Rapport från det 89:e mötet med IMO:s Maritime Safety Committee (MSC 89) den maj 2011 i London

Transkript

1 1(34) Ert datum Dnr/Beteckning TSS Er beteckning Rapport från det 89:e mötet med IMO:s Maritime Safety Committee (MSC 89) den maj 2011 i London Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötesveckan: Åtgärdspaketet för att utvärdera och byta ut undermåliga livbåtskrokar: ändringar antogs till SOLAS kap. III, LSA-koden och resolution MSC.81(70), nya riktlinjer för utvärdering och utbyte av krokar genom MSC.1/Circ.1392 samt ett cirkulär om tidigarelagd tillämpning av den nya SOLAS regel III/1.5, genom MSC.1/Circ Utkast till Assemblyresolution om antagande av 2011 års Timmerdäckslastkod (2011 TDC Code): ska antas av Assembly 27. Generiska riktlinjer för fortsatt utveckling av GBS: genom MSC.1/Circ Riktlinjer för nedstigning i inertade tankutrymmen: genom MSC.1/Circ Utkast till Assemblyresolution om ändring till rekommendationerna om nedstigning i slutna utrymmen på fartyg: ska antas av Assembly 27. Utkast till avtal om implementeringen av 1993 års protokoll till 1977 års Torremolinoskonvention om säkerheten för fiskefartyg: ska antas i särskild ordning. ********* Transportstyrelsen Sjöfartsavdelningen Box Norrköping Besöksadress: Östra Promenaden 7 Telefon: Telefax:

2 Dnr./Beteckning 2(34) Svenska deltagare: Per Nordström, Transportstyrelsen (delegationsledare) Marina Angsell, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Ander Hermansson, Transportstyrelsen Anna Bizzozero, Transportstyrelsen Erik Eklund, Transportstyrelsen Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Dan Sarenius, Transportstyrelsen Johan Colliander, Transportstyrelsen Sofia Karlsson, Näringsdepartementet Johan Franson, Näringsdepartementet Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening. Närmare redogörelse för mötet: Allmänt Maritime Safety Committe (MSC) sammanträdde mellan den 11 och 20 maj medlemsländer, 2 associerade medlemsländer och ett stort antal NGO:s deltog i mötet. Mötet leddes av Neil Ferrer, Filippinerna, närvarande var också kommitténs vice-ordförande Christian Breinholt från Danmark. Under mötesveckan hölls tre EU-koordineringar. Under MSC 89, parallellt med plenarförhandlingarna, sammanträdde följande grupper och som bevakades följande personer ur den svenska delegationen: WG (Working Group) GBS and FSA: Erik Eklund WG (Working Group) STCW Manilla: Fredrik Jonsson WG (Working Group) Maritime Security and Piracy and armed robbery against ships: Dan Sarenius, Marina Angsell och Tryggve Ahlman DG (Drafting Group) Anna Bizzozero AGAG (Capacity-Building Needs Analysis Group) Anders Hermansson

3 Dnr./Beteckning 3(34) Denna rapport gör inte anspråk på vara heltäckande, utan gör i huvudsak nedslag på de frågor som bedöms vara av särskilt svenskt intresse. För en utförlig redogörelse hänvisas till den officiella rapport som återfinns i dokument MSC 89/25 med addendum. Dessa dokument liksom övriga dokument finns i vanlig ordning att tillgå via Transportstyrelsens internationella enhet. En förteckning över av MSC 89 beslutade resolutioner och cirkulär finns i bilaga 1 till denna rapport. Rubrikerna och numreringen i denna rapport följer mötets dagordning (se bilaga 2). Opening the session Mötet inleddes traditionsenligt med att Generalsekreteraren (SG) höll ett inledningsanförande om saker som hänt sedan sist och om det väntade arbetet under möte (se MSC 89/INF.26 för hela talet). I särskilt fokus hamnade temat för årets World Maritime Day, Piracy: Orchestrating the response, och han konstaterade att aktiviteterna hittills under året med anledning av årets tema rönt framgång och att de genererat stort intresse, och att FN:s generalsekreterare deltagit vid lanseringen av den handlingsplan som sätter agendan för temat (se MSC 89/INF.25, för en lägesrapport). SG underströk vidare att även om det kortsiktiga målet för organisationens strävanden är bekämpning av sjöröveri till havs, behövs även medel- och långsiktiga åtgärder, och pekade på den positiva utvecklingen avseende informationsdelning implementeringen av Djibouti Code of Conduct är ett sådant mål kapacitetsuppbyggnad och ingående av partnerskap med United Nations Office on Drugs and Crime är andra. Nyckelfrågan för detta MSC blir, menade SG, att möjliggöra fullständig implementering av IMO:s riktlinjer på området och de relevanta industristandarder för Best Management Practices (BMP) som finns samt att belysa frågan om beväpnade vakter ombord på handelsfartyg. En annan security-relaterad fråga av vikt för mötet var att endorsera Maritime Security Manual (sedermera Guidance), som initierades redan på Frans Walls tid, och som nu senast bearbetats av en korrespondensgrupp. SG gick vidare in på Goal based standard (GBS), som under detta möte ska behandlas under samma paraply som Formal Safety Assessment (FSA). Det var i detta avseende SG:s förhoppning att detta MSC ska färdigställa de draft

4 Dnr./Beteckning 4(34) Generic guidelines for developing goal-based standards, vilka sedermera ska användas för att sprida GBS-konceptet bortom konstruktionsregler för tankoch bulkfartyg om minst 150 meters längd. SG underströk vidare ånyo behovet av att staterna nominerar kompetenta personer som GBS auditors, vilka ska genomföra den digra uppgiften att verifiera de klassregler som erkända organisationer utvecklar för GBS. SG gick sedan in på de tvingande instrument som MSC 89 förväntas besluta om, och pekade särskilt på det sedan länge emotsedda paketet för att komma tillrätta med problemen med undermåliga lifeboat on-load release hooks. SG uppmärksammade även arbetet (i DE) med en polarkod, utsikterna att få 1993 års Torremolinosprotokoll i kraft samt det viktiga efterarbetet med implementeringen av STCW Manilla, rekommendationen för att gå ner i slutna utrymmen samt utkastet till cirkulär för att gå ner i inertade tankar. SG noterade även med tillfredsställelse utvecklingen avseende arbetet i FSI med att göra koden för stater tvingande samt framtagande av en RO-kod. Avslutningsvis uttryckte SG sin bestörtning över händelserna i Japan den 11 mars 2011 den massiva jordbävning och efterföljande tsunami vars följder inkluderade allvarliga skador på Fukishimas kärnkraftverk, samt över förlusten av ett omhändertaget fartyg i Medelhavet den 6 april 2011, vilket resulterade i att över 200 flyktingar miste livet. 1. Adoption of the agenda; report on credentials Mötet antog agendan (MSC 89/1) och kom överens om att följa den annoterade agenda (MSC 89/1/1) samt provisoriska tidtabellen för mötet (MSC 89/1/2). Mötet informerades om att delegationernas kreditivbrev var protokollsenliga. 2. Decisions of other IMO bodies, including the outcome of the 2010 STCW Conference Kommittén noterade händelserna vid LEG 97 och LEG 98, särskilt Irans oro över behandling av sjömän vid olyckor samt uppmaningen till IMO MS att påbörja implementeringen av MLC så snart som möjligt. 3. Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Sammanfattningsvis antogs följande regeländringar:

5 Dnr./Beteckning 5(34) 1. Ändringar till International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBCkoden), genom resolution MSC.308(88): med ikraftträdande 1 januari Part B of the International Code on Intact Stability, 2008 IS-koden (2008), genom resolution MSC.309(88): med överenskommen effekt den 19 maj 2011 (Part B är rekommenderande). 3. Ändringarna till SOLAS 74, kap. III och LSA-koden samt därtill hörande icke-tvingande instrument antogs genom resolution MSC.310(88), med ikraftträdande: SOLAS-regeln: den 1 januari 2013, under förutsättning att ett visst antal SOLAS CG inte opponerar sig senast den 1 juli en som stod inom hakparenteser behölls: den 1 juli 2014 för inventering av krokar och den 1 juli 2019 för utbyte av krokar som inte uppfyller kraven. LSA-koden: den 1 januari 2013, under förutsättning att ett visst antal SOLAS CG inte opponerar sig senast den 1 juli Teststandarden för livräddningsutrustning (resolution MSC.81(70). Guidelines for evaluation and replacement of lifeboat release and retrieval systems. Cirkulär om tidigarelagd tillämpning av den nya SOLAS regel III/1.5 (MSC.1/Circ.1393). Det var inte utan viss lättnad som man nu kunde anta detta paket som förväntas höja säkerheten för livbåtar. Det uppstod ingen allvarligt störande diskussion denna gång, även om de stora registren (Bahamas, Liberia, MI, Panama) samt de NGO:s om opponerat sig under MSC 88 tog till orda även här och menade att det behövdes mer säkerhet i form av safety pins men detta ändrade inte det faktum att IMO nu bestämt sig för att slutföra arbetet med att utvärdera och byta ut undermåliga och farliga krokar till livbåtar. Ordföranden sammanfattade med att ingen som talat de facto opponerat sig mot utfallet av arbetet vid DE 55 och att frågan om ytterligare säkerhetsåtgärder så som safety pins, får utredas vidare tas, vilket möjliggörs

6 Dnr./Beteckning 6(34) genom att det finns en designerad agendapunkt på DE 55. En annan fråga som behövde ytterligare utredning var hur rapportering av resultatet av utvärdering ska ske samt hur det statement som tillverkaren utfärdar ska se ut när en krok uppfyller kraven. Det återstår fortfarande överväganden att göra i dessa avseenden; DE och FSI fick i uppdrag att titta vidare på saken. 4. Appendixen till SOLAS 74 samt 1978 års och 1988 års protokoll till SOLAS 74: Detta var redaktionella ändringar av bilagorna till resolution MSC.171(79), resolution MSC.216(82) och resolution MSC.283(86) vilka påverkar Passenger Ships Safety Certificate och Cargo Ships Safety Construction Certificate. MSC ansåg dock inte att den senare resolutionen behövde ändras, och Sekretariatet fick i uppdrag att göra de nödvändiga uppdateringarna till de andra resolutionerna och ge ut en Note verbale med resultatet. Draftinggruppen, där SE var representerat, fick som sedvanan påbjuder i uppdrag att gå igenom förslagen innan de godkändes eller antogs. Under denna agendapunkt drogs även resultatet av IMO:s ordförandemöte, 2011 Chairmen s meeting (se MSC 89/WP.10 för fullständig genomgång av mötet). Angående dokumenten med förslag på att mer systematiskt skriva tvingande instrument (MSC 89/3/2) och en metod för att formulera tillämpningen av ändringar till vissa kapitel i SOLAS-konventionen (MSC 89/3/3), beslutade MSC 89, efter behandling av frågan även i draftinggruppen, att FSI:s Correspondence group on the Review of the Survey Guidelines under the HSSC and the Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments skulle behandla dessa dokument och rapportera till FSI 20, som i sin tur ska rapportera till MSC Measures to enhance maritime security Allmänt Sekretariatet inledde med att dra den sedvanliga informationen i GISIS (MSC 89/4), och upplyste då om att man ändrat de data som skall läggas in, så vissa stater kanske inte hunnit uppdatera uppgifterna enligt den senaste uppmaningen. Det ligger bla. fortfarande kvar datum för det ursprungliga godkännandet, och man skall nu lägga in datum för det senaste godkännandet.

7 Dnr./Beteckning 7(34) Maritime Security Manual (Guidance) Manualen kallas numera Guidance, vilket ansågs mindre tvingande, då innehållet är baserat på tidigare beslutat material. Det finns vissa språkkrav i texten som inte stämmer med koden, och dessa ska tas bort. Alla referenser till kodkrav skall ses över innan man släpper den för en sista granskning. Den kopian av det internationella sjöfartskyddscertifikatet (ISSC) som finns bilagt, är felaktig och skall bytas. Det blir en tydligare förklaring på skillnaden interimistisk och första kontroll. MSC godkände dokumentet, numera kallat IMO User Guide to SOLAS chapter XI-2 and the ISPS code, och instruerade Sekretariatet att dels göra redaktionella slutjusteringar av handledningen, dels att göra de ändringar som i framtiden krävs då regelverket ändras. Periodisk kontroll av SSAS Angående Koreas förslag beträffande besiktningar av sjöfartsskyddslarmet Ship Security Alert System (SSAS) i MSC 89/4/2 så ansågs det allmänt att det inte gick att begränsa inspektionerna till enbart radiobesiktningsmän stater behövde mer flexibilitet. Man var också ense om problemet med sekretess, då SSAS tillhör en skyddad information där aktiveringsmöjligheter är hemligt. När det gäller beskrivning av intervaller för tester så ansåg majoriteten att detta täcks genom kraven i SOLAS regel XI-2/6 samt regel A ISPSkoden, om historik över tester samt under regel 19 om kontroll och certifiering. Det bedömdes att mer text skulle bli överflödig. 5. Goal-based new ship construction standards Plenum Sekretariatet inledde med att informera om att det angående verifiering av tank- och bulkregler så saknas många nominerade auditörer, det finns idag endast 13 st och det behövs troligen st. Sekretariatet uppmanade medlemsländer att nominera experter. Sverige har redan nominerat en. Det är ett par år kvar men det låga antalet oroar Sekretariatet. Den tyska inlagan med planen för det fortsatta GBS-arbetet stöddes av ett antal länder, däribland Sverige. Sverige föreslog också bl.a. att den långsiktiga planen skulle prioriteras i arbetsgruppen och fick stöd av ett antal

8 Dnr./Beteckning 8(34) länder, tex. USA och NO. Ett antal länder, däribland Bahamas, ifrågasatte den riktning IMO nu är på väg att ta med GBS. Arbetsgruppen Arbetsgruppen skulle dels färdigställa riktlinjer för utveckling av GBS och ta fram ett förslag till MSC-cirkulär, dels se över och föreslå en långsiktig plan för hur IMO ska arbeta vidare med utvecklingen av GBS. Arbetsgruppen startade med att se över och färdigställa de generiska riktlinjerna för utarbetande av regler för regler inom målbaserade regelverk (GBS). Det gjordes i princip genom koncensus och det gjordes endast mindre ändringar av förslaget i MSC 89/5. Den fråga som diskuterades mest intensivt var övervakning (monitoring), men det slutade med att övervakning kom med (helt enligt Sveriges önskemål). Det i sig är nytt för IMO, och skulle behöva göras på hela regelmassan inom IMO, men arbetsgruppen hade inte mandat att föreslå det, utan nu blir det endast inom GBS. I och med att övervakning kom med så sluts hela kvalitetscirkeln (utveckling, verifiering, implementering, uppföljning). Den långsiktiga planen för GBS diskuterades utifrån förslagen i bl.a. MSC 88/5, MSC 84/24 samt MSC 88/5/1. Det fanns en övervägande majoritet för att Safety Level Approach (SLA) skulle ha Prio 1. SE framförde vikten av att inte bromsa den utveckling som nu redan sker inom IMO (tex. med Polarkoden och SOLAS kap. III (livräddningsutrustning)), genom att inte se över hur verifiering av IMO:s egna GBS-regler ska ske. Efter visst förhandlande så kom den punkten med, men dock inte som Prio 1. Detta kan innebära att Arbetet inom DE och översynen av SOLAS kap. III kan hamna i det läget, att de nu utvecklar ett nytt regelvek med stöd av de beslutade riktlinjerna, men att de inte kan godtas av MSC på grund av att det saknas rutiner inom IMO för hur verifieringen ska gå till. SE belyste just detta exempel, men de ledde inte till någon ändring av prioriteringen. Den långsiktiga planen som antogs innebär att IMO bl.a ska arbeta med och fokusera på följande: 1) Fortsatt utveckling av SLA. 2) Utveckling av GBS till att täcka alla aspekter av design och konstruktion.

9 Dnr./Beteckning 9(34) 3) Utvärdera om alla nya eller reviderade regler inom IMO ska följa det överenskomna formatet för GBS. 4) Utveckla en rutin för hur IMO ska hantera verifiering av GBS regler utvecklade inom IMO. SE föreslog även en justering av IMO:s strategiska plan och högnivåplan så att dessa harmoniserar med den nu antagna inriktningen för arbetet med GBS samt den långsiktiga planen, dvs. att utöka området från enbart säkerhet (safety) till hela IMO:s ansvarsområde. Detta är av vikt för att man i framtiden ska kunna skriva inlagor på andra områden än just säkerhet. Arbetsgruppen gillade förslaget, och MSC godkände detsamma och WGrapporten i övrigt, bla. följande: 1) MSC-cirkulär, Generic Guidelines for developing Goal Based Standards godkändes: MSC.1/Circ ) MSC endorserade WG förslag till långsiktig plan, med högsta prioritet att Safety Level Approach. 3) MSC endoreserade WG förslag till ändring av riktlinjerna för Formal Safety Assessment (FSA). 4) MSC godkände att en korrespondensgrupp etablerades för FSA. 5) MSC godkände förslaget till utökning av GBS område i den strategiska planen (SP) och högnivåplanen (HLAP) angående planned outputs. Man kan nu hävda att i och med att MSC godkänt riktlinjerna för den generella utvecklingen av GBS (generic guidelines) så innebär det att IMO nu har ett överenskommet format för hur GBS ska utvecklas inom IMO. Detta är en milstolpe. Sverige bör, för att driva frågan framåt, överväga följande åtgärder i närtid söka samarbete för en gemensam inlaga till MSC 90 angående utvecklingen av SLA samt eventuell justering av den långsiktiga planen och eventuellt ge förslag till förbättringar av hur aktuella planned output formulerats i HLAP. Sverige bör även bevaka att den ändrade skrivningen angående planned output blev korrekt.

10 Dnr./Beteckning 10(34) 6. LRIT-related matters Sekr. inledde med den sedvanliga information om vad staterna kommunicerat till IMO, och hittills är 64 DC:n operativa och 10 är i testfasen, och de stater som ännu inte påbörjat arbetet eller inte inlett tester, uppmanades att göra det så snart som möjligt. Angående frågan om att Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA) ska driva IDE:n så informerade BE om senaste testresultaten IDE-funktionen fördes i praktiken över från USA till EMSA den 2 mars 2011, men man antog nu även en resolution (MSC.322(89)) som formaliserade detta faktum och att EMSA:s åtagande gäller längst till den 31 december 2013, under vilken tid USA ska driva en back-up. Kanadas förslag om att den distributionsmekansim (IDF) som etablerades av MSC 87, och som ska underlätta för säkerhetsstyrkorna i runt Adenviken att lokalisera och skydda handelsfartyg, skulle modifieras så att styrkorna även skulle kunna polla fartyg, fick inget brett stöd. Ad hoc LRIT Group, som åter etablerades, fick i uppdrag att titta på frågan och rapportera till MSC 90. Den andra stora frågan under agendapunkten, Liberias inlaga där man beskrev sina erfarenheter av LRIT samt deras förslag mot bakgrund av det generellt sett låga intresset för LRIT-information om att fartyg i större utsträckning ska få stänga av LRIT-utrustningen fick stort stöd, men också stort motstånd. Många som talade menade att debatten var läglig nu när vi har viss erfarenhet av systemet och kan se dess kostnader, medan andra menade och då inte bara systemets sedvanliga tillskyndare att LRIT faktiskt fyller sin funktion, inte minst för sjöräddningsändamål i vidsträckta SAR-områden. Liberia menade att man trots allt stödjer LRIT, och har gjort så sedan starten, och att man skulle erbjuda LRIT-information gratis under en prövotid för att främja systemet. Även Kanada hade bidragit med ett dokument om sina erfarenheter och MSC noterade i all enkelhet båda staters dokument, liksom Internationella mobilsatellitorganisationen IMSO.s rapporter från sin översyn av LRIT-systemet. Avslutningsvis upprepade man budskapet att det är 0,25 $ som är standardtaxan samt att 1:2:6 modellen ska gälla för kostnader och uppmanade att DC-operatörer att ta bort kostnadsfiler från sina system som innehåller andra taxor.

11 Dnr./Beteckning 11(34) Avslutningsvis kan man nämna att LRIT hädanefter, efter beslut av kommittén, ska sortera under COMSAR. 7. Dangerous goods, solid cargoes and containers Inledningsvis hanterades urgent matters från DSC 15, och mest noterbart härvid var frågan om den reviderade Timmerdäckslastkoden. Men först debatterades listan över vilka fasta bulklaster som kan undantas från kravet på fat brandsläckning och samtidigt behandlades Japans förslag om att alla laster som inte är listade i IMSBC-koden ska kunna undantas, vilket fick visst stöd, dock inte från SE och USA mot bakgrund av att det krävs mer arbete i DSC. DSC-ordföranden fanns bland dem som uppskattade Japans förslag, med tilläggen: att lasterna måste ha blivit utvärderade enligt punkt 1.3 i koden; att lasten inte ingår i grupp B (hazardous); samt att lasten är certifierad av competent authority enilgt punkt i koden. Utkastet till cirkulär godkändes, tillsammans med Japans och DSC-ordförandens tillägg (MSC.1/Circ.1395). Angående den emotsedda Timmerdäckslastkoden, så var frågan om MSC skulle godkänna den direkt eller om de förslag till ändringar som IACS och Nya Zealand kommit med skulle beaktas, och om man i så fall skulle skjuta på godkännandet eller om MSC skulle godkänna mutatis mutandis och i så fall låta DSC 16 bearbeta koden ytterligare och skicka den direkt till Assembly 27 för antagande. SE var den enda staten som uttryckte mättnad, att koden bör godkännas för att direkt skickas till Assembly 27 för antagande, och menade att frågeställningarna i både IACS, men framförallt NZ:s dokument diskuterats tidigare och att man nu bör gå vidare och godkänna koden. IACS hade även synpunkter på diagrammen ( ), särskilt att man satt stagsträckarna på toppen och inte på sidorna av timmerlasten, men SE menade att dessa diagram visar på hur man hanterar last idag. DSCordföranden menade dock att IACS framfört relevanta synpunkter, vilket även SE håller med om i sak, och att det inte är lämpligt att MSC börjar nysta i dessa tekniska detaljer, utan att det vore bättre att låta DSC 16 hantera dessa och sedan rapportera direkt till Assembly 27. Och så sammanfattades även frågan: Timmerdäckslastkoden godkändes och dokumenten ska behandlas av DSC 16, innan Assembly 27 antar densamma. Sverige bör härvid överväga olika alternativ inför DSC 16 samt vara ytterst vaksamt och aktivt vid DSC 16, så att inga obehöriga ändringar av koden

12 Dnr./Beteckning 12(34) görs där. Man kan härvid, utöver NZ, notera att även Norge gav fullt stöd till både IACS och NZ:s förslag. Vidare godkändes ILO:s förslag om att paketera om och höja statusen för riktlinjerna om Cargo Transport Units (containrar) till en frivillig kod och det MSC endorserade ILO:s förslag och DSC 16 uppdrogs att bidra till detta arbete. Det blev även stöd för att den befintliga E&T-gruppen ska bearbeta ändringar till IMSBC-koden, vilket även Council måste godkänna då det handlar om utökning av antalet mötesdagar. Kinas och Intercargos förslag om ytterligare rutiner för kontroll av fasta bulklaster, för att undvika fukt och att fasta laster beter sig som flytande, fick övervägande stöd och skickades till DSC för vidare behandling. 8. Ship design and equipment Rapporten från DE 54 gicks igenom och godkändes. I samband med detta behandlades två av IACS inlagor under agendapunkten, där både förslaget på en tolkning till SOLAS regel II-1/29 och förslaget till cirkulär med unified interpretations för major conversions enligt SOLAS-, MARPOL och lastlinjekonventionerna vann stöd. Det senare med norsk reservation, då man anser att en ombyggnation förlänger fartygets livslängd varför det bör installeras utrustning enligt nya krav. Båda cirkulären godkändes dock (MSC.1/Circ.1398, angående major conversions så behövs motsvarande beslut även av MEPC) Man gick sedan igenom urgent matters från DE 55, dock inte krokfrågan som behandlades under agendapunkt 3, och alla förslag i dokumentet fick stöd. Slutligen så vann IACS förslag om att dubbelsidutrymmen (double skin spaces) i malm- och kombinations inte ska behöva målas enligt SOLAS regel II-1/3-2, inte MSC:s gillande, detta då flertalet stater (däribland SE) menade att det är solklart enligt regeln att målning ska ske oavsett om barlastvatten medförs i dessa utrymmen. 9. Stability and Load lines and Fishing vessels safety Rapporten från SLF 53 gicks igenom och samtliga förslag godtogs, med följande kommentarer. Tysklands förslag i anslutning till Safe return to port föranledde viss diskussion och ordföranden menade att diskussionen bör fortsätta i SLF.

13 Dnr./Beteckning 13(34) Agendpunktens huvudnummer, hur 1993 års protokoll till Torremolinoskonventionen (TP) ska få full effekt, blev efter ett inlägg från IMO:s juridikavdelning om att TP kan gå upp i ett särskilt avtal (Agreement) som även innehåller nya och ändrade bestämmelser som underlättar ikraftträdande. Alternativ 1 fick därefter kommitténs stöd. När det sedan gällde just hur ikraftträdandet skulle konstrueras, så var Kina och FAO som väntat mest aktiva. Kina var oroligt för att inte enbart fiskefartyg som opererar på öppna havet skulle omfattas, och att alla deras fartyg inte inrapporterats till FAO, vars databas med fiskefartyg föreslås användas om underlag för ikraftträdande. Det fanns enligt uppgift fiskefartyg om minst 24 meter som opererar på öppet hav i FAO:s databas. Efter detta diskuterades hur många stater respektive fartyg som ska krävas för att avtalet (inklusive TP) ska träda i kraft: efter en lång diskussion stod det klart att MSC:s rekommendation till den diplomatkonferens som väntas etableras för att slutligt besluta om avtalet, var att det krävs 15 stater och fartyg för att avtalet ska träda i kraft internationellt. Den återstående frågan var hur och när diplomatkonferensen skulle sammanträda. EU-staterna drev på för en konferens redan i samband med Assembly 27, men IMO-sekretariatet hävdade att man då inte skulle hinna få ut all nödvändig information och underlag till delegationerna för deras förberedelser, varpå Sydafrika erbjöd sig hålla en konferens i början av Ordföranden sammanfattade med att beslutet ligger hos Council, och att MSC bara kan informera Council om vilka överväganden som gjort under diskussionen, samt föra fram de tre förslag som identifierats: antagande under Assembly 27; diplomatkonferens i samband med MSC 91; diplomatkonferens med Sydafrika som värd (under förutsättning att ett konkret erbjudande förs fram vid Council). 10. Training and watchkeeping Rapporten från STW 42 gicks igenom, godkändes och samtliga förslag godtogs. MSC bestämde att nästa möte med STW ska ske mellan den 30 april och 4 maj Den stora frågan under denna agendapunkt gällde om den för MSC och MEPC gemensamma arbetsgruppen (JWG) för Human element (HE) ska sortera under STW (så som NL et al förslagit i MSC 89/10/4) eller om den i

14 Dnr./Beteckning 14(34) olika skepnader ska ligga kvar under huvudkommitéerna (enligt förslag från DE i MSC 89/10/7 och UK i MSC 89/10/8). En rad delegationer uttryckte oro över att en så bred och omfattande fråga skulle försvinna till en underkommitté, och diskussionen kom att handla om hur rapportering av dessa frågor skulle ske till MSC och MEPC. En del delegationer oroade sig även för att STW inte skulle ha rätt experter närvarande vid mötet. Men Sverige och en knapp majoritet av de som talade menade att mycket finnas att vinna på en flytt. Ordföranden sammanfattade i enlighet med majoriteten, och instruerade arbetsgruppen att ta fram ToR för en sådan HE-arbetsgrupp under STW, och underströk att motsvarande beslut måste fattas av MEPC. Irans och USA:s förslag för att underlätta implementeringen av STCW Manilla (om BRM/ERM, skyddsutbildningar och ett cirkulär som förtydligar när förnyelse ska ske) fick stöd och skickades till arbetsgruppen för behandling. Man kan tillägga att det i samband med detta uppstod en diskussion om den förvirring som råder avseende de olika datum för ikraftträdande som finns i konventionen. Några delegationer ansåg att det finns ett behov av att gå igenom varje kapitel för att klargöra vad det är för datum som gäller för ikraftträdande. Ordföranden var dock tydlig med att fokus ska vara bara på de aktuella inlagorna (MSC 89/10/3 5. Om tid finns kan man även titta på andra frågor som kan tänkas komma upp för diskussion. Generalsekreteraren drog sitt dokument om Competent persons och upplyste om att bla. Sverige anmält en ny person, vilket godkändes utan diskussion. ILO:s dokument om riktlinjer för läkarkontroll och att innehåll i skeppsapotek utökas till fiskefartyg fick, efter en längre diskussion, allmänt stöd och man enades om att förslaget var bra och man får avvakta slutrapporten ifrån ILO, IMO och WTO. Riktlinjerna bör dock vara klara innan september Flera delegationer ansåg att riktlinjerna bör gälla även för fiskefartyg, men ordföranden menade att tiden var för knapp och att utökning till fiskefartyg därför inte var prioriterat just nu. Två cirkulär, som utarbetats i arbetsgruppen (se bilaga 3 för särskild genomgång av händelserna i denna) godkändes: dels STCW.7/Circ.16 om övergångsbestämmelser för STCW Manilla och STCW.7/Circ.17 med PSCinstruktioner för övergångsbestämmelserna.

15 Dnr./Beteckning 15(34) 11. Bulk Liquids and Gases Rapporten gicks igenom och samtliga förslag godkändes, vissa med mer diskussion. NL:s förslag om förbud mot att blanda flytande laster till sjöss fick stöd, men det ansågs svårt att göra ändringar direkt varför BLG får titta på saken och rapportera till MSC 90. Argentinas och ITF et al kommenterande inlagor med förslag i anslutning till BLG-rapporten och riktlinjerna för tillträde till slutna utrymmen diskuterades hett och Cook Islands gjorde ett svallande utfall mot inertgas i allmänhet och Norge (en av medsponsorerna till MSC 89/11/3) i synnerhet för deras förslag till handledning (guidance) i samband med nedstigning i inertade utrymmen. Flertalet stater talade och de flesta i stöd för vad BLG 15 kommit fram till varför båda de kommenterande förslagen föll. MSC godkände både cirkuläret (MSC.1/Circ.1401) och handledningen (genom en MSC-resolution). 12. Flag State implementation Rapporten från FSI 19 gicks igenom och alla förslag godtogs, vissa efter extensiv diskussion. Särskild uppmärksamhet riktades mot EU-staternas och USA et als inlagor vilka kretsade kring de texter som USA presenterade vid FSI 19, och som för närvarande ligger inom hakparenteser i koden för stater (numera International Instruments Implementation Code, IIIC) och ROkoden (bilaga 1 och 3 i dokument FSI 19/WP.4). I korthet föreslog EUstaterna att texten (och hakparenteser) ska tas bort, medan de 21 medsponsorerna på andra sidan menade att texten inom hakparenteser skulle kvarstå. SE försökte påverka debatten genom att introducera ett kompromissförslag med avsikten att blidka USA et al samtidigt som det skulle möjliggöra för EU att ha kvar ömsesidigt erkännande. Kompromissviljan var dock ganska låg vid det här laget debatten kring ömsesidigt erkännande har gått het sedan 2009 och en tydlig majoritet (41 mot 24 stater) förkastade kompromissförslaget och ansåg att USA:s text ska införas i koderna. De förhållandevis neutrala staterna Indien och Sydafrika samt DE menade att situationen var ohållbar ett delat och polariserat MSC i en så viktig fråga (i förlängningen äventyras institutionaliseringen av VIMSAS) gynnade ingen och vädjade för en kompromiss. Ordföranden konstaterade dock att stödet var stort för USA:s text, att SE:s kompromiss inte vunnit gehör, att det ännu finns tid för kompromisser innan Assembly 27, men att detta mötet bara kunde sammanfattas med att USA:s text ska stå kvar

16 Dnr./Beteckning 16(34) i koderna, som godkändes. DE (samt övriga närvarande EU MS) reserverade sig mot detta beslut, dock inte mot ordförandens summering, och önskade få detta tillagt i rapporten. Ett dystert kapitel för EU MS i IMO och värre blev det då de stater som stått på andra sidan begärde att även dessa skulle anges i rapporten, och den redan långa diskussionen förlängdes ytterligare. Det blev ett dystert kapitel även för IMO som helhet. Det är en formsak, men MEPC måste också besluta i frågan. En liten vinst för dem som hoppas på en kompromiss innan antagande var att ordföranden i sin summering menade att den tidsplan för IIIC som antagits genom resolution A.1018(26) indikerar antagande först vid Assembly 28 (under 2013). Innan den stora debatten bröt ut noterade kommittén arbetet i Joint Working Group on the Member State Audit Scheme med att få ordning på framework och procedures för IMO-revisionen innan den ska institutionaliseras. 13. Radiocommunications and search and rescue Rapporten innehållande urgent matters från COMSAR 15 gicks igenom och samtliga förslag godtogs. Det bör dock påpekas att MT gjorde ett uttalande i samband med att mötet gick igenom IMO-sekretariatets dokument (MSC 89/INF.23) om åtgärder för att rädda nödställda till havs och de möten, som med generalsekreteraren som värd, hållits mellan IT och ES (med den tredje parten MT frånvarande). I övrigt uttrycktes stöd för förslaget att etablera ett regionalt MRCC i Centralamerika. 14. Technical assistance sub-programme in maritime safety and security MSC noterade dokumenten under denna agendapunkt: IMO-sekretariatets information i MSC 89/14 om säkerhets- sjöfartsskydds- och underlättande (FAL)-relaterade aktiviteter mellan oktober 2010 och mars 2011; IHO:s dokument (MSC 89/INF.10) med information om stöd till stater för att de ska uppfylla kraven i SOLAS regel V/9 om hydrografik information; och MSC 89/14/1 med information om IMO Model Course Programme. 15. Capacity building for the implementation of new measures MSC tillsatte en arbetsgrupp (AGAG) för arbetet med bedömning av eventuella behov av kapacitetsuppbyggnad under ledning av vice

17 Dnr./Beteckning 17(34) ordföranden Christian Brienholt (DK). Gruppen konstaterade att det inte förelåg några behov av kapacitetsuppbyggnad till följd av beslut avseende unplanned outputs fattade av MSC 87 och MSC 88. Detta dock med ett undantag för ändringarna i 1972 års containerkonvention. MSC beslutade vidare, i enlighet med arbetsgruppens rekommendation, att i samband med analyser av behovet av kapacitetsuppbyggnad, så bör dessa bli mer specifika, varför vice ordföranden framgent tydligt ska indikera huruvida det föreligger ett behov, hur dessa behov ser ut, samt om möjligt om det föreligger behov för underkommitté att ta fram riktlinjer eller behov av teknisk assistans. 16. Formal Safety Assessment Korrepondensgruppskoordinatorn Japan presenterade inlagorna MSC 89/16/1 (CG-rapporten) samt MSC 89/WP.16 (rapporten från FSA-expertgruppens möte veckan före MSC 89), om Genereal Cargo Ship Safety. Därefter uppstod en kort diskussion kring den bristfälliga data som ligger till grund för FSA. USA:s inlaga MSC 89/INF.12 noterades. FSA behandlades tillsammans med GBS och arbetsgruppen hade dels att slutföra revisionen av riktlinjerna för Formal Safety Assessment for use in rule-making process, dels att slutför revisionen av riktlinjerna för Human element analyzing process (HEAP). I arbetsgruppen presenterades både korrespondensgruppens rapport mer noggrant samt rapporten från expertgruppens möte. Alltför mycket tid i arbetsgruppen ägnades åt till redaktionella ändringar istället för strategiska diskussioner. Det mesta gick dock framåt utan större meningsskillnad. Korrespondensgruppen förslag till ändringar godkändes i huvudsak. Det kunde relativt snart konstateras att en korrespondensgrupp behöver etableras för att färdigställa revisionen av riktlinjerna. Arbetet som behöver göras är av det omfång att det inte låter sig göras på ett möte utan behöver beredas mellan mötena. Samtliga arbetsgruppens rekommendationer godkändes av MSC, se mer om detta under agendapunkt 5 (GBS). Budskapet var att SLA är det kommande mötenas fokus inom GBS samt att FSA riktlinjerna inte riktigt blev klara

18 Dnr./Beteckning 18(34) 17. General Cargo Ship Under denna agendapunkt presenterade IMO-sekretariatet rapporten från FSA-expertgruppens möte den 9-10 maj 2011 (se även MSC 89/WP.3 för en fullständig redogörelse). Argentinas dokument om att utveckla ett utökat bestiktningssystem för dessa fartyg, fick ett bra mottagande. FSAexpertgruppen hade även gått igenom IACS studie där man konstaterade att det inte är någon större skillnad mellan IACS-anslutna fartyg och de som inte är det, hade funnits vara i linje med FSA-riktlinjerna, vilket kommittéen endorserade. Det uppstod dock en diskussion om RCO (risk control options) och hur man ska förhålla sig till dessa, där vissa stater menade att dessa bör skickas direkt till de relevanta underkommittéerna medan några menade att de bör genomgå samma granskning som outputs under Work programme MSC godkände FSA-expertgruppens rapport och godtog samtliga förslag. 18. Piracy and armed robbery against ships Piratfrågan diskuterades ingående i plenum men ett antal frågor hänfördes för behandling av arbetsgruppen för sjöfartsskydd och sjöröveri (se ovan). Generalsekreteraren och många stater tog tillfället i akt att uttala sitt stöd och engagemang i att motverka sjöröveri samt att redovisa sina egna insatser i detta syfte. MSC noterade att temat för World Maritime Day 2011 är Piracy: orchestrating the response och ett stort antal aktiviteter som vidtagits med anledning av detta. Diskussionerna av specifika frågor rörande sjöröveri som fördes i arbetsgruppen, vars ordförande var Mr. Arsenio Dominguez från Panama, samt beslut av MSC redovisas under rubrikerna nedan. Åtal för sjöröveri International Chamber of Commerce - International Maritime Bureau (ICC- IMB) hade föreslagit antagande av riktlinjer för att bevara bevis efter en piratattack; förslaget behandlades också vid MSC 88 som information. En viss diskussion uppstod om IMO var rätt forum att anta riktlinjer om hur stater ska utreda brott. Bl.a. Sverige framförde att man inte ansåg att det inte var IMO:s uppgift att reglera staters utredning av brott (metoder för insamlande av bevis) men att man var positiv till riktlinjer som kunde ge fartygen stöd i att bevara bevis. MSC ansåg att de föreslagna riktlinjerna passade in, som ett komplement till, resolution A.1025(26). Arbetsgruppen behandlade förslaget och utarbetade riktlinjer i form av ett cirkulär

19 Dnr./Beteckning 19(34) (MSC.1/Circ.1404 Guidelines to assist in the investigation of the crimes of piracy and armed robbery against ships). Riktlinjer för beväpnade privata vakter ombord på fartyg Frågan om riktlinjer för beväpnade vakter ombord på fartyg var den mest intensiva och den som tog upp mest av MSC:s tid. MSC hade ett stort antal dokument att behandla i denna fråga. Dessa dokument hade gemensamt att de alla pekade på ett stort behov av att det utarbetades internationella riktlinjer på området; en ståndpunkt som delades av samtliga stater som uttalade sig vid MSC. Det var tydligt att staterna har olika uppfattning om och har gjort olika bedömningar i lämpligheten och behovet av att fartyg som för dess flagg ska tillåtas ha beväpnade vakter ombord. Det var dock tydligt att den allmänna uppfattningen i denna fråga har förskjutits från att den stora majoriteten varit starkt emot all diskussion om att placera beväpnade vakter ombord till att majoriteten vid MSC 89 sades sig anse att detta var nödvändigt. Efter en lång diskussion beslutade MSC att riktlinjer skulle antas. Det framhölls dock att utarbetande av riktlinjer inte betydde att MSC ändrat sin position vad gäller behovet av och lämpligheten i att placera beväpnade vakter ombord på fartyg detta anses vara en fråga för individuella stater att angöra. Arbetsgruppen fick i uppdrag att i första hand utarbeta riktlinjer som riktade sig till fartygen (fartygsägare, operatörer och befälhavare) som dessa kunde använda som ett stöd vid anlitande av beväpnade vakter. Om det fanns tid skulle arbetsgruppen också utarbeta riktlinjer för stater rörande beväpnade vakter ombord på fartyg. Vikten av att olika organisationer/grupper inte utförde dubbelarbete som riskerade att resultera i olika riktlinjer rörande samma sak framhölls. Det nämndes särskilt att de olika arbetsgrupperna under Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia (CGPCS)utförde arbete som var relevant för de riktlinjer rörande sjöröveri som IMO diskuterar. Att IMO var rätt forum för att anta denna typ av riktlinjer ifrågasattes inte av någon stat (USA påpekade dock, i sin egenskap som ordförande för arbetsgrupp 3 under CGPCS) att arbetsgrupp 3 under CGPCS fått i uppdrag att se över möjligheten att ta fram riktlinjer för just beväpnade vakter ombord på fartyg.

20 Dnr./Beteckning 20(34) I arbetsgruppen diskuterades innehåll och upplägg av riktlinjerna ingående. De frågor som ledde till mest debatt var frågor relaterade till ansvarsförhållandet ombord. Majoriteten var av uppfattningen att IMO inte kunde uttala sig i frågan om ev. skadeståndsansvar för befälhavare, beväpnade vakter, etc. då ett sådant skulle avgöras av den aktuella situationen och utifrån nationell lagstiftning. Majoriteten ansåg att det ansvar som behandlades i riktlinjerna visade på en ansvars- (uppgifts-) fördelning och man var noga med att betona att befälhavaren hade det övergripande och slutgiltiga ansvaret för fartyget även om det fanns beväpnade vakter ombord. Vid diskussionen av riktlinjer för stater konstaterades att det fanns ett behov av att ta fram riktlinjer för stater ur flagg-, kust- och hamnstatsperspektiv. Man slog dock fast att det i detta skede endast var möjligt att hinna utarbeta riktlinjer för stater ur ett flaggstatsperspektiv. Riktlinjerna för stater som utarbetades var mycket övergripande i syfte att täcka in alla de alternativa sätt att hantera frågan med beväpnade vakter. Det stod klart att staterna hade hanterat frågan olika, vissa hade t.ex. valt att godkänna vissa bolag som tillhandahöll beväpnade vakter medan andra gav godkännandet till fartyget som sedan hade att visa för sin flaggstat att det bolag de valt uppfyllde vissa krav. MSC antog MSC.1/Circ.1405 Interim Guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel (PCASP) on board ships in the High Risk Area och MSC.1/Circ.1406 Interim recommendations for flag States regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area. MSC beslutade, på förslag av arbetsgruppen, att de riktlinjer som antogs skulle vara tillfälliga. Det konstaterades att det fanns ytterligare arbete att göra men att det var så viktigt att ändå anta något i detta skede. Fortsatt arbete med beväpnade vakter till skydd mot sjörövare Med anledning av frågans brådskande natur och de framsteg som MSC 89 gjort beslutade MSC att rekommendera att Council godkänner att det hålls ett intersessional möte med arbetsgruppen för sjöröveri under september 2011 för att fortsätta med arbetet med att fortsätta arbetet med riktlinjer för stater samt för fartygsägare, operatörer och befälhavare. MSC:s rekommendation är att ett sådant möte hålls under den vecka som börjar med måndagen den 12

21 Dnr./Beteckning 21(34) september. Anledningen till att man förordar denna vecka är att det är ett möte inplanerat med arbetsgrupp 3 under Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia i IMO:s lokaler i London den 14 september. MSC framhöll vikten av att man tar tillvara på möjligheten att nå framsteg i frågan genom att utnyttja all tid och alla resurser som läggs på frågan även om detta sker i olika organ. Implementering av åtgärder till skydd mot sjöröveri, bl.a. BMP MSC behandlade förslag om att på olika sätt göra åtgärder till skydd mot sjöröveri obligatoriska. Bl.a. diskuterades möjligheten/lämpligheten i att koppla riktlinjer om sjöröveri till ISPS-koden, en fråga som var föremål för intensiv debatt vid MSC 88. Alla stater var eniga om att fartyg behöver vidta åtgärder (i första hand de som anges i BMP, se nedan) för att skydda sig mot sjöröveri i de fall de ska trafikera utsatta områden. MSC vidhöll dock sitt beslut från MSC 88 om att det inte var lämpligt eller möjligt att inkludera regler om sjöröveri i ISPS-koden. MSC beslutade dock att utarbeta en resolution, för att via Council skickas till Assembly 27 för antagande, som dels framhåller vikten av att tillämpa BMP och dels uppmanar staterna att överväga att implementera BMP i sin nationella lagstiftning så att de blir obligatoriska. 19. Implementation of Instruments and Related Matters På grund av tidsbrist ägnades ingen tid åt IMO-sekretariatets ambitiösa genomgång av de ändringar som behövs för att bihangen till SOLAS 74 samt 1978 års och 1988 års protokoll till SOLAS-konventionen. Ordföranden menade att Draftinggruppen kunde börja titta på möjliga redktionella ändringar som får beslutas av MSC 91 samt förbereda en note verbal om saken. 20. Relations with other Organizations Kommittén noterade att inga dokuments skickats in under denna agendapunkt och gick vidare. 21. Application of the Committee s guidelines Mot bakgrund av rapporten från 2011 Chairmen s meeting (se MSC 89/WP.10 för fullständig genomgång av mötet), och efter extensiv diskussion om varför detta möte ändrat i det förslag till utkast till Committee guidelines och Method of work som MSC 88 godkänt (och MEPC före det),

22 Dnr./Beteckning 22(34) konkluderade ordföranden med att MSC nu kunde godkänna ändringarna till riktlinjerna, för att det ska harmonisera med migrationsplanen, exklusive de omstridda delarna (inklusive annex 2), vilka skickades till den CG för HSSC m.m. som rapporterar till FSI 20, för vidare rekommendation till MSC 90. Så man kan sammanfatta det med att Charimen s meetin fick igenom sina ändringar, och de ändringar som UK, IT och NL snickrade ihop under MSC 88 och som MSC då godkände hamnar i en CG för vidare utredning. 22. Work programme Med utgångspunkt i de förslag som inkommit, samt ordförandens preliminära bedömning (MSC 89/WP.4) fattades följande beslut angående nya outputs: - MSC 89/22/1 (NL+IALA): förslag om att bättre skydda AIS-VHFdatalänken och ändra resolution MSC.140(76) godkändes. Frågan ska koordineras av COMSAR och vara slutbehandlad MSC 89/22/3 (USA) om riktlinjer för Continuous Examination Programmes (uppföljningsprogram för egenkontroll av containrar) godkändes. Frågan ska koordineras av DSC och vara slutbehandlad MSC 89/22/4 (NL och USA) om ändring av General Provisions on Ships Routeing (resolution A.572(14) godkändes. Frågan ska koordineras av NAV och vara slutbehandlad MSC 89/22/5 (Kina) förslag om att se över kraven för skumsläckning i maskinrum godkändes. Frågan ska koordineras av FP och vara slutbehandlad på fyra sessioner. - MSC 89/22/6 (Brasilien) om att ändra MOUDU-koden avseende öva med livbåtarna godkändes. Frågan ska koordineras av DE och vara slutbehandlad MSC 89/22/7 (UK) + MSC 89/22/16 (RINA) om ändringar av IS-koden och krängningar. Frågan ska koordineras av SLF och vara slutbehandlad 2013.

23 Dnr./Beteckning 23(34) - MSC 89/22/8 (DE och UK) om översyn av tillämpningen av SOLAS regel II-1/4.1, alternativa sätta att beräkna skadestabilitet för lastfartyg godkändes. Frågan ska koordineras av SLF och vara slutbehandlad MSC 89/22/9 + INF.3 8 (AT et al) om förslag till ändringar av ISMkoden och dess riktlinjer godkändes. Frågan ska koordineras av STW och vara slutbehandlad MSC 89/22/10 + DE 55/21/2 (DE och IACS) om förslag till ändringar av Code on Alerts and Indicators godkändes. Frågan ska koordineras av NAV och vara slutbehandlad på två sessioner. - MSC 89/22/11 (NL et al) och MSC 89/22/17 (WSC/IACS) om förslag till ny agendapunkt på DSC om hur man kan förhindra förlusten av containrar godkändes. Frågan ska koordineras av DSC och vara slutbehandlad MSC 89/22/12 (Japan et al) om förslag till krav för lyftinrättningar godkändes. Frågan ska koordineras av DE och vara slutbehandlad på två sessioner. - MSC 89/22/13 (DK) om förslag till ändring av SOLAS regel II-2/10 och obligatoriska fullskaletester av brandsläckningssystem godkändes ej. - MSC 89/22/14 (USA och Australien) om förslag till åtgärder med anledning av STCW Manilla godkändes. Frågan ska koordineras av STW och vara slutbehandlad MSC 89/22/15 (USA) om förslag till riktlinjer som ska skydda såväl passagerare och besättning på passagerarfartyg godkändes ej. Mötet gick även igenom några förslag på nya outputs som emanerar från underkommittéer så behandlades två dokument under SLF: DE:s och ILO:S förslag i MSC 89/9/5 och MSC 89/9/8 om hur man kan förbättra levnadsvillkoren ombord genom att reducera bruttotonnaget (genom anteckning på baksidan av mätbrevet (enligt 1969 års skeppsmätnings-

24 Dnr./Beteckning 24(34) konvention). Dokumenten skickades till SLF som ska vara färdiga Sista frågan rörde Annex 6 i SLF-rapporten, frågan om brister i roropassagerarfartygs skadestabilitet: att utöka omfattningen av den nuvarande agendapunkten. MSC godkände även detta och ändringen ska gälla för den tvååriga agendan Beträffande underkommittéernas agendor så godkändes de med vissa mindre korrigeringar: BLG (tillägga för Safe return to port); STW (Human element får avvakta beslut av MEPC). Avseende förslagen till ändringar av IMO:s högnivåplan (High-level Action Plan of the Organization) med prioriteter för , så godkändes de föreslagna ändringarna. När det gällde agendorna för MSC 90 och MSC 91 så ströks LRIT, då detta hädanefter ligger på COMSAR, medan Human element kvarhölls (mot bakgrund av diskussionen tidigare under mötet). När det gällde antalet mötesdagar för MSC-möten så var det mötets vilja att MSC 90 (som ligger på våren och som många underkommittéer rapporterar till) ska vara 8 dagar, medan MSC 91 på prov reduceras till 5 dagar. Under MSC 90 föreslås två arbetsgrupper sammanträda: maritime security and piracy och goal-based standards and formal safety assessment. Slutligen beslutades ett antal intersessionella möten, bla. följande: IMO/ITUmöte, Security/Piracy-möte och E&T-möte i september 2011; en session med Ad hoc LRIT Group; ESP-gruppen i oktober 2011 samt ett E&T-möte även under Election of Chairman and Vice-Chairman for 2010 Sittande ordföranden Niel Ferrer från Filippinerna aviserade redan under MSC 88 att han avsåg stiga ner, och Christian Breinholt från Danmark föreslogs (av UK, sekonderat av Argentina) som ny ordförande, vilket också blev fallet. Som vice ordförande valdes (på förslag av Kina, sekonderat av Sydafrika) Capt. M. Segar från Singapore. 24. Any other business Mötet noterade GISIS-dokumentet. Desto större uppmärksamhet ägnades åt Danmarks dokument om hur förflyttning mellan fartyg till sjöss bör ske.