HANDLINGSPLAN FÖR ATT REDUCERA KVÄVEOXIDUTSLÄPPEN FRÅN FARTYG

Transkript

1 HANDLINGSPLAN FÖR ATT REDUCERA KVÄVEOXIDUTSLÄPPEN FRÅN FARTYG

2

3 HANDLINGSPLAN FÖR ATT REDUCERA KVÄVEOXIDUTSLÄPPEN FRÅN FARTYG Datum: Vår beteckning: Norrköping Tel: Fax:

4

5 Innehållsförteckning Uppdraget... 1 Bakgrund... 3 IMO/MEPC:s beslut... 7 Tekniker för att uppnå steg II och III... 8 Kostnader för reningstekniker... 9 Vad händer inom EU? Åtgärder för att minska NOx-utsläppen från fartyg Tvingande regler Förklara Östersjöområdet som ett NECA Miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter Införa NOx-handelssystem för sjöfarten inom EU eller inordna sjöfarten i ett handelssystem för landbaserade utsläppskällor NOx-avgiftssystem Staten köper utsläppsreduktioner och ger investeringsstöd Miljödifferentierat sjöfartsstöd Ökade miljökrav vid upphandling Tekniska landvinningar Elanslutning i hamnarna Förslag på handlingsplan för att minska NOx-utsläppen Referenser... 28

6

7 Uppdraget Sjöfartsverket fick i regeringsbeslut II 28 (N2008/7711/TR) i uppdrag att presentera en handlingsplan för att minska kväveoxidutsläppen (NOxutsläppen) från fartyg. Planen ska innehålla förslag på både nationella och internationella åtgärder. Den tolkning Sjöfartsverket gjort av uppdraget är att ta fram en handlingsplan för att uppnå minskningar av NOx-utsläppen före år 2016 då steg III kommer att gälla under förutsättning att Östersjöområdet förklaras som ett NECA (Nitrogen Oxide Emission Control Area). Om så inte sker måste andra åtgärder vidtas för att på längre sikt uppnå substantiella minskningar av NOx-utsläppen. Reduceringar av utsläppen kan uppnås genom ytterligare tvingande regler eller avgifter eller att genom ekonomiska incitament uppmuntra till frivilliga åtgärder. I två sammanfattande avsnitt diskuteras de olika tänkbara åtgärder som diskuterats fram, deras för- och nackdelar samt en handlingsplan för att reducera NOx-utsläppen från fartyg. Verket har inom ramen för uppdraget samrått med och inhämtat relevanta uppgifter från en expertgrupp som består av 18 myndigheter och näringslivsorganisationer. Kustbevakningen (KBV) Naturvårdsverket (NV) Statens energimyndighet (EM) Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) Transportstyrelsen Tillväxtverket (bl.a. NUTEK) Luftförorenings- och klimatsekretariatet Jernkontoret Näringslivets transportråd för transportköpare Skogsindustrierna Svenska Naturskyddsföreningen Svenska Petroleuminstitutet (SPI) Svenskt Näringsliv Sveriges Hamnar Sveriges Redareförening Sid 1

8 Sveriges Transportindustriförbund Sveriges redareförening för mindre passagerarfartyg Svenska Naturskyddsföreningen har meddelat att man i uppdraget företräds av Luftförorenings- och klimatsekretariatet och Svenskt Näringsliv har meddelat att uppdraget hanteras av deltagande branschorganisationer. Sveriges Transportindustriförbund har inte besvarat inbjudan till expertgruppen. Sveriges Redareförening har under arbetets gång i brev daterat den 14 september 2009 meddelat att man utträder ur expertgruppen. Ett möte med expertgruppen hölls den 26 augusti 2009 där Sjöfartsverkets tankar och idéer kring uppdraget redovisades och diskuterades. Från Sjöfartsverkets sida har deltagit Thomas Ljungström, projektledare och Stefan Lemieszewski, teknisk expert. Sid 2

9 Bakgrund Sjöfarten har stor påverkan på såväl människors hälsa som miljön. Utsläppen av kväveoxider bidrar till en ökad försurning av miljön och till övergödning av hav, sjöar och vattendrag samt har en negativ påverkan på den biologiska mångfalden. NOx-utsläppen bidrar också till bildandet av marknära ozon, som drabbar floran i vår natur samt är skadligt för människors hälsa. Utsläpp av NOx bidrar även till ökade sekundära atmosfäriska koncentrationer av partiklar (PM10 och PM2,5). Ozon och PM2,5 orsakar årligen cirka dödsfall i EU25. Av dessa svarar ozonet för cirka fall och PM2,5 för cirka Sjöfartens utsläpp av kväveoxider är cirka ton per år i Östersjöområdet. Som jämförelse kan nämnas att de samlade svenska utsläppen av NOx år 2007 uppgick till ton. Enligt en IIASA-rapport (International Institute for Applied Systems Analysis) från 2006 är utsläppen från sjöfart av kväveoxider i haven som omger Europa cirka 3,7 Mton. Om inte ytterligare åtgärder genomförs kommer utsläppen av kväveoxider från sjöfarten i Europa att om år vara av samma omfattning som utsläppen från samtliga landbaserade utsläppskällor i EU:s 27 medlemsländer. Detta ställer stora krav på samhället att åtgärda problemen. Profu (Projektinriktad Forskning och Utveckling) har med EMEP:s (European Monitoring and Evaluation Program) source/receptormatriser för år 2010 beräknat depositionen av kväveoxider i ett antal geografiska rutor i Sverige. I nedanstående tabell redovisas andelen nedfall i de olika rutorna i procent fördelat på utsläppskällor. Man kan konstatera att utsläppen från internationell sjöfart står för cirka procent och att nedfallet av kväveoxider från övriga länder svarar för cirka 60 procent. Detta beror bland annat på att kväveföroreningarna, som i medelväder har en halveringstid på 30 timmar, kan leva i upp till ett par dagar inom sin halveringstid och kan färdas i luften i tusentals km. Sid 3

10 Ruta 20; 20 21; 20 19; 21 20; 21 21; 21 19; 22 20; 22 18; 23 18; 24 18; 25 17; 26 Sverige Fartyg Övriga länder Bakgrund EMEP:s rutnät, där exempelvis Blekinge ligger i ruta 21;21 och Sundsvall i 18;25, framgår av figuren nedan; Sid 4

11 Organisationen ACPD (Atmospheric Chemistry and Physics Discussion) har under 2009 publicerat ett uppdrag, A modelling system for the exhaust emissions of maritime traffic, där utsläppen från sjöfart har modellberäknats. I rapporten presenteras ett antal diagram som redovisar NOx-utsläppen från sjöfart i Östersjön för år Diagram 1: Antal fartyg samt deras utsläpp av svavel- och kväveoxider för 2007 fördelat på fartygens byggnadsår Källa: ACPD I diagram 1 visas andelen fartyg i procent (fartygsindivider utan hänsyn till frekvens) samt andelen SOx- (svaveloxider) och NOx-utsläpp i procent fördelat på fartygens byggnadsår för år Andelen fartyg byggda före 2000 och som inte direkt omfattas av IMO/MEPC:s (International Maritime Organization/Maritime Environment Protection Committee) beslut om minskning av NOx-utsläppen uppgår till cirka 80 procent. Andelen fartyg byggda mellan 1990 och 1999 och som omfattas av steg I under vissa villkor uppgår likaledes till cirka 20 %. Förutsatt att gruppen unknown är byggda före år 2000 innebär detta att mellan 60 och 80 procent av den flotta som trafikerade Östersjön 2007 inte kommer att omfattas av de nya reglerna. Intressant är också att konstatera att de fartyg som är byggda mellan 2000 och 2007 vars andel är 20,7 procent svarar för hela 38,7 procent av NOxutsläppen. Detta beror på att de nyare fartygen är både större och maskinstarkare med högre NOx-emissioner. I diagram 2 redovisas andelen fartyg i procent samt andelen SOx-, NOxoch CO 2 -utsläpp (koldioxid) i procent fördelat på fartygstyp för år Sid 5

12 Diagram 2: Antal fartyg samt deras utsläpp av koldioxid samt svavel- och kväveoxider för 2007 fördelat på fartygstyp Källa: ACPD Härvid kan konstateras att passagerarfartygen står för en mycket liten andel av fartygen men svarar genom sin anlöpsfrekvens för en hög andel av NOxutsläppen. Detsamma gäller för roro- och containerfartyg om än inte i samma utsträckning. För general cargo (torrlastfartyg) är förhållandet det motsatta. Detta beror på att antalet fartygsindivider är många men att anlöpsfrekvensen är lägre. Det mest intressanta trafiksegmentet att rikta åtgärder mot för att minska NOx-utsläppen är således passagerartrafiken samt generellt den frekventa trafiken. Vid ökade kostnader för sjöfarten, som blir följden av dels de beslutade kraven på svavelinnehållet i bränslet och dels för åtgärder för att reducera NOx-utsläppen, finns emellertid en viss risk att godstransporter med passagerarfärjorna flyttas över till lastfartyg eller mer troligt till väg och järnväg om ökade kostnader läggs på färjetrafiken i de relationer där en alternativ rutt med lastbil eller järnväg över Öresundsbron kan ersätta sjöfarten. Färjetrafiken till Finland, Åland, Polen och till baltstaterna kommer med all sannolikhet inte att påverkas i någon större omfattning. Emellertid kan frågetecken resas vad gäller ökade järnvägstransporter över Öresundsbron där kapacitetstaket är nära. Det andra större segmentet som åtgärder i en handlingsplan främst bör inriktas mot är fartyg byggda före 2000 och som inte omfattas av de nya reglerna. Sid 6

13 IMO/MEPC:s beslut Sjöfartens utsläpp till luft regleras i bilaga VI i MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). IMO/MEPC antog den 9 oktober 2008 skärpta gränsvärden för NOx-utsläpp från fartyg. De nya reglerna innebär följande. Kraven på maximalt tillåtna utsläpp av NOx skärps globalt i två steg. För NECA skärps kraven ytterligare i ett tredje steg. De tillåtna nivåerna varierar beroende på fartygsmotorernas varvtal (rpm). Kraven i de olika stegen framgår av nedanstående. För att ett område ska omfattas av det tredje steget krävs inrättandet av ett NECA. Begreppet ECA (Emission Control Area) som ibland förekommer i debatten innefattar förutom NOx (NECA) och SOx (SECA) även partiklar. STEG 1 omfattar fartyg byggda mellan och gäller globalt rpm < 130 rpm < 2000 rpm > ,0 g NO x /kwh 45*n -0,2 (där n=rpm) 9,8 g NO x /kwh STEG 2 omfattar fartyg byggda från och med 2011 och gäller globalt rpm < 130 rpm < 2000 rpm > ,4 g NO x /kwh 44*n -0,23 (där n=rpm) 7,7 g NO x /kw STEG 3 omfattar fartyg byggda från och med 2016 (gäller i NECA och kräver beslut om inrättande av ett NECA) rpm < 130 rpm < 2000 rpm >2000 3,4 g NO x /kwh 9*n -0,2 (där n=rpm) 2,0 g NO x /kwh Motorer med ett varvtal under 130 rpm är s.k. large bore motorer och är installerade främst i större tank-, bulk- och containerfartyg. Högvarviga motorer med ett varvtal över 2000 används huvudsakligen av små fartyg och som hjälpmotorer för fartygens elförsörjning. Den stora populationen av Sid 7

14 fartyg har medelvarvsmotorer installerade, där varvtalet ligger mellan 130 och 2000 rpm. En övergångsregel finns för fartyg byggda mellan 1990 och 2000 där kraven enligt steg I ska uppfyllas när ombyggnadssatser finns framtagna för försäljning till ett pris som understiger 375 SDR (särskilda dragningsrätter= cirka SEK) per ton NOx beräknat enligt cost-effectivenessformeln i regel 13 i MARPOL annex VI. En annan förutsättning som måste uppfyllas är att fartygets installerade motoreffekt ska överstiga kw och att motorerna ska ha en slagvolym över 90 liter/cylinder. Diagram 3: NOx-utsläpp i förhållande till motorernas varvtal för de tre steg som IMO/MEPC:s beslut omfattar Annex VI: NO x requirements Specific NOx emissions (g/kwh) Rated engine speed (rpm) Tier I Tier II Tier III Källa: Sjöfartsverket (MARPOL annex VI) Tekniker för att uppnå steg II och III Steg II kan uppnås genom relativt begränsade ändringar i fartygens förbränningsprocess medan steg III, som innebär en åttioprocentig minskning i förhållande till steg I, kräver mer omfattande åtgärder genom installation av katalysatorer (SCR=Selective Catalytic Reduction) med urea som reduktionsmedel eller humid air motor (HAM) med tillägg av annan teknik. Ett alternativ är att nya fartyg byggs för drift med naturgas (LNG). Befintliga fartyg kan dock i normalfallet inte byggas om för LNG-drift på grund av utrymmesbrist i fartygen. Sid 8

15 Ändringar i förbränningsprocessen för att klara kraven i steg II kan utgöras av till exempel skifte av bränsleventiler till s.k. slide-valves eller vatteninjektering direkt till förbränningsrummet (DWI) eller uppfuktning av förbränningsluften. Modifiering av timingen för bränsleinsprutning kan utgöra en annan åtgärd för att uppnå kraven i steg II. Beroende på maskintyp och optimeringsgrad finns även andra åtgärder som enskilt eller tillsammans kan sänka den kritiska temperaturen för NOxbildningen, exempelvis EGR (exhaust gas recirculation), tvåstegs turboladdning och Millertiming av ventilstyrning. I det enskilda fallet gäller det att välja den teknik som i så låg grad som möjligt inverkar menligt på motorernas bränsleekonomi. Kostnader för reningstekniker Kostnaden för de tekniska åtgärder som krävs för att uppnå steg II, som gäller globalt för alla fartyg byggda från och med 2011 varierar och är beroende av vald teknisk åtgärd men bland annat även av utrymmen i fartyget, maskinstyrka i fartyget samt typ av motor. De åtgärder som föreslås i föreliggande handlingsplan siktar mot att fartyg som trafikerar svenska hamnar så snart som möjligt ska uppfylla kraven i steg III varför några kostnadsuppskattningar av investeringar i teknik för att uppfylla steg II inte görs. För att klara steg III krävs investeringar i SCR eller HAM-teknik med tillägg av annan teknik, exempelvis direktverkande turbo compound. Kostnaderna för turbo compound, som än så länge befinner sig på projektstadiet, är okända för närvarande varför någon kostnad för investeringar i denna teknik inte kan beräknas. Nämnas kan emellertid att den installation av HAM-teknik utan turbo compound som gjordes i passagerarfartyget Mariella för cirka tio år sedan kostade nära 13 miljoner kronor. Ombyggnad till gasdrift för reduktion av enbart NOx-utsläpp anses inte vara kostnadsmässigt motiverat och i de flesta fall inte möjligt att genomföra i befintliga fartyg varför detta alternativ inte heller kostnadsberäknas. Kostnadsuppskattningar för investeringar i och drift av SCR-teknik på fartygens samtliga huvud- och hjälpmaskiner redovisas för följande Sid 9

16 typfartyg med angiven bruttodräktighet, totalt installerad maskineffekt i kilowatt och varvtal (rpm); Tabell 1: Valda typfartyg för beräkning av installationskostnad för SCR Typfartyg Brutto Maskineffekt, kw Rpm Finlandsfärja Tysklandsfärja Mindre rorofartyg Större rorofartyg Kusttanker Bulkfartyg Containerfartyg Feederfartyg Torrlastfartyg Källa: Sjöfartsverket För ovan beskrivna fartyg redovisas i tabell 2 kostnaderna (i kr) för investering i SCR-teknik samt för reduktionsmedlet urea under en antagen drifttid för SCR om timmar per år. Ett fartygs totala drifttid antas uppgå till i genomsnitt timmar per år. En SCR-anläggning beräknas ha en avskrivningstid på tio år. För investerings- och installationskostnad har enligt uppgift från leverantör antagits ett pris på 4 Mkr per fartyg plus 420 kr per installerad kilowatt. Priset på fyrtioprocentig urea med normalkvalitet har satts till kr/ton enligt en tillfrågad leverantör. Priset för högkvalitativ urea är cirka kr/ton. Åtgången av urea är beroende av maskinernas ursprungliga NOx-prestanda, maskineffekten samt motorernas drifttid och har satts till 0,1 kilo per kilo förbrukat bränsle. Kostnaden för investeringen i nya fartyg är lägre eftersom fartygen kan designas för rening med SCR redan från början. Nedanstående investeringskostnad kan då reduceras med cirka 25 procent. Sid 10

17 Tabell 2: Installations- och driftkostnad för SCR i valda typfartyg Typfartyg Investering, tkr Ureaåtgång per år, ton Ureakostnad/år, tkr Årlig kostnad, tkr Finlandsfärja Tysklandsfärja Mindre rorofartyg Större rorofartyg Kusttanker Bulkfartyg Containerfartyg Feederfartyg Torrlastfartyg Källa: Sjöfartsverket, D.E.C. Marine AB (SCR), Fred. Holmberg AB (urea) Om typfartygen antas installera SCR-teknik på samtliga huvud- och hjälpmaskiner minskar NOx-utsläppen enligt följande tabell. Antagen årlig drifttid för SCR är timmar inom NECA av totalt timmar. Tabell 3: NOx-utsläpp och samhällsekonomisk nytta vid installation av SCR för valda typfartyg Typfartyg Utsläpp av NOx 2009, g/kwh Utsläpp av NOx med SCR (95 % reduktion), g(kwh Beräknad minskning/ år, ton Samhällsekonomisk nytta (75 kr/ kg NOx), milj kr Finlandsfärja 12,9 0, ,1 Tysklandsfärja 12,5 0, ,3 Mindre rorofartyg 13,3 0, ,3 Större rorofartyg 12,9 0, ,2 Kusttanker 13,0 0, ,0 Bulkfartyg 15,2 0, ,3 Containerfartyg 17,0 0, ,3 Feederfartyg 11,9 0, ,2 Torrlastfartyg 12,5 0, ,5 Källa: Sjöfartsverket, ASEK Sid 11

18 Sammantaget innebär detta att de samlade årliga NOx-utsläppen för typfartygen ovan beräknas minska med cirka ton. Med en årlig kostnad på 26,0 miljoner kronor för SCR-teknik innebär detta att rening av NOx i dessa typfartyg kan åstadkommas till en mycket låg kostnad om 3,25 kr/kg reducerad NOx (räknat som NO 2 ). Den samlade samhällsekonomiska nyttoökningen i form av minskade NOx-utsläpp kan med en värdering på 75 kr/kg reducerad NOx (rekommenderad värdering av utsläppens regionala effekter enligt ASEK4) beräknas till hela 600 miljoner kronor. Investeringar i SCR-teknik ombord i fartyg är således en mycket kostnadseffektiv åtgärd för samhället. Sjöfartsverket har gjort en uppskattning av de samlade kostnaderna för att installera SCR i samtliga fartyg som anlöpte svensk hamn under 2008 samt gjort schablonmässiga beräkningar av minskade utsläpp och samhällsnyttan av detta. Förutsättningarna för beräkningarna är desamma som för typfartygen ovan utom för utsläppsminskningen som för samtliga fartyg satts till 12 g/kwh. Kostnader m.m. för svenskregistrerade fartyg anges inom parentes. Investeringskostnaden för att installera SCR i samtliga fartyg uppgår till 19,5 mdr kr (1,5 mdr kr). Med en rak avskrivning utan ränta på tio år blir den årliga kostnaden 4,1 mdr kr (363 Mkr), inklusive kostnaden för urea. Den samlade årliga utsläppsminskningen uppgår till ton ( ton), räknat på en drifttid inom NECA på timmar, med en samhällsnytta om hela 66,7 mdr kr (6,8 mdr kr). Observera att utsläppsminskningen inte kan jämföras med de totala utsläppen i Östersjön som beräknats till ton/år då denna siffra baseras på fartygsrörelser enbart i Östersjön. Beräkningarna understryker den mycket höga kostnadseffektiviteten av SCR-installationer i fartyg. Rening av NOx-utsläppen för samtliga fartyg som anlöpte svensk hamn 2008 kan genomföras till en åtgärdskostnad om 4,56 kr/kg reducerad NOx. Åtgärdskostnaden inom den landbaserade industrin, som redan vidtagit långtgående åtgärder, uppskattas för närvarande till cirka 50 kr/kg reducerad NOx. För bussar och tunga lastbilar kan marginalkostnaden för ytterligare åtgärder för att minska NOx-utsläppen uppgå till i storleksordningen knappt 100 kr/kg reducerad NOx (Naturvårdsverket). Sid 12

19 Vad händer inom EU? Inom EU pågår ett arbete inom miljöområdet med att se över gällande regler och lagstiftning, bland annat mot bakgrund av det beslut om lägre svavelhalter i fartygsbränsle och minskning av NOx-utsläpp från fartyg som antogs inom IMO/MEPC i oktober I arbetet med detta har ett antal studier startats och nya kommer att startas för att bedöma den påverkan beslutet har på EU lagstiftningen men även för att utgöra underlag för den framtida maritima politiken inom unionen. Bland de studier som är aktuella och har relevans för NOx-utsläppen från fartyg kan nämnas: 1. Handelssystem med utsläppsrätter för sjöfarten med tyngdpunkt på hur ett sådant system passar in i EU- och internationell lagstiftning. Även de praktiska aspekterna samt de miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna av ett sådant system ska inkluderas. Studien beräknas vara klar i december En interimsstudie som innehåller en juridisk utvärdering väntas vara klar under oktober Ett pilotprojekt om att införa ett frivilligt handelssystem med SO x och NO x i Östersjön. Projektet ska utveckla ett system och implementera detta inom en tvåårsperiod och därefter vara i drift under minst 12 månader. Vid anbudstidens utgång den 7 augusti 2009 hade ett anbud inkommit som nu ska utvärderas under september/oktober. Därefter tas ställning till om och i så fall hur man avser att gå vidare med projektet. 3. Utveckling av fjärranalys med online övervakning av utsläpp till luft från sjöfarten för att underlätta övervakning och bereda möjligheter att straffa överträdelser av gällande regler inom ECA och inom ramen för ett handelssystem. Studien väntas vara klar i slutet av december De första fullskaliga testerna påbörjades i mitten av september Undersöka risken för överflyttning av transporter från när- och kustsjöfart (short sea shipping) till andra transportslag. Den första fasen i studien kommer att belysa om eventuella negativa effekter kan uppstå som en följd av IMO/MEPC-beslutet. En rapport Sid 13

20 förväntades vara klar under september 2009 men projektet har drabbats av förseningar och rapporten väntas nu bli klar under november Vad avser den stundande revisionen av svaveldirektivet (1999/32/EG) kommer den rapport som väntas bli klar i slutet av 2009 även att innehålla en kostnads-/intäktsanalys av att inrätta NECA i fler havsområden inom EU. I början av nästa år kommer intressenter i frågan att konsulteras. I slutänden är det kommissionen som beslutar om NECA ska inkluderas i svaveldirektivet eller inte. Sjöfartsverket menar att det kan vara av stort värde att avvakta resultatet av några av dessa utredningar innan ställning tas till vilka åtgärder som kan vidtas från svenskt håll för att reducera NOx-utsläppen från fartyg. Framförallt måste ett eventuellt införande av ett handelssystem för sjöfarten inom hela EU avvakta resultatet av de utredningar som belyser konsekvenserna av ett sådant system. Vad gäller de fjärde och femte studierna bör resultatet av dessa beaktas innan en eventuell ansökan från Östersjöländerna om att ensidigt etablera ett NECA i Östersjöområdet inges till IMO/MEPC. Sid 14

21 Åtgärder för att minska NOx-utsläppen från fartyg Sjöfartsverket beskriver efter hörande av expertgruppen i det följande ett antal tänkbara åtgärder för att minska NOx-utsläppen från fartyg på svenskt vatten. För varje åtgärd, som kan vara tvingande regler, ekonomiska styrmedel eller tekniska lösningar, beskrivs för- och nackdelar för sjöfarten, miljön och svensk industri. De åtgärder som bedöms ha störst potential att genomföras och som har störst positiv inverkan på miljön samt antas ha minst negativa konsekvenser för svensk industri och sjöfart skulle därefter kunna ingå i en handlingsplan. En viktig princip att beakta i sammanhanget är polluter pays principle (PPP), som innebär att förorenaren ska betala för de skador denne åsamkar miljön. Principen indikerar även att en överföring av kostnader mellan industrin och sjöfartsbranschen inte är önskvärd eftersom branscherna kommit olika långt i sin utsläppsreduktion. Industrin har idag hårda krav på sig genom de krav om prövning och tillståndsgivning som framgår av IPPC (Integrated Pollution Prevention and Control) samt genom den individuella miljöprövningen. Detta sammantaget torde vara den mest effektiva vägen att fortsätta på utan att blanda in sjöfarten i ett gemensamt handelssystem. Då steg III i IMO/MEPC:s beslut omfattar fartyg byggda efter 2016 och inte det befintliga tonnaget bör åtgärder vidtas för att reducera NOx-utsläppen även för allt befintligt tonnage för att därigenom uppnå en väsentligt minskad miljöbelastning. Detta kan åstadkommas genom andra tvingande åtgärder eller företrädesvis genom införande av lämpliga ekonomiska styrmedel som inte innebär någon ytterligare pålaga på de totala sjötransportkostnaderna. I det fall Östersjöområdet förklaras som NECA och steg III då träder i kraft 2016 kan man för befintliga fartyg anta att investeringar i långtgående reningsutrustning, ex.vis SCR- eller HAM-teknik med tillägg av annan teknik, inte kan förväntas göras på fartyg byggda före 2001, då deras kvarvarande livslängd är för kort för att en investering ska vara lönsam. Med en antagen ekonomisk livslängd på cirka 25 år har fartyg byggda efter 2001 en återstående livslängd på minst tio år efter år Tio år får anses vara en normal avskrivningstid för en SCR-anläggning. Sid 15

22 Någon konsekvensbeskrivning av de förslag som presenteras i föreliggande rapport har inte gjorts då uppdraget inte innefattar detta. Detta medför att de förslag som ingår i den föreslagna handlingsplanen, måste utredas ytterligare och konsekvensbeskrivas med avseende på effekterna för svensk sjöfart och industri samt för miljön. 1. Tvingande regler Att införa tvingande regler i Östersjöområdet eller unilateralt i Sverige riskerar leda till en försämrad konkurrenssituation för sjöfarten på Sverige och för svensk industri. Med beaktande av de fördyringar som kommer att drabba svensk industri och sjöfarten på Sverige på grund av de ökade bunkerkostnader som blir följden av IMO/MEPC:s beslut om sänkt svavelinnehåll i fartygsbränslet, bör inte ytterligare kostnader påföras svenska sjötransporter. Tvingande regler bör införas samtidigt inom samtliga vattenområden i EU eller helst på hela den globala arenan. Ensidiga åtgärder mot svenskflaggade fartyg leder med stor sannolikhet till ökad utflaggning av tonnage. 2. Förklara Östersjöområdet som ett NECA Hur frågan om att förklara Östersjöområdet som ett NECA, så att steg III därmed måste uppfyllas för fartyg byggda från och med år 2016, ska hanteras måste ingå i en handlingsplan. Ett sådant ställningstagande måste föregås av en konsekvensanalys för att klargöra vilka konsekvenser det får för svensk industri och sjöfartsnäring. En inlaga till MEPC om att förklara Östersjöområdet som ett NECA har förberetts av östersjöstaterna i HELCOM men ännu inte skickats in. Sjöfartsverket anser att detta bör avvaktas och att en inlaga sänds till HELCOM (Helsinki Commission) Maritime med förslag på att en för Östersjöländerna gemensam konsekvensanalys genomförs innan. Sverige bör inte ställa sig bakom en ansökan till IMO/MEPC utan att en konsekvensanalys genomförts. Detta krav framgår även av den strategi för det internationella arbetet som tagits fram gemensamt av Sjöfartsverket och Transportstyrelsen, i samråd med Näringsdepartementet. Helst ser verket, i likhet med företrädare för svensk sjöfart och industri i expertgruppen, att regeringen och andra intressenter arbetar för att samtliga vattenområden inom EU ska förklaras som ett NECA och att ikraftträdandet samordnas i tiden för att inte snedvrida konkurrenssituationen inom unionen. Om denna väg inte bedöms framkomlig är det ett minimikrav att Sid 16

23 även Nordsjöområdet och Engelska kanalen förklaras som NECA med ett med Östersjöområdet samordnat ikraftträdande för att i viss mån begränsa konkurrensnackdelen. Förutom det som redovisats i föregående avsnitt finns ytterligare negativa konsekvenser av ett beslut om att ensidigt inrätta ett NECA i Östersjöområdet. Av ekonomiska skäl föreligger en uppenbar risk att anlöp till hamnar i Östersjön kommer att göras med äldre fartyg utan NOx-reducerande utrustning, dvs. fartyg byggda före 2000 (alternativt 1990 under tidigare angivna förutsättningar), med sämre miljöprestanda än de fartyg som anlöper idag. Det föreligger även en viss risk att redarna väljer att efter år 2016 skjuta nybyggen på framtiden och istället köra vidare med äldre tonnage i Östersjön med betydligt sämre miljöprestanda än ett nybyggt fartyg. Det är då av stor vikt att med andra, för sjöfarten totalt sett konkurrensneutrala, avgifter eller ekonomiska styrmedel förmå redarna att satsa på rening av NOx-utsläppen även i befintliga fartyg. I likhet med de överflyttningar av godstransporter som påvisades i Sjöfartsverkets rapport Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle, finns det även i detta fall en viss risk att gods flyttas över till andra länders hamnar och att en delmängd av godset flyttas över till vägoch järnvägstrafik. Särskilt eftersom ytterligare kostnader för sjöfarten påförs utöver de ökade kostnader som blir följden av beslutet att minska svavelhalten i fartygens bränsle. Göteborgs status som en hamn som direktanlöps av transoceana linjer kommer sannolikt att ifrågasättas då anlöp till de stora kontinenthamnarna med omlastning till annat transportslag kan bli en mer ekonomisk lösning eftersom den sträcka fartygen måste färdas inom ett NECA med påslagen NOx-renande utrustning blir betydligt kortare och därmed billigare. 3. Miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter De miljödifferentierade hamn- och farledsavgifterna infördes i Sverige 1998 och har genom att ge ett ekonomiskt incitament till åtgärder för att reducera utsläppen från fartyg alltsedan dess bidragit till en markant reduktion av såväl svavel- som kväveoxider. Under de två första åren gavs, utöver en rabatt på de statliga farledsavgifterna och på hamnavgifterna i de flesta hamnarna, en återbetalning på 40 procent av investeringskostnaden i NOx- Sid 17

24 renande teknik, såsom ex.vis SCR och HAM. Detta bidrag till investeringar minskade under de därpå följande två åren till 30 procent för att slutligen tas bort helt efter 2001 då kostnaden för bidragen utgjorde en alltför stor påfrestning på Sjöfartsverkets budget. I dagsläget har cirka 35 fartyg ett certifikat, som visar att NOx-reducerande utrustning har installerats och godkänts av Sjöfartsverket och som berättigar till rabatter på farledsavgiften. Det bör nämnas att vid maximalt vidtagna åtgärder för att minska utsläppen av svavel- och kväveoxider tas ingen bruttodräktighetsbaserad farledsavgift ut. Att införa ett tillräckligt ekonomiskt incitament inom ramen för de nu gällande miljödifferentierade farledsavgifterna ter sig mycket svårt i rådande ekonomiska situation. För att uppnå ett tillräckligt incitament krävs en mycket hög omsättning för att kunna omfördela medel inom ramen för Sjöfartsverkets farledsavgifter. Detsamma gäller för samtliga hamnar. En väg kan emellertid vara att ta bort svavelavgiften och rabatten för fartyg som kör på lågsvavlig olja och ersätta den med en NOx-avgift för att kunna öka det ekonomiska incitamentet att vidta åtgärder för att reducera kväveoxidutsläppen. Tyngdpunkten i en sådan förändring av farledsavgiftssystemet bör då ligga på passagerarfartygen som svarar för en relativt sett stor andel av NOx-utsläppen. En sådan större ändring i det befintliga farledsavgiftssystemet kräver emellertid ytterligare utredning för att belysa såväl ekonomiska som miljömässiga konsekvenser. En önskvärd situation, för att uppnå väsentliga reduktioner av NOxutsläppen, vore att fler länder runt Östersjön införde en miljöprofil inom ramen för sina olika avgifter. Detta ter sig emellertid svårt att uppnå på frivillig basis då farledsavgifter bara tas ut av Sverige, Finland och Estland och där Finland redan beslutat att inte miljödifferentiera sina farledsavgifter. I övriga länder debiteras sjöfarten genom hamnavgifter som administreras av hamnarna. Dessa är i en del fall privata och där en offentlig inblandning ter sig såväl oönskad som svår. Ska miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter kunna vara ett generellt alternativ måste det införas genom ett EU-direktiv. Här föreslår verket att de utredningar som pågår inom EU avvaktas (se avsnittet Vad händer inom EU) innan man går vidare med denna fråga i de olika internationella fora där frågan ska hanteras, exempelvis HELCOM och EU-kommissionen. Sid 18

25 4. Införa NOx-handelssystem för sjöfarten inom EU eller inordna sjöfarten i ett handelssystem för landbaserade utsläppskällor. Den första fråga som måste besvaras är huruvida ett handelssystem ska inrättas för sjöfarten inom EU eller om sjöfarten ska inordnas i ett system för landbaserade utsläppskällor. Om sjöfarten ska inordnas i ett system för landbaserade källor kräver detta en omfattande utredning. Även om ett handelssystems potential växer med storleken, dvs. det antal utsläppskällor som omfattas, finns det ett antal argument för att inte gå denna väg. De viktigaste är; 1. Skadekostnaden och åtgärdskostnaden skiljer sig åt i olika geografiska regioner men också mellan till exempel land och hav. 2. Det måste finnas en utbytbarhet mellan aktuella utsläpp från olika källor. Detta kräver en växelkurs. 3. En fråga är om kraven på landbaserade anläggningar ska skärpas eller om dessa ska köpa utsläppsreduktioner från sjöfarten. Omfattande åtgärder för att reducera NOx-utsläppen från landanläggningar har redan genomförts varför ytterligare åtgärder är kostsamma och intresset att bidra till att rena sjöfarten torde vara mycket lågt. För industrin torde det vara bäst att fortsätta på den inslagna vägen med det kommande IED-direktivet (Industrial Emission Directive) där IPPC (Integrated Pollution Prevention and Control) ingår samt med den individuell miljöprövningen. 4. En omfattande administration kommer att krävas för att hantera systemet. Ett handelssystem för enbart sjöfarten är därför att föredra men måste införas samtidigt i hela EU. Östersjöområdet/Sverige är troligen för begränsade områden för att ett effektivt handelssystem ska kunna etableras. Ett pilotprojekt med uppdraget att studera hur ett handelssystem för Östersjöområdet ska utformas och fungera upphandlas för närvarande av EU. Utfallet av detta pilotprojekt, som omfattar SOx och NOx för såväl sjöfart som landbaserade anläggningar, bör avvaktas och frågan utredas närmare innan ett eventuellt beslut tas om införande av ett handelssystem för att reducera NOx-utsläppen från fartyg. Likväl som för ett handelssystem där sjöfarten inordnas i ett landbaserat system finns ytterligare frågetecken och nackdelar med ett handelssystem för enbart sjöfarten, exempelvis; Sid 19

26 1. Eventuella restriktioner i internationell rätt, t.ex. havsrättskonventionens (UNCLOS) regler om rätten till oskadlig genomfart. 2. Olika skadekostnader och åtgärdskostnader i olika områden beroende på fartygens frekvens och storlek samt på den geografiska närvaron i det avgränsningsområde som måste införas. 3. Låg flexibilitet vad avser nivåerna på NOx-utsläpp och åtgärds- samt skadekostnader. Flexibiliteten ökar kraftigt i ett med landbaserade utsläppskällor gemensamt handelssystem. 4. Hur ska transitsjöfarten behandlas? Som framgår är frågetecknen många och tveksamheter har förts fram från deltagande organisationer i expertgruppen. Ett eventuellt handelssystem bör omfatta enbart sjöfarten och för att få ett väl fungerande och effektivt system minst omfatta sjöfarten i hela EU. 5. NOx-avgiftssystem En NOx-avgift som i dagsläget är 15,95 NOK/kg infördes den 1 januari 2007 i Norge för inrikestrafiken. Det norska systemet innebär att fartyg som anlöper norsk hamn i inrikestrafik betalar en NOx-avgift beroende på hur långt fartyget färdats inom ett fastställt avgränsningsområde och beroende på fartygets faktiska eller schablonberäknade utsläppsnivå av kväveoxider. Alternativt kan redare välja att betala 4,00 NOK/kg till en fond och samtidigt utfästa sig att inom en treårsperiod vidta åtgärder för att reducera NOx-utsläppen. När åtgärden ska vidtas kan bidrag sökas från fonden i form av investeringsstöd till NOxrenande åtgärder där bidragen allokeras till de åtgärder som ger störst reduktion av utsläppen i förhållande till kostnaden. Systemet ska inte innebära ökade kostnader totalt för sjöfarten utan omfördelas i ett nollsummespel. För att ett sådant system ska kunna tillämpas för internationell trafik krävs också internationell enighet om åtgärden. Frågan kan med fördel tas upp initialt i HELCOM för att därefter eventuellt tas upp på EU-nivå med kommissionen. Ett alternativ kan vara att införa en NOx-avgift för passagerarfartyg som går i regelbunden trafik i Östersjöområdet. Det bör utredas om en sådan avgift bör och kan införas. En sådan avgift skulle på mycket kort sikt leda till stora Sid 20

27 minskningar av NOx-utsläppen från sjöfarten då passagerarfartygen är mycket frekventa och relativt stora fartyg med höga koncentrationer i sina utsläpp. Passagerarfartygen svarar för cirka fem procent av antalet fartyg men cirka 27 procent av NOx-utsläppen (ACPD). Risken med en särskild avgift på passagerarfartygen är, sammantaget med ökade kostnader för fartygens bränsle, att gods förs över till lastbil eller järnväg där en konkurrenssituation finns mellan transportslagen. Färjetrafiken till Finland, Åland, Polen och till baltstaterna påverkas sannolikt inte i någon större utsträckning medan delar av godstrafiken på Tyskland och Danmark sannolikt kommer att föras över till lastbil eller järnväg och ta vägen över Öresundsbron. En utredning om en särskild NOx-avgift för passagerarfartygen i Östersjön kräver enighet mellan samtliga länder runt Östersjön varför den bör genomföras i HELCOM:s regi. 6. Staten köper utsläppsreduktioner och ger investeringsstöd Detta är en tänkbar åtgärd där redarna vidtar åtgärder för att minska NOxutsläppen från sina fartyg i förhållande till en bestämd utsläppsnivå och kan därmed sälja utsläppskrediter till staten som betalar ut ett finansiellt stöd till investeringen. Ett sådant system har ett antal uppenbara svagheter och tveksamheter. Bland annat kan det ifrågasättas huruvida staten ska betala ut stöd till en näring bland många och där skattepengar används för detta. Å andra sidan kan ett stort bidrag till en förbättring av miljön uppnås med en relativt liten finansiell insats. Detta på grund av de jämförelsevis mycket låga åtgärdskostnaderna för sjöfarten. Investeringsstöd måste utbetalas till fartygen oavsett flagg. Betalas det ut enbart till svenskflaggade fartyg står det sannolikt i konflikt med EU:s statsstödsregler. Systemet kräver också en omfattande administration. Sammantaget är ett system av denna typ mycket tveksamt. 7. Miljödifferentierat sjöfartsstöd Syftet med sjöfartsstödet är att ge svensk sjöfart förbättrade konkurrensvillkor, likvärdiga med andra flaggor inom EU. Stödet uppgår till knappt två miljarder per år och ska täcka skatt och sociala avgifter för ombordanställda i svenskflaggade fartyg. Sid 21

28 Införs en miljödifferentiering av sjöfartsstödet unilateralt i Sverige finns en uppenbar risk för utflaggning av svenskt tonnage till länder med lägre miljökrav. Dessutom förfelas hela syftet med stödet, nämligen att ge svensk sjöfart en förbättrad konkurrenskraft. Ett ytterligare problem är att det stöd som skulle ges till svenskflaggade fartyg som vidtagit NOx-reducerande åtgärder kan ses som ett otillåtet statsstöd men detta behöver utredas vidare. Åtgärden bedöms få relativt stora negativa effekter för svensk sjöfart varför den inte bör ingå i en handlingsplan för att reducera NOx-utsläppen. 8. Ökade miljökrav vid upphandling En minskning av NOx-utsläppen kan uppnås genom att i samband med såväl offentlig som privat upphandling av fartygstransporter ställa miljökrav på fartygen. Ett exempel på detta är upphandlingen av Gotlandstrafiken där krav ställs på såväl användandet av lågsvavligt fartygsbränsle med svavelhalt under 0,5 viktprocent som långtgående åtgärder för att reducera utsläppen av kväveoxider till högst 2 gram/kilowattimme. Skogsindustrin är ett exempel på en privat bransch som gått före och ställt krav på de fartyg som ombesörjer industrins transporter. Bland annat har bolagen ställt krav på svavelhalten i bränslet samt i vissa fall på katalysatorer ombord i fartygen för att minska NOx-utsläppen. Åtgärderna bygger på frivillighet där, förutom ett starkt miljöintresse, möjligheten att marknadsföra sig som en bransch med hög miljöprofil är drivande. Miljökrav i samband med upphandling är en metod som kan vidareutvecklas genom att staten i samtliga sina upphandlingar ställer motsvarande krav som vid upphandling av Gotlandstrafiken, ex.vis vid upphandling av SIDAtransporter. För den privatägda näringen måste det bygga på frivillighet men om staten samt fler industrisektorer går före kan marknadstrycket från transportköparna komma att öka och åtgärderna sprida sig. Ett exempel som bygger på frivilliga åtaganden är det svenska projektet Clean Shipping Project där ett antal miljökriterier satts upp och poängsatts. Dessa miljökriterier används sedan av transportköpare vid upphandling av sjötransporter. Exempelvis tillämpar både Maersk och Wallenius kriterierna för större delen av sina fartygsflottor. Sid 22

29 9. Tekniska landvinningar I många sammanhang väntar man på att tekniken ska lösa problemen. Men här kan man ställa sig frågan om vi har tid att vänta på tekniken med tanke på de ökande nivåerna på NOx-utsläppen från sjöfart. Det troliga är att frågan om att minska NOx-utsläppen från fartyg kommer att få sitt svar genom att fler åtgärder kombineras för att nå målet. Den enda enstaka åtgärd som ger ett konkurrensneutralt och bra resultat är globala tvingande regler. Detta är något man bör fortsätta att arbeta för inom HELCOM, EU och IMO m.fl. Emellertid kan det inte uteslutas att tekniken på relativt kort sikt kan komma att lösa en stor del av problemen. Det börjar redan nu dyka upp mycket intressanta lösningar på marknaden. Ett exempel är CSNOx som har förutsättningar att tvätta bort en stor del av både svavel, kväve och CO 2 ur rökgaserna från fartyget. Tekniken kan beskrivas som en vidareutveckling av scrubbertekniken för rökgastvätt av svavel. Försök har gjorts som pekar på reningsnivåer som för svavel är en bit över 90 procent, för kväveoxider drygt 80 procent och för CO 2 mellan 35 och 55 procent. Tekniken ska nu provas under överinseende av ABS (American Bureau of Shipping) på en Aframaxtanker i ett fullskaleförsök. En viss skepsis till de uppmätta värdena och funktionaliteten finns i branschen varför detta försök kommer att följas med intresse och stor spänning. För att uppmuntra forskningen kring nya tekniker och innovationer för rening av utsläppen till luft från fartyg har regeringen ett stort ansvar genom anslag till forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt (FUD) inom detta område. Sjöfartsverket har en begränsad budget för FUD, cirka fem miljoner kronor per år, men skulle med ytterligare medel kunna intensifiera och utöka forskningen. Ett utökat forskningsanslag kan öronmärkas för miljötekniska åtgärder och företrädesvis kanaliseras via VINNOVA. Sjöfartsnäringen måste nu göra samma resa som bilindustrin, som under ett flertal år fokuserat på miljöfrågorna och förbättrat fordonens miljöegenskaper. Staten kan skapa bra förutsättningar för detta. 10. Elanslutning i hamnarna Sjöfartsverket, Sveriges Hamnar och Sveriges Redareförening träffade den 27 april 2009 en överenskommelse om att verka för ökad användning av landel vid hamnbesök. Sid 23

30 El till fartyg genereras i normalfallet av fartygen själva från befintliga dieselmotorer som drivs med olja. Viss användning av landansluten el förekommer idag (cirka 20 fartyg) men kan utvecklas ytterligare. Detta kan naturligtvis ske på olika sätt, men vill man se en relativt snabb utbyggnad av landel i hamnarna så är befrielse från elskatt en viktig åtgärd. Sid 24

31 Förslag på handlingsplan för att minska NOx-utsläppen Sjöfartsverket avser inte att föreslå en enstaka åtgärd för att hantera problemet med att minska NOx-utsläppen från fartyg i främst Östersjön utan föreslår en kombination av åtgärder för att på så sätt nå ett tillfredställande resultat i avvaktan på tvingande regler inom ett större område än enbart i Östersjöområdet. En grundläggande princip bör dessutom vara att endast ett styrmedel ska tillämpas så att åtgärder och effekter tydligt kan mätas och incitamentsnivåer justeras. Mot bakgrund av vad som anförts i föreliggande rapport föreslår Sjöfartsverket, efter hörande av den expertgrupp som varit knuten till uppdraget, följande handlingsplan. Tvingande regler eller införandet av ett NECA bör ske i en bred krets. I samtliga vattenområden inom EU eller företrädesvis globalt för att inte snedvrida konkurrenssituationen för svensk sjöfartsnäring och industri. Ett absolut minimikrav är att även Nordsjöområdet och Engelska kanalen förklaras som ett NECA med ett med Östersjöområdet samordnat datum för ikraftträdande. Detta skulle till viss del reducera den snedvridning av konkurrenssituationen som blir följden av ett ensidigt införande av NECA i Östersjöområdet, då merparten av sjöfarten på svenska hamnar går i europeisk kustsjöfart på relativt närliggande destinationer. Sjöfartsverket föreslår att en eventuell inlaga till IMO/MEPC om att etablera ett NECA i Östersjöområdet avvaktas till dess att EU efter slutförda studier av frågan valt väg framåt. Som tidigare framförts måste en analys av konsekvenserna för svensk industri och sjöfart göras innan ett beslut tas om att etablera ett NECA i Östersjöområdet. Detta krav har med skärpa framförts från ett flertal organisationer i den expertgrupp som varit knuten till uppdraget. En sådan analys kan med fördel genomföras av Östersjöländerna gemensamt i HELCOM:s regi. Överväga att inom ramen för farledsavgiftssystemet öka det ekonomiska incitamentet för att åstadkomma minskningar av NOx- Sid 25

32 utsläppen. Sjöfartsverket bör då ges i uppdrag att se över de miljödifferentierade farledsavgifterna med detta syfte. Överväga om en särskild NOx-avgift bör och kan införas för passagerarfartyg som går i regelbunden trafik mellan hamnar i Östersjöområdet. En sådan avgift bör införas samtidigt i hela Östersjön och kan med fördel läggas fram för diskussioner inom HELCOM. Frågan om huruvida en NOx-avgift på passagerarfartygen är att betrakta som en skatt måste utredas i sammanhanget. Befria fartyg från elskatt för den landel som används under dess hamnuppehåll. Industrin har redan befrielse från elskatt för den el som används i produktionsprocessen. Arbeta för att krav ställs på miljöprestanda hos de fartyg som upphandlas för sjötransporter där statliga myndigheter och andra organisationer är transportköpare. Öka anslagen för forskning inom sjöfartens miljöområde med tyngdpunkt på miljövänlig teknik. Detta kan även främja sysselsättningen i Sverige. Medlen kan slussas till angelägna projekt via VINNOVA. En väg att gå för att stärka forskningen kring detta angelägna område kan vara att instifta ett sektorsövergripande forskningsprogram där problemställningar som är relevanta för hela det maritima klustret samt för transportköparna skulle ges stor vikt. Sjöfarten behöver också en innovativ forskning med syfte att ta fram teknik för att lösa delar av sjöfartens miljöproblem. För samtliga åtgärder gäller att de måste konsekvensanalyseras. Den pålaga på svensk industri och sjöfart som väntas bli följden av IMO/MEPC:s beslut att sänka svavelhalten i fartygens bränsle, får inte bli tyngre. Dessa ökade kostnader får direkt genomslag för företagen och deras konkurrenskraft. Det finns också en uppenbar risk att gods flyttas över till vägtransporter och till andra länders hamnar utanför ett eventuellt NECA i Östersjöområdet. Såväl svensk industri som svensk sjöfart agerar på en internationell marknad där konkurrensen är omfattande varför ökade kostnader för NOx-rening, som tillkommer utöver ökade kostnader för fartygens bränsle från 2015, kan leda till minskade inhemska investeringar och i förlängningen nedläggning av industrier i Sverige samt utflaggning av fartyg. Sid 26

33 Omfattningen av en överflyttning till järnvägs- och framförallt vägtransporter är även beroende av såväl de relativa bränslepriserna som utvecklingen av s.k. road pricing i form av kilometerskatter, banavgifter, Eurovinjett etc. Mot bakgrund av sjöfartens högre energieffektivitet (bränsleåtgång per lastat ton) kan det antas att prognostiserade högre bränslepriser slår högre mot godstransporterna med lastbil. Ett faktum som kan komma att till viss del motverka den ökade risken för överflyttningar på grund av ökade kostnader för reningsåtgärder inom sjöfartssektorn. Sid 27

34 Referenser Kågeson, P (2009), Market-Based Instruments for NOx-abatement in the Baltic Sea Toll og Avgiftsdirektoratet (2009), Avgift på utslipp av NOx 2009, Rundskrivelse nr. 14/2009 S Sjöfartsdirektoratet (2009), Veiledning om NOx-avgift Sjöfartsdirektoratet (2009), The Environmental Agreement, European Commission (2009), Pilot Project Sulphur Dioxide and Nitrogen Oxide Emission Trading in the Baltic Sea, 2009 Call for Proposals MARPOL annex VI Hans Meijer, DG ENV (2009), Studies on Ship Emissions to Air linked to Implications of Revised IMO MARPOL annex VI and to the Revision of EU Sulphur in Fuels Directive Tapani Stipa (Finnish Institute of Marine Research), Jukka-Pekka Jalkanen och Marke Hongisto (Finnish Meteorological Institute), Juha Kalli (University of Turku), Anders Brink (Åbo Akademi University) 2007, Emissions of NOx from Baltic Shipping and first Estimates of their Effects on Air Quality and Eutrophication of the Baltic Sea Sjöfartsverket (2007), Handel med utsläppsrätter för svavel- och kväveoxider inkluderande sjöfart MEPC 57/4 (2007), Review of MARPOL annex VI and the NOx Technical Code (2009) Emission Control Areas (ECAs), What you need to know ACPD (Atmospheric Chemistry and Physics Discussion) 2009, A Modelling System for the Exhaust Emissions of Marine Traffic and its Apllication in the Baltic Sea Area MEPC 57/INF.14 (2007), Information on NOx Emissions from Shipping in the Baltic Sea Area Sid 28

35 HELCOM (15 November 2007), HELCOM Baltic Sea Action Plan EU Commission (2009), Marine Transport Strategy The Motorship (February 2009), One stop shop for Exhaust Emission Abatement Sid 29