Rapport från MEPC Intersessional möte avseende utsläpp av växthusgaser från fartyg (GHG-WG 1), juni 2008

Transkript

1 1 (5) Sjöfart och Samhälle Handläggare, direkttelefon Ert datum Er beteckning Narine Svensson, Rapport från MEPC Intersessional möte avseende utsläpp av växthusgaser från fartyg (GHG-WG 1), juni 2008 Mötet i arbetsgruppen avseende utsläpp av växthusgaser från fartyg, GHG Working Group (GHG-WG 1) ägde rum juni 2008 i Oslo, Norge. Svenska delegationen: Stefan Lemieszewski (delegationsledare, Sjöfartsverket) Nariné Svensson (Sjöfartsverket) Carl Carlsson (Sveriges Redareförening) Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötet: - Arbetet med CO 2 designindex för nya fartyg går framåt; - Beslut fattades att fortsätta använda CO 2 operationellt index på frivillig basis; - Ett utkast till IMO resolution om best practices, dvs. huvudsakligen frivilliga möjliga tekniska och operationella åtgärder som kan tillämpas inom sjöfarten för att minska CO 2 -utsläppen från fartyg utvecklades vidare och kommer att presenteras till MEPC 58; Rapporten följer mötets agenda samt ToR för GHG-arbetsgruppen och speglar de beslut som fattats och som är av särskilt intresse för Sverige. För utförligare information om GHG WG 1 hänvisas till huvudrapporten från mötet. Innan huvudrapporten är upprättad kan mer information inhämtas från Sjöfartsverkets transportpolitiska enhet. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköping Östra Promenaden hk@sjofartsverket.se

2 2 (5) 1. Agenda för mötet Mötet öppnades av ordföranden Andreas Chrysostomou. Arbetsgruppen godkände mötets agenda (bilaga 1). Förutom de inlagor som inkom till GHG WG 1 användes som bakgrundsmaterial även ett antal dokument som överförts från tidigare MEPC-möten (51 57). Gruppen bedrev sitt arbete enligt ToR godkända av MEPC 57 (bilaga 2). 2. Allmänt Vid detta liksom vid tidigare möten kunde konstateras att det är svårt att uppnå en samsyn kring frågor rörande växthusgaser. Inte helt oväntat åberopade Kina, Brasilien, Saudiarabien, Sydafrika och Indien CBDRprincipen (Common but differentiated responsibilities) från Kyoto protokollet och framförde att åtgärderna för att minska utsläpp av växthusgaser från fartyg bör vidtas av länderna listade i Annex I till Kyoto protokollet (endast ca 25 % av världshandelsflottan). Under första dagen beslutades att gruppens uppgift är att diskutera åtgärderna att minska växthusgasutsläppen från fartyg som fanns på agendan och att inte diskutera politiska frågor. De ovan nämnda länderna försökte dock generellt att blockera diskussionen kring samtliga frågor, även sådana som var av rent teknisk karaktär såsom CO 2 designindex för nya fartyg. Positivt är att industrin (ICS, BIMCO, INTERTANKO, ECSA, m.fl.) är med och stödjer genomförandet av de flesta åtgärderna samt kommer med konstruktiva förslag. 3. Utveckling av CO 2 -designindex för nya fartyg Frågan diskuterades dels i plenum dels i en splinter grupp som fick som uppgift att förena två förslag (danskt och japanskt) att beräkna CO 2 designindex för nya fartyg. Arbetet resulterade i ett utkast till en beräkningsmetod och formel dess samt ett utkast till en regel om genomförande och verifikation av detta index. Formeln kommer att utvecklas och finslipas vidare. För teknisk information hänvisas till huvudrapporten. Kina försökte att sabotera framgången i denna diskussion genom att påpeka de eventuella nackdelar för u-länder som kommer att uppstå i följd av ett beslut om ett obligatorisk CO 2 designindex. Enligt Kina som fick stöd av de övriga negativt inställda länderna kommer ett sådant beslut att leda till bristande transparens inom sjöfarten samt ett behov att använda ny teknik som u-länderna anser sig sakna. Norge och Japan förklarade med stöd av andra länder att detta endast är en teknisk metod vars syfte är att påvisa det enskilda fartygets effektivitet och inte innebär några tekniska svårigheter vid byggandet av fartyg.

3 3 (5) 4. Granskning av CO 2 -operationellt index för fartyg Översyn och eventuell revidering av IMO:s Interim Guidelines for Voluntary Ship CO 2 Emission Indexing for Use in Trials (MEPC/Circ.471) var en annan uppgift för arbetsgruppen enligt ToR. Efter långa diskussioner beslutades det att CO 2 -operationellt index för fartyg inte bör vara obligatoriskt (åtminstone inte än) framförallt p.g.a. att det kan utgöra en börda för fartyg och administrationer att rapportera detta index för varje enskilt fartyg. Istället kommer detta fortsatt att användas frivilligt som en indikator på fartygs miljöprestanda. Norge framförde en idé om att utforma en s.k. Management plan att användas i fartyg för att minska CO 2 -utsläppen men detta diskuterades inte fullt ut. Istället uppmanades medlemsstaterna att effektivisera användningen av riktlinjerna (MEPC/Circ.471) som rekommendation genom ISM koden. Under denna agendapunkt diskuterades även ett tyskt förslag att använda TEU istället för DWT för att beräkna CO 2 -operationellt index för containerfartyg samt INTERTANKO:s förslag till en reviderad Carbon factor. Vad gäller det tyska förslaget vad deltagarna inte överens om en lösning och beslutade att använda bägge parametrar innan man kan fatta något slutligt beslut. INTERTANKO:s förslag fick stöd men de flesta ansåg att extern verifiering av exempelvis ISO behövs av utförda beräkningar. 5. Utveckling av CO 2 -baseline (grundvärde) För att klargöra den svåra frågan bör nämnas att det finns tre olika baseline som inte ska blandas ihop, nämligen: 1) En baseline för samtliga GHG-utsläpp från hela sjöfartssektorn. Detta behövs för att visa utsläppstrenden inom sektorn och bör ha ett basår att jämföra med (ex. år 1990). 2) En baseline för respektive fartygskategorier för att föreskriva om CO 2 designindex. Detta ska även möjliggöra jämförelse mellan existerande och nybyggda fartyg samt sätta en minimieffektivitetsstandard; 3) En baseline för varje enskilt fartyg för att illustrera eventuella operationella förbättringar i fartyget. Detta bör även ses som ett hjälpmedel för fartygsägare att mäta fartygens miljöeffektivitet. Bahamas, Saudiarabien och ICS framförde att för att föra statistik skulle man kunna använda en s.k. top-down approach, dvs. uppskatta den totala bränslekonsumtionen utan att samla data från varje enskilt fartyg. EU-länder framförde att detta inte ger exakt information och att en s.k. bottom-up approach är mer passande. Å andra sida uppfylls de rapporteringskrav som idag existerar inom IMO rörande andra områden inte heller på bästa sätt och

4 4 (5) därför var många skeptiska mot införandet av ännu ett krav att rapportera om bränslekonsumtion för varje enskilt fartyg, vilket dessutom kommer att innebära en stor arbetsbörda för fartyg, flaggstater och IMO sekretariatet. Frågan kommer att diskuteras vidare under MEPC Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från fartyg Under denna agendapunkt diskuterades framförallt marknadsbaserade åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från fartyg (beskattning av marint bränsle och handelsystem). EU-länderna, Norge, Nya Zeeland, Australien och Canada förespråkade en global lösning, dvs. att ev. åtgärder ska gälla samtliga världens länders fartyg. Det danska förslaget om bränslebeskattningen (GHG-WG 1/5/1) erhöll ett kompakt motstånd av framförallt Saudiarabien men även andra länder. Norge ansåg att förslaget bör behållas och utvecklas vidare men detta fick inte stöd av andra. Även ett flertal EU-länder däribland Sverige har svårigheter att acceptera användningen av nationella intäkter på det sätt som föreslås, dvs. att dessa ska samlas i en internationell fond (detta är relevant även för ETS). Diskussionerna kring handelssystem kunde inte fortsätta p.g.a starkt motstånd från u-länder. Saudiarabien framförde att ett sådant system bör införas på Europanivå för EU-flaggade fartyg, vilket fick starkt motstånd av EU-länderna. Kina åberopade sin favorit princip om CBDR och enligt Bahamas skulle ett handelssystem (ETS) innebära export av skräp från utvecklade länder till u-länder. Mötets ordförande konstaterade att det inte var möjligt att fortsätta diskutera frågan vidare och föreslog att de intresserade parterna ska arbeta vidare med förslagen inför MEPC Utveckling av Best practices Gruppen diskuterade därefter möjliga frivilliga åtgärder (s.k. best practices ) att minska GHG-utsläppen från fartyg identifierade av GHGkorrespondensgruppen. Ett utkast till en MEPC-resolution med de frivilliga åtgärder som kan tillämpas inom sjöfarten har förberetts av IMOsekretariatet. Resultat av diskussionen kring dessa åtgärder (bl.a. åtgärder att höja fartygseffektiviteten, hastighetsreduktion, landanslutning, minskat läckage av köldmedier, användning av vindkraft m.fl.) återfinns i bilaga till huvudrapporten. ICS erbjöd sig att vidareutveckla denna text och komma med en inlaga till MEPC 58.

5 5 (5) 8. Övriga frågor Enligt beslut av MEPC 57 kommer GHG-korrespondensgruppens arbete att fortsätta efter mötet i Oslo. Samtliga frågor som diskuterades under Osloveckan kan fortsatt diskuteras genom korrespondens. Deadline för korrespondensgruppens rapport till MEPC 58 är den 15 augusti. Under mötet gjordes följande presentationer: a) IMO Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships (preliminära resultat av en uppdaterad IMO GHG-studie), MARINTEK; b) Evaluation of Ship Performance, Ministry of Land, infrastructure, Transport and tourism, Japan; c) Climate Change and International Shipping, ICS; d) Attained and required Design CO 2 Index, Danmark. 9. Rapport från mötet Ett utkast till mötesrapport godkändes med flera ändringar. Stefan Lemieszewski Vid pennan: Nariné Svensson

6 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION BILAGA 1 E IMO INTERSESSIONAL MEETING OF THE GREENHOUSE GAS WORKING GROUP First session Agenda item 1 GHG-WG 1/1 11 April 2008 ENGLISH ONLY PROVISIONAL AGENDA for the First Intersessional Meeting of the Working Group on GHG Emissions from Ships to be held at Oslo Congress Centre, Youngsgate 11, N-0181 Oslo, Norway from Monday, 23 June to Friday, 27 June 2008 Session commences at 9.30 a.m. on Monday, 23 June 2008 Opening of the session 1 Adoption of the agenda 2 Development of a CO 2 Design Index for New Ships 3 Review of the CO 2 Operational Index 4 Development of a CO 2 baseline methodology 5 Development of reduction mechanisms, including their implementation 6 Development of best practices 7 Level of reduction and other GHG matters 8 Consideration of the report to MEPC 58 Closing of the session Note: All documents for the intersessional meeting should be submitted via to IMO s address (i.e. info@imo.org) and should reach the IMO Secretariat not later than Friday, 30 May 2008, so that they can be processed and distributed in time for the meeting. For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\MEPC\GHGWG\1\1.doc

7 Circular letter No.2866 ANNEX 1 BILAGA 2 TERMS OF REFERENCE FOR THE INTERSESSIONAL MEETING OF THE WORKING GROUP ON GREENHOUSE GAS EMISSIONS FROM SHIPS OSLO, NORWAY (23 27 JUNE 2008) Recognizing the need to address GHG emissions from the maritime sector, in co-operation with the UNFCCC, and taking into account the conclusions of MEPC 57 on the reduction of greenhouse gas emissions from ships, the submissions by Member States to MEPC 57, and further submissions received by the Secretariat before 30 May 2008, the first intersessional meeting of the Working Group on GHG Emissions from Ships (GHG-WG 1) is instructed further to address market-based, operational and technical measures identified by the MEPC 57 Working Group on GHG-related issues and, in a non-prioritized order:.1 develop a mandatory CO 2 Design Index for new ships and, if deemed appropriate, for approval at MEPC 58;.2 review the existing CO 2 operational index guidelines (MEPC/Circ.471) with a view to finalization at MEPC 58 and, in particular:.1 develop a methodology for a CO 2 baseline in terms of efficiency; and.2 consider the purpose of the CO 2 operational indexing scheme;.3 further develop mechanisms with GHG reduction potential for international shipping with a view to selecting the most promising measures for consideration at MEPC 58, inter alia:.1 global levy/hybrid mechanism;.2 Emissions Trading Schemes (ETS) and/or Clean Development Mechanism (CDM); and.3 best practices on the range of measures as identified by MEPC 57 and how they can be implemented by ship builders, operators, charterers, ports and other relevant partners to make all possible efforts to reduce GHG emissions, with the aim of developing a resolution as appropriate;.4 consider the level of reductions that can be achieved, address the design, implementation, cost benefit, capacity building and regulatory/legal aspects as well as the impacts for the shipping industry, the flag and port States and other stakeholders as appropriate, associated with each of these options; and.5 present a written report to MEPC 58. *** I:\C_L\2866.doc