Rapport från det 55e mötet med IMOs underkommitté Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety, SLF 55

Transkript

1 RAPPORT 1(14) Handläggare Stefan Eriksson Rapport från det 55e mötet med IMOs underkommitté Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety, SLF 55 Inledning Det 55e mötet med IMOs underkommitté, Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety, SLF 55 hölls februari, 2013 i London. Den svenska delegationen bestod av Stefan Eriksson, delegationsledare, Johan Lindgren, Albert Wiström och Mats Hammander från Transportstyrelsen samt Anders Rosén från Kungliga Tekniska Högskolan. Mötet öppnades av Mr A.Winbow, Director of Maritime Safety som välkomnade samtliga deltagare till mötet. Inledningsanförandet innehöll områden som sjöröveri, Cape Town överenskommelsen och vikten av att medlemsländerna undertecknar denna samt naturligtvis agendan för mötet och vikten av att komma framåt i de olika frågorna. Efter inledningsanförandet genomfördes val av ordförande och vice ordförande för underkommittén Till ordförande valdes Mr Kevin Hunter/ Storbritannien och till vice ordförande Mr Nigel Campbell/ Sydafrika. Under mötet hölls ett inledande koordineringsmöte under ledning av Irland samt ett uppföljningsmöte under veckan. Bevakning av arbetsgrupper: WG1 Intact stability Anders Rosén WG2 Subdivision and damage Johan Lindgren Stability WG3 Development of Albert Wiström provisions to ensure the integrity and uniform implementation of the 1969 TM Convention

2 Rapport 2(14) DG1 Guidelines for verification - of damage stability requirements for tankers DG2 Procedure for calculating - The number of fishing Vessels of each contracting State of the 2012 Cape Town agreement 1. Adoption of the agenda Agendan accepterades utan några invändningar eller diskussioner. 2. Decision of other IMO bodies Sekretariatet presenterade dokument under agendapunkten som accepterades som underlag för det fortsatta arbetet utan invändningar. 3. Development of new generation intact stability criteria Italien inledde agendapunkten med att presentera arbetsgruppsrapporten del 2 från SLF 54 och Japan presenterade korrespondensgruppsrapporten, 55/3/1. Övriga dokument presenterades av Kina, Italien, USA, Polen, Tyskland och IACS. Efter diskussion där Kinas dokument 55/3/3 inte ansågs ligga inom ramen för agendapunkten så vidarebefordrades övriga dokument till WG1 som etablerades med uppgift att arbeta vidare med förslagen samt arbeta med tidsplanen för det fortsatta arbetet. Arbetsgruppsrapporten, 55/WP.3 innehåller i annex 1 förslag på revidering av 2008 IS kod, part B avseende parametric rolling stability failure mode samt i annex 2 motsvarande för pure loss of stability. Annex 3 innehåller en uppdaterad tidplan med 2015 som tidpunkt för regelförslag med andra aktiviteter till 2017 (explanatory notes osv).

3 Rapport 3(14) För att fortsätta arbetet till 2014 så etablerades en korrespondensgrupp under ledning av Japan med assistans av Norge för arbetet som faller under andra agendapunkter. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga Development of guidelines on safe return to port for passenger ships Inkomna dokument under agendapunkten presenterades. UK presenterade korrespondensgruppsrapporten, Finland, Japan och Frankrike övriga dokument med förslag på revision av MSC res 245(83) avseende beräkning av korsfyllnadstider. De olika förslagen diskuterades där Sverige gav stöd till det finska och japanska dokumentet. Dokumenten vidarebefordrades till WG2 som i sin rapport 55/WP.4 redovisar förslag på reviderat och nytt förslag på MSC resolution avseende beräkning av korsfyllnadstider som går till MSC92 för godkännande. 5. Development of guidelines for verification of damage stability requirements for tankers Under agendapunkten fanns endast ett dokument som presenterades av Kina. Innehållet i dokumentet föranledde olika synpunkter med avseende på olika fribord och djupgåenden för redovisning av krav på skadestabilitet i olika instrument. Några delegationer ansåg att en ny agendapunkt krävs men efter diskussion så skickades dokumentet tillsammans med SLF54/WP.4 till DG1. Draftinggruppens rapport återfinns i 55/WP.6 som innehåller ett förslag på Guidelines for verification of damagestability requirements for tankers som går till MSC92 för godkännande. Man konkluderar i det sammanhanget att en ny agendapunkt behövs för att revidera IS-koden och LL konventionen avseende olika fribord som också berör andra fartyg än tankfartyg.

4 Rapport 4(14) 6. Development of mandatory carriage requirements for stability instruments on board tankers. Två dokument fanns under agendapunkten som presenterades av UK respektive USA. Efter diskussion så enades underkommittén om att de båda dokumenten var så pass lika att de kunde kombineras till ett dokument. En fråga som också diskuterades var huruvida en omborddator kan ersätta en godkänd stabilitetsbok men slutsatsen blev att en godkänd stabilitetsbok fortfarande skall finnas ombord. DG1 etablerades med uppdrag att färdigställa krav på omborddator för tankfartyg i de relevanta instrument redovisats i de dokument som redovisats under agendapunkten. DG rapporten, 55/WP.6 innehåller förslag på revidering av MARPOL annex 1, BCH-koden, IBC-koden, EGC-koden, GC-koden, IGC-koden samt HSSC- A.1053(27) och införande av krav på omborddator för tankfartyg. Förslaget går till MSC92 för godkännande. 7. Review of the damage stability regulation for Ro-Ro passenger ships Inkomna dokument presenterades av UK (korrespondensgruppsrapporten), Irland, RINA, Danmark, UK och Tyskland. En fråga som diskuterades var vatten på däck och Ro-Ro passagerarfartyg. Sverige gav stöd till det gemensamma EU dokumentet 55/7/1 och att vatten på däck problematiken hanteras via s-faktorn (alternativ 2) vilket också fick en (svag) majoritet i underkommittén. Utgående från presenterade dokument och diskussioner så etablerades WG2 att arbeta vidare med de olika frågorna. Arbetsgruppsrapporten, 55/ WP.4 innehåller bla i annex 3 förslag på formulering av kapitel II-1 regel och s-faktor som tar omhand vatten på däck problematiken. Dock så revs detta förslaget upp då arbetsgruppsrapporten diskuterades och ett antal delegationer fortfarande gav stöd till inkluderande av ett sk restfribord. Arbetet med frågorna kommer att fortsätta i den korrespondensgrupp som etablerades under ledning av UK till För arbetet i arbetsgruppen se bilaga 2.

5 Rapport 5(14) 8. Revision of SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations Tyskland presenterade den del av arbetsgruppsrapporten som avhandlades under SLF 54 och inte redovisades på det mötet. UK presenterade korrespondensgruppsrapporten och övriga dokument presenterades av Tyskland, USA, Liberia och Korea. Bla så diskuterades kapitel II-1 och regel 4 där underkommittén enades om att inte inkludera MODU koden som ett likvärdigt regelverk för skadestabilitet. USA s förslag att titta på indelningsindex R för passagerarfartyg fick allmänt stöd. Arbetet med de olika frågorna hänvisades till WG2 för fortsatt utveckling. Arbetgruppsrapporten 55/WP.6 innehåller bla en rekommendation att låta FSA expertgruppen som arbetar under MSC att titta på de studier som genomförts med avseende på kapitel II-1 och kraven på indelningsindex R. Man föreslår också att frågan diskuteras i den korrespondensgrupp som etablerats under agendapunkt 7. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga Development of provisions to ensure the integrity and uniform implementation of the 1969 TM convention Inkomna dokument presenterades av USA (korrespondensgruppsrapporten) samt övriga av Italien, IACS, Japan och USA. Dokumenten diskuterades och en fråga som väckte uppmärksamhet var vid vilken tröskel dräktigheten skall räknas om vid ombyggnader, idag gäller om denna förändras med mer än 1%. En del delegationer gav stöd till ett lågt värde ca 1% vilket även Sverige gjorde. Några ändringar i skeppsmätningskonventionen var inte heller aktuella. Baserat på inkomna dokument och förda diskussioner så etablerades WG3 för att fortsätta arbetet under agendapunkten. Arbetsgruppsrapporten, WP.5 föranledde en hel del diskussioner, bla av karaktären att man menade att den inte återspeglade vad som sagts i gruppen på ett korrekt sätt. Bla så kom tröskelvärdet på 1% upp igen samt hur man skall reducera bruttodräktigheten för utbildningshytter och koppling till krav i MLC. För att arbeta vidare med frågorna så etablerades en korrespondensgrupp under delad ledning av USA och Japan för att komma fram med konkreta förslag till För arbetet i arbetsgruppen se bilaga 3.

6 Rapport 6(14) 10. Development of amendments to part B of the 2008 IS code on towing and anchor handling operations Norge presenterade sina respektive dokument under agendapunkten. Förslagen fick stöd utan några större diskussioner och vidarebefordrades till WG1 som etablerats under agendapunkt 3. Inom WG1 bildades en separat grupp som arbetade med frågan och rapporten från denna återfinns i 55/WP.3 där man redovisar förslag enligt annex 4-7 (revision av 2008 IS koden) som dock behöver bearbetas ytterligare och detta sker i den korrespondensgrupp som etablerats under agendapunkt 3 till Consideration of IACS unified interpretations IACS presenterade sitt dokument och sin fråga avseende tolkning av LL66, regel 36(6) och trunkar och lastrumskarmar där man presenterat 3 olika utföranden. Underkommittén inklusive Sverige uttalade sitt stöd för IACS utförande nr 3 som tillämplig för regeln. 12. Development of amendments to the criterion for maximum angle of heel in turns of the 2008 IS code RINA presenterade sitt dokument med förslag på revidering av regel avseende krängning under gir med passagerarfartyg i 2008 IS kod. Förslaget rönte en hel del diskussion varav ingen egentligen gav något stöd utan pekade på att förslaget behöver bearbetas ytterligare. För att komma vidare under agendapunkten så vidarebefordrades frågan till WG1 som etablerats under agendapunkt 3 där bla Tyskland fällde kommentaren att den frågan skall behandlas med låg prioritet vilket även Sverige gjorde. Arbetsgruppen fick dock inte tillfälle eller den tid som behövdes för att arbeta med frågan och den ströks från att ingå i den korrespondensgrupp som etablerats under agendapunkt 3 efter diskussion och beslut i plenum. 13. Development of a mandatory code for ships operating in polar waters Sekretariatet presenterade dokument med information från DE 56 och MSC 90 och USA presenterade sitt dokument med olika synpunkter. Efter diskussion

7 Rapport 7(14) hänvisades dokumenten beroende på fråga och logisk hemvist till dels WG1 etablerad under agendapunkt 3 samt WG2 etablerad under agendapunkt 7. Ingen av arbetsgrupperna fick dock tid att diskutera frågan under mötet utan hänsköt den till respektive korrespondensgrupp att rapportera till Biennial agenda and provisional agenda for 2014 Sekretariatet presenterade i WP.2 arbetsprogram och preliminär agenda för Några av följande arbetsgrupper föreslås att etableras under 2014: 1 Intact stability 2 Subdivision and damage stability 3 Development of provisions to ensure the integrity and uniform implementation of the 1969 TM convention Följande korrespondensgrupper har etablerats under SLF 54: CG1 CG2 CG3 Intact stability Subdivision and damage stability 1969 TM convention development 15. Election of chairman and vice-chairman for 2014 Pga underkommitténs upplösande så genomfördes inget val för Any other business Sekretariatet presenterade dokument SLF 55/16 med förslag på performance standard för elektroniska inklinometrar från NAV 57. En fråga från NAV 57 var om underkommittén såg något behov av en larmfunktion. Något sådant behov förelåg inte så förslaget går vidare till MSC 92 för godkännande. Frågan om beräkning av antal fiskefartyg inom ramen för Cape Town överenskommelsen behandlades genom dokument 55/16/1, 55/16/2, 5516/5 och 55/16/6 som presenterades av Sydafrika, sekretariatet, FAO och Japan. Efter diskussion så enades underkommittén att utgå från 55/16/2 med vissa justeringar för att beräkna antalet fiskefartyg. Den fråga som väckte diskussion var om man i samband med undertecknandet av överenskommelsen skall ange antalet fiskefartyg eller om man

8 Rapport 8(14) enligt det förenklade förfarandet kan behålla det antalet som angavs vid undertecknandet av 1993 Torremolinos Protocol (för de stater som anslutit sig). DG2 etablerades för att vidare utveckla förslaget och ett förslag på MSC resolution återfinns i 55/WP.7 som går till MSC 92 för godkännande. Förslaget innebär att stater i samband med undertecknandet av överenskommelsen också skall uppge aktuellt antal fiskefartyg till the Depository. Om av någon anledning uppgifter på antal fiskefartyg saknas så skall the Depository använda sig av uppgifter från FAO eller Regional Fisheries Bodies. USA presenterade sitt dokument 55/16/3 med förslag på skadestabilitetskrav för OSV fartyg som fraktar begränsade mängder farliga och giftiga vätskor i bulk. Efter diskussion fick sekretariatet i uppdrag att göra vissa redaktionella revideringar av förslaget och informera BLG 18. CESA presenterade sitt dokument 55/16/4 och Tyskland 55/INF.12 avseende placering av bränsletankar och IGF koden under utveckling. Efter diskussion hänvisades frågan och dokumenten till WG2 etablerad under agendapunkt 7 som dock inte fick tid att titta på frågan, 55/WP.4. Möjlighet finns istället att inkomma med dokument och förslag i frågan till Sekretariatet presenterade dokument 55/16/7 avseende revidering av IGC koden från BLG 16. Efter diskussion hänvisades dokumentet till DG1 etablerad under agendapunkt 6. Efter smärre justeringar enligt annex 9 i 55/WP.6 så går dokumentet vidare till MSC 92 för godkännande. / Stefan Eriksson

9 Rapport 9(14) Bilaga 1 Kort rapport från arbetsgrupp, WG1 på SLF 55 (Anders Rosén, Stockholm ) På SLF 55 tillsattes en arbetsgrupp för att behandla följande fyra agendapunkter: 3. Utveckling av andra generationens intaktstabilitetskriterier. 10. Utveckling av uppdatering av delarna i Intaktstabilitetskoden som gäller bogsering och ankarhantering. 12. Utveckling av uppdatering av Intaktstabilitetskoden vad gäller krängningsvinkel vid gir. 13. Utveckling av en obligatorisk kod för fartyg i arktiska vatten. Föreliggande dokument ger en kort redogörelse för aktiviteterna inom denna arbetsgrupp. En mer fullständig redogörelse ges i del 1 i arbetsgruppens rapport, SLF55/WP.3. Under SLF55 visade det sig att arbetsgruppen inte hann behandla agendapunkterna 12 och 13; dessa skickades istället vidare till efterföljande korrespondensgrupp. Vad gäller agendapunkt 10 enades arbetsgruppen om att även sortera in lyftoperationer under denna punkt, då sådana har liknande inverkan på fartygs stabilitet som bogsering och ankarhantering. En så kallad sprintgrupp bestående av Norge, USA, m.fl., tillsattes vilken med utgångspunkt från SLF55/10 utvecklade förslag på modifieringar av texten i de delar av Intaktstabilitetskoden som gäller bogsering, ankarhantering och lyftoperationer. Dessa förslag bifogas som Annex 4-7 i SLF55/WP.3. Arbetsgruppen konstaterade att dessa frågor behöver behandlas ytterligare och skickade dem vidare till efterföljande korrespondensgrupp. Störst tid ägnade arbetsgruppen som väntat åt agendapunkt 3. Först behandlades den omfattande produktionen från föregående korrespondensgrupp, och med utgångspunkt från detta försökte arbetsgruppen enas och utveckla kriterierna vidare. En stor del av arbetet gick åt till att redovisa och diskutera till korrespondensgruppen inkomna exempelberäkningar för utvärdering av olika förslag på vågmiljöer i första och andra nivåerna i kriterierna för parametrisk rullning och stabilitetsförlust. Tydliga motsättningar mellan olika delegationer framkom i detta arbete. En av kärnorna i dessa motsättningar är huruvida kriterierna ska erbjuda en way out från nivå två. Flera delegationer har uttryckt

10 Rapport 10(14) farhågor om att komplexiteten i tredje och fjärde kriterienivåerna (direct assessment och operational guidance) innebär att det kommer att bli mycket kostsamt att utvärdera fartyg mot dessa kriterienivåer. Med en way out från nivå två menas att kriteriestrukturen skulle möjliggöra formulering av operationella begränsningar med utgångspunkt från nivå två för att komma undan kostnaderna förknippade med utvärdering av fartyg mot nivåerna tre och fyra. De stora skillnaderna i uppfattning om och förhållningssätt till dessa nya kriterier mellan de olika delegationerna, visar på att andra generationens intaktstabilitetskriterier innebär något av ett paradigmskifte vad gäller detaljeringsgrad och graden av komplexitet. Detta är en konsekvens av IMOs nya förhållningssättet och krav på att sjösäkerhetskriterier ska vara målbaserade med tydligt fastställda säkerhetsnivåer till skillnad från tidigare preskriptiva kriterier. Det är nog bara att acceptera att denna process måste få ta tid. Till slut enades arbetsgruppen om vågmiljö för första och andra nivåerna i kriterierna för parametrisk rullning och första nivån för stabilitetsförlust. För andra nivån för stabilitetsförlust lyckades dock inte arbetsgruppen enas och här står fortsatt två olika förslag på vågmiljöer mot varandra. Arbetsgruppen enades även om vissa förändringar av kritiska nivåer i dessa två kriterier. Genom ett tämligen forcerat initiativ skrev USA nya utkast på regeltexter för dessa två kriterier vilka redovisas i Annex 1 & 2 i SLF55/WP.3. Det kan tyckas att texterna blev onödigt byråkratiska och svårlästa och flera delegater gav i tysthet uttryck för missnöje kring hur dessa texter tillkommit. Kriterierna i sig är dock lovande och bör kunna konkluderas med stöd av ytterligare utvärderande beräkningar under innevarande år. Arbetsgruppen enades om den ny plan för fortsatt arbete med utveckling av andra generationens intaktstabilitetskriterier (se Annex 3 i SLF55/WP.3), vilken innebär att ett utkast till ett MSC Cirkulär ska vara klart 2015 vilket sedan ska kunna börja tillämpas på frivillig basis för insamlande av erfarenheter, för att möjliggöra färdigställande av kriterierna och tillhörande förklaring (explanatory notes) till Arbetsgruppen föreslog slutligen att en ny korrespondensgrupp bör inrättas där de delar som rör agendapunkt 3 leds av Japan medan de delar som rör agendapunkterna 10, 12 och 13 leds av Norge.

11 Rapport 11(14) Bilaga 2 Rapport från Arbetsgrupp 2 Arbetsgruppen började sitt arbete på måndag eftermiddag under ledning av Mr. J. Person (USA). Svensk bevakning av Johan Lindgren. Development of guidelines on safe return to port for passenger ships (agendapunkt 4) Recommendation on a standard method for evaluating cross-flooding arrangements Gruppen uppdaterade olika existerande formler i resolution MSC.245(83) baserat på de forskningsresultat som presenterats. Man gjorde även en hel del övriga allmänna ändringar i text. Efter en lång diskussion kunde gruppen enas om ett utkast på reviderad resolution som bör sändas till MSC 92. Approval of damage stability modules for safe return to port På grund av tidsbrist så valde gruppen att skicka frågan till korrespondensgruppen. Review of the damage stability regulations for ro-ro passenger ships (agendapunkt 7) Gruppen diskuterade huruvida existerande skadestabilitetsregler kan anses tillräckliga för att ta om hand effekten av vatten på ro-ro däck på Ro-Pax fartyg. Baserat delvis på de forskningsresultat som presenterats via informationsinlagor under denna agendapunkt, så var gruppen enig i att existerande regler inte kan anses tillräckliga för att ta om hand effekten av vatten på däck och att ro-pax fartyg kräver bl.a. högre GZ värden och större stabilitetsvidd efter skada. Man enades om att i regel II-1/7-2 införa en modifierad s-faktor (s WoD ). Gruppen hade tre alternativ att ta ställning till: 1. EMSA studien som föreslår att modifiera den existerande s-faktorn genom att ansätta GZ max =0,25m och Range=25 grader. 2. Tyskt förslag som föreslår införandet av en ny tilläggs s-faktor (s WoD ) där GZ max =0,2 och Range=20 grader. 3. Brittiskt förslag där man vill använda sig av en utvärdering av restfribordet som funktion av kritisk våghöjd för att utvärdera vilka fartyg som är känsliga för vatten på däck. Endast de fartyg som anses känsliga ska tillämpa ny modifierad s-faktor (s WoD ) enligt det tyska förslaget. Det brittiska förslaget diskuterades ingående och det var relativt jämnt mellan de som stödde förslaget och de som inte stödde förslaget. En viss marginell övervikt fanns mot att inte stödja förslaget med att införa restfribordet som en parameter.

12 Rapport 12(14) Gruppen enades om att principen för omhändertagandet av effekten av vatten på däck ska enligt det tyska förslaget, d.v.s. med införandet av en ny tilläggs s-faktor riktad mot just ro-pax fartygen. När det gäller vilka värden på GZ max och Range så blev det en lång diskussion där även ett tredje alternativ lades fram med GZ max =0,25 och Range=20, d.v.s. en kombination av de två föreslagna alternativen ovanför. Efter omröstning fick alternativet med GZ max =0,20 meter och Range 20 grader majoritetens stöd. Sverige röstade på kombinationsalternativet (0,25 meter och 20 grader) till trots för att vi i plenum stödde tysklands förslag, som nu blev det som fick majoritetens röster. Under arbetet med att ta fram förslag utkast på omformulering av regel 7-2 för att införa de ny värdena på s-faktor för ro-pax fartyg så diskuterades även definitionen av ro-ro space och special category space. Gruppen enades om att ta bort special category space från att ingå i de skadefall som ska beaktas eftersom det annars kan leda till att icke avsedda utrymmen oavsiktligt inkluderas att omfattas av nya strängare s-formuleringen. Revision of SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations (Agendapunkt 8) Gruppen hade en lång diskussion om dokument 55/8/5 om att förbättra överlevnadsförmågan för passagerarfartyg. Gruppen enades om att överlevnadsförmågan för passagerarfartyg ska ses över och att det arbetet ligger inom ramen för agendapunkt 8. Man var överens om att speciellt indelningsindex R och överlevnadsfaktor s behöver ses över i bakgrund av tillgängliga forskningsrapporter (GOALDS och EMSA) men att även andra forskningsprojekt som kan finnas tillgängliga ska inkluderas. Gruppen ansåg att FSA expert gruppen ska rådfrågas. I övrigt gick gruppen igenom korrespondensgruppens rapport (55/8/2) och speciellt kan nämnas följande: revideringen av regel II-1/4 där man enades om USAs förslag i dokument 55/8/6 med mindre modifieringar diskussion om användandet av butterfly ventiler i kollisionsskott och vilken sida om skottet dessa kan accepteras. Explanatory notes angående GM gränskurvor blev återigen en lång diskussion. I övrigt inget speciellt att rapportera under agendapunkt 8.

13 Rapport 13(14) Bilaga 3 Tonnage measurement WG 3 Tid Plats februari London Mötet i arbetsgruppen avseende skeppsmätningskonventionen ägde rum i London den februari Svensk deltagare: Albert Wiström (TS) Sammanfattning: Resultat som uppnåddes under mötet Det diskuterades huruvida men eventuellt skulle tillåta en högre grad av ändring av fartygets brutto, utan att detta skulle noteras i mätbrevet, eller att det skulle kräva en ommätning av fartyget. Idag gäller 1 % innan man behöver mäta om fartyget. I diskussionen framhävde vissa länder at det kunde vara acceptabelt med en ändring upp till 10 % för mindre fartyg. Sverige och ett antal till nationer var emot detta vilket inte resulterade i något beslut på mötet, dock kommer frågan att behandlas i korrespondensgruppen. Det diskuterades även huruvida man ska hantera utrymmen som har galler framför eller ovanför, om dessa ska ses som slutna eller öppna utrymmen. Den generella synen var att dessa utrymmen ska ses som öppna, då det inte går att tillsluta dom. 1. Agenda för mötet Mötet öppnades av ordföranden Peter Ericksson. Gruppen godkände mötets agenda och arbetade enligt de ToR som godkänts av DE Allmänt Mötets syfte var till stor del att avhandla det som diskuterat inom korrespondensgruppen för att kunna gå vidare och arbeta fram eventuella konkreta förslag till ändring i skeppsmätningskonventionen om så skulle anses nödvändigt.

14 Rapport 14(14) 3. Genomgång av korrespondensgruppens arbete och inlagor Större delen av tiden ägnades åt att gå igenom korrespondensgruppens arbetsrapport och till att diskutera de få inlagor som inkommit. De två största diskussionsämnena var USAs förslag på att ändra gränsen för när man ska behöva göra en ändrig i ett fartygs mätbrev. Idag går gränsen vid en ändring om 1 % och det fanns förslag på att denna skulle ändras upp till 10 % för mindre fartyg. Det enda skäl som angavs för denna ändring var att paragraffartyg skulle kanske tvingas in i exempelvis SOLAS eller MARPOL vid en ombyggnation. Sverige ansåg dock inte att denna stora ändring från 1 % till 10 % har någon relevans, vilket även framfördes under genomgången och i plenum. Flera länder var motståndare till detta då man menar på att det är svårt att följa ett fartygs ombyggnationer under en livstid om man tillåter så stora förändringar utan att dessa måste dokumenteras och mätas. I övrigt diskuterades mestadels gruppens kommentarer som framförts under i korrespondensgruppen. Gruppen enades om att det vore lämpligt med ett fortsatt arbete i en korrespondensgrupp för att komma vidare och se om det finns ytterligare frågor som bör diskuteras.