Rapport från det 56e mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment, DE 56

Transkript

1 RAPPORT 1(30) Handläggare Stefan Eriksson Rapport från det 56e mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment, DE 56 Inledning Det 56e mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment hölls februari 2012 i London. Den svenska delegationen bestod av Stefan Eriksson (delegationsledare), Albert Wiström, Niklas da Silva, Christina Östberg, Philip Kempe och Mats Hammander från Transportstyrelsen, Bengt Lyderson från Sjöfartsverket och Tryggve Ahlman från Sveriges Redareförening. Mötet öppnades av underkommitténs ordförande Mrs. A. Jost som hälsade alla deltagare välkomna och lämnade över ordet till generalsekreteraren Mr K.Sekimizu som höll ett inledningsanförande där bla vikten av de olika agendapunkterna för mötet poängterades, information om ett Counter-piracy capacity-building Conference som kommer att arrangeras 15 maj 2012 samt en uppdaterad information avseende olyckan med Costa Concordia och att han bett den italienska administrationen att presentera en rapport över olyckan så fort som möjligt. Han informerade också om att han tillsammans med ordföranden för Maritime Safety Committee bestämt att introducera en ny agendapunkt avseende Passengership Safety på agendan för MSC 90. Efter inledningsanförandet så lämnades ordet över till underkommitténs ordförande Mrs. Annelise Jost för att genomföra mötet. Inledningsvis så gjorde Ukraina ett uttalande avseende piracy och mötet som generalsekreteraren refererat till i sitt inledningsanförande. Under mötet hölls 2 st EU-koordineringsmöten under ledning av Danmark. Bevakning av arbets- och draftinggrupper: WG1 - New framework of LSA Philip Kempe WG2 - Mandatory Polar Ccode Albert Wiström och Bengt Lyderson WG3 - Revision of Res MEPC.159(55) Mats Hammander WG3/2 - Performance standards for Niklas da Silva recovery systems DG2 - Revised Code on Noise Levels Christina Östberg on Board Ships

2 RAPPORT 2(30) 1. Adoption of the agenda Agendan antogs utan några diskussioner eller invändningar. 2. Decision of other IMO bodies Sekretariatet presenterade dokument med beslut och kommentarer från MSC 89, NAV 57, MEPC 62, FP 55, DSC 16 och A 27 för diskussion under relevanta agendapunkter. 3. Development of performance standards for recovery systems for all types of ships Inkomna dokument under agendapunkten presenterades av Australien, OCIMF, ICS och Sverige. Dessa låg till grund för fortsatt arbete med utveckling av ny SOLAS regel med tillhörande prestandanorm. Den svenska inlagan var stödjande och kommenterande till den australienska med förslag på tillämpning även på existerande fartyg. Planen inför mötet var att en draftinggrupp (DG) skulle arbeta fram ett slutgiltigt förslag baserat på presenterade dokument. Redan i plenum uppstod det mycket diskussion utifrån förslagen och det var svårt att nå enighet. Främst var det två formuleringar som gav upphov till diskussion, demonstrated och significant wave height. Bahamas kom då även upp med ett helt nytt förslag på SOLAS regel som de fick mycket stöd för. I samma stund så var en av de andra arbetsgrupperna färdiga med sitt arbete (WG3) så ordföranden tillsatte då en arbetsgrupp (WG) istället för den planerade DG och alla inlagor samt Bahamas förslag skulle diskuteras i WG. Detta gjorde troligtvis att flertal MS inte hade bemanning att delta i en WG som inte i förväg var annonserad. Arbetsgruppsrapporten, WP.6, innehåller 2 förslag. Option 1 utgår från regelkrav i kapitel III samt option 2 regelkrav i kapitel V. Efter diskussion så beslutade underkommittén att gå vidare med option 1 som Sverige också gav sitt stöd till. Förslaget med SOLAS kapitel III revidering samt tillhörande guidelines går till MSC 91 för beslut. Agendapunkten är därmed avslutad. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga 1.

3 RAPPORT 3(30) 4. Development of amendments to SOLAS regulation II-1/40.2 concerning general requirements on electrical installations Danmark presenterade sitt dokument under agendapunkten med förslag på revidering av regel II-1/40.2. Förslaget diskuterades och ett antal synpunkter framfördes, bla så noterades att bakgrunden var olyckor med belysningsarmaturer på fartyg som inte omfattas av SOLAS konventionen (fiskefartyg och lastfartyg under 500 bruttodräktighet). Omfattningen av revideringen diskuterades även och om den skall omfatta även existerande fartyg osv. En annan aspekt som framfördes var om någon regeländring egentligen är nödvändig om man följer existerande regel och tillsyn enligt HSSC guidelines eller om dessa skall förtydligas. Ingen enighet kunde uppnås så medlemsstater inbjöds att inkomma med ytterligare förslag och kommentarer till DE Making the provisions of MSC.1/Circ.1206/Rev.1 mandatory Tyskland och ILAMA presenterade sina respektive dokument avseende MSC.1/Cirk.1206 och förslaget att göra det bindande och erfarenheter utifrån det perspektivet. Frågan väckte som vid tidigare möten stort intresse med åtföljande diskussioner där frågan om täckning av tillgängliga serviceföretag world wide ifrågasattes utan några egentliga bra svar. För svenskt vidkommande så tillämpar vi cirkuläret och uttryckte vårt stöd till förslaget. Frågan hänvisades till den arbetsgrupp, WG1, som etablerats under agendapunkt 6 med uppdrag att arbeta fram förslag på dels hur man gör cirkuläret bindande och vilka delar som skall ingå. Övriga dokument presenterades av sekretariatet, OCIMF, och ILAMA. Sekretariatets förslag att tidigarelägga införlivandet av krav på test av frifallslivbåtars krokar, III/ , accepterades och går i form av förslag på MSC cirkulär till MSC 90 för beslut. Sekretariatets förslag avseende tillgänglighet i GISIS och information om livbåtskrokar skall göras tillgänglig för allmänheten, option 2, i förslaget. Arbetsgruppsrapporten, WP.3, innehåller bla förslag på ett icke bindande cirkulär utgående från cirkulären MSC.1/Circ.1206, MSC.1/Circ.1206/Rev.1 och MSC.1/Circ.1277 och delar däri som är av frivillig natur. En korrespondensgrupp under ledning av Japan etablerades att arbeta vidare med utestående frågor att göra cirkulären bindande till DE 57. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga 2.

4 RAPPORT 4(30) 6. Development of a new framework of requirements for lifesaving appliances Inkomna dokument presenterades av Japan, Tyskland, Intercargo, RINA, Sekretariatet och ICS. Efter diskussion så etablerades en arbetsgrupp, WG 1, som fick uppdraget att fortsatt utveckla synsätt och struktur på LSA regler samt i det arbetet beakta säkerheten på livbåtskrokar samt ta fram förslag på definition av highly visible colour. Arbetsgruppsrapporten, WP.3, innehåller bla förslag på MSC cirkulär avseende färg på livbåtar som går till MSC 90 för godkännande. Övriga frågor som ramverk för LSA regler med GBS hänvisades till den korrespondensgrupp som etablerats under agendapunkt 5. Tidpunkten för färdigställande av agendapunkten föreslås förlängas till 2013 som går till MSC 90 för beslut. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga Development of safety objectives and functional requirements of the guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapters II-1 and III Inget dokument hade inkommit under agendapunkten. Det dokument som låg till grund för diskussionerna var MSC 82/3/19 som hänvisades till den arbetsgrupp som etablerats under agendapunkt 6, WG1. Arbetsgruppsrapporten, WP.3 antyder att regler för alternativ design kan åtminstone till del tas omhand i arbetet med nytt ramverk med GBS som utgångspunkt. Medlemsstater och organisationer inbjöds att inkomma med förslag till DE 57. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga Development of amendments to the LSA Code for thermal performance of imersion suits Dokument inkomna under agendapunkten presenterades av Japan, Kanada och Danmark. Dokumenten och förslagen diskuterades och fick ett allmänt stöd. Frågeställningen ansågs för invecklad för att diskuteras vidare varför korrespondensgruppen som etablerats under agendapunkt 5 uppdrogs att diskutera frågorna

5 RAPPORT 5(30) och ta fram förslag på metodik och revidering av LSA koden samt rapportera till DE 57. MSC föreslås förlänga tiden för färdigställande av agendapunkten till Development of amendments to the LSA Code for free-fall lifeboats with float free capabilities DE 47 diskuterade revidering av kapitel III under agendapunkten men pga att inga förslag fanns vid den tidpunkten så har den återigen tagits upp under detta möte. Situationen konstaterades fortfarande vara samma och inga dokument var inkomna i ämnet. Mot denna bakgrund så erbjöd sig ILAMA att till DE 57 uppdatera underkommittén på status av teknikutvecklingen under agendapunkten. MSC föreslås därför förlänga tiden för färdigställande av agendapunkten till Developments of a mandatory code for ships operating in polar waters Sekretariatet inledde med att presentera från NAV 57 och MEPC 62 samt Norge dels arbetsgruppsrapporten del 2 från DE 55 samt korrespondensgruppsrapporten. En fråga som debatterades i detta skede var vilka fartyg som koden skall omfatta. En majoritet inklusive Sverige förordade att SOLAS fartyg, last- och passagerarfartyg skall omfattas i detta skede och exempelvis fiskefartyg kan komma att omfattas senare i ett steg 2. Övriga dokument presenterades i grupperingar som, skrovoch isförstärkning, polar water operational manual PWOM och miljö. Efter att dokumenten gåtts igenom så etablerades en arbetsgrupp, WG2, med uppdrag att utveckla koden ytterligare baserat på inkomna dokument och förda diskussioner. Arbetsgruppsrapporten, WP.4, innehåller bla förslag på att skicka relevanta delar av koden i den status den har till COMSAR 16, FP 56, NAV 58, SLF 55 och STW 43 och rapportera till DE 57. En fråga i rapporten avseende hur miljöfrågorna skall hanteras föranledde stor diskussion. Rapporten innehåller 2 val. Option 1 att man tar fram kraven själva under framtagandet av koden och option 2 att MEPC ansvarar för miljökraven, Sverige förordade option 2 att gå via MEPC men meningarna var delade varför frågan sköts upp ett år till DE 57.

6 RAPPORT 6(30) I rapporten finns också förslag på att förlänga tiden för färdigställande av agendapunkten till 2014 som går vidare till MSC för beslut. En korrespondensgrupp etablerades under ledning av Norge att vidareutveckla de tekniska delarna i koden till DE 57. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga Protection against noise on board ships Danmark presenterade korrespondensgruppsrapporten och övriga dokument presenterades av Vanuatu och Sydkorea. Dokumenten diskuterades och de olika frågorna som redovisats i korrespondensgruppsrapporten gicks igenom varvid en draftinggrupp, DG2, kunde etableras. Uppdraget för draftinggruppen var dels att slutföra själva koden samt ta fram förslag på regel i kapitel II-1 för att göra den bindande. Draftingrupprapporten, WP.7, innehåller dels förslag på kod samt förslag på SOLAS kapitel II-1 regel för att sätta koden ikraft som går till MSC 90 för beslut. Förslaget innebär att nya fartyg med bruttodräktighet överstigande 1600 skall omfattas av koden. Förslaget innehåller också parenteser bla för vilket kölsträckningsdatum som skall gälla i förslaget på kapitel II-1 regel. Agendapunkten är därmed avslutad. För arbetet i draftinggruppen se bilaga Classification of offshore industry vessels and consideration of the need for offshore construction supporty vessels Tyskland och Vanuatu presenterade sina respektive dokument under agendapunkten. Dokumenten debatterades livligt. Majoriteten var enig om att man inte skall utveckla en ny kod för vindkraftsändamål utan försöka revidera existerande koder som ex.vis MODU och SPS koderna. Majoriteten inklusive Sverige ansåg att utveckling/revidering av lämpliga koder för att passa byggande och service av förnyelsebara energikällor till havs är av vikt. Naturligtvis så diskuterades gränsdragning passagerare, besättning och teknisk personal och att begreppet teknisk personal som inte stadigvarande arbetar ombord behöver utvecklas för att kunna tas omhand i dessa koder.

7 RAPPORT 7(30) Medlemsstater och andra organisationer uppmuntrades att inkomma med konkreta förslag till DE 57 i ämnet. Den tyska delegationen informerade att de kommer att arrangera en workshop i frågan 15 maj 2012 innan MSC Consideration of IACS unified interpretations and amendments to the ESP code IACS presenterade sitt dokument 56/13/1 avseende tolkning av LSA koden, kapitel 5.3.4, del avseende provning av krokar. Efter diskussion så uppstod frågetecken runt primary och secondary means of release varför förslaget noterades. IACS presenterade sitt dokument 56/13/2 avseende målning av vattenbarlasttanker och regel II-1/3-2 som antogs med tillägget att dessa tankar skall målas med bättre specifikation än för vattenbarlasttankar. Ett förslag på MSC cirkulär går till MSC 90 för godkännande. IACS presenterade sitt dokument 56/13/3 och tolkningar till olika regler för räddningsvästar för små barn som i dagsläget inte är fastställt utan presenteras för synpunkter som noterades av underkommittén och vidarebefordrades till arbetsgrupp 1, WG1. Arbetsgruppsrapporten, WP.3, enades om att inte acceptera IACS tolkning i sin nuvarande utformning. IACS presenterade sitt dokument 56/13/4 och tolkningar till regler avseende fasta tillträdesvägar för besiktning och regel II-1/3-6. Tolkningen accepterades såtillvida att sekretariatet fick uppdraget att till DE 57 arbeta fram förslag på MSC cirkulär. IACS presenterade sitt dokument 56/13/5 sin UI223 avseende tekniska krav vid målning av bla vattenbarlasttankar som i sin tur är kopplad till MSC.1/Circ IACS har reviderat sin UI 2 ggr och sekretariatet fick i uppdrag att revidera cirkuläret till DE 57. IACS presenterade sitt dokument 56/13/6 avseende länsning av vissa förliga utrymmen på bulkfartyg och sin UI SC 179 som är relaterad till MSC.1/Circ.1197 varför sekretariatet till DE 57 tar fram förlag på reviderat cirkulär. IACS presenterade sitt dokument 56/13/7 och UI SC 248 avseende sjösättningshöjd för frifallslivbåtar. Förslaget föranledde diskussioner varför medlemsstater uppmuntrades att inkomma med kommentarer och förslag till DE 57.

8 RAPPORT 8(30) IACS presenterade sitt dokument 56/13/8 och UI SC 251 och tolkning till regel II- 1/48.3 avseende manöver av vissa bottenventiler. Förslaget accepterades och går som förslag på MSC cirkulär till MSC 90 för beslut. IACS presenterade sitt dokument 56/13/9 avseende SC 246 och provning av styrmaskiner när fartyget inte kan provas på fullt djupgående. Förslaget accepterades som en tillfällig lösning då en ny output i denna fråga skall beslutas av MSC 90. Förslaget på MSC cirkulär och tolkning enligt IACS förslag går till MSC 90 för beslut. IACS presenterade sitt dokument 56/13/10 och sin UI SC 249 avseende förbudet att installera asbest enligt regel II-1/3-5. IACS förslag uppfattades av vissa att ge öppningar att installera asbest mot regeln men IACS gjorde ett kraftigt statement att så inte är fallet. Efter en utdragen diskussion så enades underkommittén om ett förslag på MSC cirkulär som går till MSC 90 för beslut. IACS presenterade sitt dokument 56/13/11 avseende uppdatering av sin UR Z10 serie och möjlig koppling till 2011 ESP koden och harmonisering de emellan. IACS inbjöds att komma med förslag på hur en harmonisering kan utformas direkt till MSC. Sekretariatet presenterade dokument 56/13 med förslag på revidering och uppdatering av olika bindande instrument med anledning av den nya ESP koden och olika målningsstandarder. Förslaget går till MSC 90 för godkännande. 14. Development of guidelines for use of fibre reinforced plastic (FRP) within ship structures Sekretariatet presenterade dokument 56/14 rapporterande från FP 55. Frågan som togs upp från dokumentet var förslaget från FP att ansvaret för koordinering av denna agendapunkt skulle ligga hos FP. Sverige uttryckte att vi inte hade något att invända mot att FP övertar koordineringen vilket också majoriteten ansåg varför det är förslaget från underkommittén. Underkommittén kommer att avvakta utvecklingen inom FP underkommittén och ta upp agendapunkten igen till DE 58.

9 RAPPORT 9(30) 15. Revision of testing requirements for lifejackets RTDS in resolution MSC.81(70) Inkomna dokument presenterades av USA, ISO, Frankrike, ILAMA och Kanada. Dokumenten och förslagen om förbättring av regler runt tester med RTD s fick ett allmänt stöd. Korrespondensgruppen som etablerats under agendapunkt 5 fick därför i uppdrag att föreslå förbättrade testprocedurer och regler (res MSC.81(70)) till DE 57. MSC föreslås pga detta att förlänga tiden för agendapunkten till Amendments to SOLAS regulation II-1/11 and development of associated guidelines to ensure the adequacy of testing arrangements for watertight compartments Inkomna dokument presenterades av IACS, Japan, Sydkorea och Kina. Dokumenten och förslagen diskuterades och fick allmänt stöd. För svenskt vidkommande så stöder vi principen att tydliggöra hur provning och verifiering av vattentäta skott och avdelningar skall gå till, däremot så har vi uttalat frågetecken till lättnader i regel II-1/11 där man föreslår att provning kan ersättas av krav på kvalitetssystem hos varven. Underkommittén ansåg att förslagen behöver utvecklas ytterligare varför medlemsstater och organisationer uppmuntrades att inkomma med kommentarer och förslag till DE Revision of the recommendation on conditions for the approval of servicing stations for inflatable liferafts (resolution A.761(18)) ILAMA presenterade sitt dokument med förslag på ändringar i res A.761(18) och MSC.1/Circ.1328 och regler för godkännande av servicestationer för uppblåsbara flottar och förlängda serviceintervall. Förslaget diskuterades och olika konsekvenser från förslaget värderades olika. Förslaget ansågs behöva utvecklas varför medlemsstater och organisationer uppmuntrades att inkomma med förslag till DE 57.

10 RAPPORT 10(30) 18. Development of guidelines for wing-in-ground craft. Sydkorea presenterade sitt dokument och förslag på revidering av MSC.1/Circ Förslaget diskuterades och synpunkter som redovisades var bla behovet att konsultera ICAO i frågan om de olika kategorierna av WIG s som förslaget innehåller och de föreslagna ändringarna. Ryssland framförde att man hade ett antal förslag till revideringar med utgångspunkt i att man gav sitt stöd till det sydkoreanska förslaget. Förslaget ansågs behöva bearbetas ytterligare varför medlemsstater och organisationer uppmuntrades att inkomma med ytterligare förslag till DE Revision of the revised guidelines on implementation of effluent standards and performance tests for sewage treatment plants (resolution MEPC.159(55)) Tyskland presenterade korrespondensgruppsrapporten och CLIA presenterade sitt dokument. Dokumenten diskuterades och Sverige gav stöd till korrespondensgruppsrapporten och bla lägre nivåer på tillåtna utsläpp samt att vi inte gav stöd till dillution compensating factor i reglerna som kan medge utspädning av utsläppen. Efter diskussion så etablerades en arbetsgrupp, WG.3 att färdigställa förslagen baserat på redovisade dokument och förda diskussioner. I arbetsgruppen så visade det sig att det svenska inlägget avseende dillution compensating factor blivit feltolkat såtillvida att det uppfattats som ett förbud mot detta vilket inte var avsikten. Dillution compensating factor behövs för att processen skall fungera och syftet med uttalandet var att det inte skall användas utöver det för att ytterligare späda utsläppen. Arbetsgruppsrapporten, WP.5, innehåller förslag på reviderad MEPC resolution avseende 2012 Guidelines on Implementation of Effluent Standards and Performance Tests for Sewage Treatment Plants dock utan någon dillution compensating factor. Sverige uttalade i direkt samband med presentationen av arbetsgruppsrapporten att vi blivit feltolkade i vårt uttalande men tyvärr inte uppmärksammat det i samband med underkommitténs ordförandes summering av terms of reference för arbetsgruppen. UK gjorde i det sammanhanget ett uttalande att en dillution compensating factor behövs för att utrustningen skall fungera och att denna återinförs i förslaget från arbetsgruppen. Detta förslag erhöll stöd av Finland, Polen, Danmark, Sverige och ICS, ingen delegation vidhöll annan uppfattning. I ordförandens summering av debatten så kommer denna dillution compensating factor att införas i arbetsgruppsrapporten genom sekretariatets försorg. Ett statement med den svenska ståndpunkten finns återgiven i slutrapporten från underkommittén.

11 RAPPORT 11(30) Då vissa frågor behöver bearbetas ytterligare så inbjöds medlemsländer och organisationer att presentera förslag till DE 57. Förslag på förlängning av tidpunkten för färdigställande av agendapunkten till 2013 går till MEPC för godkännande. För arbetet i arbetsgruppen se bilaga Biennial agenda and provisional agenda for DE57 Som underlag för agendapunkten så diskuterades WP.2. Dokumentet innehåller förslag på biennial agenda , förslag på agenda för DE 57, tänkbara arbets- och draftinggrupper för DE 57 samt planned outputs för underkommittén. 3 korrespondensgrupper har etablerats under DE56: CG1 CG2 CG3 LSA frågor Polarkoden Undervattenbuller för DE 57 är preliminärt bestämt till mars Election of chairman and vice-chairman for 2013 Mrs A. Jost (Tyskland) och Mr S. Ota (Japan) valdes enhälligt till ordförande respektive vice ordförande för underkommittén för året Valet utfördes enligt förenklad modell dvs endast nominering och sekondering. 22. Any other business Ryssland presenterade sitt dokument 56/22 avseende förslag på olika resolutioner avseende målning och klassificering av dammpartiklars storlek. Förslaget erhöll inget större stöd varför intresserade parter inbjöds att föreslå en ny output till MSC för eventuell fortsättning i frågan. Sekretariatet presenterade dokument 56/22/1 avseende MSC-MEPC.2/Circ.10 avseende major conversion av enkelskrovs tankfartyg och vissa dubblerade tolkningar i MSC.1/Circ.1284 och eventuellt tillbakadragande av detta cirkulär.

12 RAPPORT 12(30) Beslutet blev att cirkuläret får finnas kvar men skall inte tillämpas efter godkännandedatum för MSC-MEPC.2/Circ.10 som är 1 december Sekretariatet presenterade dokument 56/22/2, 56/22/3 ICHCA, 56/22/4 Norge och Japan INF.12 och INF.13 avseende lyftinrättningar och förslag för denna kommande agendapunkt. Förslagen och dokumenten fick allmänt stöd av underkommittén och MSC kommer att informeras om att så är fallet. I WP.2 och förslaget till agenda för DE 57 så är agendapunkt 18 avseende utveckling av krav för lyftinrättningar och vinchar försedd med parenteser. Tyskland presenterade sitt dokument 56/22/5 avseende provning av styrmaskiner som diskuterades i skenet av ett interimt cirkulär som beslutats under agendapunkt 13 och att Tyskland avser att presentera relevant information till MSC 90. Sekretariatet presenterade muntligt från BLG16 och status på utvecklingen av IGF och IGC koden. 23. Revision of the standard specification for shipboard incinerators (resolution MEPC.76(40)) Inga dokument med förslag hade inkommit under agendapunkten. Dokument MEPC 62/20 med förslag från Danmark på bla en övre gräns för incineratoreffekt om kw mot nuvarande 1500 kw hänvisades till den arbetsgrupp som etablerats under agendapunkt 19, WG3. Arbetsgruppsrapporten, WP.5, innehåller ett förslag på att effekten kan ökas till 4000kW samt förslag på en korrespondensgrupp. Någon korrespondensgrupp etablerades dock inte utan medlemsländer och organisationer erbjöds att inkomma med förslag till DE Provisions for the reduction of noise from commercial shipping and its adverse impacts on marine life USA presenterade sitt dokument under agendapunkten. Förslaget diskuterades och fick allmänt stöd. En korrespondensgrupp etablerades under ledning av USA med uppdrag att utveckla en frivillig guideline för reduktion av buller under vattenytan och rapportera till DE 57. / Stefan Eriksson

13 RAPPORT 13(30) BILAGA 1 WG3/2 recovery system: 21 MS och 10 NGO s deltog i WG och Mr. K. Yoshida (Japan) var ordförande. Då Bahamas förslag på ny SOLAS regel fick stort stöd i plenum utgick ordföranden från det förslaget och tog DE 56/3, som var förslag på prestandanorm, som utgångspunkt för att ta fram riktlinjer för att arbeta fram de planer och procedurer som krävs enligt SOLAS regeln för att kunna rädda människor från vattnet. Från Sveriges ståndpunkt så innebar detta att både SOLAS regeln och föreslagna prestandanormen blev än mer urvattnad mot vad som ursprungligen var föreslaget. Sverige med ett fåtal MS fick arbeta hårt i gruppen mot de stora flaggstaterna och NGO s för att behålla så mycket som möjligt från prestandanormen och främst att utrustning som kan behövas måste identifieras och beaktas. Det blev även diskussion om i vilket kapitel i SOLAS som regeln skulle passa bäst. Förslaget har tidigare alltid varit SOLAS III/17-1 Recovery of persons from water men vissa MS och NGO s ville nu lägga regeln i SOLAS V/33 Distress situations: obligations and procedures istället. Detta innebar att det blev en gruppering där bl.a. Sverige, Australien, Norge, Finland, Island, UK, Malaysia och Indien ville ha SOLAS/III-17-1 medans Liberia, Marshall Island, ICS, IFSMA, BIMCO, IMRF (Bahamas, Panama stödde senare) vill ha SOLAS/V-33. Detta innebar att det arbetades fram en gemensam riktlinje (MSC Circ.) samt två förslag på SOLAS regel som presenterades från WG, där regeln ser identisk ut, men enda skillnaden är under vilket kapitel och regel i SOLAS som kravet ska ligga. Dessa förslag togs med för beslut i plenum. I förslaget att det läggs i kapitel III ingår även ett förslag på MSC resolution att MS även bör implementera denna regel på fartyg som inte omfattas av SOLAS/III (ex. internationell trafik under 500 GT, nationell trafik, fiskefartyg, HSC fartyg, DSC fartyg, SPS fartyg, MODU enheter) Plenum part II: Innan rapporten från WG diskuterades i plenum kallade Danmark in till en EUkoordinering, efter förfrågan från Sverige, angående denna fråga och då främst att

14 RAPPORT 14(30) ta ställning till SOLAS regeln. Sverige presenterade och förklarade situationen och förslagen och alla EU MS ställde sig bakom förslaget att lägga regeln i SOLAS/III Under plenum diskussionen gjorde främst Australien och Sverige anförande för förslag 1 (=kap III) medan Bahamas, Panama pratade för förslag 2 (=kap V). Men efter alla anföranden så sammanfattade ordförande att det var större stöd för förslag 1 så därför skickas det vidare till MSC för beslut. Inför MSC: Sverige måste aktivt bevaka och arbeta för att förslaget från DE 56 även godtas på MSC.

15 RAPPORT 15(30) BILAGA 2 Working Group 1 - New Framework of LSAs Agenda item 5 - Making the provisions of MSC.1/Circ.1206/Rev.1 mandatory Agenda item 6 - Development of a new framework of requirements for life-saving appliances Agenda item 7 - Development of safety objectives and functional requirements of the Guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapters II-1 and III Mötet öppnades av den japanske Ordföranden Dr. S. Ota som hälsade alla välkomna. I sitt öppningsanförande klargjorde Ordföranden vad som förväntades av gruppens arbete under veckan. Från Sjöfartsavdelningens Tekniksektion representerades Sverige av Philip Kempe i arbetsgruppen. Sekreterare på mötet var Mr. S. Pristrom medlemsländer var representerade delegater deltog i möten med arbetsgruppen - Även nedan NGOs var representerade på mötet: ICS, ISO, BIMCO, IACS, OCIMF, IFSMA, ILAMA, CLIA, INTERCARGO, IMarEST, RINA, ITF samt NI Första arbetsdagen för gruppen blev måndag den 13 februari. Deltagarna påbörjade sitt arbete kl. 15:45 efter att ha lämnat plenum och intagit rum nummer 10 på tredje våningen. Ordföranden gick först igenom ett antal procedurfrågor. Bl a togs upp att under veckans arbete skulle ett flertal av deltagarna tidvis behövas för annat arbete nere i plenum. Ett antal avbrott i gruppens arbete skulle därför förväntas med mycket kort varsel. Bahamas, Marshal Islands och Cook Islands hade tidigare i plenum motsatt sig att en Drafting Group för Performance Standards for Recovery Capability skulle tillsättas. Tisdag eftermiddag bestämdes, genom Ordföranden för DE 56, att en Working Group skulle bildas i stället. Följaktligen, vid den tidpunkten, decimerades antalet delegater inom Working Group 1 för New Framework of LSAs (item 5, 6 and 7) med ca 30 %.

16 RAPPORT 16(30) Japan tog tillfället att presentera inlagan 56/6/1 där man varit medförfattare. ICS presenterade i sin tur 56/6/2 där man varit medförfattare. Det första planerade avbrottet varade från 16:00 till 16:30. Tyskland presenterade därefter sin inlaga 56/6/3. INTERCARGO presenterade sin inlaga 56/6/4. Man betonade att standardisering är en absolut fundamental fråga som ofta har förbisetts. Som exempel tog INTERCARGO upp handhavande av en nödutgång på ett flygplan. Oavsett ålder och tillverkare av ett civilt flygplan fungerar nödutgången på ett mycket snarlikt sätt. Instruktionerna för handhavande är mycket enkla att följa. När det gäller livräddningsutrustning på fartyg är situationen väsenskild. Uppenbart är att världshandelsflottans sjömän arbetar på många olika typer av fartyg. Handhavande av livräddningsutrustning varierar kraftigt mellan fartygen vilket är ett stort problem menade INTERCARGO. Dagens situation är inte godtagbar. RINA presenterade sin inlaga 56/6/5. Man hänvisade till att resultaten kommer att presenteras under DE 57. Primärt blir att förstå varför och hur olyckor inträffar. Human Factors anses vara ett viktigt område att belysa närmare i det kommande arbetet. Japan föreslog att man bör dela upp det fortsatta arbetet i två delar. 1) Finalization of the guidelines och 2) Roadmap of the new framework vilket gruppen enhälligt accepterade. USA menade att det är ytterst viktigt med förtydliganden och att man ska vara mycket försiktig med att inkräkta på andra SOLAS kapitel. Panama menade att Framework arbetet borde helst fokusera på utrustning och inget annat. I Plenum diskuterades tidigare vibrationsproblematiken länge och väl men ILAMA och Tyskland ville betona att konkreta förslag krävs för att utreda problematiken vidare. Japan nämnde att en Roadmap skulle förberedas under kvällen och presenteras för arbetsgruppen dagen efter. ITF menade att Human elements är fundamentalt och får inte glömmas bort i det fortsatta arbetet. ICS fortsatte sin argumentation kring standardisering. Ergonomi nämndes även som ett viktigt område att inkludera. Exemplet med Flygplansdörren togs upp på nytt.

17 RAPPORT 17(30) Japan försökte förklara bakgrunden till Goal Based Standard och var noga med att Framework arbetet inte skulle misstolkas. Detta kommer att kräva förtydliganden och verktyg för att gå igenom hela regelverket. UK hade frågor kring förberedelserna av en sprinter group. Skulle arbetet fortsätta parallellt eller synkroniserat? Japan svarade att sprinter group s uppgifter skulle pågå under natten. USA klargjorde att man skulle ha kontakt med Japan inför morgondagens förslag. ICS framförde synpunkter kring vilka frågor som skulle inkluderas i arbetet som Japan arbetade fram över natten. Japan försäkrade ICS att alla synpunkterna som diskuterats under mötet skulle inkluderas i dokumentet. Återigen påpekade ITF att Human Factors HF Questionnaire skulle vara med i hela processen. ITF menade att det är svårt att skilja på Regulation från Construction guidance. Ordföranden förklarade att han själv hade svårt att förstå Goal Based Standard (GBS) filosofin! Kanske skulle en korrespondens grupp skapas? Japan tog upp Roadmap av GBS där man fortsatte att utveckla guidelines. Många deltagare hade kanske svårt att smälta processen. UK uttryckte att med tanke på alla kommentarerna under dagen så kanske det skulle krävas minst ytterligare ett år med detta arbete? Australien kommenterade Japans och UKs inlägg: Kanske kunde det vara rätt väg att skapa en korrespondensgrupp med sikte att presentera ett resultat först inför DE 57. Bahamas oroade sig för arbetet inom WG 1. Enda mandatet menade Bahamas var att: prepare a roadmap ; ingenting annat! Nederländerna framförde sin önskan att man under morgondagen skulle presentera en översikt att kunna ta ställning till. Första dagens möte avslutades 17:35 och återupptogs på tisdagen 09:00. Ordföranden gick igenom två dokument som Japans delegation hade författat under kvällen. 1) Ett förslag på en Road map for the development of a new framework of requirements for Life-Saving Appliances (draft). 2) Terms of Reference (final version).

18 RAPPORT 18(30) Grekland hade synpunkter på ordningen av agendapunkterna och Singapore noterade att DE 59 saknades i Road map och att DE 58 var felplacerad i översikten. Ordföranden medgav och rättade till bristerna. ICS kommenterade Terms of Reference J4. ICS ville ha med vibrationstester i Terms of Reference men Ordföranden svarade att han följde DE Ordförandens instruktioner som han hade fått i plenum tidigare. ICS kommenterade att man är mycket oroad över att säkerheten har tappats bort och stegvist försvinner i det fortsatta arbetet. Japan försvarade sitt dokument och hänvisade till diskussionerna tidigare i plenum. Särskilt betonades Tysklands pragmatiska ställningstagande angående vibrationsproblematiken. ICS uttryckte att man fortsatt är väldigt oroad. ITF höll helt och hållet med ICS och menade att man är upprörd över den uppkomna situationen. Ordföranden började bli irriterad över det motsträviga mottagandet av dokumentet. Grekland framförde att man höll med ICS och ITF helt och hållet. I kontrast till ICS, ITF och Grekland höll Tyskland med Ordföranden. Två läger höll på att bildas. ILAMA föreslog en väg fram genom att stuva om i dokument floran och dess hänvisningar. M.I. stödde helt och hållet ICS och hänvisade till alla de länder som tog upp vibrationsproblematiken tidigare i plenum. ICS upprepade sin kritik och gick igenom svårigheter och utmaningar som alltid ingår i IMO-arbetet. USA hänvisade till dokument 51/8/7. Historiken inom ämnesområdet gicks igenom sedan DE 43. USA hade en pragmatisk street wise approach till det hela. INTERCARGO påminde att OCIMF inlagan belyste problematik, även utöver, den relaterat till vibrationer. Ordföranden påminde deltagarna att den som ville kunde lämna in inlagor med mer tekniska aspekter angående vibrationsproblematiken. Detta skulle krävas för att gå vidare. Vidare gick Ordföranden igenom DE 51/8/7 paragraf 7. Totalt 23 delpunkter diskuterades samt huruvida en del av punkterna redan hade tagits hand om. ICS delade INTERCARGOs synpunkter och var emot USAs hållning i denna fråga. ITF var mycket oroad över utvecklingen i det fortsatta arbetet. Man höll med ICS inlägget helt och hållet och ville ha med en specificerad lista över punkterna som skulle inkluderas. Man oroade sig att viktiga punkter skulle tappas bort. USA menade att risken var att man var wrapped around the axel. USA försökte noggrant reda ut de olika nivåerna i det administrativa arbetet och vad olika dokument skulle och inte skulle omfatta.

19 RAPPORT 19(30) M.I. höll med ICS och ITF helt och hållet. ICS hänvisade till MSC 89 och försökte påvisa att Ordföranden och Japan hade avvikit från tidigare instruktioner. ICS inbjöd till att bli motbevisad. Japan stödde däremot USAs inställning. ICS uttryckte att man ville ha med Human Elements frågorna i den föreslagna Road map. Vidare menade ICS att man inte följde den obligatoriska HE checklistan. ICS hänvisade till 56/6/2 paragraf 3 (från MSC 89). Återigen betonade ICS skillnaden mellan konstruktions- och operationsfasen. ICS menade att operationsfasen ofta blir förbisedd. Australien föreslog, liksom ILAMA, en väg fram genom att stuva om i dokument floran och dess hänvisningar. ICS var inte övertygad över ILAMA och Australiens förslag. Bahamas menade att korrespondensgruppen kan ta med sig prioriteringsarbetet framöver. ITF uttryckte sin oro över att Goal Based Standard frågor inlemmas i detta arbete. ITF oroade sig över att viktiga frågor hanterades nu i en s.k. slow burner. M.I. höll med Bahamas, Panama och ICS och förutspådde att processen kommer att ta mycket längre tid än beräknat. UK menade att MSC guidelines måste tas med i det fortsatta arbetet. Däremot höll man inte med ICS om att ta med de 23 punkterna. Detta skulle vara kontraproduktivt. ICS oroades över UKs inställning att inte ta med de 23 punkterna i Road map. Bahamas menade att en korrespondensgrupp var rätt forum för att kunna gå vidare. Australien delade UKs oro att ta med outstanding item i Road map. ITF menade att det är viktigt att äldre dokument inte glöms bort i det fortsatta arbetet. ICS höll med ITF och frågade om IMO begränsade arbetet inom Road map. Arbetsgruppens Sekreterare nämnde att han dagen innan hade tagit upp denna fråga med sina överordnade inom IMO. Det fanns inga begränsningar till hur en Road map kunde planera det fortsatta arbetet. Återigen passade ITF på att betona hur alvarlig de ansåg att situationen har blivit. Många sjömän idag vill inte använda sig av livbåtar och annan livräddningsutrustning under träningsförhållanden. ICS och INTERCARGO höll med ITF helt och hållet. USA menade, i kontrast till föregående talare, att de flesta olyckor beror på bristande, felaktigt eller obefintligt underhåll. Ytterst sällan har olyckor kunnat knytas till brister i design. RINA undrade om Performance criteria eller Functional requirements skulle inlemmas i det fortsatta arbetet. Japan svarade att GBL inkluderade bägge områdena. Arbetet avbröts tillfälligt mellan 11:00 11:35

20 RAPPORT 20(30) ITF menade att man kan dela upp arbetet i två delar. Ett snabbare och ett långsammare spår. Det viktiga var att inga frågor glömdes bort. Indonesien tog till ordet (för första gången under DE 56) och uttryckte sina synpunkter på den långa debatten som ägt rum under förmiddagen och gårdagen. En pragmatisk inställning var att rekommendera. En oro framfördes försiktigt att man inte skulle nå ända fram med arbetet. ICS betonade vikten att ta med FMEA under DE 57. ILAMA menade att FMEA är endast ett verktyg för att värdera säkerhet och ingenting annat. UK föreslog att en fjärde kolumn skulle skapas med deliverables i Japans föreslagna Road map. Ordföranden accepterade detta och inbjöd nu till en diskussion om Agendapunkt 6.3. UK ansåg att LSA ska gälla all livräddningsutrustning. Ordföranden menade att UKs ställningstagande skulle förhala processen. USA betonade att det bör definieras vilka delar av livbåtar som skulle vara målad i en Highly visible colour. Liberia var av åsikten att hela livbåten skulle vara målad i en Highly visible colour. Australien hade varit i kontakt med IACS för ett förtydligande och menade att endast gällde livbåtar. Det gällde att gå tillbaka till intentionerna i texterna. ICS ansåg att man kunde stödja USAs och IACS synpunkter. UK påminde att två skilda frågor behövde lösas. Kl. 12:20 nådde ett meddelande Ordföranden. Det var nu dags för arbetsgruppens deltagare att fortsätta med andra diskussioner nere i plenum. Det gällde agendapunkterna som berörde ett flertal experter i rummet. Senare kl. 12:40-14:00 hölls en Polar Code presentation. Gruppens arbete återupptogs därefter kl. 14:30. IACS delade mig sig av sin syn på Unified Interpretation. Japan menade att man var tvungen att förhålla sig till verkligheten. Fråga nummer ett var huruvida skrovet på livbåtars yttre skulle vara målade i en highly visible colour eller inte. Man tog upp exemplet att när det gällde segel på segelbåtar rekommenderades det att inte använda färgen vitt. Färgen skulle vara i fokus och man borde utelämna omfattningen till senare diskussioner. ILAMA menade att syftade endast till canopy. Arbetsgruppens möte avbröts återigen kl. 14:30 för fortsatt arbete i plenum med bl a DE 56/3 och mötet återupptogs senare kl. 17:25. ILAMA noterade att man bör hålla utanför diskussionerna om servicestationernas räckvidd och täckning runt om i världen i det fortsatta arbetet. Grekland uttryckte att det fanns en konsensus för paragraf 12 och 16. För att på ett effektivt sätt kunna framöver arbeta med denna fråga kunde korrespondensgruppen ta sig an de svårare frågorna i sitt framtida arbete. ILAMA tog upp de praktiska svårigheterna med processen att omvandla två cirkulär till en. Dagens möte avslutades 18:05 och arbetsgruppens tredje arbetsdag återupptogs kl. 09:00 den 15 februari.

21 RAPPORT 21(30) Diskussionerna började med att IACS tog upp den viktiga frågan om verktyg, reservdelar, ritningar och instruktioner som ofta saknas ombord. Detta borde tas med i beaktning när MSC.1/Circ.1206/REV.1 och MSC.1/Circ.1277 ska bli obligatoriskt. USA nämnde att man inte har en nationell översikt över sina servicestationer! Både ILAMA och IACS ansåg att man nu hade kommit in i en catch 22 situation. ILAMA uttryckte att det kanske krävdes att först göra cirkulären obligatoriska för att driva på och tvinga utvecklingen framåt trots att man egentligen inte är förbered för detta. ILAMA accepterade att den globala täckningen av servicestationer inte är tillräckligt god. Vidare inbjöd ILAMA att MS ska ta kontakt med ILAMA om de anser att täckningen har brister. INTERCARGO vidmakthöll att det förmodligen aldrig kommer att finnas en tillräckligt god global täckning. USA menade att om livflotteservicen fungerar bra så borde även MSC.1/Circ.1206/REV.1 och MSC.1/Circ.1277 kunna göras obligatoriska. Som exempel nämndes att IACS medlemmar anlitar över 1500 företag för att göra tjockleksmätningar av fartygsstål runt om i världen. Man menade därför att minst 1500 företag skulle krävas för att kunna göra MSC.1/Circ.1206/REV.1 och MSC.1/Circ.1277 obligatoriska. Ordföranden tog upp frågan om huruvida mer flexibilitet krävs för att kunna göra denna process möjlig. IALA tog upp problematiken med monterad utrustning ombord tillverkad av företag som gått i konkurs. Hur ska obligatorisk service kunna utföras med fullt beaktande av intentionerna i MSC.1/Circ.1206/REV.1 och MSC.1/Circ.1277? Ordförande hänvisade till att även denna frågeställning borde tas upp i korrespondensgruppens arbete. BIMCO ville att flexibilitetsbegreppet skulle diskuteras vidare och INTERCARGO menade att både serviceintervall och att icke-godkända serviceleverantörer ska kunna anlitas. Nu hänvisade Ordföranden till att börja diskutera agenda punk 7. Han angav begränsningarna i omfånget av den kommande diskussionen. Grekland tog upp frågan om alternative design och ville att även denna skulle diskuteras under dagen. IACS presenterade sitt förslag om ett alternativ till Unified Interpretation vad gäller vilken färg en livbåt kan vara målad i och dess omfattning. UK menade att endast färgen bör tas upp och inte omfattningen. Nu leddes diskussionen vidare av Ordföranden till att handla om Draft Goal-Based Guidelines on Framework of Requirements for Ship s Life-Saving Appliances (Bilaga 2). En bearbetning skedde direkt på overheadskärmen där hela gruppens synpunkter togs i beaktning i realtid. UK betonade att det fortsatta arbetet bör avgränsas till Kapitel III. Kapitel II-2 bör, eventuellt, inte tas upp. USA menade att Tier II Functional Requirements tar upp mycket som redan behandlas i andra delar av regelverket och att det finns en risk med att ta upp snarlika frågor på många olika platser. ICS delade USAs synsätt. Indien tog för första gången tillfället att uttrycka sin mening. Indien menade att

22 RAPPORT 22(30) flooding borde inkluderas! UK oroade sig för cross-over till andra kapitel. Arbetet som gjordes nu skulle leda till ett high-level dokument. Det var ofrånkomligt med ett visst mått av svävande och övergripande formuleringar. Nederländerna, CLIA och BIMCO uttryckte en stark oro och ville koncentrera så mycket som möjligt det fortsatta arbetet. Arbetet avbröts mellan kl. 11:00 till 11:30. Termen reliability diskuterades länge och väl av gruppen. Marshal Islands ansåg att have enough capacity including back-up behövde definieras närmare vilket korrespondensgruppen skulle ta sig an. INTERCARGO ansåg att standardization måste ha högsta möjliga prioritet i det fortsatta arbetet. ITF höll med INTERCARGO helt och hållet. ICS framförde kritik till att dokumentet hade författats främst med passagerarfartyg i beaktande. ICS ville därför att direkta eller indirekta hänvisningar i dokumentet till passagerarefartyg skulle tas bort. Ordföranden ledde en noggrann genomgång av texten och hänvisningarna togs bort enligt önskan. Arbetet avbröts mellan kl. 12:30 till 14:30. Under avbrottet gick ett flertal deltagare, inkl. undertecknad, ner till plenum för att lyssna till en Tysk presentation Offshore wind farm construction vessels. Ordföranden presenterade den reviderade Road map som UK tagit fram under lunchpausen. I denna version hade en kolumn adderats: Output. Sekreteraren gick igenom hur arbetet med Road map borde drivas vidare. Vilka underkommittéer som skulle ombes att delta i det fortsatta arbetet och vilken tidtabell som var realistisk var frågor som diskuterades länge. Många MS ville skjuta fram den anvisade Target completion date men Sekreteraren ansåg att man inte skulle, i detta läge, göra ändringar. Även denna frågeställning ansågs kunna tas upp inom korrespondensgruppens fortsatta arbete. Ett tidsödande arbete tog vid nu när Ordföranden och Sekreteraren gjorde ett stort antal förändringar i den föreslagna Road map. Nu var det äntligen dags för en presentation inför gruppen av den preliminära revideringen av MSC.1/Circ.1206/REV.1 och MSC.1/Circ.1277 som Ordföranden förberett för diskussion med gruppen. Han nämnde att utfallet av detta arbete blir en tvingande och en icke-tvingande del. Detta arbete gjordes nu för att underlätta för korrespondensgruppen. En lång diskussion tog upp frågeställningen om huruvida endast livbåtar skulle ingå i den tvingande delen. UK, Tyskland, Nederländerna och Sverige menade att även dävertar för livflottar, beredskapsbåtar och krokar till dessa skulle ingå (oavsett om typen av krok är en s.k. On load release eller inte). Arbetet avbröts mellan kl. 16:00 till 16:30.

23 RAPPORT 23(30) Diskussionen som startade innan avbrottet fortsatte. Det bestämdes att plenum skulle avgöra frågan under fredagen. DE 56 Sekreteraren kom in från plenum och bad gruppen ta ställning inför morgondagen till inlagan 56/13/3 CONSIDERATION OF IACS UNIFIED INTERPRETATIONS AND AMENDMENTS TO THE ESP CODE LSA Code Infant Lifejacket Standards. Mötet fortsatte fram till kl. 17:50 då mötet avslutades för dagen och arbetsgruppens samlades den 16 februari för en fjärde arbetsdag kl. 09:00. Ordföranden inbjöd gruppen till att kommentera DE56/13/3. CLIA kommenterade IACS inlagan och framförde en önskan om att ett förtydligande av vad 1.4 innebär i praktiken krävs. Nu påbörjades genomgången av arbetsgruppens rapport med bilagor rad för rad. Gruppen hade delgivits en kopia i början av dagen. ICS och INTERCARGO hade ett stort antal kommentarer vilket avsevärt förlängde processen. Tyskland ville göra en ändring i Annex 1, artikel 10. Sekreteraren förklarade att, av tidsbrist, Annex 1 skulle gås igenom av korrespondensgruppen. Efter en genomförd granskning av rapporten tackade Ordföranden gruppen för ett konstruktivt arbete. Nu var veckans möten med arbetsgruppen avslutade och deltagarna fortsatte ner till plenum.

24 RAPPORT 24(30) BILAGA 3 WG2 Mötet i arbetsgruppen avseende utveckling av Polarkoden hölls i London februari. Svenska deltagare i arbetsgruppen: Sammanfattning Albert Wiström (TS) (Bengt Lyderson Sjöfartsverket, Tryggve Ahlman SF) Viktigare resultat som uppnåddes under mötet: - Gruppen enades om at fortsätta med en indelning av fartygen i tre kategorier A, B och C. Dock rådde det delade meningar om vilken typ av fartyg som skulle kategoriseras i undergrupp C och till viss del vilken typ av is, kategori B fartyg kunde påträffa. - Gruppen gick igenom mål och funktionen på varje kapitel i koden, detta för att koden ska ha samma struktur i för varje kapitel. - En diskussion huruvida miljörelaterade frågor skulle hanteras i arbetsgruppen eller via MEPC, gjorde att man hade vissa svårigheter att komma överens om hur denna fråga skulle hanteras. Frågan sändes vidare till underkommittén för behandling då arbetsgruppen inte enades. - Gruppen gick igenom de olika kapitlen och kom gemensamt fram till områden som man beslutade att sända vidare till andra underkommittéer för att de skulle utreda om frågorna var specifika för POLARområdena. - Ordförande lade fram en tidsplan för utvecklingen av koden och när den kan förväntas vara klar. Bland annat Sverige och Danmark uttryckte sin oro för att om man valde att hantera hela miljökapitlet i arbetsgruppen kunde detta fördröja ikraftträdandet. - För att fortsätta utvecklingen av Polarkoden enades gruppen om att återupprätta korrespondensgruppen under ledning av Turid Stemre.

25 RAPPORT 25(30) - Agenda för mötet - Mötet öppnades av ordföranden Turid B. Stemre. Arbetsgruppen godkände mötets agenda (som nedan). Gruppen arbetade enligt ToR godkända av DE Allmänt Ordföranden hälsade alla välkomna och sade att gruppen har mycket arbete framför sig under den kommande veckan och att det förmodligen skulle åtgå mer tid än vad som från början avsatts för ett eventuellt färdigställande av koden. - Genomgång av kapitel och indelning av mål och funktionskrav Gruppen lade under veckan ner mycket tid på att formulera och skriva mål och funktionskrav i början av varje kapitel, så att dessa fick ett enhetligt utseende och att funktionskraven var baserade på målen så att man lättare ska få en tydlig överblick av varje kapitel. - Kategorisering av fartyg Inför DE 56 fanns det förslag på att utöka de, på förslag, tre kategorierna till fyra kategorier för att om möjligt göra det lättare med att kategorisera fartyg som ämnar trafikera polarområdena. Det förslaget röstades ned och man återgick till att ha tre kategorier. Det diskuterades dock, vilka fartyg som skulle omfattas av varje kategori. Framförallt var det inkluderande av att fartyg av kategori B kunde möta flerårs is i områden som till exempel Grönland. Vidare följdes även en diskussion om vilka fartyg som skulle ingå i kategori C. Gruppens gemensamma oro var att fartyg utan isförstärkning skulle trafikera områden som de inte var konstruerade för. Ordförande beslutade att de tre kategorier som låg till förslag skulle diskuteras vidare, men att skrivningen som den var skulle sändas med till de andra underkommittéerna för att de skulle ges förståelse för kategorierna och därmed även förenkla deras arbete. - Miljörelaterade frågor Gruppen var till viss del splittrad i frågan hur man skulle hantera de miljörelaterade frågorna, om arbetsgruppen skulle hantera dessa eller om man skulle låta frågan gå direkt till MEPC. Några länder menade på att om frågan skickades över till MEPC skulle den komma tillbaka till gruppen utan att ha behandlats. Andra länder, däribland Sverige, menade på att om frågan behandlades inom gruppen och i POLARkoden föreligger det risk att det blir dubbelreglering och att vid tillfälle då