Rapport från IMO:s underkommitté för Ship Design and Construction (SDC 6) 4-8 februari 2019

Transkript

1 Rapport 1 (14) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Gabor Szemler Sjö- och luftfartsavdelningen Rapport från IMO:s underkommitté för Ship Design and Construction (SDC 6) 4-8 februari 2019 Viktigare händelser och resultat som uppnåddes under mötesveckan: - Arbetet med att ta fram krav för förtöjningsarrangemang är nu färdigt. Förslag på ändringar i SOLAS II-1/3-8 samt förslag på tre riktlinjer om förtöjningsarrangemang skickas nu till MSC 101 för godkännande. - Arbetet med att färdigställa inkonsekvenser i SOLAS kapitel II-1 del B-2 till B-4 är nu slutfört och skickas nu till MSC 101 för godkännande. - Genombrytande framsteg där expertgruppen för intaktstabilitet lyckats fastställa kriterier för samtliga fem intaktstabilitetsaspekter på alla tre nivåer, och där arbetet nu går in i slutskedet inför avslutet på SDC 7. - Den konsoliderade versionen av ESP-koden (2019 års ESP-kod) är nu färdigdraftad och skickas därmed till MSC 101 för godkännande. Möte: IMO s underkommitté Ship Design and Construction sjätte möte (SDC 6) som ägde rum i London på IMO. Datum: 4-8 februari 2019 Svenska deltagare: Gabor Szemler, Transportstyrelsen, delegationsledare Stefan Eriksson, Transportstyrelsen

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (14) Jacob Rockström, Transportstyrelsen Anders Rosén, KTH Under SDC 6, parallellt med förhandlingarna i plenum, sammanträdde följande grupper med deltagande av angivna personer ur den svenska delegationen: Working Group on Subdivision and Damage Stability (agenda item 3): Stefan Eriksson Expert Group on Second Generation Intact Stability Criteria (agenda item 5): Anders Rosén och Jacob Rockström Ett koordineringsmöte i EU-kretsen hölls på måndagen. SDC s ordförande Mr. Kevin Hunter från UK öppnade mötet och lämnade därefter över ordet till IMO s generalsekreterare Mr. Kitak Lim, hela öppningsanförandet finns att läsa i detalj, se SDC 6/WP.1. Agendapunkt 1 Ordförande meddelade att agendan godtas. ADOPTION OF THE AGENDA SDC 6/J/2 (provisional list of documents) och SDC 6/J/3 (provisional timetable) godtogs utan kommentarer. Agendapunkt 2 6/2, 6/2/1- sekretariatet DECISIONS OF OTHER IMO BODIES IMO sekretariatet gick igenom de beslut som fattats inom IMO s organisation som har bäring på SDC s arbete. Dokumenten noterades. Ordförande valde, för att spara tid, att som en early release skicka ut expertgruppen för andra generationens intaktstabilitetskriterier samt draftinggruppen för ESP-koden redan på måndag morgon.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (14) Agendapunkt 3 REVISED SOLAS REGULATION II-1/3-8 AND ASSOCIATED GUIDELINES (MSC.1/CIRC.1175) AND NEW GUIDE- LINES FOR SAFE MOORING OPERA- TIONS FOR ALL SHIPS Rapporten från korrespondensgruppen 6/3, presenterades av koordinatorn från Japan. Ordf. valde dock att inte gå igenom action requested då detaljerna förmodligen lämpar sig bättre att diskutera i arbetsgruppen. Inlagorna 6/3/1, 6/3/2, 6/3/3, 6/3/4 och 6/J/7 presenterades därefter. Ett förslag som diskuterades var att stryka termen Human centred design approach. Både Bahamas och Korea ville därför att termen skulle strykas från förslaget till revideringen av SOLAS II-1/3-8 men skulle kunna vara kvar i riktlinjerna. Australien och UK (med stöd av ITF och Intertanko) var nog de enda som starkt förespråkade att termen ska finnas kvar i SOLAStexten. Majoriteten gav dock stöd till Bahamas förslag om att stryka termen i SOLAS-texten, frågan skickades vidare till arbetsgruppen. Med detta inte sagt att human element faktorer inte ska beaktas i riktlinjerna. I 6/3/3 föreslog Japan att bl.a. stryka krav på load monitoring equipment med argumentet att fokus bör istället ligga på efterlevnad av inspektionsoch underhållsriktlinjer. Majoriteten av de som talade menade att det inte ska ställas krav på denna utrustning, frågan skickades dock till arbetsgruppen för vidare diskussion. IACS presenterade dokument 6/3/4. I samband med detta lyfte Bahamas frågan om dessa eventuellt skulle behöva vara bindande i form av en kod med hänvisning från SOLAS. Ordf. kunde snabbt konkludera att i dagsläget är de endast riktlinjer som administrationerna kan välja att följa, att de mer ska ses som vägledande. Tydligt är dock att i dagsläget är de inte bindande. Ordf. skickade förutom dokument 6/3 även 6/3/1, 6/3/2 och 6/3/4 till arbetsgruppen. Arbetsgruppen skulle även beakta 6/J/7. Arbetsgruppens rapport finns återspeglad i SDC 6/WP.3. Arbetet är nu färdigt i underkommittén och agendapunkten är därför avslutad. Förslag på ändringar i SOLAS II-1/3-8 samt förslag på de tre riktlinjerna skickas nu till MSC 101 för godkännande.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (14) Agendapunkt 4 REVIEW SOLAS CHAPTER II-1, PARTS B- 2 TO B-4, TO ENSURE CONSISTENCY WITH PARTS B AND B-1 WITH REGARD TO WATERTIGHT INTEGRITY Inlagan 6/4 presenterades av US. Frågan handlar om att revidera SOLAS kapitel II-1 då man har noterat att det fortfarande finns hänvisningar till skottdäck, krav på öppningar och genomföringar i däck och skott och att dessa behöver ses över beaktande den probabilistiska beräkningsprincipen. I dokument 6/4/3 från IACS om att manövrering av vattentäta dörrar även ska kunna ske i redundanta utrymmen enligt reglerna för säker återresa till hamn. Vissa menade att man bör beakta frågan med viss försiktighet med tanke på antalet övriga platser som manövrering kan ske från, vilket bl.a. framfördes av EU:s ordförandeland. Frågan skickades till arbetsgruppen och gruppen kunde acceptera förslagen i 6/4/3 i alla delar förutom förslaget om övriga manöverplatser för vattentäta dörrar. Förslaget från arbetsgruppen kunde senare också accepteras av underkommittén. Vid genomgången av utkastet till rapporten i SDC 6/WP.1 så ville IACS lägga till texten The sub-committe generally supported för att påvisa att förslaget fick stöd i princip, vilket ordförande valde att gå med på. I fråga om förslaget från Marshall Island i 6/4/5 om att man inte ska få använda vridspjällsventil i det förliga kollisionsskottet föranledda viss diskussion. De flesta (inkluderat SE) menade dock att utfallet från korrespondensgruppen kan stödjas och att man därför inte kan stå bakom förslaget från Marshall Island. IACS påpekade dock att i den överenskomna texten i korrespondensgruppsrapporten har inte bara strukits detaljer vad gäller ventiltypen (vridspjäll/skjutspjällsventil) och ventilfunktionen (fjärr/lokal-styrd), utan även specifika krav vad gäller placering av ventilen (att den inte får vara i lastrummet). Frågan om funktionen på ventilen samt placeringen av den skickades dock till arbetsgruppen för vidare diskussion. De föreslagna ändringarna skickas nu vidare till MSC 101 för beslut. Kinas förslag i 6/4/6 påpekar att revideringen av SOLAS regel 7-2.5, som ligger i del B-1, inte ingår i omfånget för agendapunkten stötte på en hel del motgång. De flesta som talade (inklusive SE) menade att det viktigaste är att de olika kapitlen hänger ihop, vilket ytterst är syftet med hela agendapunkten. Förslaget från korrespondensgruppen ansågs därmed vara det effektivaste och mest pragmatiska sättet att likrikta reglerna i de olika delarna (del

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (14) B-1 och B-2) i kapitel II-1 i SOLAS. Underkommittén var därmed överens om att SDCs pragmatiska förslag behöver skickas till kommitteen för bekräftelse och godkännande om en utvidgning av omfånget. Om inte MSC godkänner en sådan utvidgning så innebär detta att SDC behöver göra konsekventiella ändringar i del B-2 till B-4. I instruktionen till SDS arbetsgruppen så avsåg ordförande att gruppen även behöver beakta nödvändiga följdändringar i explanatory notes (EN) kopplade till SOLAS reglerna. Arbetsgruppens förslag om ändringar i del B-2 till B-4 samt ändringar till regel II-1/7-2 fick stöd i plenum och skickas därför till MSC 101 för godkännande. Arbetet med att se över del B-2 till B-4 kan därmed anses vara färdigt och arbetet ändrar inriktning till att se över konsekventiella ändringar i EN (inom CG). Underkommittén ansåg att omfånget för den föreslagna revideringen av MSC.1/Circ.1572 (nu lottat på korrespondensgruppen) endast ska omfatta SOLAS krav, då man ansåg att nödvändiga revideringar kopplade till andra instrument låg utanför omfånget för agendapunkten. Även dokument 6/9/1 är kopplat till denna fråga. Korrespondensgruppen (ledning US) kommer därför att fortsätta ett år till och rapportera till SDC 7. Slutliga terms of reference för korrespondensgruppen kommer endast att tydliggöras i den slutliga rapporten från SDC 6. Arbetsgruppens rapport, se dokument SDC 6/WP.5 Agendapunkt 5 FINALIZATION OF SECOND GENERATION INTACT STABILITY CRITERIA Rapporten SDC 6/5 och 6/5/1 från korrespondensgruppen presenterades av Japan. Ordförande delade upp diskussionen i etapper. Den första delfrågan som avhandlades var den om huruvida man ska gå vidare med kriterier för alla fem intaktstabilitetsaspekter i ett paket eller bara de två intaktstabilitetsaspekterna som kommit längst (parametrisk rullning och surf-riding/ broaching). Vissa förespråkade (FI och SE) att i detta läge gå vidare med alla fem kriterierna men att man prioriterar (i expertgruppen) de två som man kommit längst med. Andra ville att kriterier för alla fem intaktstabilitetsaspekterna skulle diskuteras brett i syfte att färdigställa samtliga kriterier, utan någon slags prioritering. Ordförande konkluderade med att expert-

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (14) gruppen ska diskutera och färdigställa kriterier för samtliga fem intaktstabilitetsaspekter, men om man under arbetets gång ser att det inte kommer att gå, så först då börja prioritera inom expertgruppen. Samtliga dokument under agendapunkten skickades vidare till expertgruppen för vidare diskussion, i syfte att färdigställa alla tre riktlinjerna (tre nivåer). Expertgruppen lyckades med att färdigställa kriterier för samtliga fem intaktstabilitetsaspekter på alla tre nivåer. Avsikten är att de tre riktlinjerna slås samman till en riktlinje. Arbetet fortsätter nu i en korrespondensgrupp i syfte att ta fram en introduktionstext till riktlinjerna (preamble), göra redaktionella ändringar samt att konsolidera de tre riktlinjerna till en riktlinje. I uppdraget ingår även att titta på nomenklaturen i riktlinjerna och att ta fram explanatory notes för riktlinjerna. Några andra ändringar eller nya förslag kommer inte att accepteras med tanke på att detta arbete ska vara färdigt för en draftinggrupp under SDC 7. Riktlinjerna kommer att ges ut i form av en Interim Guidelines i syfte att samla in erfarenhet från branschen i dess användning. Expertgruppens rapport, se SDC 6/WP.6 Agendapunkt 6 MANDATORY INSTRUMENT AND/OR PROVISIONS ADDRESSING SAFETY STANDARDS FOR THE CARRIAGE OF MORE THAN 12 INDUSTRIAL PERSONNEL ON BOARD VESSELS ENGAGED ON INTERNATIONAL VOYAGES Rapporten från Del 2 av arbetsgruppen under SDC 5 gicks igenom. SDC 6/6/1 (korrespondensgruppens rapport) presenterades av Norge. Frågan om tillämpningsområdet för det nya regelverket för transport av fler än 12 Industrial Personnel (IP koden) diskuterades en hel del. Frågan var uppe på MSC 100 där man sade att det är det sammanlagda antalet av passagerare (max12), special personnel (SP) samt IP som avgör huruvida IPkoden är tillämplig eller inte (är den sammanlagda siffran <12 så är inte IPkoden tillämplig). Frågan som då kom upp var hur man ser på tillämpningen då det inte finns några IP ombord alls, men antalet passagerare (max 12)+SP överstiger 12 (dvs. transport av antalet personer ombord är över 12), ska då fartyget fortsatt certifieras enligt IP-koden eller ska det finnas en brytgräns för hur många IP man minst avser transportera ombord? Frågan torde inte vara problematisk då det delvis är en certifieringsfråga. Fartyg certifieras för att ha möjligheten att transportera ett visst antal IP ombord, men är inte

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (14) nödgade till det (det kanske visar sig att fartyget aldrig någonsin väljer att transportera några IP:s). Man ska dock komma ihåg att dessa fartyg i botten har ett SOLAS lastfartygscertifikat. Oklarheten i tillämpningen föranleder således att frågan nu skickas tillbaka till MSC för att få klarhet och tydliga direktiv. Frågan som SDC ställer sig är om den sammanlagda summan (enligt beskrivning ovan) ska läsas som att det är antalet personer ombord eller om det är som rubriken för agendapunkten antyder; transport av mer än 12 IP? Förslaget i dokument 6/6/2 från Kina om att ställa krav på utbildning och ombordövning för besättningen ombord IP-certifierade fartyg fick en hel del mothugg. Däremot menade i vart fall en MS att det inte är orimligt att titta på frågan då transporten avser ett stort antal IP:s (sk. threshold value), dock inget förslag på hur man definierar ett stort antal. Dokumentet från Kina fick dock inget stöd, men frågan om threshold value har relevans i andra sammanhang och bör diskuteras vidare i arbetsgruppen. Norge menade dock att frågan om threshold value har diskuterats tidigare och de kan eventuellt bidra till en definition till nästa möte. Norges förslag i dokument 6/6/3 om att remittera frågan om transport av farligt gods samt farliga flytande ämnen ombord IP-certifierade fartyg, fick stort stöd. Australien ville dock att ev. extra krav i så fall ska gälla utan någon sk. threshold value. Frågan remitterades till både CCC och PPR. Förslagen från Iran i dokument 6/6/4 fick inget stöd och skickades därmed inte heller till arbetsgruppen. Arbetsgruppen fick även i uppdrag att ta fram ett utkast till ToR för en korrespondensgrupp som kunde diskuteras av plenum på mötets sista dag. Förslaget som arbetades fram presenterades i plenum och godtogs av underkommittén, som därmed godtog att korrespondensgruppen för arbete med IP återupprättas. Det ska dock förtydligas att de frågor som skickats till MSC för klargörande inte ska diskuteras i korrespondensgruppen. Frågan om att remittera vissa delar till PPR diskuterades då arbetsgruppsrapporten gicks igenom och det beslutades att ordförande med hjälp av vice-ordförande fick uppdraget att prata med ordförande för PPR om att bjuda in experter från PPR till att delta i SDC /IP korrespondensgrupp. Frågor om transport av farligt gods remitterades direkt till CCC 6, och här fick IACS in i rapporten att be CCC 6 även titta på den mängd farligt gods som innefattas i fartygets lager (dvs. inte enbart farligt gods som last). Agendapunkt 7 AMENDMENTS TO THE 2011 ESP CODE I dokument 6/7 som presenterades av Sekretariatet så lät IACS meddela att

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (14) de dokument som ligger under denna agendapunkt inte alls är aktuella vad gäller viss nomenklatur, detta efter påpekande under MSC 101. I och med detta så arbetar draftinggruppen baserat på ett J-papper där den korrekta nomenklaturen är inkorporerad. Draftinggruppen fick i uppdrag att färdigställa den konsoliderade versionen av ESP-koden (2019 års ESP kod). Utfallet från draftinggruppen kommer inte att översättas utan detta görs först till MSC. Det beslutades att den konsoliderade versionen ska läggas fram för MSC 101 för godkännande och därefter till Assembly i december 2019 för slutligt antagande med målet att den ska träda i kraft så snart som möjligt (18 månader efter antagande). Agendapunkt 8 SAFETY MEASURES FOR NON-SOLAS SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS Under denna agendapunkt hade det kommit in tre inlagor. I dokument 6/8 (Canada, Nya Zealand) presenterades förslag på riktlinjer för fiskefartyg överstigande 24 meter i polarområden. I dokument 6/8/1 (Nya Zealand) presenterades förslag på riktlinjer för fritidsfartyg över 300 gt. I dokument 6/8/2 (WWF et. al.) gavs stöd till de två andra dokumenten. Det kan sammanfattningsvis sägas att båda dokumenten fick stöd i princip men att fokus och prioritering bör ligga på fiskefartygen, vilket också var den linje som var koordinerad inom EU gruppen. Cape Town Agreement 2012 (CTA) Det konstateras att CTA inte är ikraft ännu och det blir då svårt att hänvisa till specifika krav i CTA, utan man behöver då istället återspegla specifika krav från CTA i riktlinjen. Det gjordes också vissa uppmaningar för att MS skulle ratificera CTA, denna uppmaning lades särskilt in i rapporten från SDC. Spanien lät då meddela att de just ratificerat CTA. Det hölls även en informell draftinggrupp under ledning av Marshall Island som fick i uppdrag att ta fram ToR för den kommande korrespondensgruppen. SDC var överens om att arbetet med riktlinjer för fiskefartyg och fritidsfartyg ska ske parallellt i CG (under ledning av Nya Zealand). Agendapunkt 9 UNIFIED INTERPRETATION OF PRO- VISIONS OF IMO SAFETY, SECYRITY, AND ENVIRONMENT RELATED CON- VENTIONS

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (14) Dokument 6/9 presenterades av IACS och avser tolkningar till part B i 2008 års IS-kod. Tolkningen fick stöd. Dokument 6/9/1 presenterades av IACS och innefattar revidering av IACS UI SC156 avseende installation av vattentäta dörrar. Denna föranledde viss diskussion då många menade att en harmonisering mellan de olika instrumenten (SOLAS, MARPOL, LL, IBC, IGC osv) skulle behöva en ny output, vilket även IACS kunde bekräfta. Ordförande kunde därmed konkludera med att denna del vad gäller harmoniseringen bör skickas som en begäran om ny output till nästa möte MSC 101. Förslaget om att revidera MSC.1/1464/rev.1 (ändrad genom MSC.1/1572) fick dock principiellt stöd men ordförande valde att skicka frågan till arbetsgruppen för vidare diskussion om tid finns till det. Efter att arbetsgruppen diskuterat frågan noteras det att cirkuläret endast avser tolkning till SOLAS och inga andra instrument. Arbetsgruppen ställde då en fråga till plenum om huruvida man endast ska ta fram tolkningar till SOLAS. Vid genomgången av rapporten från arbetsgruppen så kunde SDC bekräfta att omfånget av revideringen av MSC.1/1572 endast ska avse SOLAS-krav. Revidering av cirkuläret kommer att diskuteras vidare i korrespondensgruppen (amendments to the expalanatory notes). Vid genomgången av utkastet till rapporten i SDC 6/WP.1 så ville IACS lägga till en ny paragraf under 9.4, om att SDC noterade frågan om tillämpningsdatum av UI SC 156 för IACS medlemmar. Dokument 6/9/2 presenterades av US. Frågan handlar om att revidera ett antal MSC-cirkulär utefter rekommendationerna efter haveriutredningarna efter förlisningen av US-flaggade El Faro. Specifikt avser det ventilationsöppningar till slutna ro-ro utrymmen och om dessa ska ingå i stabilitetsbedömningar och betraktas som flödesöppningar. IACS påpekade att vissa laster enligt IMDG-koden kräver kontinuerlig ventilation i dessa utrymmen. IACS var också frågande till förslaget om retroaktivitet i 19 i dokumentet och påpekade att tolkningar normalt endast gäller från ett visst framtida datum, vilket också kunde bekräftas av SDC (på uppmaning av ordförande). Tolkningen fick dock stöd av SDC med medskicket att frågan om IMDGkoden tas upp under MSC, vilket förutsätter visst samarbete mellan US, IACS och sekretariatet i denna del. Ordförande kunde också konkludera med att säga att majoriteten ansåg att detta endast ska gälla för nya fartyg. Det kan tilläggas att IACS och US faktiskt gjorde ett försök, under SDC, att revidera tolkningen (se dokument SDC 6/J/8), beaktat IMDG-frågan, men då den togs upp under fredagen så fick den inget stöd i plenum. Med detta så valde man därför att skicka originalförslaget i 6/9/2 till MSC 101. Vid genomgången av utkastet till rapporten i SDC 6/WP.1 så ville IACS lägga

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (14) till under paragraf 9.11 en del som avsåg texten unless they are expressed otherwise i frågan om då MS anser att kraven ska gälla retroaktivt. Dokument 6/9/3 presenterades av IACS. Frågan handlar om Safe Return To Port (SRtP) reglerna och huruvida ett vätskenivådetekteringssystem som används som ett flödningsdetekteringssystem, behöver uppfylla kraven för SRtp reglerna i SOLAS II-2/ Frågan var initialt uppe på SDC 5 och majoriteten tyckte då att ett vätskenivådetekteringssystem ska uppfylla kraven i både SOLAS II-1/8-1 och i SOLAS II-2/21, dvs. systemet ska uppfylla kraven om SRtP och fungera vid antingen en flödningsskada (II-1/8-1) eller vid en brandskada (II-2/21). Däremot behöver ett vätskenivådetekteringssystem inte uppfylla detaljkraven för ett flödningssystem enligt MSC.1/Circ I och med detta så bad man IACS att komma in med en s.k. unified interpretation (UI) till SDC 6. Denna UI fick brett stöd i plenum och skickas därför vidare till MSC 101 för godkännande. Dokument 6/9/4 presenterades av IACS och handlar om tolkningar vad gäller kravet i SOLAS II-1/26.11 om att det ska finnas två servicetankar för varje använt bränsle ombord. Tolkningen tar höjd för de nya typer av bränslen som använts ombord, tex. lågsvavliga restbränslen. Tolkningen välkomnades generellt men fick viss kritik i vissa delar, tex. den delen om att tillåta upp till 1 timma för skifte mellan bränsletyperna. Tolkningen fick därmed inget stöd, men det beslutades istället att skicka dokumentet till arbetsgruppen för frågan om säkerhetsaspekter för bränslen som används för fartygens framdrivning, under MSC 101. Agendapunkt 10 BIENNIAL STATUS REPORT AND PROVISIONAL AGENDA FOR SDC 7 Plenum noterade att frågan om förtöjningsarrangemang samt revidering av ESP-koden nu är avslutad. Rubriken för SDS-korrespondensgruppen behöver ändras till Amendments to the explanatory notes med tanke på den nya inriktningen för korrespondensgruppen, och beslut om namnbytet förväntas tas under MSC 101. Utifrån resultatet av detta möte så förberedde SDC 6 ett förslag på tvåårig agenda inklusive MSC:s post biennial agenda för de delar som faller under SDC (annex 1) samt ett förslag till agenda för SDC 7 (annex 3 i SDC 6/WP.2).

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (14) Plenum noterade att två nya outputs från MSC:s post biennial agenda lyftes in på agendan för SDC 7. Frågorna avser prestandakrav på protective coatings in void spaces för tank/bulk fartyg samt för övriga typer av fartyg. Förslag på möjliga arbetsgrupper/ drafting grupper under SDC 7 presenteras i annex 4 i SDC 6/WP.2. (Amendments to the explanatory notes, Intaktstabilitet, IP samt non-solas ships in polar waters). SDC 7 är planerat till 3-7 februari Agendapunkt 11 ELECTION OF CHAIRMAN AND VICE- CHAIRMAN FOR 2020 Kevin Hunter från UK omvaldes till ordförande och Turid Stemre från Norge omvaldes som vice ordförande för SDC. Agendapunkt 12 ANY OTHER BUSINESS 6/12 Sekretariatet presenterade förslag på korrigeringar i Guidelines for wing-in-ground (WIG) craft, MSC.1/Circ Dokumentet kunde stödjas utan några kommentarer. Dokument 6/12/1 presenterades av CESA. Frågan handlar om att titta över SOLAS II-1/42 och däri titta på och ta höjd för moderna lösningar för nödkraftproduktionen för de essentiella systemen ombord. Få kommenterade men ICS menade att omfånget i så fall endast ska vara kopplat till nödkraften. Även EU:s ordförandeskap välkomnade förslaget men påpekade att frågan behöver en ny output, vilket också blev slutsatsen från ordförande. IMO/SDC validering av modellkurser Sekretariatet lät meddela att man är i behov av frivilliga MS i uppdraget som course developer för validering av de modellkurser som ligger under SDC omfång. Frivilliga MS bör i så fall anmäla sig direkt till sekretariatet. GBS auditörer Sekretariatet lät också meddela att det är stor brist på auditörer och MS därför behöver nominera nya auditörer. Det kommer finnas en färdig GISIS modul inför MSC 101 där MS kan nominera GBS auditörer.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (14) Remitterad fråga från CCC 5 SDC 6 fick i uppdrag att diskutera paragraf i riktlinjerna för metanol och specifikt frågan om placering av metanoltankar relaterat till förpiken samt akterpiken. Det blev en något förvirrad diskussion då ingen riktigt var beredd på att frågan skulle diskuteras. Endast Danmark hade kommentarer och i princip ställde sig tveksam till ordvalen. Danmark föreslog att bränslet inte ska få finnas i förpiken men att det inte borde vara förbud mot att ha bränsle akter om akterpiksskottet. Kommentarerna noterades i rapporten från SDC 6 och kommer att rapporteras tillbaka till CCC.s underkommitté. Följande korrespondensgrupper tillsattes under SDC 6 och ska avrapportera till SDC 7: CG 1 Amendments to the explanatory notes MSC. 429(98) CG 2 Intact stability (IS) CG 3 Carriage of more than 12 Industrial Personnel on board Vessels engaged on International Voyages CG 4 Safety measures for non-solas ships operating in polar waters ****** Bilagor: Bilaga 1 Rapport från Working Group on Subdivision and Damage Stability (SDS) Bilaga 2 Rapport från Experts Group on Intact Stability

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (14) BILAGA 1 Working Group on Subdivision and Damage Stability Datum Tid Plats IMO meeting room Svensk deltagare: Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Arbetsgrupp 3 Arbetsgruppens arbete leddes av Mr J. Person USA. Arbetet hade föregåtts av en korrspondensgrupp som arbetat mellan SDC5 och SDC 6 under ledning av Mr J. Person, USA. Sverige deltog i den gruppen. Uppdraget för arbetsgruppen var bla att färdigställa de utestående frågorna i korrespondensgruppsrapporten SDC6/4. Arbetet i gruppen föranledde en del diskussioner men beslut och slutsatser kunde tas utan avvikande åsikter eller noteringar i arbetsgruppsrapporten och enligt uppdraget. En konsekvens av föreslagna regeländringar var när dessa ska tillämpas på fartyg. Vissa ändringar som inte bedömdes påverka fartygets konstruktion ska tillämpas efter 1 januari 2020 och sådana som påverkar fartygs konstruktion ska tillämpas efter 1 januari Ett sådant exempel är regel 12 och krav på typ av avstängningsventil i det förliga kollisionsskottet där fartyg konstruerade efter 1 januari 2024 får välja vilken typ man vill och placera den på skottet på den förliga eller aktra sidan utan att få medgivande från Administrationen för den akterliga placeringen som gäller för fartyg byggda före 1 januari Förslag på regeländringar finns i SDC 6/WP.5, Annex1 som föreslås gå vidare till MSC101 för godkännande. I arbetsgruppens uppdrag ingick även att revidera EN, Explanatory Notes, MSC.429(98) samt diskutera IACS dokument SDC6/9/1 avseende tolkningar av krav på vattentäta dörrar i olika konventioner och koder. Arbetsgruppen antog att det vid detta tillfället reducerades till krav i SOLAS men en fråga finns adresserad till underkommittén om de andra konventionerna och koderna. Det antogs även att det IMO dokument som berörs är MSC.1/Circ Dessa punkter fanns det dock inte tid till att slutföra varför förslag finns på att etablera en korrespondensgrupp för att färdigställa dessa. Förslag på uppdrag till en korrespondensgrupp finns i punkt 24 i Arbetsgruppsrapporten WP.5. / Stefan Eriksson

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (14) BILAGA 2 Experts Group on Intact Stability (Agenda item 5) Datum Plats Närvarande IMO Jacob Rockström TS/ Anders Rosén KTH Färdigställandet av andra generationens intaktstabilitet Expertgruppen skickades iväg på måndagsmorgon med endast en preliminär ToR, men gruppen tog utgångspunkt i att alla 5 failure modes skulle hanteras i ett paket och färdigställas till SDC 7. Baserat på detta gick man igenom de återstående tekniska aspekterna där det stod klart att det här mötet var sista gången man hade möjlighet att göra substantiella ändringar. Man gick igenom alla 3 guidelines, DSA (direct stability assesment), OL/OG (operational limitations and operational guidance) samt kriterierna för de 5 failure modes. Generellt lyckades man bli enig om det utkast som fanns, vissa delar som inte var tillräckligt mogna valde man att ta bort eller flytta till explanatory notes, som ska färdiställas senare. När det gäller vissa värden så fanns det vissa som var av åsikten att de inte var tillräckligt underbyggda, men eftersom det var interim guidelines och det inte fanns något annat förslag valde man att behålla dem. Efter att alla guidelines hade gåtts igenom började en lång diskussion om alla 5 failure modes var tillräckligt mogna för att tas med i guidelines eller om man skulle ta bort någon av dem. Det kriteriet som är mest problematiskt är deadship och dess relation till det obligatoriska väderkriteriet i intaktkoden. Det var enighet i att deadship inte kunde användas som ett alternativ till väderkriteriet. Och även om det kanske inte var lika moget som de andra kriterierna så skulle det inte tas bort. Däremot skulle man försöka få med lite text om detta i introduktionen. Det fanns inte tid att ta fram denna introduktion, utan man enades om att en korrespondensgrupp skulle kunna ta fram denna introduktionstext. Man enades också om att de 3 guidelines skulle restruktureras om till en enda guideline med en gemensam nomenklatur. Inte heller detta hann expertgruppen göra men man enades om att detta skulle en korrenspondensgrupp kunna hantera. Man föreslog därför att kommittén skulle återetablera en korrespondesngrupp för att hantera ovanstående och också göra mindre editoriella justeringar.