Rapport från BLG Intersessional möte avseende luftföroreningar (BLG-WGAP 2), 29 oktober - 2 november 2007

Transkript

1 MÖTESANTECKNINGAR 1 (6) Sjöfart och Samhälle Handläggare, direkttelefon Ert datum Er beteckning Narine Svensson, Rapport från BLG Intersessional möte avseende luftföroreningar (BLG-WGAP 2), 29 oktober - 2 november 2007 Mötet med BLG (Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases) Working Group on Air Pollution (BLG-WGAP 2) ägde rum 29 oktober 2 november 2007 i Berlin, Tyskland. Svenska delegationen: Stefan Lemieszewski (delegationsledare) Klas Ljungmark Nariné Svensson. Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötet: - Arbetet med revideringen av MARPOL Annex VI och NOx Technical Code går framåt och flera ändringar antogs; - Avseende minskning av NOx-utsläppen från nya motorer konstaterades det att överenskommelse har i princip uppnåtts om tre utsläppsnivåer (Tier I, II och III); - Avseende åtgärder för att minska NOx-utsläppen från befintliga motorer kom de flesta överens om att åtgärderna är möjliga att genomföra på ett kostnadseffektivt sätt i de flesta motorer byggda före år 2000; - I frågan om kontroll av bränslekvalitén har några förslag lagts fram och kommer att diskuteras vidare; - Ett utkast till reviderade riktlinjer för on board exhaust gas cleaning systems har tagits fram och kommer att presenteras till BLG 12. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköping Östra Promenaden hk@sjofartsverket.se

2 2 (6) Rapporten följer mötets agenda och speglar de beslut som fattats och som är av särskilt intresse för Sverige. För utförligare information om BLG WGAP 2 hänvisas till huvudrapporten från mötet. Innan huvudrapporten är upprättad kan mer information hämtas från Sjöfartsverkets transportpolitiska enhet. 1. Agenda för mötet Mötet öppnades av ordföranden Bryan Wood-Thomas. Arbetsgruppen godkände mötets agenda (bilaga 1). Under mötet diskuterades förutom de inlagor som inkom till BLG WGAP 2 även andra dokument som överförts från BLG 10, 11, MEPC 53, 54, 55 och Revision av MARPOL Annex VI, NOx Technical Code och relaterade riktlinjer Måndagens (29/10) eftermiddag ägnades åt presentationer avseende bl.a.: teknik för reduktion av fartygs emissioner (MAN Diesel); strategi för att minska NOx-utsläppen (Norge); regionala lösningar för införandet och kontroll av Tier III standard (Japan); studie om motorer byggda före år 2000 (Germanischer Lloyd); utsläpp av PM från fartyg (Germanischer Lloyd) samt möjligheter att minska NOx-utsläppen från befintliga motorer (MAN B & W). Följande frågor diskuterades under denna agendapunkt: Diskussion om Tier II och Tier III nivåer för utsläpp av NOx från nya motorer Avseende minskning av NOx-utsläppen från nya motorer konstaterades det under mötet att överenskommelsen i princip har uppnåtts om tre utsläppsnivåer: s.k. Tier I (för motorer installerade mellan år 2000 och 2011), Tier II (för motorer installerade efter år 2011) och Tier III (för motorer installerade efter år 2015[16]). Enligt förslag från China med stöd från ett antal länder bör Tier IIutsläppsnivån sättas som 2,5 g NOx/kWh för motorer < 130 rpm. Andra ansåg att denna nivå var för låg och att reduktion med 3,5 g/kwh var möjlig. Samtliga förslag avseende de acceptabla reduktionsnivåerna återfinns i ett utkast till en reviderad text av MARPOL Annex VI (bilaga 2 huvudrapporten) och kommer att diskuteras vidare vid BLG 12. I samband med Tier III standard diskuterades flera förslag. Japan föredrar en regional lösning, dvs. reduktion av NOx med 80 % inom ett avgränsat område av 50 nm från land. Detta är p.g.a. den negativa effekten av NOx-

3 3 (6) utsläppen i kustnära områden. De flesta, bl.a. Sverige höll inte med denna avgränsning utan förespråkade antingen en global lösning eller en annan syn på de regionala kontrollområdena. Om man väljer att utpeka dessa kontrollområden bör de inrättas med hänsyn till de olika lokala/regionala förhållandena som finns och därför att sätta en uniform gräns på 50 nm från land för alla havsområden skulle vara fel. Diskussioner om teknik för att uppnå reduktion av NOx (SCR och HAM) var också livlig. Vissa delegationer noterade att 80% reduktion av NOx är kopplat till några få specifika tekniska lösningar och ansåg att IMO bör utveckla en standard som kan uppnås genom flera teknologier. Enligt Norge var SCR inte det bästa alternativet p.g.a. tekniken stängs av under vissa förhållanden (ex. vid low load ). Bl.a. Sverige och Japan påtalade att dessa problem går att undvika. Dessutom framförde Sverige att en annan teknik HAM inte behöver stängas av och kan användas jämt efter installation. I samband med diskussionen om ny teknik framfördes vikten av att hitta en balans mellan reduktion av NOx och ökad bränsleförbrukning och därav ökade CO 2 utsläpp. Befintliga motorer Avseende åtgärder för befintliga motorer kom de flesta överens att åtgärderna är möjliga att genomföra på ett kostnadseffektivt sätt i de flesta motorer byggda före år 2000 (tidigaste datum som nämns i sammanhanget är 1980; de andra alternativen är 1985 och 1990). För att underlätta införandet av NOx-utsläppsgränsen för befintliga motorer har USA föreslagit att enbart stora motorer (> 30 liter per cylinder) för vilka det finns nödvändig utrustning (maskindelar) på marknaden bör omfattas av modifieringskraven. Det som är också viktigt att i sammanhanget nämna att de flesta ansåg att anda krav bör införas för motorer som inte kan modifieras för att uppnå utsläppsgränserna. Dessa krav är bl. a. att använda destillat bränsle för at minska NOx-utsläppen. Enligt ett förslag från Norge bör hamnstater även kunna förbjuda de fartyg som inte uppfyller kraven att anlöpa sina hamnar. Partiklar (PM) Arbetsgruppen diskuterade möjligheten att reglera utsläpp av PM. Två förslag har diskuterats, det ena alternativet är att sätta en utsläppsgräns och skriva in den i ett reviderat Annex VI och det andra är att reglera PM tillsammans med SOx. eftersom reduktion av SOx leder till minskade PMutsläppen (ca 80 % av PM-utsläppen är SOx-relaterade). Arbetsgruppen var överens om att ett fortsatt arbete behövs och medlemsstaterna uppmanades att tänka vidare på åtgärder för att minska utsläppen av partiklar från fartyg och komma med eventuella förslag till BLG 12.

4 4 (6) Kontroll av bränslekvalitén Enligt ett danskt förlag bör kontroll av bränslekvalitén göras enligt såväl standarden ISO 8754 som ISO Detta för att få mer noggrann information om bränslets svavelinnehåll. Deltagarna var inte eniga om förslaget trots att de flesta ansåg att det är svårt för flagg- och hamnstater att avgöra om fartygen uppfyller de fastställda kraven på svavelhalten i bränslet och att informationen på bunkerkvitton inte alltid är tillräcklig och korrekt. Norge hävdade att IMO riktlinjer för verifikation av bränslekvalitén bör tas fram för Annex VI för att bl.a. undvika eventuella tvister. Ett antal lösningsförslag har utarbetats, bl.a.: - att bränslets svavelinnehåll bör anges mer exakt på bunkerkvitto, dvs. att den inte överstiger 4.28%/1,42% m/m svavel (den senare för SOxECA); - att införa ändringar i regel 14(1) och 14(4)(a) för att på ett bättre sätt kontrollera bränslets svavelinnehåll genom provtagning samt föreskriva hur resultat av dessa provtagningar skall tolkas. Eftersom överenskommelse inte gick att uppnå uppmanades staterna att fortsätta arbeta med frågan och komma med eventuella förslag till BLG 12. Bränslespecifikation Arbetsgruppen diskuterade frågan om att utveckla en regel om bränslespecifikation under Annex VI. Ett antal länder ansåg att det är lämpligt eftersom bränslekvalitén har betydelse för både miljön och fartygssäkerheten. Andra var emot förslaget och menade att detta är en uppgift för ISO. Ett utkast till en tabell med samtliga relevanta parametrar för bränslekvalitén utarbetades i en arbetsgrupp. Parametrar som diskuterades var de som identifieras i ISO 8217:2 005 samt BLG- WGAP1/2/5 (INTERTANKO). Det beslutades dock att inte bifoga tabellen den slutliga rapporten från mötet, utan ställa frågan till BLG om det är lämpligt att utveckla kriterier för bränslespecifikation under Annex VI. Om svaret är positivt bör man bestämma vilka parametrar som ska inkluderas i ett reviderat Annex. Försök med och användning av nya reningsmetoder Flera förslag diskuterades under denna agendapunkt. Enligt det japanska förslaget (med stöd av USA) bör fartyg som prövar ny ekvivalent reningsteknik undantas från kraven av respektive regel under Annex VI och undantaget bör gälla i fem år. Enligt EG:s svaveldirektiv är tiden för dessa undantag 18 månader (med en möjlighet att förlänga). Frågan kommer att EU koordineras inför BLG 12 (enligt kommissionen).

5 5 (6) Marknadsbaserade instrument för reduktion av fartygs emissioner Arbetsgruppen diskuterade möjligheten att introducera marknadsbaserade instrument i Annex VI för att minska luftföroreningar från fartyg och den av Storbritannien föreslagna texten om handel med utsläpp från fartyg (BLG 11/5/17). Ett antal deltagare ifrågasatt dessa instruments verkan och möjlighet att minska fartygs emissioner, möjligheten att kontrollera efterlevandet av reglerna samt ansåg det vara olämpligt att ha sådana instrument i MARPOL överhuvudtaget. Andra ansåg att det kan utgöra en kompletterade åtgärd till lagstiftningen för att minska luftföroreningarna från fartyg och att förslaget bör behållas vid liv. Arbetsgruppens uppfattning var att om dessa instrument introduceras behövs mer information om hur dessa system kommer att fungera. Förslaget kommer att omarbetas och diskuteras vidare. Medlemsstaterna uppmanades att sända in sina förslag till BLG och MEPC.. Sveriges uppfattning har varit och är fortfarande att om exempelvis handel med utsläppsreduktioner introduceras på europabasis, bör den omfatta även landbaserade källor och inte vara enbart handel mellan fartyg. Sverige har även informerat om sin studie om handel med utsläppsrätter som kommer att sändas som informationsinlaga till BLG 12 och MEPC 57. NOx Technical Code Under mötet upprättades en underarbetsgrupp som arbetade vidare med revision av NOx Technical Code. Resultat av detta arbete beskrivs i huvudrapporten från mötet. Kriterier för avloppsvattenutsläpp från avgasreningsscrubbers En underarbetsgrupp har tillsatts att gå genom kriterierna för avloppsvattenutsläpp från avgasreningsscrubbers. I diskussionen avseende den acceptabla ph nivån hade gruppen olika uppfattningar. Sverige hävdade att ph värde i avloppsvattnet inte bör understiga 6.5. Sverige presenterade information om de nya upptäckterna angående försurningseffekten av NOx och SOx i grunda och kustnära vatten. Enligt ett japanskt förslag bör dessa kriterier gälla enbart SECA områden, vilket inte fick stöd. De flesta ansåg att dessa kriterier bör gälla överallt, eftersom scrubbers kan användas i andra än SECA områden. Gruppen fick även i uppdrag att påbörja revision av IMO:s riktlinjer om scrubbers (Guidelines for on-board exhaust gas cleaning systems, MEPC.130(53)). Ett utkast till de reviderade riktlinjerna återfinns i bilaga 6 till huvudrapporten. Det återstående arbetet med riktlinjer kommer att fortsätta vid BLG 12.

6 6 (6) Övriga frågor Sverige presenterade två inlagor, den ena om den nya tekniken att från flygplan kontrollera utsläpp till luft från fartyg (Chalmers projekt) och den andra angående försurningseffekten av NOx och SOx i grunda och kustnära vatten. Under mötet tillsatts även en drafting group vars uppgift var att sammanställa samtliga förslag till ändringar i Annex VI som har inkommit hittills. Utkast till en reviderat text av Annex VI återfinns i bilaga 2 huvudrapporten. Medlemsstaterna uppmanades gå igenom denna text och kommentera eller sända sina förslag till BLG 12/MEPC Rapport från mötet Ett utkast till mötesrapport godkändes med flera ändringar. Stefan Lemieszewski Nariné Svensson

7 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION BILAGA E IMO INTERSESSIONAL MEETING OF THE BLG WORKING GROUP ON AIR POLLUTION 2nd session Agenda item 1 BLG-WGAP 2/1 24 July 2007 ENGLISH ONLY PROVISIONAL AGENDA for the Second Intersessional Meeting of the BLG Working Group on Air Pollution to be held at the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs, Invalidenstraße 44, Berlin, Germany from Monday, 29 October to Friday, 2 November 2007 Session commences at 9.30 a.m. on Monday, 29 October 2007 Opening of the session 1 Adoption of the agenda 2 Revision of MARPOL Annex VI and the NOx Technical Code 3 Consideration of the need for further intersessional work prior to BLG 12, including establishment of correspondence group(s) 4 Washwater Discharge Criteria for Exhaust Gas-SOx Cleaning Systems 5 Amendments to the Guidelines for On-board Exhaust Gas-SOx Cleaning Systems (resolution MEPC.130(53)) 6 Any other business 7 Consideration of the report to BLG 12 Note: All documents for the Intersessional Meeting should be submitted via to IMO s address (i.e. info@imo.org) and should reach the IMO Secretariat no later than Friday, 5 October 2007, so that they can be processed and distributed in time for consideration by the second Intersessional Meeting. *** I:\BLG\WGAP\2\1.doc For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies.