Energy Efficiency working group 2 (EE WG 2)

Transkript

1 Rapport 1 (4) Datum TSS Energy Efficiency working group 2 (EE WG 2) Tid Plats 9 13 januari London Mötet I arbetsgruppen avseende fartygs energieffektivitet EE WG 2 ägde rum i London den 9 13 januari. Svensk Delegation: Albert Wiström (delegationsledare, TS) Jan Bergholtz (Sveriges Redareförening) Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötet - Tidigare har man diskuterat värdet för korrektionsfaktorn f c för kemtankers och hur denna ska behandlas. Under mötet kom gruppen fram till en kompromiss och värdet för detta kommer att bli fc=r -0, Det blev en splintergrupp som diskuterade hur axelgeneratorer ska hanteras för att det inte ska bli gynnsamt att ha en stor och smutsig axelgenerator istället för en liten och ren. Gruppen arbetade gemensamt fram ett förslag som inte möjliggör den möjligheten. Däremot infördes i sent skede nytt förslag till beräkning av P AE (hjälpmaskinerieffekt) där också P PTI (75 % av märklasten för axel- Transportstyrelsen Sjöfartsavdelningen Box Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Albert Wiström Telefax sjofart@transportstyrelsen.se Fartygstekniska enheten Tekniksektionen albert.wistrom@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (4) motorn) inkluderats. Vi behöver eventuellt inkomma med ett consequential amendment - Gruppen enades gemensamt om att vidare diskutera Sveriges förslag till EEDI för RoRo fartygen. Rapporten följer ordförandens ordning av agendapunkterna samt ToR för EE WG 2 och speglar de beslut som fattats och är av särskilt intresse för Sverige. För ytterligare information om EE WG 2 hänvisas till huvudrapporten från mötet (dokument MEPC 63/4/11). 1. Agenda för mötet Mötet öppnades av ordföranden Koichi Yoshida. Arbetsgruppen godkände mötets agenda (Bilaga 1). Gruppen arbetade enligt ToR godkända av MEPC 62 (bilaga 2). 2. Allmänt Mötets syfte var till stor del att avhandla riktlinjerna för de fartyg som omfattas av EEDI då det kommer att träda ikraft. Därför gavs det extra stort utrymme att diskutera de frågor som var utestående kring dessa fartyg. 3. Ytterligare justeringar av riktlinjerna Det största fokus inom detta område var IPTAs förslag för en korrektionsfaktor och vilket värde som skulle antas för denna. Dock var det så att man hade inkommit med flera inlagor på detta område och diskussionen handlade bitvis om huruvida de andra förslagen handlade om finjustering av det liggande förslaget, eftersom det var det mandat gruppen hade fått från MEPC. Det framkom även att vissa länder tyckte det var beklagligt när vi diskuterade siffror istället för att engagera oss i en beräkningsgång som faktiskt gör jobbet. 4. Manövrering i svåra väderförhållanden Denna diskussion handlade mer om hur man ska kombinera kravet på manövrering i svåra väderförhållanden i samband med kravet på EEDI, vilket man menar kan leda till undermotoriserade fartyg. Man diskuterar vidare om det ska göras ett EEDI weather som påvisar vilket EEDI fartyget får i svåra väderförhållanden. Frågan flyttas fram för mer diskussion.

3 Datum 3 (4) Vissa länder menar på att EEDI weather inte kan användas eftersom referenslinjen inte är baserad på väderkriterier utan på lugnt vatten. Vidare förs en diskussion om man ska använda sig av en minimieffekt på maskineri eller om man ska använda sig av en minsta hastighet för fartygen för att klara av manövrering. 5. Valfria strukturella förstärkningar Denna diskussion handlade mer om de administrativa bördorna som kommer att hamna på de som ska verifiera detta. Liggande förslag handlar om att man ska sända in två uppsättningar med ritningar för varje fartyg, ett med förstärkningar och ett utan valfria förstärkningar. De flesta länder stödde principen hur man ska hantera denna fråga. Det som dock inte framgår ännu av förslaget är vilken typ av förstärkningar (skrov, ramper, däck etc.) man får hantera inom ramarna för denna regel. 6. Axelgeneratorer Diskussionen handlar om att man inte vill att det ska vara mer fördelaktigt att ha en större axelgenerator med lägre effektivitet än en liten med hög effektivitet. Vidare diskuterades det att man inte ska få göra för stora avdrag för installerad axelgenerator, då detta kan bli felaktigt i beräkningsgången. Orsaken till detta är att en större axelgenerator kräver mer effekt för att drivas, vilket i sin tur leder till att maskineffekten måste ökas för att detta ska fungera i verkligheten. Det blir en splintergrupp på denna fråga, där man bland annat redogör för att man inte vill göra det möjligt att dra av mer effekt från huvudmaskineriet än att det finns 75 % kvar till framdrivning av fartyget. Däremot infördes i sent skede nytt förslag till beräkning av P AE där också P PTI inkluderats. Vi behöver eventuellt inkomma med ett consequential amendment. 7. Finsk-Svensk Isklass Finland öppnar för frågan hur man ska lösa EEDI för isklassade fartyg i framtiden. Man menar på att det kan bli motstridigheter när man måste uppfylla EEDI och sänka hastighet och maskineffekt, samtidigt som fartygen måste upprätthålla sin maskineffekt för att klara av att gå i bruten ränna. Gruppen diskuterar kring att denna fråga måste tas om hand och att korrektionsfaktorerna behöver ses över vid review clausen för EEDI. Sverige ska under år 2018 utvärdera korrektionsfaktorerna som påverkar isklassade fartyg för att dessa ska vara utarbetade inför fas 2 som påbörjas 1 januari 2020.

4 Datum 4 (4) Fartyg som ännu inte omfattas av EEDI Första delen där man hanterar frågan kring LNG och CNG fartyg och hur dessa ska hanteras kommer man även in på frågan huruvida f c även ska appliceras på dessa fartyg. Man önskar att dela in LNG och CNG i två separata kategorier med egna referenslinjer. Vidare pekar man på att det är svårt att skapa en referenslinje för fartygstyper som idag inte är så många till antalet. Det blir ingen riktig konklusion i frågan och man kommer sannolikt återkomma till denna del. Sveriges förslag för att inkludera RoRo-fartygen i EEDI mottogs relativt väl och de flesta länder välkomnade förslaget och att det skulle hållas vid liv för fortsatt diskussion, så att man ges möjlighet att utvärdera det ordentligt och även jämföra mot andra förslag som eventuellt kan dyka upp på samma ämne. Man ville inte i detta skede låsa sig vid Sveriges förslag, men var överens om att det var av stor vikt att lösa RoRo problematiken. Gällande förslaget om hur man ska hantera passagerarfartyg som inte har konventionellt framdrivningsmaskineri, valde man att flytta frågan framåt men var överens om att även denna fråga måste lösas. Det fanns även indikationer på att vissa länder inte önskar att man räknar fram en referenslinje förrän man kommit överens om hur problematiken med icke konventionell framdrift ska lösas. 9. SEEMP Gällande denna fråga diskuterade man mest runt inlagan EE WG 2/2/3 och om det var möjligt att ta bort paragraf Gruppen var dock överens om att varje fartyg måste ha ett eget SEEMP och att det inte går att jämföra två fartyg ur ett handhavandeperspektiv med hänsyn till rutt etc. 10. Teknologisk utveckling Japan ska sammansätta en informell grupp där man ska diskutera hur man önskar hantera teknologisk utveckling och hur detta ska tas om hand i EEDI beräkningen.

5 E INTERSESSIONAL MEETING OF THE WORKING GROUP ON ENERGY EFFICIENCY MEASURES FOR SHIPS 2nd session Agenda item 1 BILAGA 1 EE-WG 2/1 29 July 2011 ENGLISH ONLY PROVISIONAL AGENDA for the second Intersessional Meeting of the Working Group on Energy Efficiency Measures for Ships to be held at IMO Headquarters, 4 Albert Embankment, London SE1 7SR from Monday, 9 January to Friday, 13 January 2012 Opening of the session Session commences at 9.30 a.m. on Monday, 9 January Adoption of the agenda 2 Further improvement of Guidelines:.1 on the method of calculation of the EEDI for new ships.2 for the development of a SEEMP.3 on Survey and Certification of the EEDI.4 for determining minimum propulsion power and speed to enable safe manoeuvring in adverse weather conditions 3 EEDI requirements for large tankers and bulk carriers 4 EEDI frameworks for ships not covered by the current EEDI 5 Other Guidelines or supporting documents for technical and operational measures 6 Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) 7 Any other business 8 Consideration of the report to MEPC 63 Closing of the session Note: All docume nts for the intersession al meeti ng should be submitted ele ctronically t o IMO's address (i. e. info@imo.org) and should reach the IMO Sec retariat not later than Friday, 2 December 2011, so that they can be processed and distributed in time for the meeting. I:\MEPC\EEWG\2\1.doc

6 Circular letter No.3217 Page 3 TERMS OF REFERENCE FOR THE INTERSESSIONAL WORKING GROUP ON ENERGY EFFICIENCY MEASURES FOR SHIPS BILAGA 2 The second Intersessional Meeting of the Working Group on Energy Efficiency Measures for Ships (EE-WG 2) is instructed, taking into account all relevant documents, to:.1 further improve the following Guidelines, with a view to finalization at MEPC 63:.1 draft Guidelines on the method of calculation of the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships;.2 draft Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP);.3 draft Guidelines on Survey and Certification of the EEDI;.4 draft interim Guidelines for determining minimum propulsion power and speed to enable safe manoeuvring in adverse weather conditions;.2 consider developing EEDI frameworks for other ship types and propulsion systems not covered by the draft Guidelines on the method of calculation of the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships;.3 identify the necessity of other Guidelines or supporting documents for technical and operational measures;.4 consider EEDI for larger size segments of tankers and bulk carriers;.5 consider improvement of guidelines on Ships Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) (MEPC.1/Circ.684); and.6 submit a written report to MEPC 63. *** I:\C_L\3217.doc