Närmare redogörelse för mötet:

Transkript

1 1 (20) Internationella enheten Handläggare, direkttelefon : TSS Pia Berglund, Rapport från det 87:e mötet med IMO:s Maritime Safety Committee (MSC 87) den maj 2010 i London Sammanfattning: Viktigare resultat som uppnåddes under mötesveckan: De helt nya reglerna för Goal-Based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers kunde äntligen antas. Frågan har varit prioriterad för svensk del. Den svenska inlagan om en ny punkt på arbetsprogrammet ang. krav på viss kommunikationsutrustning för rökdykare antogs. MSC godkände EU:s bud om att driva det internationella LRIT Data Exchange. Frågan om piratdåd hanterades vidare nu med inriktning på sjömännens situation. ********* Svenska deltagare: Per Nordström, Transportstyrelsen (delegationsledare) Pia Berglund, Transportstyrelsen Erik Eklund (delvis), Transportstyrelsen Marina Angsell, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen David Samuel, Transportstyrelsen Anders Hermansson, Näringsdepartementet, Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening, Kenny Reinhold (delvis), SEKO sjöfolk Närmare redogörelse för mötet: Allmänt Kommittén sammanträdde maj medlemsländer och ett stort antal NGO:s deltog i mötet. Mötet leddes av Neil Ferrer, Filippinerna,

2 2 (20) närvarande var också kommitténs vice-ordförande Christian Breinholt från Danmark. Under mötesveckan hölls två EU-koordineringar under Spaniens ledning. Generalsekreteraren (SG) höll i sedvanlig ordning ett inledningsanförande om saker som hänt sedan sist och om det väntade arbetet under mötesveckan. Generalsekreteraren talade om temat för årets Världsjöfartens dag : Year of the Seafarer. Detta är en chans för världssamfundet att visa sin uppskattning till de 1,5 miljoner sjömän som finns i världen. I detta sammanhang nämnde generalsekreteraren åtgärder mot de hot som sjömän utsätts för i form av piratdåd bl.a. genom regionalt sjöräddningcentrum i Afrika. Ett annat exempel på åtgärder som MSC skall ta ställning är de sluttexter till den ändring till STCW-konventionen samt koden inför den kommande konferensen i Filipinerna. Vidare nämndes den Go to Sea! kampanj som IMO lanserat 2008 som en åtgärd för den kommande bristen på sjömän. Under MSC 87, parallellt med plenarförhandlingarna, sammanträdde följande grupper och som bevistades av angivna personer ur den svenska delegationen: WG (arbetsgrupp) Goal-Based Standards: Erik Eklund WG (arbetsgrupp) LRIT-related Matters: Henrik Tunfors, David Samuel; WG (arbetsgrupp) Maritime Security (and Piracy and armed robbery against ships: Marina Angsell, Anders Hermansson, Tryggve Ahlman; DG (drafting group) ingen bevakning. Denna rapport gör inte anspråk på vara heltäckande, utan gör enbart vissa nedslag bland de punkter som bedöms vara av särskilt intresse. För en utförlig redogörelse hänvisas till den officiella rapport som återfinns i dokument MEPC 60/WP.12. Detta dokument liksom övriga dokument finns i vanlig ordning att tillgå via Transportstyrelsens internationella enhet. Rubrikerna och numreringen följer mötets dagordning (jfr bilaga 1). 3. Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Sammanfattningsvis antogs följande regeländringar: 1. ändringar till SOLAS 74 genom resolution MSC.290(87), MSC.291(87): med ikraftträdande 1 januari 2012

3 3 (20) - SOLAS kap. II-1 regel 2, Detta är de nya reglerna för Goal-Based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers som äntligen antagits. Frågan har varit prioriterad för svensk del. - SOLAS kap. II-1 regel 3-11 avseende korrosionsskydd av lastoljetankar i råoljetankfartyg. På förslag från målningsindustrin sköts datumet för tillämpning till fartyg med kontraktsdatum först den 1/ och leveransdatum först den 1/ SOLAS kap. II-2 ändringar i regel 4.5 avseende krav på fast gasdetekteringssystem vilket mäter kolvätegaser i ballasttankar och i dubbla botten/skrov utrymmen på oljetankfartyg över dwt. Vad gäller de föreslagna ändringar till SOLAS kap III ang. on-load krokar för livbåtar kunde dessa inte antas vid detta möte utan antagandet skjuts upp till MSC 88. Vad gäller följdändringar i SOLAS 74 och SOLAS 88 appendix rörande ett tillägg i ett antal certifikat för inkl. av upplysning om alternativ design godkändes dessa av MSC 87 för att slutligen antas av MSC 88. Utöver dessa antogs ändringar till ett antal tvingande resolutioner och koder, samtliga med ikraftträdande den 1/ enl. följande: 1. FSS-koden genom resolution MSC.292(87) ändringar i kapitel 10 om rökdetekteringssystem med utsugningsprov samt ett nytt kapitel 16 om fasta gasdetekteringssystem som mäter kolvätgaser har utformats. Dessa härrör till de antagna kraven i kapitel II-2 ovan. 2. LSA-koden genom resolution MSC.293(87) - den omfattande debatten om on-load krokar ledde till att ändringarna till LSA-koden inte heller kunde antas utan skjuts på framtiden, se vidare under rapport från Design och Equipment. Reglerna gällande en ökning av designvikten från 75 till 82,5 kg för livflottar kunde dock efter viss förvirring antas. 3. IMDG-koden genom resolution MSC.294(87) ändringarna till IMDGkoden antogs med en smärre ändring ang. radioaktiva material. Förslaget från UK om att byta namn drogs tillbaka vid sittande möte. Ändringen gäller från 1/ men i resolutionen uppmanas medlemsstaterna att tillämpa ändringar på frivillig basis från och den 1/ Utöver dessa tvingande instrument antogs en s.k. icke-tvingande rekommendation vad gäller tester på livräddningsutrustning genom resolution MSC.295(87). 4. Measures to enhance maritime security Measures to enhance maritime security (sjöfartsskydd) var punkt 4 på agendan för MSC 87. Efter diskussioner i plenum inrättades en arbetsgrupp för att behandla frågor rörande sjöfartsskydd (agendapunkt 4) och pirateri (agendapunkt 19); Mr. Arsenio Domínguez från Panama utsågs till arbetsgruppens ordförande. I arbetsgruppen representerades Sverige av

4 4 (20) Marina Angsell, TS, och Anders Hermansson, ND. Diskussionerna i arbetsgruppen samt beslut av MSC redovisas under rubrikerna nedan. Information till IMO IMO-sekritariatet redovisade en förteckning över hur staterna uppfyllt sin anmälningsskyldighet enligt SOLAS regel XI-2/13. Det konstaterades att informationen från många stater (inkl. Sverige) inte är fullständig/uppdaterad och staterna uppmanades att så snart som möjligt tillse att informationen som ska lämnas enligt SOLAS regel XI-2/13 är korrekt och uppdaterad. Uppdatera/ändra ISPS-koden Ett antal länder anförde att reglerna om sjöfartsskydd utarbetades och antogs under stor tidspress och att det därför finns ett behov av att göra en översyn av SOLAS kapitel XI-2 och ISPS-koden och göra nödvändiga ändringar och korrigeringar efter att de varit i kraft i drygt 5 år. Arbetsgruppen i fick i uppdrag att diskutera hur man kunde gå vidare i denna fråga. I arbetsgruppen rådde stor enighet om att reglerna om sjöfartsskydd bör ses över och uppdateras. Arbetsgruppen arbetade med att ta fram en lista över frågor/områden som vissa stater erfarit problem med och som möjligen bör ses över vid en revision. Trots att ordförande var mycket tydlig med att listan, i detta skede, endast skulle ses som en lista över sådant som vissa stater tagit upp som exempel på potentiella områden för förbättring så kunde gruppen inte enas om att lämna listan till MSC. Skälet till att arbetsgruppen inte lämnade listan vidare till MSC var, framför allt, att vissa länder var oeniga om huruvida vissa frågor utgjorde problem eller inte och om ändringar av reglerna var påkallade (vilket listan inte tog ställning till). Övningen visade dock på hur känslig sjöfartsskyddsfrågan är och hur olika angreppssätt de olika staterna har i denna fråga och ger därför en fingervisning om hur komplicerad en revision av SOLAS XI-2 och ISPSkoden kan bli. Arbetsgruppen konstaterade dock, vilket MSC tog fasta på och framhöll, att framtida förslag om att ändra SOLAS XI-2 och ISPS-koden måste följa riktlinjer och arbetsmetoder för IMO/MSC. Hittills har sjöfartsskyddsrelaterade inlagor till MSC diskuterats utan att någon prövning mot riktlinjerna gjorts och man var helt eniga om att detta förfarande skulle upphöra; sjöfartsskyddsfrågan ska behandlas som vilken annan fråga som helst. Sjöfartsskyddsutbildning för landbaserad personal EU:s medlemsstater och kommissionen hade föreslagit (MSC 87/4/2) att MSC skulle anta ritlinjer för utbildning av landbaserad personal hos rederier samt hos hamnanläggningar. Majoriteten av deltagarna i arbetsgruppen

5 5 (20) ansåg att förslaget inte hade gjort tydligt vilket problem det var man avsåg att lösa vad gäller rederipersonalen och därför beslutades det att denna personalkategori inte skulle omfattas av riktlinjerna. Arbetsgruppen utarbetade ett MSC-cirkulär med riktlinjer om sjöfartskyddsrelaterad utbildning för personal i hamnanläggningar; cirkuläret antogs av MSC. Möjlighet för sjöpersonal att gå i land och ha kontakter med land vid hamnanlöp INTERTANKO och ITF hade belyst de problem/besvär som sjöpersonal, i vissa fall, har att få komma i land och ha kontakter med land (MSC 87/17/2). Ett mycket stort antal stater och observatörer anförde, och det rådde stor enighet om, att det är viktigt att tillse att sjöpersonal har möjlighet att gå i land vid hamnanlöp och uttryckte en vilja att ta itu med problemet med att detta har försvårats. MSC beslutade att arbetsgruppen för "Human element" ska ta upp frågan om ISPS-koden bör ändras för att komma till rätta med denna problematik. MSC-arbetsgruppen fick i uppdrag att se över de MSC-cirkulär som behandlar frågan och uppdatera dessa i syfte att stärka mekanismen för att underlätta för sjöpersonal att gå i land vid hamnanlöp. I arbetsgruppen uttrycktes det ännu tydligare att den stora majoriteten stater ser det som ett stort problem att det har blivit svårare för sjöpersonal att komma i land vid hananlöp. Dessa stater ville också vidta de åtgärder man kan för att förbättra situationen. Man konstaterade att det inte enbart är ikraftträdandet och tillämpningen av ISPS-koden som lett till denna situation, utan att skärpta immigrationsregler och dyl., som ligger utanför IMO:s verksamhetsområde, spelade en stor roll. Arbetsgruppen konstaterade dock att IMO bör ta alla tillfällen i akt att uttala vikten av att sjöpersonal kan gå i land och ha kontakter med land vid hamnanlöp. Arbetsgruppen tog därför fram ett uppdaterat MSC-cirkulär att ersätta MSC-cirkulär Cirkuläret antogs av MSC. Cirkuläret sändes också till FAL för vidare behandling och komplettering. Continuous Synopsis Record (CSR) EU:s medlemsstater och kommissionen hade presenterat ett dokument om erfarenheter om hur CSR utfärdas och används (MSC 87/4/3) och pekat på ett antal problem med detta. MSC höll med om att den praktiska hanteringen av CSR är problematisk men konstaterade att det snarare är felaktig tillämpning av befintliga regler än bristande eller oklara regler/riktlinjer i frågan som lett till praktiska problem med utfärdande och användande av CSR. MSC konstaterade vidare att frågan ska behandlas av FSI, och i avvaktan på resultatet av denna behandling uppmanades staterna att studera SOLAS regel XI-1/5 och tillhörande riktlinjer.

6 6 (20) 5. Goal-based new ship construction standards Huvudpunkten under denna agendapunkt var att anta ändringar till SOLAS och tillhörande resolutioner och riktlinjer. Olösta frågor var frågor rörande ship contruktion file (SCF), finansiering av verifiering av insända regelverk samt justering av tidplanen för implementering av GBS. Arbetet skedde främst genom en arbetsgrupp som tillsattes under ledning av USA och med Erik Eklund som svensk deltagare. Regeländringen I inlaga MSC 87/3/11 hade Japan föreslagit att byta organisation mot klassificeringssällskap Detta diskuterades under lång tid i plenum och ordförande summerade med att det inte fanns stöd för detta. Vidare hade Japan i inlagan MSC 87/3/9-10 föreslagit att ta bort skyldigheten för flaggstater att för sina nationella regler för internationellt gående fartyg slippa genomgå den verifiering av IMO som övriga organisationer, t.ex. klassificeringssällskap, kommer vara skyldiga att göra. Inte heller detta godtogs inte av kommittén. IACS hade lyft ett önskemål om att ta bort en fotnot till ursprungsinlagan till GBS, MSC 78/6/2, i inledningen till resolutionen för GBS standard som återfinns i MSC 87/3/2. Kommittén tog beslut om att ta bort fotnoten. Finansiering och tidsplan En av de saker som återstod att lösas för att reglerna om GBS skulle kunna antas var frågan om finansiering av verifieringen av klassens konstruktionsfartyg. IMO sekretariatet presenterade ett förslag i frågan om finansiering samt tidsplanen för verifiering av regelverk insända till IMO (MSC 87/5/2, MSC 87/5/6 + 87/5/8). Dessa två ämnen kom att få största fokus och diskussionerna blev långa. Gällande finansieringsfrågan så hade sekretariatet föreslagit två olika alternativ. Ett där IMO stod för kostnaden för de två administrativa tjänster som krävs för IMO att administrerar verifiering av regelverken. Det andra var att den som sänder in ett regelverk för verifiering också står för hela kostnaden för verifieringen alltså även för de fasta kostnaderna inom IMO:s sekretariat. Sveriges hållning var den senare av de två, d.v.s. att den som sänder in ett regelverk ska ta hela kostnaden. I plenum blev det helt lika mellan de två alternativen och frågan skickades till arbetsgruppen. Inte heller arbetsgruppen kunde enas i frågan och inte heller kommittén. För att frågan har budgetpåverkan samt att det kan finnas etiska inslag i detta beslutades att frågan skall avgöras av Council vid dess 104:e möte i juni. Kring frågan om tidsplanen så bad IACS om att senarelägga sista dagen för inlämning av regelverk för verifiering med ett år till 31 december Möte enades om att IMO kunde gå ICAS tillmötes på denna punkt. När denna fråga kom till arbetsgruppen så ställdes frågan om sekretariatet

7 7 (20) verkligen kunde klara av sitt arbete med tanke på att tiden för dem hade minska med ett år vilket de absolut inte kunde. Frågan fick beredas i IMOs sekretariet till dagen efter. När frågan togs upp igen i arbetsgruppen framställde sekretariatet att. 1) den tid plan som finns i MSC 87/3/2 inte var justerad efter att arbetet skjutits på i ett år 2) den ursprungliga planen var anpassad till att regelverken som ska verifieras inkom under en period och inte alla på en gång vid ett givet datum. Detta leder till att hela tidsplanen behöver skjutas fram 18 månader. Det skulle teoretiskt kunna gå med 12 månader, men det beror på att MSC:s möten ligger som de gör. Diskussion kring huruvida arbetsgruppen kunde anta sekretariatets förslag blev ensidig, alla som talade utom Grekland stod bakom förslaget. Det var dock många som poängterade att tidplanen inte bör ändras men att det viktigaste var att få ett system på plats som fungerar. Det ska också tilläggas att IACS motiveringen för att skjuta upp sista dagen för inlämningen av regelverk till IMO baseras på arbetet med att göra gemensamma regler för tank- och bulkfartyg. Detta arbete har i princip legat nere i två år under den tid Europa kommissionen har utrett IACS och dess ingående klassällskap skulle arbeta under kartelliknande förhållanden. Detta har nu klarats ut och IACS kan arbeta vidare med gemensamma regler. Noterbart är att arbetsgruppens arbete gick förvånansvärt snabbt och var klar till fredag morgon den 3:e dagen. De flesta av arbetsgruppens ToR hanterades med mycket korta diskussioner. De ända som tog tid och diskuterades mycket var frågan om tidtabellen. Det besluts som togs vid detta möte måste anses mycket viktiga då de utgör grunden för ett helt nytt sätt att skriva regler och också IMO:s första försök att reglera den som tidigare helt varit klassificeringssällskapens domän. Frågan har länge varit prioriterad för svensk del och med stöd av denna omgång bör nu Sverige tillsammans med sina liksinnade fundera över den fortsatta vägen framåt för GBS, dvs att få till riskbaserade regelverk även på andra områden etc. 6. LRIT-related matters Behandlingen av agendapunkt 6 ägde rum både i plenum och i arbetsgrupp (LRIT WG). Arbetet i arbetsgruppen leddes som vanligt av Dr. Sam Ryan (Kanada). Agendapunkten för LRIT-frågor hade som brukligt berikats med en mängd inlagor; flertalet av sk. informationkaraktär (IMSO var här överrepresenterat med informationspapper om genomförda revisioner och om nivån på avgifter 2010 och 2011 (87/INF.5, 87/INF.6, 87/INF.20) varav två genom IMO-sekretariatet (87/6/8 och 87/6/9). Det fanns även ett antal mindre uppmärksammade, men ändå viktiga frågor, där de mest noterbara var IMO-sekretariatets inlaga om vilka åtgärder man vidtagit efter MSC 86 och vilken information man mottagit från stater avtalsslutna till SOLAS (SOLAS CG) med anledning av LRIT-systemets genomförande (87/6 och 87/INF.21) samt rekommendationerna från ad hoc-gruppen för LRIT (87/6/1). För en mer detaljerad genomgång av MSC:s diskussioner och

8 8 (20) slutsatser med anledning av dessa rekommenderas läsning av den officiella rapporten från mötet. Både inför och under MSC 87 gavs mest uppmärksamhet åt följande tre inlagor: EU:s bud om att EMSA ska etablera, driva och underhålla IDE:n (International Data Exchange) (87/6/2) IMO-sekretariatets förslag på ett IMO CDC med sikte på att bekämpa sjöröveri (87/6/7) De grekiska och cypriotiska inlagorna om de turkiska polygonerna (87/6/5 och 87/6/6). Till mångas lättnad stod det dock snabbt klart att Turkiet ändrat sina geografiska polygoner i DDP-servern, varför Greklands och Cyperns inlagor och förslag inte föranledde någon diskussion, man kan säga att inlagorna drogs tillbaka. EMSA:s etablering av permanent IDE och frågan om en back-up Eftersom det inte kommit in några andra bud om att driva IDE:n än EU:s (87/6/2), så kunde mötet gå direkt på att dissekera det budet och diskussionen antog en mer formell karaktär. Förutom EU-inlagan, så blev utgångspunkten för diskussionen IMSO:s bedömning av EU-inlagan (87/6/4) och ett antal frågor krävde särskild uppmärksamhet. En sådan fråga var vilken rättsligt status EMSA har och vilken skydd LRIT-information som finns hos EMSA åtnjuter i Portugal samt om förhållandet mellan och Kommissionen (KOM) och mellan EMSA och Portugal. I anslutning till detta gav Spanien, i egenskap av ordförandeland i EU samt KOM olika förklaringar av och garantier för förhållandet mellan de ovannämnda parterna. MSC godtog efter viss diskussion Spaniens och KOM:s förklaringar. Vidare så var den finansiella frågan brännande, dvs hur länge skulle EU betala för driften av IDE:n; frågan var om man verkligen kunde säga att IDE:n nu blir permanent. KOM klargjorde härvid att budet gäller för åren men att det därefter inte kan ges några garantier. Man sammanfattade härvid att EU ska rapportera om detta senast vid MSC 90 (våren 2012). Angående uppbyggnaden av IDE:n gav USA positiva svar beträffande möjligheten att överföra designen för den existerande konstruktionen av (den temporära) IDE:n till EMSA och för möjligheten att kostnadsfritt driva vidare den temporära IDE:n som Disaster Recovery Site i LRIT-systemet, dvs. att den ska vara back-up till den ordinarie IDE:n (i Lissabon), vilket gjorde att Rysslands inlaga (87/6/3), där man påpekar att en back-up behövs men utan klart förslag på lösning, lämnades utan avseende.

9 9 (20) Sammanfattningsvis godtogs MSC att låta EMSA bygga, driva och underhålla IDE:n för åren godtogs. Förslag till MSC-resolution för att formalisera åtagandet arbetades fram i LRIT WG, vilken sedermera även antogs av MSC. Det blev härvid viss diskussion kring vem/vilka som ska rapportera till MSC om vissa förhållanden och vissa stater (framförallt Vanuatu och Panama) uttryckte tvekan mot att kommissionen, som bara har status som observatör i IMO, i en MSC-resolution skulle ges mandat att rapportera till MSC. Spanien och Spanien gjorde här inlägg för att förklara de interna EU-processer som kräver Etableringen av ett DC på IMO för bekämpning av sjöröveri Den andra stora frågan var den om IMO-sekretariatets förslag på ett IMO CDC med sikte på att bekämpa sjöröveri (87/6/7). Förslaget fick stort principiellt stöd i plenum, det är svårt att inte uttrycka stöd för något som bekämpar sjöröveri, men USA (med stöd av Liberia, Panama, Bahamas) anförde att det finns vissa legala frågor som kräver varsamma bedömningar. Frågan om ett IMO CDC, EMSA:s IDE och sju andra frågor däribland hur man kan öka användningen av LRIT-information, riktlinjer för hamnstatskontrollanter skickades till LRIT WG för vidare behandling. Den oro kring legal frågor som uttrycktes i plenum följde med till LRIT WG och resultatet blev att man, istället för att etablera ett CDC, skulle en distributionsmekanism inrättas, där de SOLAS CG som vill ( opt-in ) kunde ladda upp geografiska polygoner i DDP-servern med stående beställningar av LRIT-information, från de av sina fartyg som passerar en polygons yttre gräns, som sedan skickas till de säkerhetsstyrkor staten vill ska få ta del av informationen. IMO-sekretariatet ska under tiden till MSC 88, tillsammans med ad hoc-gruppen för LRIT arbeta vidare med etablering, tester, samt informera SOLAS kontrakterande stater. Åtgärder för att öka användningen av LRIT-information LRIT-systemets tillskyndare oroas av låg efterfrågan på LRIT-information. Efter andefattiga försök till att få igång en diskussion om frågans angelägenhet USA och Kanada gjorde presentationer för entusiasmera gruppen insåg ordförande Ryan att flertalet stater inte har intresse, finanser eller möjlighet att köpa information. En stat med direkt kommersiella intressen i LRIT (Marshallöarna) föreslog att SOLAS kontrakterande stater borde aktivera sina kustatspolygoner till stående beställningar under en månad för att inse det fina med LRIT och mycket riktigt var det så gruppen summerade, vid sidan av att SOLAS kontrakterande stater bör sprida budkapet om LRIT internt inom sina respektive länders statsförvaltning.

10 10 (20) Riktlinjer för hamnstatskontrollanter Felaktig utrustning, både rena hårdvarufel och fel i inställningar, har varit ett inte obetydande problem under LRIT-systemets första staplande ikraftträdda steg. Det är naturligtvis så att fel som upptäcks vid besiktning enligt SOLAS regel I/7(b)(ii), 8 och 9 ska följas upp av flaggstaten, men fel som upptäcks vid tex. hamnstatskontroll ska inte, enligt SOLAS regel V/16.1 2, anses som sjövärdighetssänkande och därmed rendera i förseningar eller nyttjandeförbud. Frågan skickades till FSI för bedömning om huruvida riktlinjer behövs för hamnstatskontrollanter behövs beträffande LRIT. 7. Ship design and equipment DE hade möts två gånger sedan MSC sist träffades. I stort sett alla beslut som de lagt fram kunde antas (MSC 87/7). On-load release mechanism Alla förslag från DE kunde antas relativt enkelt med undantag för frågan om on-load krokar som fortfarande efter 10 års diskussion inte verkar kunna lösas. En fallang anförd av Norge anser att hela paketet med regler för nya krokar samt regler för utvärdering av existerande är klara att antas medan ett antal länder bl.a Bahamas, samt många industrirepresentanter, anser att mer arbete behöver göras. Sverige stödde den norskan uppfattningen. Efter oändliga diskussioner lämnade DE:s ordförande kompromissförslaget att MSC tillsätter ett intersessionellt möte precis innan nästa DE-möte i höst för att lösa de tekniska problem som kvarstår för att DE sedan skall kunna fatta ett beslut som kan antas av MSC 88 i november i år. Mötet är planerat till den oktober i år och kommer att ledas av DE:s ordförande Anneliese Jost från Tyskland. Med anledning av de föreslagna ändringarna till LSA-koden som är uppe för godkännde kom frågan upp om livbåtars färg upp. CLIA påpekade att färgen på livbåtar till viss del är en estestisk fråga och att många kryssningsrederier har valt gul (bright yellow) som en del av ett tema. De nämnde att punkt av LSA-koden kräver att LSA-utrustning ska vara orange (international or vivid reddish orange or a comparably highly visible colour). CLIA anser att gul är en sådan jämförbar färg vilken nu inte längre skulle tillåtas. CLIA föreslog att frågan referades till COMSAR eftersom färgen på livräddningsutrustning är viktig ur sjöräddningsperspektiv. CLIA fick stort stöd varför frågan nu skickas till COMSAR för att MSC skall få deras expertis i frågan innan MSC fattar beslut. Vad gäller frågan om standards för korrisionsskydd av lastoljeankar i råoljetankar vilken hör ihop med de krav som också antogs av korrisionsskydd för denna typ av fartyg (SOLAS kap. II-1 regel 3-11) så tog MSC ställning till ett antal ändringsförslag. MSC beslutade att inte ta

11 11 (20) med en referens till den NACE standard som ännu inte är antagen utan NACE inbjuds att skicka in standarden när den är antagen för införande i denna performance standard. Kinas förslag att byta ut benzene mot xylene fick inte stöd. MSC antog därefter standarden som resolution MSC.288(87). 8. Flag state implementation Kommittén hade att ta ställning till beslut fattade av FSI 17. Under denna punkt kom frågan om FSI:s antal arbetsgrupper upp och kommittén gav sekretariatet i uppgift att till FSI 18 ta fram ett förslag på hur detta skulle kunna gå till. Kommittén fastslog samtliga de av FSI föreslagna besluten. 9. Safety of Navigation Under denna punkt antogs i sedvanlig ordning ett antal trafikåtgärder inkl. de av Sverige förslagna trafiksepareringssystem i vattnen runt Gotland genom en TSSs Midsjöbankarna och South Hoburgsbank inkl. en ändring av namnet Off Gotland Island till North Hoburgsbank samt det svenska förslaget om two-way route norr om Gotland (Salvorev). Åtgärderna för svensk del träder ikraft den 1/ UTC. MSC ombads att anta ett SN-Cirkulär ang användning av AIS Binära meddelanden (i fortsättning benämnda AIS Application Specific Messages) och ett nytt SN Cirkulär ang presentation av AIS Application Specific Messages. Australiens förslag till tillägg till detta cirkulär vilket innebar att ITU skulle ges i uppdrag att stå för rent tekniska uppdateringar godtogs inte då bla. Frankrike anser att AIS är ett kommunikationsverktyg. IALA å sin sida hänvdade att AIS är ett s.k. multial purpose verktyg. Trots detta framgår det av slutrapporten att sekretariatet gavs i uppdrag att ta fram ett s.k. liaision statement. Kontakter med sekretariatet visar att det verkar som att detta statement kommer innehålla i stort det Australien avsåg vilket i så fall är positivt och i linje med den svenska hållningen. MSC beslutade även: Att godkänna en ändring av SOLAS V/18 där man föreslår ett årligt test av AIS utrustning ombord för slutligt antagande av MSC 88. Detta har varit en viktig fråga för svensk del. Att godkänna en ändring av SOLAS V/23 och resolution A889(21) rörande Pilot transfer arrangements dessa kommer nu att cirkulera för antagande vid MSC 88. MSC beslutade också på förslag från Australien att på MSC 88 anta ett cirkulär med en uppmaning till medlemsstaterna att anta dessa på frivillig väg. MSC cirkulär vad gäller förslag till tolkning hur offshore fartyg, bärgningsfartyg, arbetsfartyg och bogserbåtar ska vara utformade för att på ett acceptabelt sätt kunna undantas från kravet att från fartygets brygga kunna se hela fartygssidan enligt SOLAS V/ inkl. en mindre ändring föreslagen av IACS (MSC 87/9/2).

12 12 (20) att ingen ändring är nödvändig vad gäller SOLAS V/ gällande dagsignalering och då inte heller kraven för utbildning. Alla övriga förslag från NAV godkänds av kommittén. 10. Dangerous goods, solid cargoes and containers Sekretariatet hade i dokument MSC 87/10 sammanställt de förslag till beslut, som föreslagits av DSC 14 till MSC 87. Samtliga förslag godtogs. 11. Training and watchkeeping Under denna punkt diskuterades utfallet av STW 41. En av de saker som MSC hade att ta ställning till var att avgöra om ytterligare utbildning och träning är nödvändig för att arbeta i slutna utrymmen ombord. MSC hade som alternativ att bjuda in STCW-konferensen att inkludera detta i revisionen av STCW-konventionen och koden, och ta i beaktande att den redan föreslagna texten i kapitel V och VI innehåller grundläggande kunskapskrav i att arbeta i slutna utrymmen. USA, med stöd av flera inledde med att göra klart att de anser att detta täcks av den vanliga basic training som finns. Endast ett fåtal stödde den svenska linjen att detta bör komma in som ett krav. Kommittén konstaterade att eftersom de föreslagna reglerna i STCW kap. V och VI redan innehåller krav på just basic training för att gå in i slutna utrymmen så fanns det inget behov av ytterligare träning. De medlemsstater som inte håller med inbjuds att skicka in inlagor direkt till konferensen. I övrigt godtogs de beslut som STW lagt fram inkl. ett antal beslut inför konferensen i Manilla senare i år när en reviderad STCWkonvention samt kod skall antas. I övrigt fattade MSC ett antal beslut om rapporteringar i enl. med STCW regel I/7 samt I/8. Information lämnades om kampanjen Go to Sea!, som IMOs generalsekreterare i samråd med ILO och tillsammans med sjöfartsnäringen, inklusive de ombordanställda, inlett för att få folk att söka sig till sjöfartsnäringen. Ett antal medlemsstater samt även det s.k. round table sammanslutningen informerade alla om åtgärder som vidtas inom ramen för kampanjen. I detta sammanhang kom återigen frågan om bristen på praktikplatser upp. Detta verkar vara ett stort globalt problem vilket utgör en begränsning i ambitionerna att få ut flera nya sjömän. 12. Stability, load lines and fishing vessel safety De förslag som SLF 52 lämnat till MSC 87 godtogs. Den enda punkt som egentligen diskuterades var säkerhetsrekommendationerna för däckade fiskefartyg mindre än 12 meter samt mindre odäckade fiskefartyg som nu antogs av MSC för vidarebefordran till FAO och ILO. Kommittén beslutade att följa SLF:s rekommendation och göra dessa allmänt tillgängliga på

13 13 (20) IMO:s hemsida samt att ge TC i uppdrag att titta på möjligheterna att göra den tillgänglig på CD-rom vid tekniska biståndsinsatser. 13. Bulk liquids and gases De förslag som BLG 14 lämnat till MSC 87 godtogs så även utökningen av det nuvarande punkten på BLG:s agenda om gasdrivnafartyg till att även inkludera flambara vätskor än som tidigare avsetts vilket var ett förslag från Sverige. I samband med detta gjorde Sverige ett uttalande att vi inte var nöjda med utfallet av BLG:s behandling av den andra delen av vårt förslag dvs. att även bunkring borde omfattas av kraven något som BLG ansåg låg utanför IMO:s mandat. Sverige bör överväga att återkomma i denna fråga. Frågan om rekommendationerna vad gäller slutna utrymmen ledde återigen till en omfattande diskussion anförda av Cook Island. Kommittén beslutade att behålla punkten på BLG:s agenda i avvaktan på att DSC:s korrespondensgrupp avslutar sitt arbete. 14. Radiocommunications and search and rescue Sekretariatet hade sammanställt COMSAR 14 förslag till beslut av MSC 87 av ett antal utvalda s.k. viktiga frågor i MSC 87/14. Samtliga förslag godtogs. Vad gäller förberedandet av IMO:s positioner till ITU World Radiocommunication Conference (WRC) så noterades den tidsplan som gäller inför WRC i början av Vid MSC 89 borde den slutliga positionen vara klar. Vad gäller frågan om de åtgärder som underkommittén vad gäller tvisten angående persons rescued at sea. Generalsekreteraren har i uppdrag att utföra medling mellan Italien, Malta och Spanien. Italien påpekade att detta arbete behöver komma igång något som generalsekreteraren bekräftade att de ska göra. 15. Fire protection De förslag till beslut av MSC 87, som FP 53 och FP 54 lagt fram, hade sammanställts i dokumentet MSC 87/15. Förslagen godtogs med följande diskussioner. IPTA stödde inte FP 54:s förslag vad gäller krav på den specifika träning som behövs på kemikalietankers(inkluderat laster med låg flampunkt) då denna skulle kunna innebära ett minskat krav på sjötid från 3 månader till 1 månad. Frågan kommer att hanteras under STCW konferensen i Manilla och de som har några synpunkter på detta ombads att skicka in förslag direkt till konferensen. Kommittén hade ombetts att godkänna förslag på cirkulär om, Interim Explanatory Notes for the assessment of passanger ship systems capabilities after a fire or flooding casualty. Storbritannien tog här upp att de har en

14 14 (20) reservation ang. utvärdering av kritiska system under konceptet critical system och då inte alla system kan anses falla under detta koncept och lämnade ett förslag vad gäller vilka system som där det inte räcker att klara kravet att systemet kan vara ur funktion upp till 1 timme. Därför beslutades att framdrivning samt styrsystem skall undantas från den möjlighet de skall alltså alltid vara funktionella. Med denna ändring kunde godkänna cirkuläret vilka skall ligga till grund för de regeländringar som träder ikraft den 1 juli Technical assistance sub-programme in maritime safety and security Under denna dagordningspunkt redovisades dels (MSC 87/16) biståndsaktiviteter rörande sjösäkerhet, sjöfartsskydd och facilitation, Redovisningarna föranledde inga beslut. De noterades. I samband med rapporten om TC aktiviteter gjorde Sverige ett inlägg för att påtala vikten om en hållbar finansering av tekniskt bistånd där även finansering av medlemsländerna. Detta inlägg väckte viss debatt där en del inte stödjer ett stöd över medlemsavgifterna. Detta är också återgett i rapporten från mötet. 17. Role of the human element Under denna punkten informerades kommittén om resultatet av den gemensamma arbetsgruppen för Human Element. MSC beslutade i enlighet med gruppens förslag inkl. förslaget att det inte fanns något behov av att inkludera Shipboard Safety Representative (SSR) i ISM-koden. Medlemsländerna inbjuds istället att komma med förslag vad gäller hur SSR kan inkluderas i nuvarande riktlinjer för behandling av MSC 88 då gruppen kommer att träffas nästa gång. Vad gäller den gemensamma IMO/ILO arbetsgruppen även fortsatt ska vara Ad Hoc men med riktiga terms of reference. Frågan om shore leave for seafarers vilken kommenterats av ITF och INTERTANKO ledde till omfattande diskussion, kom att hanteras under punkt 4 maritime security. Intertankos och ITF:s förslag om att ta större hänsyn till human element i kommittéernas riktlinjer för sitt arbete. Förslaget fick stöd och vid nästa möte MSC 88 kommer arbetsgruppen för Human Element ges i uppdrag att ta fram ett textförslag. 18. Formal Safety Assessment MSC 87 etablerade en expertgruppen för Formal Safety Assessment (FSA) som har i uppdrag att granska de FSA som kommer in till IMO. Sverige har en nominerad expert, Markus Lundkvist från Sjöfartsverket. MSC hade nu att ta ställning dels till den rapport av expertgruppens intersessionella möte samt resultatet från arbetet i korrespondensgruppen. Gruppen har granskat

15 15 (20) de FSA om olika fartygstyper (kryssning, LNG, RoPax och container) som skickats in av Danmark inom ramen för projektet SAFEDOR. MSC tillsatte en expertgrupp dock tyvärr utan svenskt deltagande. Expertgruppen kom fram till följande: 1. att FSA-studien avseende farligt gods i open-top containers uppfyller kraven för FSA, 2. ett antal kommentarer om de specifika slutsatserna i FSA:s om farligt gods i open-top containers, 3. uppmuntra ytterligare länder och organisationer att skicka in FSA-studier till gruppen för analys, 4. ett antal slutsatser hur gruppen kan få svar på frågor i förhållande till den studie de analyserar särskilt då inte alla experter längre är tillgängliga bla. rekommenderas att all underlagsdata sparas inklusive ev. avvikande åsikter av experter i gruppen, 5. vissa ändringar av FSA-riktlinjerna, 6. återetablera korrespondensgruppen inkl. hur arbetsgruppen kan arbeta i framtiden. Kommittén antog alla arbetsgruppens förslag. Diskussionen i plenum kom återigen att handla mycket om tillgången till tillförlitlig data. Grekland talade bl.a. om vikten av att ta hänsyn till bakomliggande orsaker av olyckor snarare än själva konsekvensen. Kommittén beslutade att skicka denna fråga vidare till FSI:s olycksutredningsgrupp. En fråga ställdes i plenum angående vad utfallet av en godkände FSA blir. Ordföranden svarade då att de bl.a. kan ligga till grund som bevis för compelling need för att ta upp en ny punkt på IMO:s program. 19. Piracy and armed robbery against ships Piratfrågan engagerade många och fick ett stort utrymme vid mötet. När agendapunkt 19, piracy and armned robbery against ships, behandlades i sak höll ett stort antal länder och observatörsdelegationer allmänna anföranden, i vilka man fördömde pirateri och uttalade sitt stöd och engagemang i att motverka verksamheten samt redovisade sina egna insatser, framförallt när det gäller vattnen utanför Somalia och i Adenviken. Efter diskussioner i plenum hänfördes frågorna rörande pirateri till arbetsgruppen för sjöfartsskydd (agendapunkt 4) och pirateri (agendapunkt 19), se ovan. Diskussionerna i arbetsgruppen samt beslut av MSC redovisas under rubrikerna nedan.

16 16 (20) Piratfrågans integrering i ISM- eller ISPS-koden Under diskussionerna av piratfrågan, både i plenum och i arbetsgruppen, tog ett flertal delegationer upp frågan om fartygens skydd mot piratdåd och väpnade rån bör integreras i ISM- eller ISPS-koden. Eftersom några konkreta förslag inte hade inkommit till MSC så diskuterades dock inte frågan i sak. Arbete i andra organisationer MSC noterade det arbete som utförts och de beslut som fattats av FN:s säkerhetsråd rörande pirateri samt av säkerhetsrådets kontaktgrupp om piratdåd utanför Somalias kust (CGPCS). Det konstaterades att särskilt CGPCS WG3:s arbete var nära integrerat med IMO:s arbete och att koordinering och samarbete mellan dessa organ därför var viktligt. USA Executive Order of 12 April on Blocking Property of Certain Persons Contributing to the Conflict in Somalia ICS, International Chamber of Shipping, uttryckte oro över USA Executive Order som de uppfattat gjorde det olagligt att betala lösensummor till pirater på alla sätt som berörde USA (inklusive betalning i US dollars). USA höll ett förberett anförande i denna fråga som också bilades till rapporten. USA höll också en särskild presentation i frågan under mötet. Riktlinjer om utredning av sjöröveri och väpnat rån mot fartyg MSC inbjöd deltagarna att inkomma med inlagor till MSC 88 med förslag till praktiska riktlinjer för fartygsägare, befälhavare och sjömän om utredning av sjöröveri och väpnat rån mot fartyg att användas ombord på fartyg så att incidenterna kan dokumenteras på ett sätt som gör att de kan utgöra bra underlag för uppföljning, utredning, åtal, etc. BMP om "seafarer welfare" MSC inbjöd deltagarna att inkomma med inlagor till MSC 88 med förslag till riktlinjer (Best Management Practices, BMP) om förhållandena för sjöpersonal (seafarer welfare) som, på olika sätt, påverkas av sjöröveri. Deltagarna inbjöds också att lämna kommentarer på den studie som ICMA utför i denna fråga. Bedömning av fartygs sjövärdighet efter ett piratdåd Efter diskussion i och rekommendation av arbetsgruppen så beslutade MSC att inte utarbeta riktlinjer om utvärdering av fartygs sjövärdighet efter att det varit utsatt för sjöröveri. Man ansåg att ett fartygs sjövärdighet är en fråga

17 17 (20) som flaggstaten har att ta ställning till och bedöma från fall till fall med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet och att det, i detta skede, inte var lämpligt för MSC att bidra med enhetliga riktlinjer för denna bedömning. BMP angående piratdåd och väpnade rån mot fartyg utanför Somalias kust MSC konstaterades att det är av yttersta vikt att BMP kontinuerligt uppdateras så att de är relevanta och anpassade till aktuella förhållanden. MSC:s ordförande fick därför i uppgift att, i samarbete med IMO:s sekretariat, distribuera uppdaterade BMP:s då de antagits av de industrirepresentanter som tagit fram grunddokumentet som ett MSCcirkulär (som också återkallar det gällande MSC-cirkuläret med BMP:s) utan att MSC fattat beslut om detta. I ett sådant cirkulär ska det dock anges att cirkuläret inte har granskats och antagits av MSC och därför inte, med säkerhet, kan anses återspegla MSC:s uppfattning i frågan. Under mötet rådde stor osäkerhet om vilket beslut MSC fattat i denna fråga. Ett flertal delegationer hade fått uppfattningen att arbetsgruppen hade fått i uppdrag att diskutera formerna och möjligheterna att distribuera uppdaterade BMP utan att det formellt antas ett reviderat MSC-cirkulär och blev överraskade av beskedet i arbetsgruppen att den inte fått reviderade "terms of reference" som inkluderade denna fråga. Frågan diskuterades informellt i arbetsgruppen där många delegationer uttryckte viss skepticism över det förfarande som beslutats; dessa delegationer ansåg att BMP i nuvarande lydelse är ofullständiga ur ett flaggstatsperspektiv och att det är olyckligt att staterna inte ges inflytande över innehållet i BMP. 20. General cargo ship safety MSC avvaktar under denna punkt att analyser ang. detta ämnen inkommer innan arbetet fortskrider. Det har visat genom olycksstatisitk att denna fartygstyp är överrepresenterad och det är viktigt att få reda på vilka orsakerna är innan IMO vidtar ytterligare åtgärder. Tyskland samt IACS har till tidigare möten informerat om den FSA rörande general cargo ships säkerhet som de håller på att ta fram. IACS återkommer nu med en fråga till kommittén om även icke-iacs klassade fartyg bör ingå i studien. Iran som också hade ett dokument ang. detta föreslog att en ad-hoc grupp skulle kunna arbeta vidare med denna fråga och fick också stöd av Norge medan ordföranden ansåg det vara för tidigt. Kommittén var överens om att även icke-iacs fartyg bör inkluderas. IACS avser att komma med en klar studie till MSC 88 vilken då ska granskas av FSA-expertgruppen. Dagordningspunkten behålls och medlemsstaterna uppmanas att ge in inlagor.

18 18 (20) 21. Implementation of instruments and related matters Assembly tog vid sitt 26:e möte, efter ett inlägg från Frankrike, beslut om att uppmana sekretariat att till Council ta fram olika förslag på vad som kan göras för att få protokollet att träda ikraft. Sekretariatet har nu tagit fram ett underlag till MSC med ett antal förslag om hur IMO kan gå vidare i frågan. Sverige är ett av de länder som har ratificerat grundkonventionen men inte 1993 års protokoll. MSC hade två alternativ att ta ställning till: 1. att IMO sammankallar en konferens för att genom en ändring till konventionen lägga till den s.k. tacit amendments procedures. Dokumentet visar att en sådan konferens kräver resurser både finansiellt och administrativt. Sekretariatet rekommenderar inte detta alternativt. 2. ge DSC i uppdrag att titta på om det är möjligt att föra in 1993 års ändringar i själva annexen eftersom dessa inte kräver tacit amendments ändringar. Ett antal länder anförda av Frankrike och Cypern vill inte att organisationen tar genvägen i alternativ 2 utan tar den juridiskt korrekta vägen genom alternativ 2 dvs. att det hålls en diplomatisk konferens. IMO:s sekretariat framförde farhågor om att det då krävs stor uppslutning från de nuvarande konventionsländerna för att undvika att hålla en konferens och ta fram ett protokoll som inte heller ratificeras. Med anledning av det gavs sekretariatet i uppdrag att ta underhandskontakterna med nuvarande kontraktsparter och återkommer till MSC Relations with other organizations MSC beslutade att rekommendera att ansökningar om status som NGO för följande organisationer beslutas av rådet: 1. the Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) 2. the Superyacht Builders Association (SYBAss). MSC rekommenderar att godkännande blir tillfälligt under två år för att sedan utvärderas mot de bidrag organisationerna tillfört IMO. 23. Application of the Committee s guidelines Under denna dagordningspunkt förekom en minst sagt förvirrad diskussion om i vilken ordning som dokumenten skulle behandlas. Två saker var uppe för beslut; dels ett förslag till nya riktlinjer som en konsekvens av de nya riktlinjer för organisationens sätt att arbete vilka antagits av Assembly 24

19 19 (20) (MSC 87/23) samt dels ett förslag till förändring av de nuvarande riktlinjerna vilket var en följd av en livlig diskussion vid MSC 87. Denna ändring kom sig av ett behov av att begränsa underkommittéernas möjlighet att diskutera om man behöver genomföra arbete, som MEPC och/eller MSC beslutat skall göras. Nederländerna försökte här bringa lite klarhet genom att säga de nya riktlinjerna innebar att det varken var nödvändigt eller ens möjligt att ta ställning till ändringsförslaget av nuvarande riktlinjerna. Nederländerna fick stort stöd bla. av SE och slutsatsen blev att kommittén gav sekretariatet i uppgift att ta fram ett reviderat förslag till nya riktlinjer som skulle kunna ta hänsyn till den oro som framfördes av delegationerna Cook Island mfl. Dessa kommer att läggas fram till MEPC 61 och MSC 88 för beslut. 24. Work programme Kommittén beslutade preliminära dagordningar för sina 88:e och 89:e möten (MSC 87/WP.8). Dessa är planerade att hållas den 24/11-3/ respektive i maj Underkommittéernas förslag till arbetsprogram och dagordningar redovisades i MSC 87/24 med addendum och godtogs. Under denna dagordningspunkt behandlades också förslag till ytterligare punkter på underkommittéernas arbetsprogram. Punkterna har föreslagits dels av medlemsstaterna och underkommittéerna själva. Samtliga de förslag, utom ett, godtogs av kommittén bla. det svenska förslag på ny punkt till FP vad gäller krav på viss kommunikationsutrustning för rökdykare ombord. Det förslag som inte antogs var förslaget vad gäller anti-splashing tape då bla. Ryssland och USA inte ansåg att det fanns så kallat compelling need eftersom det inte finns något regelkrav som kräver denna tejp. Den inlaga som vållade störst debatt under denna punkt var en definition av sjötid (approved seagoing service). Nederländerna hävdade bla att trots att det kanske förekommer olika tolkningar så är det inget praktiskt problem. Även USA var av den inställning att de inte anser att det finns något riktigt problem. En något övervägande majoritet ansåg det styrkt att det finns ett behov av att klargöra tolkningen. Frågan är dock om det går att hitta en tolkning som alla kan komma överens om. Vad gäller Storbritanniens förslag om en ny punkt för utvecklande av Development of guidelines for use of Fibre Reinforced Plastic (FRP) within ship structures (MSC 87/24/9) så uttryckte Sverige här sitt stöd men uppmärksammade samtidigt att inte stödjer alla de föreslagna åtgärderna. Sverige har försett Storbritannien det tekniska underlaget för en diskussion. I linje med beslutet från Assembly 26 att göra IMO:s frivilliga revisionssystem tvingande beslutade MSC att i enlighet med sekretariatet förslag ge FSI 18 i uppdrag att se hur koden för implementering av obligatoriska IMO-instrument kan göras tvingande i de instrument som

20 20 (20) omfattas av koden samt se om koden behöver ändras samt rapportera tillbaka till MSC 88. Detta arbete kommer ske parallellt med arbetet att revidera själva revisionssystemet ett arbete som kommer att ske genom en gemensam arbetsgrupp för detta bestående av medlemmar från MSC, MEPC, TCC, FAL tillsatt av Council. 25. Any other business Sekretariatet informerade om läget i arbetet med GISIS (MSC 87/25). IACS informerade vidare i vanlig ordning om deras nyframtagna gemensamma oberoende kvalitetssystem (QSCS) där IMO är en observatör på IACS bekostnad. Detta ledde till en diskussion om det verkligen är rätt att IACS ska stå för denna kostnad samt om det är lämpligt eftersom QSCS nu ska vara oberoende. Efter lång diskussion beslutade kommittén att IACS under en övergångsperiod ( ) ska betala för IMO:s observatör. Hur deltagande även fortsättningsvis ska se ut får kommittén ta ställning till vid ett senare tillfälle. Under denna punkt antog kommittén ett cirkulär för att uppmana de länder som fortfarande inte är medlemma i IHO att bli det. IHO har ett program för tekniskt bistånd vilket kan vara till gagn för många av IMO:s medlemsländer. IALA: s förslag till en revision av MSC.140(76) om skydd av AIS VHF data fick principiellt stöd och IALA ombads att återkomma med en begäran om ett ny oplanerad output tillsammans med en medlemsstat till MSC 88. Detsamma blev slutsatsen för Koreas förslag till riktlinjer för WIG, Wing In Ground farkoster. Pia Berglund Förteckning över bilagor: Bilaga 1 - Dagordning för MSC 87 Bilaga 2 Resolutioner och cirkulär antagna av MSC 87

21 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION BILAGA 1 E IMO MARITIME SAFETY COMMITTEE 87th session Agenda item 1 MSC 87/1 20 July 2009 Original: ENGLISH PROVISIONAL AGENDA * for the eighty-seventh session of the Maritime Safety Committee to be held from Wednesday, 12 to Friday, 21 May 2010 at IMO Headquarters, 4 Albert Embankment, London SE1 7SR Session commences at 9.30 a.m. on Wednesday, 12 May 2010 Opening of the session 1 Adoption of the agenda; report on credentials 2 Decisions of other IMO bodies 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments 4 Measures to enhance maritime security 5 Goal-based new ship construction standards 6 LRIT-related matters 7 Ship design and equipment (report of the fifty-second session and urgent matters emanating from the fifty-third session of the Sub-Committee) 8 Flag State implementation (report of the seventeenth session of the Sub-Committee) 9 Safety of navigation (report of the fifty-fifth session of the Sub-Committee) 10 Dangerous goods, solid cargoes and containers (report of the fourteenth session of the Sub-Committee) * Subject to relevant decisions of A 26. For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\MSC\87\1.doc

22 MSC 87/ Training and watchkeeping (report of the forty-first session of the Sub-Committee) 12 Stability, load lines and fishing vessel safety (report of the fifty-second session of the Sub-Committee) 13 Bulk liquids and gases (report of the fourteenth session of the Sub-Committee) 14 Radiocommunications and search and rescue (urgent matters emanating from the fourteenth session of the Sub-Committee) 15 Fire protection (urgent matters emanating from the fifty-fourth session of the Sub-Committee) 16 Technical assistance sub-programme in maritime safety and security 17 Role of the human element 18 Formal safety assessment 19 Piracy and armed robbery against ships 20 General cargo ship safety 21 Implementation of instruments and related matters 22 Relations with other organizations 23 Application of the Committee s Guidelines 24 Work programme 25 Any other business 26 Consideration of the report of the Committee on its 87th session Notes: 1 In accordance with the Guidelines on the organization and method of work of the MSC and MEPC and their subsidiary bodies (MSC-MEPC.1/Circ.2 as amended):.1 documents should be received in the Secretariat as follows: * (a) documents containing proposals for new work programme items, by 9 February 2010; * In the case of documents exceeding the number of pages specified, the provisions of paragraph of the Guidelines will apply. I:\MSC\87\1.DOC