Rapport från det 60:e mötet med IMO:s Marine Environment Protection Committee (MEPC 60) den mars 2010 i London

Transkript

1 1 (14) Internationella enheten Handläggare, direkttelefon Pia Berglund, Ert datum Er beteckning Rapport från det 60:e mötet med IMO:s Marine Environment Protection Committee (MEPC 60) den mars 2010 i London Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötesveckan: Norge, Japan och USA:s förslag om att göra det energieffektiva indexet (EEDI) tvingande genom ett tillägg i MARPOL Annex VI godkändes i princip av kommittén och ett utkast till text togs fram vilket måste anses vara en stor framgång. Kommittén beslutade att arbetet med marked-based instruments för att minska växthusgaser ska gå vidare genom ett parallellt spår i form av en expertgrupp som skall rapportera till MEPC 61. HELCOM-ländernas inlaga om att få Östersjön klassat som specialområde avseende toalettavfall för, i ett första skede, passagerarfartyg mötte ganska stort motstånd främst på grund av tveksamheter om tillgång på tillgänglig teknik och mottagningsanordningar. Kommittén tog ett beslut om förbud mot transport och användande av tjockolja i Antarktis med ikraftträdande den 1 augusti Kommittén tog beslut om att införa ett specialområde inom ramen för Annex VI s.k SECA utanför USA och Kanadas kust. MEPC 61 äger rum den 27/9 1/ MEPC 62 och MEPC 63 äger preliminärt rum i juli 2011 respektive mars ********* Svenska deltagare: Pia Berglund, Transportstyrelsen (delegationsledare) Natasa Boskovic, Näringsdepartementet Stefan Lemieszewski, Sjöfartsverket Nariné Svensson, Sjöfartsverket Markus Lundkvist, Sjöfartsverket Anna Petersson, Transportstyrelsen Klas Ljungmark, Transportstyrelsen Karin Fransson, Transportstyrelsen Caroline Petrini, Transportstyrelsen Camilla Östlund, Transportstyrelsen Carl Carlsson, Sveriges Redareförening Jan Bergholtz, Sveriges Redareförening Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Box Norrköping Östra Promenaden sjofart@transportstyrelsen.se

2 2 (14) Närmare redogörelse för mötet: Allmänt Kommittén sammanträdde mars. 93 medlemsländer och ett stort antal NGO:s deltog. Det 60:e mötet i ordningen leddes som vanligt förtjänstfullt av kommitténs cypriotiske ordförande Andreas Chrysostomou. Han omvaldes också med acklamation som ordförande under 2011 liksom viceordföranden Manuel Nogueira. Under mötesveckan hölls tre EU-koordineringar under Spaniens ledning. Generalsekreteraren (SG) höll i sedvanlig ordning ett inledningsanförande om saker som hänt sedan sist och om det väntade arbetet under mötesveckan. Han uppehöll sig särskilt kring klimatfrågan och var ovanligt tydlig med sina förväntningar på mötet. Han betonade vikten av att MEPC nu följer den arbetsplan för det fortsatta arbetet som antogs vid MEPC 59. Därutöver talade han om att COP 15 gett oss förutsättningarna för att inom IMO komma vidare. Det var tydligt att Generalsekreteraren vill ha resultat redan inför COP 16 i Mexico senare i år, något som inte visade sig möjligt. Det framkom även att generalsekreteraren är osäker på hur den s.k. Copenhagen Accord skall tolkas då den inte alls nämner transportsektorn. Han påtalade att detta innebär att vi nu kan agera självständigt och visa att vi kan leverera resultat. Generalsekreteraren påtalade återigen vikten av att IMO nu agerar snabbt och påminde mötet om vilka konsekvenser det kan få om IMO inte agerar. I första hand riskerar miljön att ta stryk, i andra hand riskerar de tekniska lösningar som har diskuterats att bli obsoleta samt slutligen att de länder som av politiska skäl inte kan vänta kommer att anta nationella alternativt regionalnivå. Vad gäller de frågor som skulle behandlas uttalade han vidare väldigt tydligt sin preferens för ett tvingande instrument för antagande vid MEPC 61 senare i höst. Vidare uttalade han att han önskade att arbete vad gäller market-based instruments fortsätter i enlighet med den utsatta tidsplanen. Utöver dessa frågor nämnde generalsekreteraren att temat för årets Världsjöfartens dag är Year of the Seafarer vilket är i linje med den Go to Sea! kampanj som IMO lanserat. Vidare uppmanade han återigen medlemsstaterna att ratificera Barlastvattenkonventionen och betonade att det nu är sex år sedan konventionen antogs. Idag har 22 stater som

3 3 (14) representerar 22,65% av världshandelsflottan ratificerat konventionen vilket skall jämföras med de 30 stater och 35 % som behövs. I sammanhanget nämndes att 2010 är utsett av FN:s generalsekreterare som International Year of Biodiversity. Under MEPC 60, parallellt med plenarförhandlingarna, sammanträdde följande grupper och som bevistades av angivna personer ur den svenska delegationen: WG (arbetsgrupp) - GHG utsläpp: Stefan Lemieszewski, Narine Svensson, Klas Ljungmark, Carl Carlsson och Jan Bergholtz; WG (arbetsgrupp) Fartygsåtervinning: Caroline Petrini; WG (arbetsgrupp) Environmental Risk Evaluation Criteria: Markus Lundkvist; och DG ( drafting group ) ingen bevakning. Mötet var väldigt politiskt med många långa s.k. general statements och många inlägg om procedurer i försök att försena arbetet i luftföroreningsfrågan. Ett fåtal länder anförda av Kina motsatte sig allt arbete vilket ledde till att ordföranden vid flera tillfällen fick ta bilaterala konsultationer och till och med gå in i arbetsgruppen för luftfrågor för att få arbetet att överhuvudtaget gå framåt. Denna rapport gör inte anspråk på att vara heltäckande, utan gör enbart vissa nedslag bland de punkter som bedöms vara av särskilt intresse. För en utförlig redogörelse hänvisas till den officiella rapport som återfinns i dokument MEPC 60/22. Detta dokument liksom övriga dokument finns i vanlig ordning att tillgå via Transportstyrelsens internationella enhet. Rubrikerna och numreringen följer mötets dagordning (jfr bilaga 1). 2. Harmful aquatic organisms in ballast water Vid detta möte behandlades barlastvatten enbart i plenum och inte i någon arbetsgrupp. Konventionen Barlastvattenkonventionens ratifikationsprocess går fortsatt trögt. Totalt har nu 22 länder (fyra fler länder sedan senaste MEPC Cook Island, Marshall Island, Sydkorea samt Sverige) ratificerat konventionen, vilket motsvarar 22,65 % av världshandelsflottan. Som bekant krävs 30 länder och 35 % av världshandelsflottan för ett ikraftträdande.

4 4 (14) GESAMP-BWWG rapporten; basic approval and final approval GESAMP-BWWG har vid sina tre möten hanterat 13 ansökningar för system som använder aktiva substanser. 8 stycken av dessa fick basic approval. Ett av systemen fick inte basic approval (ATLAS-DENMARK). Vidare godkände kommittén 4 system för final approval medan det tyska systemet Ecochlor inte medgavs final approval. I samband med detta anförde Tyskland att de inte delar GESAMPs bedömning. Under denna punkt konstaterades också att den icke-konfidentiella information som skickas in är väldigt omfattande ibland överstigande 110 sidor vilket är väldigt kostsamt för IMO att hantera. Kommittén uppmanar nu staterna att fortsättningsvis begränsa denna information till max. 30 sidor. Tyskland hade inför mötet skickat in ett förslag som går ut på att det ansökande företaget skall konsulteras på ett direkt sätt under prövningen i GESAMP-BWWG arbetet. Ordförande för GESAMP-gruppen gjorde ett starkt uttalande mot detta förslag då konsultationer redan sker idag samt att detta kan innebära att det tar längre tid att hantera ansökningarna. Ordföranden erbjöd sig att konsultera sin grupp och rapportera tillbaka till MEPC 61. Tysklands förslag fick stöd från ett flertal delegationer och ordföranden föreslog då att Tysklands förslag skulle kunna införas på försök begränsat till de ansökningar för final approval. Detta accepterades och GESAMP-BWWG kommer att rapportera tillbaka om utfallet av försöken. MEPC upprepade återigen sin begäran att administrationerna bör utvärdera ansökningar om basic and final approval för att bekräfta att dessa är kompletta och på så sätt underlätta GESAMP-BWWG arbete vilket idag är en trång sektor. MEPC-resolution om installation av Barlastvattensystem på nya fartyg MEPC 59 slog fast att det finns tillräcklig tillgång till typgodkänd teknologi för behandling av barlastvatten för de fartyg som omfattas av regel B-3.3 och som kommer att byggas år 2010 och instruerade sekretariatet att ta fram en resolution om detta. I sammanhanget nämnde Bahamas och Singapore sin oro för vad som gäller för provtagning vilket också är anledning till att de vill skjuta på ikraftträdandet. Kommissionen informerade här kommittén om att EMSA håller på att ta fram riktlinjer för provtagning vilka bör kunna hanteras av Ballast Review Group vid MEPC 61. Oron som framfördes ledde till att resolutionens inledande paragraf mildrades något.

5 5 (14) 3. Recycling of Ships (WG) Sverige deltog i arbetsgruppen genom Caroline Petrini. En mer utförlig rapport från arbetsgruppen finns i bilaga 2 av denna rapport. Development of Guidelines for safe and environmentally sound ship recycling (ESR) Kommittén beslutade efter viss diskussion om vilket användningsområde som finns för riktlinjerna följande att dessa inte ska gå utöver konventionen och vara användarvänlig, tydlig och kortare samt att de behöver innehålla hänvisningar till reglerna i konventionen. Guidelines for the development of the Ship Recycling Plan Man diskuterade relationen mellan the ship recycling plan och the ship recycling facility plan. Man ansåg att de tre guidelines (guideline for safe and environmentally sound ship recycling (ESR), guideline for the development of the Ship Recycling Plan och guideline for the authorization of Ship Recycling Facilities) ska utvecklas parallellt. Non-party Arbetsgruppen hann inte ta ställning till Marshall Islands förslag, MEPC 60/3/3, om återvinning av non-party eller flagglösa fartyg på grund av tidsbrist. Frågan kommer att tas upp när alla riktlinjer är klara vilket var i linje med vad Sverige och övriga EU-länder önskade. En ny korrespondensgrupp med den främsta uppgiften att fortsätta utveckla Guideline for safe and environmentally sound ship recycling, inleda arbetet av utkastet till Guideline for development of the ship recycling plan och om möjlighet finns att även inleda arbeta med Guideline for the authorization of ship recycling facilities inrättades. Sverige anmälde sig till korrespondensgruppen. 4. Prevention of air pollution from ships (WG) Allmänt Inledningvis inbjöd ordföranden de som ville hålla allmänna anföranden. Kina inledde med ett långt anförande som de lämnat ut till alla stater i förväg. Kina klargjorde här att de inte anser att CO2 är en föroreningskälla (pollutant) och att det inte ska hanteras inom ramen för Annex VI. Vidare framförde de att IMO är fel forum och att de inte kan diskutera detta någon annanstans än inom UNFCCC. Vidare anförde de att de inte kan acceptera

6 6 (14) någon annan princip än den om common but differentiated responsibility den s.k. CBDR-principen. De anförde också att det inte finns någon anledning att brådska. Detta starka inlägg stöddes av ett stort antal medlemsländer bla. Indien, Sydafrika samt Saudiarabien. EU gjorde, genom ordförandelandet Spanien, ett lika starkt uttalande om vikten av att komma vidare och klargjorde att EU är beredda att arbeta inom IMO för att få en global uppgörelse till och med den 31/ Vid EU-koordineringen hade vi kommit överens om att försöka hålla igen på antalet general statement för att spara tid men att hålla koll på numrären ifall motståndet skulle bli för massivt. Så blev också fallet varför ett antal EU-länder däribland Sverige också gick in och gjorde general statement för att få en bättre balans. Totalt gjordes 19 general statement. Cook Islands statement var kort men kärnfullt. Deras delegat informerade att medans vi diskuterar formalia så riskerar deras öar att faktiskt sjunka. De har ett faktiskt problem att hantera. Många refererade till Cook Islands inlägg som stöd för att vi faktiskt inte kan vänta. I korthet kan man säga att de som är emot är emot för att IMO är fel forum, det finns igen brådska, IMO tar inte tillräcklig hänsyn till CBDR-principen. Mycket av diskussionerna rör frågor av formell karaktär dvs. vilka frågor som kan hanteras, vilka dokument som kan behandlas, vilka uppgifter arbetsgruppen får ha etc. Detta tog otroligt mycket tid från de viktiga och faktiska sakdiskussionerna. Ordföranden hade inför mötet skickat ut ett papper med ett förslag för hur denna agendapunkt skulle kunna hanteras (MEPC 60/4/57). Sammanfattningsvis föreslog ordföranden att frågan skulle delas upp enl. följande: I plenum ta ställning till att EEDI (Energy Efficiency Design Index) skall göras tvingande och att det skall ske genom en ändring till MARPOL Annex VI (efter förslag från Japan, Norge och USA). Övriga tekniska förslag skickas direkt till arbetsgruppen. I plenum enas om att en expertgrupp etableras för att hantera markedbased instruments för att utföra en feasibility study and impact assessment av samtliga MBI-förslag samt ta terms of reference för detta samt kriterier för studien. Ordförandens förslag som var tänkt att effektivisera arbetet ledde till omfattande diskussioner. En klar majoritet stödde dock att EEDI skulle göras obligatoriskt genom en ändring till MARPOL Annex VI. Många anförde problem med hur EEDI beräknas, däribland Sverige och Tyskland som framhöll att den nuvarande formeln inte fungerar för vissa fartygstyper. Ett antal länder däribland Kina anförde legala problem med att införa detta i Annex VI vilket fick generalsekreteraren att informera om att IMO:s juridiska avdelning anser att det är juridiskt möjligt att placera regler om EEDI i Annex VI. Detta ledde till ett påhopp från Saudi-Arabien på IMO:s sekretariat vilket fick generalsekreteraren att reagera starkt. I detta

7 7 (14) sammanhang anförde Sydafrika också en anhållan om att kommittén inleder en utvärdering av behovet av tekniskt bistånd i enl. med A.998(25) vilket ledde till en viss diskussion. Kina bla. hävdade att de inte kunde acceptera att arbetet kunde gå vidare innan detta var gjort något som inte alls var intentionen med dessa regler vilket bla. Sverige påpekade som stöd för sekretariatet. Även detta användes tyvärr som ett försök att försena arbetet. Slutligen kunde kommittén få ut arbetsgruppen att inleda sitt arbete med reservationer ang. beslutet av Annex VI från Brasilien, Kina, Indien och Saudiarabien. EEDI (Energy Efficiency Design Index) En mer fullständig rapport från gruppens arbete finns i bilaga 3. Den svenska positionen var att se till att det EEDI som tas fram är rättvist oberoende av fartygstyp och typ av trafik samt att det är tillgängligt både för redarna men också för tillsynsmyndigheterna. Sverige lyckades tillsammans med främst Tyskland försvara denna position i arbetsgruppen. Av rapporten framgår att EEDI i sin nuvarande utformning inte skall gälla för passagerarfartyg, ro-ro fartyg (volume carriers och weight carriers) innan den s.k. EEDI baseline är bestämd. Sverige behöver nu överväga om vi behöver skicka in en inlaga med input i diskussionen ang. denna baseline. Sveriges Redareförening har visat stort intresse för att bidra i denna process. Kommittén bestämde att det behövs hållas en intersessional arbetsgrupp för att arbetet skall gå framåt. Rapporten kunde i stort sett godkännas dock med reservationer från ett flertal länder. EU-länderna gjorde här ett bra jobb med att i lagom omfattning gå in och stödja att det blir en intersessional arbetsgrupp. I stort måste arbetet, trots de långa och omfattande protesterna från några få, anses vara en framgång. Det finns nu ett textförslag för en tvingande regel för EEDI och arbetet kommer under 2010 att fortskrida med större hastighet. GHG (greenhouse gases), MBI Diskussionen om MBI (market based instruments) fortsatte enligt den arbetsplan som beslutades vid MEPC 59. Syftet var att föra en fördjupad diskussion kring ekonomiska instrument, vilka ansågs av de flesta vara en nödvändig komponent i ett paket av åtgärder för att minska sjöfartens klimatpåverkan. Även denna gång präglades dock diskussionerna av hänvisningar till UNFCCC och CBDR-principen. Vissa delegationer (bl.a. Brasilien, Indien, China och Cuba) föreslog att inte diskutera MBI:s alls, utan att invänta COP 16 istället. Andra var mer villiga att diskutera frågan under förutsättning att odelad hänsyn tas till u-ländernas behov.

8 8 (14) Utgångspunkten för hantering av MBI-frågan vad det förslag som MEPC:s ordförande lagt fram (MEPC 60/4/57). Förslaget innebar bl.a. etablering av en expertgrupp med uppdrag att utföra en feasibility study and impact assessment av samtliga MBI-förslag inkomna till IMO före MEPC 60. Det stod snart klart att gruppen inte skulle kunna innehålla ett begränsat antal länder utan att den måste vara öppen för alla. Sverige mfl. gick in och stöttade ordförandens förslag och poängterade vikten av en hanterbar grupp som inte är för stor och att det är viktigt att experterna inser att de är experter och inte representanter för sina respektive delegationer. Förslaget diskuterades såväl i plenum som i en mindre informell grupp, där Sverige deltog genom Narine Svensson, med representanter från ett antal länder och organisationer. Huvudsyftet med den senare var att ta fram ett utkast till ToR för den nämnda expertgruppen. Efter långa och livliga diskussioner lyckades ordföranden att ta fram ToR som på ett balanserat sätt återspeglade ett antal önskemål och framförallt u-ländernas krav att ta särskilt hänsyn till konsekvenser som MBI åtgärder kan ha för u-ländernas maritima sektor och ekonomi. I plenum godkändes etablering av en GHG expertgrupp och dess ToR. Resultatet av gruppens arbete ska sändas in till MEPC 61 (slutdatum för rapporten är 13 augusti). Förhoppningsvis kommer gruppen att kunna lämna rekommendationer avseende vilket av de befintliga systemen som är bäst och lämpligast att tillämpa för att minska GHG-utsläppen från den internationella sjöfarten. Generalsekreteraren kommer inom kort att kontakta ett antal utvalda av IMO:s medlemsstater och organisationer om experter till gruppen. Övrigt Vad gäller de övriga punkter som behandlades under denna agendapunkt hänvisas till slutrapporten från mötet. 5. Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments (DG) Under denna punkt antogs två ändringar till MARPOL. 1. MARPOL Annex I angående förbud mot transport och användande av tjockolja i Antarktis med ikraftträdandedatum: 1 augusti MARPOL Annex VI införandet av ett nytt SECA vid USAs och Kanadas kust. Kommittén beslutade att göra detta genom ett nytt tillägg (Appendix VII) till Annex VI eftersom gränserna för det nya ECA området är en omfattande lista av koordinater. Under denna punkt fick kommittén

9 9 (14) också information om att Kanada att de avser att överlämna sitt tillträdesdokument för Annex VI inom kort. Ikraftträdande datum: 1 augusti Interpretations and amendments of MARPOL and related instruments Toalettavfall Finland presenterade HELCOM-ländernas inlaga om att utse Östersjön som ett specialområde under Annex IV i MARPOL där strängare regler för utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg och färjor skulle gälla (MEPC 60/6/2. Det blev en lång diskussion med många inlägg. Majoriteten av länderna stödde vårt förslag och tyckte det var bra att komma till rätta med problemet med övergödning i Östersjön. Av de frågor som kom upp rörde de flesta inläggen tillgängligheten av mottagningsanordningar i Östersjön, utrustningskravet för fartyg samt rent principiella frågor som formen för ansökan och vad den skulle ha för betydelse för andra ansökningar om att utse specialområden under Annex IV i framtiden. De som anmärkte på tillgängligheten av mottagningsanordningar ansåg att det inte finns tillräckligt med anordningar idag för att möta behoven som kravet medför. CLIA med flera anmärkte på att tekniken för rening av kväve och fosfor inte finns tillgänglig idag. De hade frågat runt bland sina medlemmar och ingen hade möjlighet att erbjuda den nya tekniken. Finland kontrade dock med att det i dag redan finns fyra företag som har anmält att de har tekniken. En del länder hävdade att vår inlaga hade skickats in under fel agendapunkt och därför skulle ogillas och behöva skickas in igen. Men Sverige gjorde ett inlägg om att man behöver se över formerna rent generellt och att vi inte ska behöva straffas för att det inte finns en passande punkt att skicka in inlagan under. Ordföranden tog upp denna fråga specifikt och inbjöd staterna att inkomma med synpunkter på agendapunkt 6 upplägg. Från svensk sida framförde vi att detta kanske bör förtydligas och göras på samma sätt som vid MSC att man delar på interpretation och amendments to mandatory instruments. Frågor kom upp om hur ett specialområde under Annex IV ska definieras och om det i så fall bara ska gälla passagerarfartyg och de föreslagna näringshalterna i alla andra specialområden som i framtiden kan komma att utses under Annex IV. Finland yttrade sig och sa att vi kan gå med på att i Annex IV införa en liknande regel 5(4)(b) i Annex V i MARPOL om att det ska finnas tillräckliga mottagningsanordningar innan ett specialområde kan träda ikraft.

10 10 (14) Ordförandens sammanfattning av frågan var att det är ett problem med övergödning i Östersjön och att det behövs en lösning för att komma till rätta med problemet men att det finns några principiella frågor som behöver lösas innan det föreslagna specialområdet kan träda ikraft. Även frågor om tillgängligheten av mottagningsanordningar inom Östersjöområdet, reningsteknik och huruvida det endast ska gälla passagerarfartyg behöver utredas. HELCOM-länderna ska därför skicka in kompletterande information till MEPC 61 med förhoppningen om att förslaget ska antas under MEPC 62. Regionala mottagningsanordningar Under denna punkt hanteras även ett förslag från Australien och Secretariat of the Pacific Regional Environmental Programme (SPREP) angående regionala mottagningsanordningar. Stater som är parter av MARPOL är skyldiga att erbjuda mottagande av MARPOL-avfall från fartyg som anlöper deras hamnar. För vissa hamnmyndigheter på små ö-nationer i Stilla Havet som har svårt att uppfylla denna skyldighet, kan regionala arrangemang för mottagningsanordningar för fartygsavfall vara en lösning. I dokument föreslås ändringar i MARPOL annex I och II så att skyldigheterna att tillhandahålla lämpliga mottagningsanordningar för fartygsavfall kan tillgodoses genom regionala arrangemang. Under diskussionen framkom ett antal olika frågetecken med förslaget ex. vad gäller MARPOL Annex II och pre-wash kraven, behovet av om Article 11(d) i MARPOL behöver ändras, att detta enbart skulle kunna användas av riktiga s.k. small island states och som ett incitament att få dem att ratificera och uppfylla MARPOLs krav, oron för att fartyg behöver avvika från sin rutt etc. Dessa saker gjorde att ordföranden beslutade att ändringar inte kunde antas utan uppmanade intresserade parter att komma tillbaka med ett gemensamt förslag inkl. regeländringar som tillåter regionala mottagningsanordningar. MARPOL Annex V Under denna punkt behandlades korrespondensgruppens rapport ang. revideringen av Annex V i MARPOL. Rapporten innehåller en ändring till MARPOL Annex V. Under diskussionen togs frågan om hur förbudet bör utformas upp samt för vilka det skall gälla. Japan anförde bl.a att ett generellt förbud kan bli svårt dels på grund av brist på mottagningsanordningar i hamn samt dels att det i vissa fall kan vara direkt hälsovådligt att behålla visst avfall ombord under längre tid. Korrespondensgruppen ska nu fortsätta sitt arbete och komma med ett slutligt förslag till MEPC 61 där de områden då gruppen inte kan komma överens skall lämnas inom parantes så att arbetet kan slutföras.

11 11 (14) Oil Record Book Danmark lämnade i MEPC 60/6 ett förslag till en tillfällig riktlinje med instruktioner över hur olika operationer ska föras in i oljedagboken, detta för att säkerställa en mer enhetlig port State-kontroll av oljedagboken. INTERTANKO hade vissa justeringar och kommentarer till Danmarks förslag varför de båda gavs i uppdrag att återkomma till plenum med ett reviderat förslag vilket de gjorde (J/8). Marshall Island mfl. ansåg inte att detta var tillräckligt klart för att kunna antas varför frågan sköts fram till MEPC 61. Detta ledde till att IACS tog upp att detta kommer att leda till problem då rederier redan skickar in planer för godkännande inför att kraven på ship-to-ship transfer träder ikraft nästa år. Ordföranden konkluderade att staterna i mellantiden bör använda sig av det utkast till manual som finns i annexet till MEPC/ORPC-HNS/TG 10/3/1 till dess att en slutgiltig manual antas. 7. Implementation of the OPRC Convention and the OPR-HNS protocol and the relevant conference resolution Under denna punkt ombads kommittén att godkänna rapporten från senaste mötet med OPRC-HNS Technical Group. Kustbevakningens representant i gruppen Alexander Von Buxhoeveden uppmärksammade redan innan mötet att vissa delegationer ifrågasatte gruppens arbetssätt och existens. Sverige gjorde därför ett inlägg som svar på Bahamas inlägg om just detta. Sverige uttalade stöd för gruppens fortsatta existens. Ordföranden gjorde en resumé om bakgrunden för gruppens arbete och påpekade att det till och från varit diskussioner om gruppens arbetssätt varför han under MEPC 61 kommer att tillsätta en grupp som får diskutera detta vidare. Sekretariatet kommer att ta fram ett underlag inför denna diskussion. Kommittén tog de beslut som gruppen bett om i sin rapport. 8. Identification and protection of special areas and particulary sensetive sea areas Under denna punkt kunde noteras att frågan om Svarta havets slutliga status som specialområde för Annex V skulle prövas. Utan förklaring drogs dock inlagan in. Däremot godkände kommittén att området Wider Carribean Region slutligen kan utses som specialområde för Annex V per den 1/ i enlighet med deras begäran. Det noterades dock att det fortfarande saknas fullständiga mottagningsanordningar i samtliga länder (Belize, Jamaica samt Nicaragua) och att detta beslut inte skall anses utgöra något prejudikat för andra regioner. I samband med beslutet kom invändningar från INTERCARGO och BIMCO om att hänsyn ska tas till cirkulär MEPC.1/Circ.675 (om spolvatten från lastrummen) och krav på en bekräftelse på att tillgängliga mottagningsanordningar också inkluderar möjligheter att ta emot spolvatten från lastutrymmen. Som en interim åtgärd

12 12 (14) till dess att revidering av Annex V är klar kommer MEPC.1/Circ.675 att revideras för att även inkludera Svarta havet och det vidsträckta karibiska området. 16. Human element Under denna punkt informerades från flertalet av redar och fackliga organisationerna om en incident på en tanker, Hebei Spirit, vilken till ankars i Sydkorea påseglades av en kranpråm varvid ett ganska stort oljeutsläpp skedde. Befälet ombord på tankern fälldes i Koreas högsta domstol, bl.a. för att man prioriterat att pejla tankar istället för att vidta åtgärder mot utsläppet, att man tryckt tankar med inertgas, vilket ökat trycket och därmed utsläppet, och för att man inte fullt ut vidtagit åtgärder som att skapa slagsida och köra över olja till oskadade tankar tillräckligt effektivt. Intresseorganisationer har reagerat mot domslutet och anser att det inte tillräckligt tillgodoser fair treatment of seafarers enligt internationella överenskommelser. Korea gjorde ett balanserat inlägg där man dock påtalade att det är viktigt att IMO respekterar andra länders rättliga prövningar. Kommittén beslutade att hänföra frågan till FSI och gruppen för olycksutredningar för att se om ytterligare lärdomar kan dras. 17. Formal safety assessment (WG) I korrespondensform (utan svenskt deltagande) har ett fåtal länder sedan MEPC 56 tagit fram förslag på riskvärderingskriterier för utsläpp av olja i samband med olyckor. Dessa kriterier behövs för att preventivt kunna användas i Formal Safety Assessment (FSA) i syfte att värdera om olika säkerhetshöjande ändringar i IMOs regelverk är kostnadseffektiva. Kriteriet kallas CATS (Cost of Averting a Ton of oil Spilt) och kan beskrivas som villigheten 1 att betala för säkerhetshöjande åtgärder i syfte att undvika oljeutsläpp och relaterade kostnader. Arbetsgruppen tillsattes för att arbeta vidare med dessa kriterier i förhoppning att sätta ett värde på CATS att räkna med i framtida FSA. Sammanlagt deltog ungefär 30 delegationer i arbetsgruppen. Markus Lundkvist deltog som svensk delegat. Diskussionerna växlade mellan olyckskostnader och CATS utan att skillnaden var klar för alla delegater. En värdefull presentation av en 1 Exempel: Säg att oljebekämpning samt inkomna skadestånd av ett utsläpp av 1 ton olja värderas till USD. För att undvika liknande utsläpp i framtiden anser IMO att näringen bör beakta ytterligare konsekvenser som inte kan kvantifieras och därmed vara villiga att betala USD. Då är CATS för utsläppet av 1 ton olja USD emedan olyckskostnaden är USD.

13 13 (14) representant från The International Oil Pollution Compensation Funds (IOPCF) klargjorde att de sammanställningar som gjorts av utbetalade belopp efter olyckor var begränsade till tankfartyg och utsläpp i till fonden anslutna länders farvatten. Dessutom ingick inte kostnader som ersatts av P&I föreningarna. Det verkade som om även korrespondensgruppens medlemmar som använt data från IOPCF i arbetet inte riktigt var på det klara med begränsningarna i materialet. Mycket diskussion ägnades också åt hur olyckskostnaderna skulle beskrivas som funktion av utsläppsvolymen. Norge (MEPC 60/17/1) föreslog utifrån 17 olyckor i egna farvatten att olyckskostnaden är en linjär funktion av utsläppsvolymen och att CATS-värdet bör vara högre än USD/ton. Flera delegater var emot förslaget och i synnerhet Grekland. En liten majoritet av gruppen tyckte att olyckskostnaderna hellre skulle beskrivas som en funktion där små utsläpp kostar mer per ton olja än stora utsläpp. Flera delegater i denna majoritet inklusive Sverige reserverade sig mot osäkerheterna i dataunderlaget. Arbetsgruppen konkluderade att det behövdes mer data för att upprätta ett värde på CATS. Medlemstater gavs därför möjlighet att samla in data över kostnader i samband med oljeutsläpp i sina farvatten fram till MEPC 62. Tiden fram till MEPC 61 ansågs vara för knapp. Sverige bör skicka in en sådan sammanställning. Förövrigt påpekade Sverige att andra CATS-värden än det av IMO föreslagna skall kunna användas i geografiskt bundna FSA. Det kan exempelvis gälla FSA för trafikregeländringar i ett särskilt skyddsvärt havsområde (PSSA), där miljön per definition är mer känslig. Trots att arbetsgruppen under MEPC 60 inte blev klara med CATS framförde Danmark i plenum att den FSA som gjorts inom SAFEDOR-projektet angående oljetankfartyg och som de skickat in till MEPC 58 ändå bör granskas av MSC:s expertgrupp för FSA. Sverige stödde detta uttalande. Danmark fick stort stöd medan de riktigt stora flaggstaterna anförda av Grekland tyckte att CATS var för viktigt innan granskningen påbörjades. Ordföranden summerade att denna FSA inte bör prövas av FSA-gruppen förrän CATS är klar. 19. Work programme of the Committee and subsidiary bodies MEPC 61 äger rum den 27/9-1/ MEPC 62 och MEPC 63 äger preliminärt rum i juli 2011 respektive mars Under MEPC 61 kommer följande arbetsgrupper etc. att etableras: tre arbetsgrupper (WG) en för EEDI, en för fartygsåtervinning samt en för utvärdering av barlastvattensystem, samt en drafting group (DG).

14 14 (14) Beslut fattades också om att tillsätta följande fyra korrespondensgrupper som skall rapportera utfallet av sitt arbete till MEPC 61; 1) Environmental Risk Evalution Criteria, 2) Development of Ship Recycling Guidelines, 3) översyn av Annex V, samt 4) undervattensbuller. Kommittén beslutade vidare att tre intersessionella möten skall hållas; 1) OPRC/HNS Technical Group (veckan före MEPC 61), och 2) ESPH Working Group (18-22 oktober) 3) WG för EEDI (28/6-2/7) I sammanhanget kan nämnas att MEPC godtog de förslag till nya agendapunkter som föreslagits dels; "Development of a Code for the transport and handling of limited amounts of hazardous and noxious liquid substances in bulk in offshore support vessels" till BLG:s agenda samt Development of guidance on the safe operation and performance standards of oil pollution combating equipment i OPRC-HNS Technical groups agenda. 21. Any other business Under denna punkt behandlades en inlaga från Norge ang. de miljömässiga områden som bör beaktas vid arbetet med framtagandet av en Polarkod på DE. Norge radar upp 8 frågeställningar som de anser behöver diskuteras för att utröna om åtgärder behövs i dessa områden som går utöver MARPOL, BWMC och AFS-konventionen. Frågorna rör bl.a. om reglerna om emergency plan och nödutrustning i Annex I är tillräckliga; om det ska finnas ett totalförbud av Annex I och II transporter; hur risken med förlust av containrar med förpackat farligt gods skall hanteras etc. Ryssland inledde här med att de inte kan stödja ett totalförbud av transporter av Annex I och II. Flertalet som talade var positiva till Norges förslag men ett missförstånd förelåg, något som Sverige påpekade när vi uttalade vårt stöd. Norge hade i sitt papper endast angivit några av de områden som kan bli aktuella att diskutera och dessa förslag är i detta läge inte skarpa. Kommittén tog inga beslut utan hänförde dokumentet till DE men tog till protokollet att alla beslut av policykaraktär skall tas av kommittén. Pia Berglund Förteckning över bilagor: Bilaga 1 - Dagordning för MEPC 59 Bilaga 2 - Särskild rapport avseende dagordningspunkt 3 (Återvinning av fartyg) Bilaga 3 - Särskild rapport avseende dagordningspunkt 4 (Luftförorening)

15 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION BILAGA 1 E IMO MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE 60th session Agenda item 1 MEPC 60/1 31 July 2009 Original: ENGLISH PROVISIONAL AGENDA for the sixtieth session of the Marine Environment Protection Committee to be held at IMO Headquarters, 4 Albert Embankment, London SE1 7SR from Monday, 22 March to Friday, 26 March 2010 Session commences at 9.30 a.m. on Monday, 22 March 2010 Opening of the session 1 Adoption of the agenda 2 Harmful aquatic organisms in ballast water 3 Recycling of ships (WG) 4 Prevention of air pollution from ships (WG) 5 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments (DG) 6 Interpretations of, and amendments to, MARPOL and related instruments 7 Implementation of the OPRC Convention and the OPRC-HNS Protocol and relevant conference resolutions 8 Identification and protection of Special Areas and Particularly Sensitive Sea Areas 9 Inadequacy of reception facilities 10 Reports of sub-committees 11 Work of other bodies 12 Status of conventions For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\MEPC\60\1.doc

16 MEPC 60/ Harmful anti-fouling systems for ships 14 Promotion of implementation and enforcement of MARPOL and related instruments 15 Technical Co-operation Sub-programme for the Protection of the Marine Environment 16 Role of the human element 17 Formal safety assessment (WG) 18 Noise from commercial shipping and its adverse impacts on marine life 19 Work programme of the Committee and subsidiary bodies 20 Application of the Committees Guidelines 21 Any other business 22 Consideration of the report of the Committee Notes: 1 In accordance with the Guidelines on the organization and method of work of the MSC and the MEPC and their subsidiary bodies (MSC-MEPC.1/Circ.2):.1 documents should be received by the Secretariat as follows: (a) documents containing proposals for new work programme items by Friday, 18 December 2009 (13-week deadline); (b) documents (including information documents) containing more than 6 pages of text (bulky documents) by Friday, 18 December 2009 (13-week deadline); (c) (d) non-bulky documents (6 pages or less) commenting on those referred to in subparagraphs (a) and (b) above, or on items already on the agenda, by Friday, 15 January 2010 (9-week deadline). Bulky information documents, submitted in electronic format, may be accepted if they are received not later than 9 weeks before the meeting; and documents (4 pages or less) commenting on those referred to in subparagraphs (a) and (b) above by Friday, 29 January 2010 (7-week deadline). These documents should start with a paragraph clearly indicating the document on which comments are made and stating that the document is submitted in accordance with the provisions of paragraph of the Committees Guidelines; I:\MEPC\60\1.doc

17 - 3 - MEPC 60/1.2 as a general rule, documents, other than information documents, as specified in subparagraphs 1.1(a) and (b) above, should not contain more than 50 pages. In the case of reports from working, drafting or correspondence groups and in other exceptional circumstances, this number of pages may be exceeded, provided that the appropriate deadline for receipt of the document by the Secretariat, is put back by one week for every 20 pages exceeding 50 pages;.3 for reasons of economy, documents should be submitted in single spacing, be as concise as possible and: (a) (b) (c) all documents should include a brief summary prepared in the form, and containing the information as indicated in the box set out in paragraph of the Committees Guidelines. Documents especially proposals for new work programme items should demonstrate, where feasible, the linkages to the Strategic and High-level Action Plans by including, in the summary, references to the related strategic direction(s), high-level action(s) and planned output(s); substantive documents should conclude with a summary of the action which the Committee is invited to take; and information documents should conclude with a summary of the information contained therein;.4 the following word-processing format should be observed in order to standardize the presentation of documents: - font: Times New Roman; - font size: 12; - justification: full; - margins (inches): 1 inch left, 0.75 inch right, 0.5 inch top and bottom; and - margins (centimetres): 2.54 cm left, 1.91 cm right, 1.27 cm top and bottom. In this respect, a generic template entitled Instruction on document presentation is available on the IMODOCS website for use in the preparation of documents; and.5 to facilitate their processing, documents should be submitted via in Microsoft Word to IMO s address (i.e. info@imo.org ). Documents, if submitted in paper form, should be accompanied by computer diskettes, preferably in Microsoft Word. 2 The Committee s Guidelines, inter alia, requested the Secretariat to strictly apply the rules concerning the submission of documents and not accept late submissions from Governments or delegations. I:\MEPC\60\1.doc

18 1 (2) Sjöfartsavdelningen Ert datum Er beteckning Bilaga 2 Rapport från arbetsgruppen om fartygsåtervinning, MEPC 60 Arbetsgruppen om fartygsåtervinning fortsatte sitt arbete redan på måndag förmiddag enligt punkterna om terms of reference i MEPC 60/WP.8. Guidelines for safe and environmentally sound ship recycling (ESR) Med anledning av diskussionerna i plenum om denna guideline var gruppen enig om att: syftet med ESR var att guida användare hur man uppfyller Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of ships (konventionen) och inte att förse bästa guidning om hur man bäst tillämpar fartygsåtervinning. ESR i första hand vänder sig till fartygsåtervinningsanläggningarna. ESR inte ska gå utöver konventionen och vara användarvänlig, tydlig och kortare. Gruppen diskuterade huruvida man ska referera till konventionen genom att upprepa texten i konventionen eller att korsreferera och beslutade sig för det sista. Man beslutade att lägga till ett index i början av ESR för att underlätta för läsaren men diskuterade under lång tid om vad som skulle ingå i den. På grund av tidsbrist beslutade gruppen att anta Japans förslag MEPC 60/3/5, om Guideline on Hazardous Materials Management som en bas och att varje land får inkomma till MEPC 61 med förslag om ändring. Man ansåg också att denna gruppsammansättning inte lämpade sig för att diskutera områden om Safe for entry procedures och Safe for hot work procedures. Danmarks inlaga MEPC 60/3/6 att migrera eller flytta information från ESR till appendix 4 i samma dokument beslutades att diskuteras vidare i korrespondensgruppen eller på MEPC 61. IAEAs inlaga MEPC 60/3/1 om säker hantering av apparater godkändes av gruppen. IACS inlaga MEPC 60/3/7 om testmetoder ansåg alla som talade att de var för men att lämpligaste stället att införa dessa var i Guidelines for the development of the Inventory Hazardous Material (IHM), resolution MEPC. 179(59). IACS återkommer till MEPC 61 med inlaga om detta. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Box Norrköping Östra Promenaden sjofart@transportstyrelsen.se

19 2 (2) Guidelines for the development of the Ship Recycling Plan Man diskuterade relationen mellan the ship recycling plan och the ship recycling facility plan. Man ansåg, såsom plenum kom fram till, att de tre guidelines (guideline for safe and environmentally sound ship recycling (ESR), guideline for the development of the Ship Recycling Plan och guideline for the authorization of Ship Recycling Facilities) ska utvecklas parallellt. Här hade gruppen delade åsikter huruvida SRP kunde leva som ett fristående dokument. Somliga ansåg att detta kunna nås genom att fokusera på IHM medan andra ansåg att Japans förslag med 6 kronologiska steg var bättre. Japan erbjöd sig att ta fram ett utkast till korrespondensgruppen. Marshall Islands förslag, MEPC 60/3/3, om återvinning av non-party eller flagglösa fartyg fick generellt stöd att problemet måste lösas. Men, på grund av tidsbrist fick pappret inte stöd att inkluderas i nuvarande arbetsplaneringen utan återuppta detta arbete när alla guidelines börjar bli klara. IAEAs inlaga i MEPC 60/3/2 om gränsvärden fick stöd och det beslutades om att införa en fotnot i appendix 1 till Guidelines for the development of the Inventory of Hazardous Materials. Fotnoten hänvisar till en standard framtagen av IAEA som anger gränsvärden för olika radioaktiva ämnen. En ny korrespondensgrupp med den främsta uppgiften att fortsätta utveckla Guideline for safe and environmentally sound ship recycling, inleda arbetet av utkastet till Guideline for development of the ship recycling plan och om möjlighet finns att även inleda arbeta med Guideline for the authorization of ship recycling facilities. Sverige anmälde sig till korrespondensgruppen L:\IMO\MEPC\60-rpt-bilaga-2.doc

20 1 (1) Sjöfartsavdelningen Ert datum Er beteckning Bilaga 3 Rapport från GHG arbetsgruppen MEPC 60 Arbetsgruppen övervakades för svensk del av: Stefan Lemieszewski, Sjöfartsverket; Carl Carlsson, Sveriges Redareförening; Jan Bergholtz, Sveriges Redareförening; Narine Svensson, Sjöfartsverket;*) Anna Petersson, Transportstyrelsen;*) samt Klas Ljungmark, Transportstyrelsen. *) delvis På grund av de långa diskussionerna i plenum av denna fråga fick arbetsgruppen inte komma ut förrän sent tisdag. Gruppen sammanträdde en kort stund på tisdagseftermiddagen och hela onsdagen. Gruppens arbete uppehölls till största tiden av protester från Kina och likasinnade som till största delen av arbetstiden protesterade mot att det beslut som togs i plenary, att föra in EEDI och EEOI tillsammans med övriga GHG frågor i MARPOL Annex VI samt de terms of reference som arbetsgruppen gavs av MEPC. Vissa framsteg nåddes i EEDI och för fartyg av konventionell typ som tankers, bulkers, bilfartyg, containerfartyg och kylfartyg beslutade arbetsgruppen att rekommendera att arbetet skulle fortsätta mot ett tvingande EEDI. För svensk del så lyckades vår strategi skapa ett temporärt undantag för shortsea shipping och särskilt RoRo fartyg i syfte att skapa ett bättre fungerande EEDI index för fartygstypen. Konventionella passagerarfartyg fick samma temporära undantag. Sverige bör skicka en inlaga till intersessional WG som kommer att mötas 28/6-2/7 2010, som bättre definierar Baseline för RoRo segmentet. För fartyg med dieselelektrisk drift måste en ny formel troligen tas fram. Av tidsbrist sköts arbetet med att sätta Baseline och de framtida förbättringskraven till ISWG, Arbetsgruppen föreslog vissa mindre ändringar till supplement of IAPP Certifikatet som en konsekvens av BLGs arbete. Ett förslag till nytt kapitel i MARPOL Annex VI för EEDI,EEOI och SEEMP utarbetades. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Box Norrköping Östra Promenaden sjofart@transportstyrelsen.se