av certifikatet vilket kunde stödjas av de flesta där ibland Sverige. Förslaget på the first renewal survey after 5 years after the date of entry into force, kunde därmed godtas. Draftinggruppen under ledning av UK, fick därefter i uppdrag att färdigställa riktlinjer för stabilitetsdator och landbaserad support för passagerarfartyg byggda innan 1 januari Arbetsgruppens förslag på nytt MSC Cirkulär om riktlinjer för stabilitetsdator på existerande fartyg (innan 1 januari 2014) kunde godtas utan några kommentarer. Agendapunkt 5 REVIEW SOLAS CHAPTER II-1, PARTS B- 2 TO B-4, TO ENSURE CONSISTENCY WITH PARTS B AND B-1 WITH REGARD TO WATERTIGHT INTEGRITY Inlagan 5/5 presenterades av Norge. Frågan handlar om att revidera SOLAS kapitel II-1 då man har noterat att det fortfarande finns hänvisningar till skottdäck, krav på öppningar och genomföringar i däck och skott och att dessa behöver ses över beaktande den probabilistiska beräkningsprincipen. Efter viss diskussion i plenum så

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (17) beslutades det att frågan ska diskuteras vidare i en korrespondensgrupp som rapporterar till SDC 6. Man har identifierat inkonsekvenser gentemot SOLAS, men det betonades särskilt att korrespondensgruppen bör vara särskilt uppmärksam på oönskade konsekvenser i Load Line konventionen under arbetets gång. Ordförande öppnade upp ToR för korrespondensgruppen till att även inkludera andra förslag på ändringar (tex. rör), dvs inte bara de som Norge identifierat i SDC 5/5. Japan kunde inte stödja detta utan tyckte att endast skottdäck ska diskuteras, men det blev dock inte utfallet av diskussionerna. Rapporten från SDC 5 kommer dock att reflektera över detta. Frågan om att även inkludera andra förslag (tex. rör) skickades dock vidare till den inrättade korrespondensgruppen för vidare diskussion. Agendapunkt 6 FINALIZATION OF SECOND GENERATION INTACT STABILITY CRITERIA Del 2 av rapporten från arbetsgruppen under SDC 4 presenterades av ordförande för arbetsgruppen. Rapporten kunde godtas utan några kommentarer. Därefter kunde korrespondensgruppsrapporten i SDC 5/6 presenteras av Japan. Ordförande avsåg att hålla en teknisk diskussion i plenum och beslöt därför att strukturera diskussionen så att man inledningsvis diskuterar Level 3 dvs. Direct stability assessments (DSA) för att sedan gå vidare med de andra nivåerna. Några generella synpunkter som framfördes var: - att DSA bör diskuteras efter att man fastställt kriterier för Level 1 och 2 - att L1, L2 och DSA ska ses som ett paket och ska färdigställas samtidigt - att ta fram en DSA tar tid och är kostsam därför har så få DSA tagits fram (exempel som underlag för diskussion) inom korrespondensgruppen, fler exempel behövs - dagens kriterier är otydliga och behöver därmed förtydligas - omfattningen av denna fråga är allt för bred och är inte relevant och målet med frågan är inte nåbar inom snar framtid Efter en lång diskussion om huruvida omfattningen och tidsplanerna är relevanta (med tanke på att frågan diskuterats en bra bit över 10 år) ställde ordförande en fråga till plenum innehållande två alternativ. Ett alternativ var att avsluta agendapunkten nu (då omfattningen av frågan inte är nåbara och relevanta) och det andra alternativet var att ta fram nya Terms of Reference

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (17) för en fortsättning i en korrespondensgrupp med nåbara och relevanta mål. I och med detta bildades en informell expertgrupp som (med uppmaning från SDC ordförande) tog på sig att ta fram nya relevanta ToR för den kommande korrespondensgruppen. Även Sverige var representerat i denna informella grupp. Ett förslag (option 1) som gruppen tog fram (under ledning av Japan) bestod av ToR för en fortsatt korrespondensgrupp som skulle kunna vara rimlig för att färdigställa andra generationens intaktstabilitetskriterier till SDC 6. Ett annat förslag (option 2) innebär att en intersessional arbetsgrupp bildas och i övrigt med samma ToR som i option 1. I sak innefattar ToR L1, L2, DSA samt operational limitations och operational guidance. Om det finns behov av att explanatory notes tas fram så får detta göras efter att arbetet med kriterierna slutförts. Som ett alternativ till de två förslagen så framförde ordförande ett tredje alternativ som i kort innebär att: - en korrespondensgrupp inrättas med ToR enligt förslaget från den informella gruppen - korrespondensgruppen lämnar en delrapport till SDC 6 - en expertgrupp fortsätter arbetet under SDC 6 (eller en arbetsgrupp om utrymme för det finnes) - korrespondensgruppen fortsätter arbetet fram till SDC 7 - arbetet avslutas i en draftinggrupp under SDC 7 för att på så sätt kunna färdigställas Efter en viss diskussion så kunde ordförandes förslag godtas. Förslaget från ordförande innebär dock att agendapunkten behöver utökas ytterligare ett år. Det kan, beroende på hur många arbetsgrupper som kommer att tillsättas under SDC 6, bli så att SDC behöver fråga om tillåtelse om att inrätta en expertgrupp om det visar sig att maximalt antal arbetsgrupper (3st) redan är upptagna. Tillsättandet av de arbetsgrupper som det finns behov av kommer dock ske under SDC 6. Ordförande påpekade också mycket tydligt att det inte kommer accepteras några nya inlagor under agendapunkten samt att arbetet ska till SDC 7 vara så pass färdig att den är redo för en draftinggrupp för slutförande. Är frågan inte redo för en draftinggrupp till SDC 7 så kommer agendapunkten att upphöra. Agendapunkt 7 MANDATORY INSTRUMENT AND/OR PROVISIONS ADDRESSING SAFETY STANDARDS FOR THE CARRIAGE OF MORE THAN 12 INDUSTRIAL PERSONNEL ON BOARD VESSELS

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (17) ENGAGED ON INTERNATIONAL VOYAGES SDC 5/7 (korrespondensgruppens rapport) presenterades av Norge. Frankrike, US, IACS och Vanuatu presenterade sina respektive inlagor. Några särskilda synpunkter som framfördes var: - att den nya koden endast ska innefatta industrial personell (IP). Speciell personell (SP) ska inte omhändertas i denna kod, vilket även Sverige uttryckte sitt stöd för - huruvida IP koden ska omfatta fartyg understigande 500 brt, Sverige uttryckte stöd för att även inkludera de mindre fartygen - IP fartyg understigande 60 IP ska kunna omfattas av kraven i HSC koden, då dessa oftast är byggda av lätta material (aluminium/frp) - den nya IP koden bör följa upplägget och strukturen i 2008 års SPS kod - existerande fartyg som idag tillämpar riktlinjerna för transport av IP ska kunna gå in i den nya koden utan några tilläggskrav - idag finns det inte några fartyg som transporterar IP (då koden inte finns ännu och därför finns inte IP definierat), och med anledning av detta så är det inte möjligt att ha en farfarsklausul menade korrespondensgruppens koordinator - referenser till STCW koden bör undvikas, det är i så fall bättre att i koden skriva vilka krav på utbildning som krävs - det kan finnas problem med tillämpningsområdet i den föreslagna koden då SOLAS endast omfattar fartyg i internationell resa. De flesta av denna typ av fartyg angör inte annat lands hamn Arbetsgruppen fick i uppdrag att fortsätta diskussionen och ta i beaktande alla inlagorna under agendapunkten. Arbetsgruppen fick även i uppdrag att fortsätta framtagandet av nya SOLAS kapitel XV, fortsätta arbetet med den nya koden och ta fram ToR för den fortsatta korrespondensgruppen. På ordförandes uppmaning så fortsatte arbetsgruppen sitt arbete under resten av veckan och rapporten från den delen kommer att skickas direkt till SDC 6 som en del 2 av arbetsgruppens rapport. Arbetsgruppens rapport gicks igenom och följande saker behöver diskuteras vidare: -om den nya koden endast ska gälla för lastfartyg eller om det är så att man ska använda sig av SOLAS lastkraven som utgångspunkt vid framtagandet av den nya koden även för andra fartygstyper, detta behöver klargöras av MSC - man behöver även beakta de fartyg som idag uppfyller ekvivalenta SOLAS standarder

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (17) - oklart om fartyg som uppfyller den nya IP-koden skulle kunna ta SP såväl som IP - den nya IP koden bör inkludera det totala antalet personer ombord för att på så sätt möjliggöra att även SP ska kunna tas med på ett IP certifierat fartyg utan att i framtiden behöva ändra i IP koden - huruvida, fartyg understigande 500brt och fartyg som inte går i internationell trafik, ska inkluderas i en framtida frivillig tillämpning, antingen i den nya koden eller i en separat resolution - om det ska tas fram en separat definition på port i den nya koden för de fartyg som går mellan offshore installationer och hamn, dvs. inte en internationell resa -definitionen av internationell resa i SOLAS kapitel 1 definierar inte port eller andra platser och i och med detta så definieras allt detta som nationell resa. Med anledning av detta så bör MSC ta ett principbeslut på hur man ska se på dessa typer av resor så att administrationerna runt om i världen tolkar detta på ett enhetligt sätt Baserat på dessa kommentarer så kunde följande beslutas: - att inkludera SP i den nya IP koden ligger utanför omfattningen av denna agendapunkt - medlemsstater som tycker att den nya IP koden ska omfatta antalet personer ombord bör därför skicka in en kommenterande inlaga till rapporten från SDC 5 till MSC 99 och argumentera varför detta ska inkluderas - frågan om ny definition av port ligger utanför SDC mandat och kommer därför att skickas till MSC för diskussion - medlemsstater som tycker att definitionen av international voyage i SOLAS kapitel 1 bör ändras, ombeds att skicka in en kommenterande inlaga på rapporten från SDC 5 till MSC 99. Frågan kommer särskilt nämnas i den slutliga rapporten från SDC till MSC. Arbetsgruppen fick även i uppdrag att ta fram ett utkast till ToR för en korrespondensgrupp som kunde diskuteras av plenum på mötets sista dag. Förslaget som arbetades fram presenterades i plenum och godtogs av underkommittén, som därmed godtog att korrespondensgruppen för arbete med IP återupprättas. Det ska dock förtydligas att de frågor som skickats till MSC för klargörande inte ska diskuteras i korrespondensgruppen.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (17) Agendapunkt 8 AMENDMENTS TO THE 2011 ESP CODE Sekretariatet presenterade inlaga 5/8 om hur existerande fotnoter, innehållande substantiell text, ska tas hand om i och med uppdateringen av 2011 års ESP kod. IMO har sedan tidigare som princip att fotnoter som innehåller substantiell text inte ska refereras till utan ska istället inkluderas i texten. Det beslutades att den konsoliderade versionen ska läggas fram för MSC för beslut och därefter till Assembly med målet att den ska träda i kraft så snart som möjligt (18 månader efter antagande). Även IACS presenterade sina två inlagor 5/8/1 och 5/8/2. Målet har delvis varit att uppdatera 2011 års ESP kod i enlighet med den senaste versionen av IACS UR Z10 serien. 5/8/2 innehåller konsekvensändringar till ESP koden i och med den senaste versionen av IACS UR Z10 serien. Arbetsgruppen fick som huvuduppdrag, med högsta prioritet, att endast diskutera tillsynskrav enligt dokument 5/8/2 och inte de tekniska kraven då de tekniska kraven redan var beslutade i andra sammanhang. Arbetsgruppen fick också i uppdrag att titta på (enligt 5/8/1 och INF.6) vilka fotnoter som skulle kunna flyttas upp till texten i koden. Arbetsgruppens rapport gicks igenom och följande beslut kunde tas: - att inte inkludera coating technical file i ships construction file då detta skulle innebära en regeländring. IACS som inte håller med om detta kommer dock att skicka in ett dokument till SDC 6 om hur man ser på saken. - att användningen av cherry-pickers (skylift) till sjöss ligger utanför ESP kodens omfattning men att IMO inte reglerar användning av dessa (endast klassen har några krav), främst ser man risker med att använda dessa då fartyget är till sjöss, och med anledning av detta så ombads medlemsländerna att skicka in dokument om hur denna risk skulle kunna hanteras inom IMO:s regelverk - IMO:s sekretariat ska tillsammans med IACS ta fram förslag på en konsoliderad version (inkluderat att fotnoter lyft in i texten) av den nya ESP koden och som skickas till SDC 6 för beaktande innan det skickas till Assembly för beslut - SDC 5 kunde godkänna förslaget till en ny MSC resolution om ändringar till ESP koden som skickas till MSC 99 för beslut och senare för slutligt antagande och det förväntade datumet för ikraftträdandet för MSC resolutionen är 1 juli 2020.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (17) Agendapunkt 9 UNIFIED INTERPRETATION OF PROVISIONS OF IMO SAFETY, SECYRITY, AND ENVIRONMENT RELATED CONVENTIONS Inlaga 5/9 presenterades av IACS. Frågan handlar om Safe Return To Port (SRtP) reglerna och huruvida vätskenivådetekteringssystem ska anses vara flödningsdetekteringssystem och uppfylla kraven för ett sådant system. Majoriteten tyckte dock att ett vätskenivådetekteringssystem ska uppfylla kraven i både SOLAS II-1/8-1 och i SOLAS II-2/21, dvs. systemet ska uppfylla kraven om SRtP och fungera vid antingen en flödningsskada (II- 1/8-1) eller vid en brandskada (II-2/21). Däremot behöver ett vätskenivådetekteringssystem inte uppfylla detaljkraven för ett flödningssystem enligt MSC.1/1291. IACS ombads att komma in med en s.k. unified interpretation (UI) till nästa möte. Det beslutades också att i UI:n ska det framgå att tolkningen inte kommer att gälla retroaktivt då det kan finnas andra lösningar på existerande fartyg. Därefter presenterades 5/9/1 av CLIA. Frågan handlar om att tillåta att vertikala utrymningsvägar från kontrollstationer, inredning och service utrymmen ska kunna öppnas inåt mot utrymningsvägen då risk för vatteninträngning finns i dessa utrymmen och det i andra fall skulle vara svårt att öppna dörren utåt mot vattenpelaren. Sverige påpekade att tolkningen undantar maskinutrymmen och att tolkningen går utanför omfattningen av agendapunkten och att en revidering av SOLAS är nödvändig, vilket stöddes av många. Man ansåg därmed att det var nödvändigt med en ny output om man vill ändra detta i SOLAS II- 2/13. Utfallet från diskussionerna på SDC kommer nu att skickas till SSE där man i detalj kan diskutera vidare för att på sikt kunna skicka vidare till MSC 100 för en ny output. Agendapunkt 10 REVISED SOLAS REGULATION II-1/3-8 AND ASSOCIATED GUIDELINES (MSC.1/1175) AND NEW GUIDELINES FOR SAFE MOORING OPERATIONS FOR ALL SHIPS Danmark presenterade rapporten från korrespondensgruppen med konklusionen att gruppen inte hunnit slutföra sitt arbete och skulle behöva fortsätta diskussionen i en arbetsgrupp. Bland annat finns det olika åsikter om huruvida man ska använda sig av termen human centered design eller occupational health, om förtöjningslinor ska ingå i SOLAS II-1/3.8 eller

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (17) inte, samt tillämpligheten av SOLAS regeln för fartyg understigande 3000 brt. Marshall Island, Nordkorea, Panama m.fl.(5/10/4), Japan och Korea presenterade sina respektive inlagor. Några särskilda synpunkter som framfördes var: - att den tilltänkta arbetsgruppen under SDC 5 ska diskutera vilken term som ska användas (human centered/occupational health) samt storleken för den sk. snap-back arean - att förtöjningslinor ska ingå i de nya reglerna för mooring arrangements och att detta behöver specifikt nämnas för tydlighetens skull Korrespondensgruppens rekommendationer (paragraf 37 i dokument 5/10) gicks igenom, varvid underkommittén accepterade att arbetet ska fortsätta. De flesta tyckte att termen human centered design ska användas men oklart om termen skulle nämnas i regeln eller i riktlinjerna. Arbetsgruppen fick i uppdrag att fortsätta diskussion med inlagorna 5/10, 5/10/, 5/10/3, 5/10/4 och 5/10/5 som bas. Arbetsgruppen fick även specifikt i uppdrag att titta på vart termen human centered design ska inkluderas. Arbetsgruppen fick också i uppdrag att titta på om dessa regler ska gälla för fartyg understigande 3000 brt eller inte. I detta avseende så föreslog Bahamas att använda uttrycket as far as the administration deems practicable. Arbetsgruppens rapport gicks igenom och följande beslut kunde tas: - att förtöjningstampar ska inkluderas i SOLAS regeln och i riktlinjen för guidelines on the design of mooring arrangement och kommer att gälla för fartyg byggda från och med 1 januari 2024 med en storlek överstigande 3000 brt. För mindre fartyg rekommenderas det att riktlinjerna följs med tillägget as far as reasonably practicable. - nya riktlinjer om inspektion och underhåll av förtöjningsutrustning inklusive förtöjningslinor tillämplig för alla SOLAS fartyg. Även kriterier för när förtöjningslinor ska bytas ut ska inkluderas i riktlinjerna. - förslag på ändringar i SOLAS II-1/3-8 kunde godkännas i princip, dock kommer inte förslaget skickas vidare till MSC då det fortsatt råder oklarheter kring hur termen human-centred design ska definieras. En definition behövs för att kunna verifieras på ett enhetligt sätt. Termen sattes därför inom hakparenteser och kommer upp för diskussion vid nästa SDC möte. Förslaget beräknas dock vara färdigt så att det kan skickas till MSC 101

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (17) - en revidering av befintlig riktlinje MSC.1/Circ.1175 är på gång och kommer bl.a. att ta i beaktande IACS UR. IACS kommer att skicka in de relevanta uppdateringarna till korrespondensgruppen för safe mooring Arbetsgruppen fick även i uppdrag att ta fram ett utkast till ToR för en korrespondensgrupp som kunde diskuteras av plenum på mötets sista dag. Förslaget som arbetades fram presenterades i plenum och godtogs av underkommittén, som därmed godtog att korrespondensgruppen för arbete med safe mooring återupprättas. Agendapunkt 11 GUIDELINES FOR WING-IN-GROUND CRAFT (DG 2) SDC 5/11 presenterades av Kina. Frågan handlar om revideringen av MSC/Circ.1054 om regler Wing-In- Ground (WIG) farkoster. Kina rapporterar från den grupp som arbetat med revideringen av cirkuläret. Arbetet är gjort mellan SDC 4 och SDC 5. Några särskilda synpunkter som framfördes var: - mindre WIG ska inte omfattas av denna revidering utan de bör behandlas i ett separat dokument - att NCSR bör diskutera navigationsaspekten för dessa farkoster - att vissa certifieringskrav CS 23 (EASA) bör beaktas i riktlinjerna - farkoster understigande 300 brt bör förses med echo sounding device - mindre farkoster understigande 300 brt kan endast ha utrustning som inte väger så mycket, därför bör de mindre farkosterna regleras i ett separat dokument Efter viss diskussion kunde följande beslut tas: - mindre WIG <300 brt ska regleras i en separat riktlinje som kan utvecklas i framtiden - certifieringskrav enligt CS 23 ska inte inkluderas i riktlinjerna - WIG farkoster ska inte omfattas av kraven i MARPOL Annex VI, då WIG farkosterna oftast är utrustade med motorer som mer påminner om flygmaskiner snarare än fartygsmaskiner - WIG ska vid markeffektflygning väja för farkoster som färdas långsammare, vilket ska förtydligas i riktlinjerna Efter diskussionerna i plenum så kunde draftinggruppen påbörja sitt arbete. Draftinggruppens rapport kunde efter en mindre justering godkännas och

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (17) skickas nu till MSC 99 för godkännande. Agendapunkten kunde därmed avslutas. Agendapunkt 12 BIENNIAL STATUS REPORT AND PROVISIONAL AGENDA FOR SDC 6 Plenum noterade att frågan om Polarkoden fas 2 nu ligger på MSC:s bord och att ett policy beslut avseende omfattningen på frågan nu förväntas tas under MSC 99. Sekretariatet informerade också om den nyligen beslutade (Assembly 30) strategiska planen och att det gamla numreringssystemet med high level action kommer ersättas av sju nya Strategic directions (SD). Övriga frågor kommer att hamna under other work (OW). All gammal numrering på befintliga/redan inskickade inlagor kommer att uppdateras av sekretariatet. Nytt är också att då det föreslås en ny output så behöver dessa inte nödvändigtvis referera till en specifik SD, utan det räcker att frågan ryms inom IMO:s ramverk. Utifrån resultatet av detta möte så förberedde SDC 6 ett förslag på tvåårig agenda inklusive MSC:s post biennial agenda för de delar som faller under SDC (annex 1) samt ett förslag till agenda för SDC 6 (annex 2 i WP.2). Förslag på möjliga arbetsgrupper/draftinggrupper under SDC 6 presenteras i annex 3 till WP.2. (SDS, Intact stability, IP, ESP och Safe Mooring). SDC 6 är planerat till 4-8 februari Agendapunkt 13 ELECTION OF CHAIRMAN AND VICE- CHAIRMAN FOR 2018 Kevin Hunter från UK omvaldes till ordförande och Turid Stemre från Norge omvaldes som vice ordförande för SDC Agendapunkt 14 ANY OTHER BUSINESS 5/14 Sekretariatet presenterade de förslag på ändringar i 2008 års IS-kod del A (obligatorisk) som refererar till del B (rekommendationer) vilket skulle göra vissa delar av del B obligatoriska. Även 5/14/3 presenterades (IACS) i

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (17) detta sammanhang då det avser samma fråga. Det beslutades att förslagen på ändringar ska godtas, inkluderat vissa fotnoter som flyttas in i texten i koden och därmed görs obligatoriska. Ändringarna anses också som redaktionella (utanför MSC.1/Circ.1500) och kan därmed skickas direkt till MSC för godkännande och kan därmed träda ikraft samtidigt som ändringarna i 2008 års IS-kod, dvs. 1 januari /14/1 presenterades av Japan. Frågan avser mindre redaktionella ändringar till ESP koden där man refererar till Guidelines on the enhanced programme of inspections during survey of bulk carriers and oil tankers A.744(18), som nu är ersatt av 2011 års ESP kod. Referensen behöver därmed uppdateras. Man var eniga om att denna uppdatering behövdes, men man noterar dock att då denna ändring träder ikraft kommer den konsoliderade ESP koden att ha publicerats och referensen kommer då att bli inaktuell ännu en gång. För att lösa detta föreslogs det att det skickas in en korrigerande inlaga till MSC under any other business för att på så sätt rätta till felen. 5/14/2 presenterades av Kina. Frågan handlar om förtydligande om hur ett styrmaskinrum ska kategoriseras vid fastställande av brandintegriteten. Följande särskilda synpunkter framfördes: - att det redan finns riktlinjer för hur styrmaskinrum ska kategoriseras i MSC/Circ att förslaget om att ändra i definitionen för andra maskineriutrymmen inte är lämpligt då det kan få oönskade konsekvenser för andra typer av fartyg, och att det i så fall är bättre att lägga till styrmaskinrum i SOLAS II-2/9.2 - att det kan få oönskade konsekvenser för existerande fartyg Det är därför SDC:s uppfattning att någon ändring av definitionen inte är nödvändig. Det föreslogs dock att det vore bra om frågan tas upp av SSE för att få deras syn på frågan innan några ändringar till SOLAS föreslås. Under denna agendapunkt så informerade Ryssland om att det Ryska fiskefartyget Vostok hade utlöst sin EPIRB söder om Vladivostok med 21 sjöman ombord. Helikoptrar har börjat leta efter trålaren men dock utan några resultat hittills. Ryssland bad särskilt att detta skulle tas med i den slutliga rapporten från SDC 5 under denna agendapunkt.

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (17) Följande korrespondensgrupper tillsattes under SDC 5 och ska avrapportera till SDC 6: CG 1 Subdivision and Damage Stability (SDS) endast revidering av II-1 avseende skottdäck CG 2 Intact stability (IS) CG 3 Carriage of more than 12 Industrial Personnel on board Vessels engaged on International Voyages CG 4 Safe Mooring Operations ******

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (17) Bilaga Rapport från arbetsgrupp 2 om Mandatory instrument and/or provisions addressing safety standards for the carriage of more than 12 industrial personnel on board vessels engaged on international voyages. Arbetsgruppen, WG 2 leddes av Ms T. Stemre (Norge). Arbetet hade föregåtts av en korrespondensgrupp där Sverige inte deltagit. Torsdag 25 januari genomfördes en del 2 som rapporteras separat till SDC6. Uppdraget för arbetsgruppen bestod i att vidareutveckla förslag på nytt SOLAS kapitel XV, vidareutveckla fartygskoden samt överväga behovet av en korrespondensgrupp till SDC6 och definiera uppdrag till denna. När det gäller nytt förslag på SOLAS kapitel XV så är utgångspunkten för fartygskoden att den ska utgå från lastfartygskraven för fartyg med bruttodräktighet överstigande 500 och koden ska innehålla tilläggskrav som är relevanta för tillämpningen av densamma. En fråga som blev föremål för diskussion är vilka krav som ska tillämpas för existerande fartyg som bl.a. genom de Interrim Guidelines får tillämpas redan idag för fartyg som transporterar industrial personnel. En annan fråga är om kapitel XV ska innehålla någon åldersgräns, från svensk sida så nämndes att denna förmodligen redan finns i andra tillämpbara instrument eller lagstiftning. Frågan om särskilt certifikat diskuterades och från svensk sida så nämndes att det kan finnas skäl för detta då koden ska kunna tillämpas på lastfartyg med bruttodräktighet understigande 500 och dessa inte har något internationellt säkerhetscertifikat. Kopplingen till andra koder tilldrog sig mycket diskussion trots att det i plenum tydligt deklarerats att det var IP som skulle diskuteras för att inte tappa fokus på omfattningen i detta läge. Gruppens ordförande var tydlig med detta men ändå så envisades ett antal delegationer med att lyfta frågan. Resultatet av gruppens arbete finns redovisat i SDC 5/WP.4. Gruppen föreslog att korrespondensgruppen åter etableras för att ta förslag på SOLAS XV och den nya koden ett steg ytterligare till SDC6. Under del 2 arbetet så diskuterades utformningen av koden. En stor del av den tiden lades på att reda ut begreppen goal, functional requirement och regulations. Ett antal olika ingångsvinklar och tolkningar finns i dessa frågor. En fråga från gruppens ordförande var om det kan anses tillräckligt med ett övergripande goal och sedan endast ha funktionskrav och regler per kapitel. För svenskt vidkommande så kunde detta accepteras men majoriteten ville ha ett övergripande mål för hela koden och separata mål per kapitel. Ett förslag var bla att som functional requirement introducera ett preskriptivt krav om förtöjningsutrustning. Från svensk sida så föreslogs att det funktionella kravet bör formuleras som capability to hold the ship at a

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (17) fixed position eller något sådant och att det preskriptiva kravet kommer på nivån regulations. Jag vet inte om det var så många som förstod poängen i detta men Tyskland tyckte det var ett bra förslag och visade sin uppskattning. Övriga länder var nog mer inne på tekniklösningar direkt på funktionsnivån. Den officiella rapporten från del 2 kommer att redovisas till SDC6. / Jacob Rockström och Stefan Eriksson Drafting grupp 1 om Computerized Stability Support for the Master in Case of Flooding for Existing Passenger Ships Drafting gruppens arbete leddes av Mr A. Scott, UK pga av att Mr J. Pearson, USA förhindrades att delta i mötet pga de amerikanska budgetrestriktioner som rådde under tiden för mötet. Arbetet hade föregåtts av en korrspondensgrupp som arbetat mellan SDC4 och SDC 5 under ledning av Mr J. Pearson, USA. Sverige deltog i den gruppen. Uppdraget för drafting gruppen var att färdigställa förslag på MSC cirkulär avseende Guidelines on operational information for masters in case of flooding for passenger ships constructed before 1 januari De frågor och parenteser som fanns i korrespondensgrupps rapporten sorterades och beslutades i plenum innan gruppen etablerades. Dessa Guidelines definierar vad ett datorsystem ombord eller på land ska kunna beräkna och presentera som ett beslutsstöd vid en flödningsskada. En väsentlig parameter är tillämpningsdatumet för regeln där detta cirkuläret kan användas för dess omfattning och tillämpning och det är inte senare än första förnyelsebesiktningen efter 5 år för ikraftträdandet av regel II-1/ Detta kommer in i det revideringspaket som godkänts avseende kapitel II-1 och som där är markerat med ett X. Arbetet i gruppen föranledde inga stora diskussioner utan inskränkte sig till redaktionella förbättringar enligt uppdraget. Förslag på cirkulär finns i SDC 5/WP.6 som går vidare till MSC99 för godkännande. / Stefan Eriksson ***