Rapport från det 53e mötet med IMOs underkommitté Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety, SLF53

Transkript

1 RAPPORT 1(10) Handläggare Stefan Eriksson Rapport från det 53e mötet med IMOs underkommitté Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety, SLF53 Inledning Det 53e mötet med IMOs underkommitté, Stability and Loadlines and on Fishing Vessels Safety, SLF53 hölls januari, 2011 i London. Den svenska delegationen bestod av Stefan Eriksson, delegationsledare, Johan Colliander, Henrik Lindqvist från Transportstyrelsen, Mikael Palmqvist från Seaware samt Anders Rosén från Kungliga Tekniska Högskolan. Mötet öppnades av generalsekreteraren Mr E.E Mitropoulos som inledningsvis nämnde temat för årets World Maritime Day, Piracy: orchestring the response. Vidare så betonades de olika agendapunkterna som mötet skulle behandla och vikten att komma framåt i de olika frågorna. Efter inledningsanförandet så genomfördes val av ordförande och vice ordförande för underkommittén för Till ordförande valdes Mr Z. Szozda från Polen och till vice ordförande valdes Mr K. Hunter från UK. Anledningen till valet var att Mr Z. Szozda insjuknade under det föregående SLF mötet och valet av det skälet inte kunde genomföras vid det tillfället. Under mötet hölls ett inledande koordineringsmöte under ledning av Belgien. Bevakning av arbetsgrupper: WG1 Intact stability Johan Colliander, Mikael Palmqvist och Anders Rosén WG2 Fishing vessel safety - WG3 Subdivision and damage Henrik Lindqvist Stability DG1 Guidelines for verification - of damage stability requirements for tankers and bulk carriers

2 PM 2(10) 1. Adoption of the agenda Agendan accepterades utan några invändningar eller diskussioner. 2. Decision of other IMO bodies Sekretarietet presenterade dokument under agendapunkten som accepterades som underlag för det fortsatta arbetet utan invändningar. 3. Development of new generation intact stability criteria Italien presenterade arbetsgruppsrapporten del 2 avseende den del som inte rapporterats under SLF 52, därefter presenterade Japan korrespondensgruppsrapporten och övriga dokument presenterades av Tyskland, Polen, USA, Italien, Norge, Sverige och RINA. Det svenska dokumentet och de beräkningar som där redovisas rönte stor uppskattning i arbetsgruppen som kom att etableras. Efter diskussion tillsattes en arbetsgrupp med Prof. A. Francescutto (Italien) som ordförande med följande instruktioner: Fortsätta arbetet med utveckling av dynamiska stabilitetskriterier baserat på korrespondensgruppens rapport (SLF 53/3/1 och SLF 53/INF.10) och part 2 av arbetsgruppens rapport från SLF52 med hänsyn till dokument SLF 53/3/5, SLF 53/3/6, SLF 53/3/7, SLF 53/3/8, SLF 53/3/9, SLF 53/INF.3 och SLF 53/INF.8. Beakta problemet med överdriven stabilitet (stora accelerationer), baserat på Tysklands inlaga SLF 53/3/2 och delar av korrespondensgruppens rapport och överväga ytterligare en felmod för detta i strukturen för de nya kriterierna. Beakta problem relaterade till fartyg med däckslast av trä, identifierade vid DSC 15. Uppdatera handlingsplanen samt överväga bildande av en korrespondensgrupp. Arbetsgruppen var överens om att man bör ändra agendapunktens namn till second generation intact stability criteria, det vill säga byta ut new mot second, för att undvika förvirring längre fram i tiden.

3 PM 3(10) Sammanfattning av förslag på kriterier I nuläget finns åtminstone ett förslag på kriterier för alla nivåer och moder som har behandlats inom korrespondensgruppen. Vad det gäller kriterier för dead ship condition fortsatte man diskutera möjligheten att tillämpa det nuvarande väderkriteriet tillsammans med vågbranthetstabellen från MSC.1/Circ.1200 som nivå 1 kriterium. Inga förslag finns i dagsläget för nivå 2 och direct stability assessment för dead ship condition och man diskuterade om detta verkligen är nödvändigt i nuläget. Gruppen uppmuntrade alla delegationer att inkomma med ytterligare beräkningar för att testa och verifiera inkomna förslag på kriterier för olika fartyg och fartygstyper. Framförallt saknas det beräkningar för fartyg med tillgängliga experimentella data. I rapporten från korrespondensgruppen finns provberäkningar för totalt 73 olika fartyg (se annex 2, SLF 53/WP.4) som utförts av Tyskland, Italien, Japan, Korea, Sverige och USA. Alla existerande kriterier är dock inte testade på alla fartyg. Man påbörjade dessutom en konsolidering av olika förslag på nivå 1 och 2, vilket presenteras i annex 1 till SLF/WP.4. Kriteriestruktur Polen presenterade i SLF 53/3/5 förslag kring själva kriteriestrukturen vilka diskuterades och vidareutvecklades i arbetsgruppen. Utgångspunkten i Polens inlaga rörde problematik i det att väderkriteriet, som föreslagits som kriterie för nivå 1 dead-ship condition, idag är obligatoriskt enligt 2008 IS Code. Gruppen enades om en omarbetad struktur (se figur 2-3 i SLF 53/WP.4 Annex 3). Här definieras en interim struktur respektive en slutgiltig. Skillnaden i dessa ligger i en initial nedprioritering av nivå 2 och 3 för dead-ship condition. Arbetsgruppen var också överens om att andra generationens kriterier, när slutförda, initialt skall beaktas som rekommenderade kriterier i Part B i 2008 IS Code och flyttas till Part A vid ett framtida datum. Vidare är det troligt att riktlinjer för implementering kommer behövas vilket i så fall kan göras genom ett tillägg till Explanatory notes i ISkoden. Problem relaterade till överdriven stabilitet (stora accelerationer) Tyskland har under de senaste åren drivit frågan att risker förknippade med överdrivet hög stabilitet måste hanteras inom denna agendapunkt. I argumentationen för detta har man fört fram utredningar av faktiska olyckor orsakade av stora laterala accelerationer, som en följd av hög stabilitet. Den tidigare hållningen har i arbetsgruppen varit att problem relaterade till detta ska hanteras inom de befintliga (SLF

4 PM 4(10) 52) felmoderna. Detta har också varit Sveriges hållning. I arbetsgruppens diskussioner kring detta var dock slutsatsen att detta bara delvis skulle vara möjligt (i huvudsak för att direkt resonant rullning inte behandlas som en separat felmod). Arbetsgruppen beslutade således att inkorporera detta som en ny felmod under benämningen Excessive accelerations (istället för Excessive stability såsom Tyskland föreslagit). Idéer för nivå 1 för denna nya felmod diskuterades också kort. Här föreligger således en ny uppgift för korrespondansgruppen i att föreslå och utvärdera kriterier för Excessive accelerations. Handlingsplanen uppdaterades (se annex 4, SLF 53/WP.4) och man föreslog att flytta fram slutdatumet för agendapunkten till Arbetsgruppen rekommenderade att en korrespondensgrupp, under ledning av Prof. N. Umeda (Japan) tillsätts för att framförallt verifiera och vidareutveckla befintliga förslag samt samla in förslag på kriterier gällande excessive acceleration (senast sista juni 2011). Arbetsgruppens rapport godkändes utan vidare diskussioner i plenum på fredagen då även etableringen av korrespondensgruppen bekräftades samt behovet av att flytta fram slutdatum för agendapunkten till 2014 som går vidare till MSC89 för beslut. Gruppen fortsatte sedan sitt arbete med andra delen av arbetsgruppsrapporten där man framförallt diskuterade och uppdaterade ramverket för second generation intact stability criteria som upprättades vid SLF 51. Detta arbete kommer att redovisas till SLF Guidelines to enhance the safety of small fishing vessels Inga dokument hade inkommit under agendapunkten. Förslag på guidelines som arbetats fram under SLF 52 och framförallt förslag på implementering har varit hos FSI 18 som har gett sitt stöd till förslagen. Dessa guidelines kommer att gå till MSC 89 för godkännande med särskild betoning på att dessa dels görs offentliga på IMO s websida samt att inom ramen för ITCP Integrated Technical Co-operation Programme möjligheter frigörs för att publicera dessa på fler än IMO s sex officiella språk. Agendapunkten är därmed avslutad. 5. Guidelines to improve the effect of the 1969 TM convention on ship design and safety USA presenterade korrespondensgruppsrapporten och Norge presenterade det övriga dokumentet. Korrespondensgruppen, i vilken Sverige deltagit har diskuterat

5 PM 5(10) olika förslag att utveckla design och säkerhet i samband med tillämpning av skeppsmätningskonventionen. Korrespondensgruppen har föreslagit förslag A som innebär att man behåller brutto och netto mätetalen samt att man utvecklar tillämpningen av TM.5/Circ.5. Man har också föreslagit en ny unplanned output för att vidareutveckla förslag A. Dokumentet som Norge presenterade stöder dessa förslag. Efter diskussion så fick förslag A stöd av underkommittén vilket också var Sveriges åsikt. Ett förslag på motivering till en ny unplanned output Development of provisions to ensure the integrity and uniform implementation of the 1969 TM Convention går till MSC 89 för beslut. Agendapunkten är därmed avslutad. 6. Standards on time-dependent survivability of passenger ships in damaged condition Finland och Japan presenterade sina respektive INF-dokument under agendapunkten som båda rapporterar från pågående forskningsprojekt avseende flödning i samband med skada på fartyget och tidsförlopp avseende fyllnad. Resultaten från dessa projekt bedömdes kunna leda till ett behov av att revidera Res MSC.245(83) avseende korsfyllnadsarrangemang varför tidpunkten för färdigställande av agendapunkten föreslås flyttas fram till Stability and sea-keeping characteristics of damaged passenger ships in a seaway when returning to port by own power or under tow Inkomna dokument presenterades av UK och sekretarietet. UK presenterade den del av korrespondensgruppsrapporten som berör agendapunkten och innehåller förslag på dels omborddator eller landsupport avseende stabilitetsberäkningar för att uppfylla SOLAS II-2 regel 21 och tillhörande guidelines. Sekretariatet rapporterade från FP och explanatory notes avseende Assessment of passanger ships capabilities och revidering av denna. För svenskt vidkommande så gjordes ett uttalande att vi såg säkerhetsfördelar med ett uttalat ombordsystem men att vi kunde acceptera även system baserat på landsupport vilket var den koordinerade ståndpunkten. Efter diskussion så etablerades en arbetsgrupp under agendapunkten. Arbetsgruppens rapport återfinns i WP.6. Baserat på Korrespondensgruppens förslag enades arbetsgruppen om att föreslå ett tillägg till SOLAS reg. II-1/8 System capabilities after a flooding casualty on passenger ships. Tillägget ställer krav på passagerarfartyg för att uppfylla SOLAS II-2 regel 21 att antingen: 1. Vara utrustat med en ombord dator; eller 2. Ha till gång till Shore Based Support, SBS.

6 PM 6(10) Traditionellt utgår en omborddator från fördefinierade skadefall(regelskador). För att kunna uppfylla det föreslagna kravet måste datorn kunna utföra beräkningar på, på förhand, odefinierade skador. Detta ställer helt nya krav på mjukvaran och vissa diskussioner förekom om hur en verifiering av sådan dator skulle kunna gå till. I Annex 3 (DRAFT GUIDELINES ON OPERATIONAL INFORMATION FOR MASTERS OF PASSENGER SHIPS FOR SAFE RETURN TO PORTBY OWN POWER OR UNDER TOW) till arbetsgruppens rapport står vilken information som skall göras tillgänglig för kaptenen i händelse av vatteninträngning. Det diskuterades huruvida vi bör säkerhetställa kvaliteten på den support som ges från SBS för att åtminstone kräva en likvärdig kvalitet jämfört med den en omborddator skulle innebära. I Annex 3 inkluderades därför ett antal punkter som ett SBS skall uppfylla bla så skall detta fastställas genom ett kontrakt, vara tillgängligt inom en timme, krav på den personal som skall utföra uppgiften, fartygets förmåga att kommunicera osv vilket vi accepterat från svensk sida. Det bör dock klargöras att det kan vara svårt att ställa krav på fartyget om att försäkra sig om en tillräcklig kvalitet på sin SBS. Dessa förslag går vidare till MSC 89 för godkännande. Arbetsgruppsrapporten stöder FP s förslag avseende Explanatory Notes for the assessment of passenger ship systems capabilities som går till FP 55 för koordinering. Agendapunkten är därmed avslutad. 8. Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers and bulk carriers Inkomna dokument presenterades av OCIMF, Kina, UK, IACS, IPTA och Spanien. Efter diskussion så framkom ett antal synpunkter som behovet av att dessa guidelines dels skall omfatta konstruktion samt operativa riktlinjer och vidare information vid hamnstatskontroll att man uppfyller relevanta krav. Vidare så behöver verifieringsmetoden definieras som dator/mjukvara ombord, lastning enligt godkända lastfall i den godkända stabilitetsdokumentationen eller assistans från land. När det gäller godkända lastfall så behöver en tolerans definieras vilken avvikelse man i praktiken kan acceptera. För att komma vidare under agendapunkten beaktande inkomna dokument och den förda diskussionen så beslutade underkommittén att etablera en korrespondensgrupp under ledning av UK. För att arbeta fram terms of reference för denna korrespondensgrupp så etablerades en draftinggrupp och uppdraget för korrespondensgruppen framgår av WP.7. Korrespondensgruppen skall rapportera till SLF Safety provisions applicable to tenders operating from passenger ships Sekretariatet presenterade det enda dokumentet under agendapunkten som rapporterade från DE 53 i ämnet, DE är koordinator för agendapunkten.

7 PM 7(10) Dokumentet innehåller fyra konkreta frågor för SLF att ta ställning till avseende tenderbåtar med endast ett maskineri för framdrivning. Underkommittén ansåg att för tenderbåtar som inte uppfyller stabilitetskrav enligt LSA koden så skall tillämpliga delar av SOLAS 2009 tillämpas, tenderbåtens bredd får inte överstiga 3.5m och inte ta fler passagerare än 40. Angående tenderavståndet så går 3 förslag tillbaka till DE 1 nm, 2,5 nm eller 1 nm men efter tillåtelse från kuststaten upp till 2.5 nm. Sverige förordade 1 nm men har under mötet accepterat att man efter beslut kan gå ut till max 2.5 nm. Diskussionen under agendapunkten fokuserade allmänt på om den skulle hänskjutas till stabilitetsarbetsgruppen eller till plenum diskussion. Den diskussionen slutade med att sakdiskussionen togs i plenum. Förslaget går tillbaks till DE 55 och agendapunkten är därmed avslutad. 10. Review of damage stability regulations for Ro-Ro passenger ships UK presenterade den del av korrespondensgruppsrapporten som berör agendapunkten och EC och RINA sina respektive dokument. Efter diskussion där man noterade ett utökat område för agendapunkten att inte bara titta på vatten på däck problematiken så uppdrogs åt arbetsgruppen som etablerats under agendapunkt 7 att utveckla frågorna vidare. Ett pågående forskningsprojekt, initierat av EMSA, presenterades för gruppen. I projektet studeras; water-on-deck (wod) frågan med utgångspunkt i SOLAS 2009, att identifiera andra möjliga stabilitetsrelaterade riskfaktorer för ro-ro fartyg och föreslå möjliga regelbetingade lösningar. Gruppen enades om att föreslå att agendapunkten hålls öppen i väntan på resultaten från pågående forskning, samt att utöka punkten till att innefatta flera potentiella stabilitetsrelaterade riskområden för ro-ro fartyg utöver wod. Arbetsgruppens rapport återfinns i WP.6 som innehåller motivering för utökning av omfånget på agendapunkten samt framflyttning av färdigtidpunkten till 2013 som går till MSC 89 för godkännande. En korrespondensgrupp etablerades under ledning av UK för att jobba vidare med frågorna. 11. Legal and technical options to facilitate and expedite the earliest possible entry into force of the 1993 Torremolinos protocol Dokument under agendapunkten presenterades av Sydafrika, sekretariatet, Sydkorea och Spanien. Sedan SLF 52 så har ett intersessional möte hållits för att komma framåt i de olika frågorna. Dokumenten diskuterades och frågor som kom upp var dels statistik från FAO och antalet fiskefartyg längre än 24m där FAO skall uppdatera den aktuella siffran. Frågan om man skall gå vidare med endera en Assembly resolution eller en överenskommelse diskuterades också. En arbetsgrupp etablerades för att arbeta vidare med de olika förslagen och ta fram förslag på

8 PM 8(10) överenskommelse, Assembly resolution samt förslag på ändringar till Torremolinos protokollet. Arbetsgruppsrapporten återfinns i WP.5 som innehåller förslag på dessa dokument. När det gäller förslaget på överenskommelse så finns olika förslag på fiskeflottans storlek för att denna skall träda ikraft, ursprungskravet var fartyg. Underkommittén enades om att gå vidare med 3 förslag: 3000 fartyg + 15 stater 1800 fartyg + 20 stater 1800 fartyg + 30 stater Att komma bort från fartyg var en fråga som EU via koordineringsmötet drivit kraftigt och ovanstående förslag betraktades från EU s sida som acceptabelt och Sverige stödde detta i plenum som också fick ett allmänt stöd i underkommittén. Förslagen går vidare till MSC 89 där underkommittén har uttalat sitt stöd för att gå vidare med en överenskommelse före förslaget om en Assembly resolution. Agendapunkten är därmed avslutad. 12. Amendments to SOLAS chapter II-1 subdivision standards for cargo ships UK presenterade korrespondensgruppsrapporten och den del som berör agendapunkten, Kina presenterade sitt dokument. Korrespondensgruppsrapporten tilldrog sig stor diskussion avseende fotnoter till SOLAS II-1 regel 4, i övrigt rekommenderar korrespondensgruppen att tiden för agendapunkten förlängs pga mer designstudier behöver genomföras för att lösa olika frågor. Arbetsgruppen som etablerats under agendapunkt 7 fick i uppdrag att ta frågorna framåt. I arbetsgruppen påtalades att fotnoter inte anses bindande i SOLAS, vilket blev grunden till en lång diskussion kring fotnoten till SOLAS 2009 Ch II-1 Reg 4. Fotnoten räknar upp ett antal regelverk/koder som vid uppfyllande anses som skäl nog att inte behöva uppfylla de probaballistiska skadestabilitetskraven i SOLAS Stor oenighet rådde i gruppen och något förslag till ändring kunde inte nås. Det bör noteras att fotnoten är väl vedertagen i industrin. Ett problem med regeln som den är utformad är att vissa flaggstater accepterar alla instrument upptagna i fotnoten medans andra inte gör det (t.ex. SPS koden). Vidare diskuterades om.4 i fotnoten (för Offshore supply vessels) borde tas bort ifrån fotnoten då den inte längre borde anses som ekvivalent med SOLAS i och med 2009 versionen. Någon enighet nåddes dock inte. USA med flera ansåg att MODU koden borde läggas till i fotnoten. Flertalet delegationer tycktes dock vara emot. Anledningen till att införa den vara enligt USA att tex en Semi-Sub på DP är self-propelled och alltså ett subjekt för SOLAS. Arbetsgruppens rapport återfinns i WP.6 där bla den fortsatta utredningen av fotnoterna till regel 4 hänvisas till korrespondensgruppen som etablerats under

9 PM 9(10) agendapunkt 10. Till MSC 89 går en önskan om att förlänga färdigtidpunkten för agendapunkten till 2013 för att kunna invänta pågående forskningsprojekt. 13. Amendments to the 1966 LL convention and the 1988 LL protocol related to seasonal zone Syd Afrika presenterade sitt INF dokument där man redovisar vindhastigheter och våghöjder som underlag för att utöka sommarzonen runt Afrikas sydspets. Sekretariatet har i WP.2 presenterat förslag på ändring av regel 47 i 1966LL och 1988LL Protocol för en utökning av sommarzonen. Ändringen utgörs av en ändrad latitud och longitud position. Då förslaget tidigare behandlats av NAV 56 och MSC 88 med stöd så fick inte förslaget några invändningar och accepterades av underkommittén. Agendapunkten är därmed avslutad. 14. Revision of SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations. UK presenterade korrespondensgruppsrapporten och den del som berör agendapunkten. USA och Japan presenterade sina respektive dokument. Efter diskussion så ansågs nya kapitel II-1 inte behöva jämföras med det föregående, deterministiska utan säkerhetsnivån utgår från det nya kapitlet för utveckling och förbättring av säkerheten i olika aspekter utifrån de erfarenheter som tillförs. Det vidare arbetet hänvisades till arbetsgruppen som etablerats under agendapunkt 10. Korrespondensgruppens (SDS) rapport som innehåller förslag på ändringar till kapitel II-1 samt tillhörande Explanatory Notes MSC.281(85) gicks igenom punkt för punkt så långt gruppen hann. Mindre ändringar på SDS rapporten föreslogs men inga stora oenigheter mellan delegationerna uppdagades. Utestående frågor hänvisades till korrespondensgruppen som etablerats under agendapunkt 10 som fortsätter arbetet fram till SLF Considerations of IACS unified interpretations Inga dokument hade inkommit under agendapunkten och föranledde således inga diskussioner. 16. Biennial agenda and provisional agenda for SLF54 Sekretariatet presenterade i WP.3 arbetsprogram och preliminär agenda för SLF 54.

10 PM 10(10) Följande arbetsgrupper föreslås etableras under SLF 54: 1 Intact stability 2 Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers 3 Subdivision and damage stability Följande korrespondensgrupper har etablerats under SLF 53: 1 Intact stability 2 Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers 3 Subdivision and damage stability (3 delar agendapunkt 10, 12 och 14) 17. Election of chairman and vice-chairman for 2012 Till ordförande valdes Mr Z. Szozda från Polen och till vice ordförande valdes Mr K. Hunter från UK, båda för Any other business Ett dokument redovisades av sekretariatet under agendapunkten avseende Guidance for watertight doors on passenger ships which may be opened during navigation och förslag på cirkulär som DE 54 färdigställt och antagits av MSC88 som MSC.1/Circ Arbetet med detta cirkulär har initierats och drivits av Sverige. Dokumentet föranledde ett inlägg av UK där man framförde att man varit nöjd med arbetet så länge man bedrivit det i respektive underkommitté SLF och DE men att man under DE 54 och den integrerade riskbaserade synen inte längre kunde göra det. SDS arbetsgruppen som etablerats under agenda punkt 7 fick i uppdrag att titta på förslaget i mån av tid vilket vi från svensk sida inte hade några invändningar emot. Pga tidsbrist så kunde arbetsgruppen inte komma med några förslag och medlemsländerna uppmuntrades att inkomma med förslag och kommentarer till SLF 54. / Stefan Eriksson