FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 84)

Transkript

1 FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 84) Närvarande: Pia Berglund, Sjöfartsverket Erik Eklund, Sjöfartsverket Annette Eliasson, Sjöfartsverket Stefan Eriksson, Sjöfartsverket Johan Franson, Sjöfartsverket Jonas Gustafsson, Sjöfartsverket Ronnie Hanzén, Sjöfartsverket Mikael Huss, för Sjöfartsverket Per Håvik, Näringsdepartementet Per Lagerström, Lotsförbundet Annette Lindström, Sjöfartsverket Bengt Lyderson, Sjöfartsverket Peter Stenberg, för Sveriges Redareförening Göran Tibblin, Sjöfartsverket Henrik Tunfors, Sjöfartsverket Willem van Berlekom, för SSPA Jan Sture Wahlquist, Sjöfartsverket Tillgängliga dokument inför mötet genomgicks, varvid följande sammanställning av briefings, tillsammans med utfall från EU-samordning, beslöts utgöra instruktion till den svenska delegationen. Ett koordineringsmöte mellan EU-länder hölls den 21 april 2008 i Bryssel. Pia Berglund från Sjöfartsinspektionen deltog. Svensk rapport från mötet, se bilaga 1. Utfall från mötet med EU-koordinerade ståndpunkter, se bilaga 2 och 3, Shipping W. Doc.2008/36 Rev 1 och Shipping W. Doc. 2008/36 Rev 1 Cor 1. Vidare EU-koordinering kommer att ske på plats i London. ***** Bilagor: Bilaga 1 Rapport från EU-koordineringsmöte i Bryssel Bilaga 2 EU-kommissionens Shipping W. Doc 2008/36 Rev 1 med koordinerade ståndpunkter Bilaga 3 Corrigendum Shipping W. Doc 2008/36 Rev 1 Cor 1

2 IMO:s MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 84) 7 16 maj 2008, IMO:s huvudkontor i London Svensk delegation: Johan Franson, Sjöfartsverket, delegationsledare Per Håvik, Näringsdepartementet Mikael Huss, för Sjöfartsverket Pia Berglund, Sjöfartsverket Henrik Tunfors, Sjöfartsverket Ronnie Hanzén, Sjöfartsverket Pernilla Bergstedt, Sjöfartsverket Erik Eklund, Sjöfartsverket Annette Lindström, Sjöfartsverket Willem van Berlekom, för SSPA Kenny Reinhold, SEKO-Sjöfolk *************************************************************************************** Delegationen uppmärksammas på att ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas vid hemkomsten till Sjöfartsinspektionens Internationella Sekretariat *************************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA; REPORT ON CREDENTIALS 84/1 Secretariat Provisional agenda 84/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Dokumentet sammanfattar under varje agendapunkt de åtgärder som MSC förväntas vidta under mötet. I bilagan finns ett tidsschema. Aviserade arbets- och draftinggrupper WG1 Working Group on Goal-Based Standards bevakas av Mikael Huss WG2 Working Group on LRIT Matters bevakas av Henrik Tunfors WG3 Working Group on Human Element - bevakas av Ronnie Hanzén DG1 Drafting Group on Amendments to Mandatory Instruments ev bevakning bestäms på plats DG2 Drafting Group on Maritime Security (if necessary) ev bevakning bestäms på plats Plenum bevakas av Johan Franson och Pia Berglund 1

3 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES 84/2 Secretariat Outcome of the ninety-third session of the Legal Committee Sammanfattning av frågeställningen: Information om vad som avhandlades på LEG 93. Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/2/1 Secretariat Outcome of the twenty-fourth extraordinary session of the Council Pia Berglund: Sammanfattning av frågeställningen: I dokumentet informeras om vad som avhandlades vid rådets möte C/ES.24 och som är av intresse för MSC. I sammanhanget kan noteras att rådet vid detta möte godkände MSC:s rapport från dess 83:e möte utan kommentarer. I övrigt fattades inga beslut som påverkar MSC. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i mötet. Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/2/2 Secretariat Outcome of the twenty-fifth session of the Assembly Pia Berglund: Sammanfattning av frågeställningen: I dokumentet informeras om vad som avhandlades vid församlingens 25:e möte vilket hölls i London den november. Församlingen antog: Resolution A.996(25) on Code for the implementation of mandatory IMO instruments, 2007 samt Resolution A.997(25) on Survey Guidelines under the Harmonized System of Survey and Certification, 2007 Resolution A.1003(25) on Entry into force and implementation of the 1993 Torremolinos Protocol Resolution A.1004(259 on Amendments to the International Regulations for Preventing Collissions at Sea, 1972 Resolution A.1002(25) on Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somlia Resolution A.989(25) on Strategic Plan for the Organization (for the six-years period 2008 to 2013) Resolution A.990(25) on High-level action plan of the Organization and priorities for the biennium. I övrigt kunde församlingen notera de beslut som tagits av MSC. Något som särskilt uppmärksammas i dokumentet är församlingens begäran till MSC och MEPC att gå igenom den konsoliderade revisionssammanställning som tagits fram (A 25/8/2) och återkomma till rådet om någon åtgärd krävs. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i mötet. 2

4 Svensk hållning i frågan: Noteras. Vi bör särskilt visa vårt stöd för de strategiska plandokument som antogs vid alla tillfällen av MSC. Det är viktigt att dokumenten får effekt även på kommitténivå. Detta kan ex. gälla vad gäller att analysen av förslag till nya punkter på arbetsprogrammet faktiskt bidrar till de high-level actions som finns i resolution A.990(25). Vad gäller analysen av revisionssammanställningen är det svårt att se hur denna skall hanteras av kommittén. Det kan naturligtvis framkomma saker där som faller tillbaka på kommittén exempelvis vad gäller implementering av regelverk som faller under MSC. Agendapunkt 3 CONSIDERATION AND ADOPTION OF AMENDMENTS TO MANDATORY INSTRUMENTS (DG) 84/3 Secretariat Amendments to the 1974 SOLAS Convention, the 1994 HSC (PINK PAPER) and 2000 HSC Codes and resolution A.744(18) Draft amendments to SOLAS, Kapitel II-1 Construction-Structure, Subdivision and Stability, Machinery and Electrical Installations regler 3-4, 3-9 och 35-1 (Annex 1) Regel Emergency towing arrangements and procedures Regel Means of embarkation on and disembarkation from ships Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller förslag för slutligt antagande på dels: - Reviderad regel II som inkluderar krav på nödbogseringsprocedurer för fartyg. Förslaget innebär i korthet att det ombord skall finnas dokumenterat med ritningar, utrustning, sätt att kommunicera osv för att underlätta nödbogsering. - En ny regel 3-9 med krav på tillträdesanordningar, landgång, fallrep osv för fartyg. Regeln ger möjlighet till undantag under vissa förutsättningar som små fribord och om det finns fasta anordningar (färjelägen osv). Under MSC 83 fällde Sverige kommentaren att det borde tydliggöras att möjlighet skall finnas för tillträdesanordningar på fartygets bägge sidor som dock inte fick stöd. ILO 152 ställer kravet att det skall finnas tillträdesanordningar vilket harmonierar med regelförslaget. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Se ovan. Svensk hållning i frågan: Stöd. Regel 35-1 Bilge pumping arrangements Bengt Lyderson: Sammanfattning av frågeställningen: En ny paragraf till regel 35-1 rörande dränering av ro-ro däck införs. Resultatet av ett skandinaviskt förslag om säkerställande av dränering från ro-ro däck. Svensk hållning i frågan: Stöd. Draft amendment to SOLAS, Kapitel II-2 Construction Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction regler 10, 19 och 20 (Annex 1) 3

5 Regel 10 Fire fighting Regel 19 Carriage of dangerous goods Regel 20 Protection of vehicle, special category and ro-ro spaces Bengt Lyderson: Sammanfattning av frågeställningen: En ny paragraf till regel 10 införs som säger att fartygen efter första torrsättning efter (date of entry into force) ska uppfylla kapitel i FSS-koden, vilket innebär att manöveranordningarna för utsläpp av CO2-systemet ska vara arrangerade på ett speciellt sätt. I regel 19 tas orden as defined i regulation VII/2 bort. SOLAS har ändrats så att VII/2 inte längre är rätt hänvisning. I regel 20 så ändras existerande till den föreslagna texten. Detta är ett förslag från MSC 83 som Sverige var med och initierade och som rör dränering från ro-ro däck. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Regel 10 - Det förslaget har vi haft för svenska fartyg förutom en formulering som tillkommit att det endast ska gå att utlösa i en speciell ordning, d.v.s. för reglering. Regel 19 - Endast en redaktionell ändring. Regel 20 Resultatet av ett skandinaviskt förslag. Svensk hållning i frågan: Stöd. Draft amendments to SOLAS, Kapitel III Life-Saving Appliances and Arrangements regler 6 och 26 (Annex 1) Regel 6 Communication Regel 26 Additional requirements for ro-ro passenger ships Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: Ändringar till kapitel III i SOLAS. Ändringen tar upp utvecklingen av AIS transpondern (AIS-SART = Automatic Identification System - Search and Rescue Transmitter) som blir komplement till den nuvarande SART:en (SART = Search and Rescue Radio Transponder) som ska finnas ombord och i livflottar. Nu när AIS-SART:en kommer ut på marknaden så ändrar man texten från radartransponder till search and rescue locating device. Svensk hållning i frågan: Stöd. Draft amendments to SOLAS, Kapitel IV Radiocommunications regel 7 (Annex 1) Regel 7 Radio equipment: General Magnus Crutebo: Sammanfattning av frågeställningen: I och med denna ändring till IV/7.1.3 finns möjlighet att välja AIS- SART istället för radartransponder. Dessa optioner är likvärdiga, redaren avgör. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi har i COMSAR hela tiden stöttat att denna möjlighet ska finnas. Svensk hållning i frågan: Stöd. 4

6 Draft amendments to SOLAS, Kapitel XI-1 Special Measures to Enhance Maritime Safety regel 6 (Annex 1) Ny regel 6 Additional requirements for the investigation of marine casualties and incidents Svensk hållning i frågan: Stöd. Se vidare under MSC 84/3/4. Draft amendments to SOLAS, Appendix Certificates (Annex 1) Form PNUC and Form CNUC Tomas Åström: Sammanfattning av frågeställningen: Certifikatsändringar med anledning av ändring i SOLAS kapitel III. Svensk hållning i frågan: Stöd HSC Code Amendments (Annex 2) HSC Code Amendments (Annex 3) Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen:ändringarna till de båda HSC-koderna tar upp utvecklingen av AIS transpondern (AIS-SART = Automatic Identification System - Search and Rescue Transmitter) som blir komplement till den nuvarande SART:en (SART = Search and Rescue Radio Transponder) som ska finnas ombord och i livflottar. Nu när AIS-SART:en kommer ut på marknaden så ändrar man texten från radartransponder till search and rescue locating device. Svensk hållning i frågan: Stöd. Amendments to Resolution A.744(18) Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections during Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers (Annex 4) Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller förslag på revidering av resolution A.744(18) och en uppdelning av ANNEX A i 2 delar, Part A avseende bulkfartyg med enkel bordläggning och Part B avseende bulkfartyg med dubbel sida. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har inte deltagit i revideringsarbetet med resolution A.744(18). Svensk hållning i frågan: Stöd. 84/3/1 Secretariat Amendments to the 1988 SOLAS Protocol (PINK PAPER) Tomas Åström: Sammanfattning av frågeställningen: Certifikatsändringar med anledning av ändring i SOLAS kapitel III. 5

7 Svensk hållning i frågan: Stöd. 84/3/2 Secretariat Amendments to the International Maritime Dangerous Goods (PINK PAPER) (IMDG) Code, (resolution MSC.122(75)) - Amendment (34-08) Caroline Petrini: Sammanfattning av frågeställningen: Pappret redovisar ändringar till nästkommande IMDG-kod, version 34, som träder i kraft den 1 januari 2010 (frivillig från 1/1 2009). Svensk hållning i frågan: Stöd. 84/3/3 Secretariat MSC circulars to be approved in conjunction with the adoption of SOLAS amendments Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet förslag på MSC cirkulär avseende: - Guidelines for construction, maintenance and inspection of accommodation ladders and gangways kopplade till föreslagen ny regel II Guidelines for owners/operators on preparing for emergency towing procedures kopplade till reviderad regel II Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi har inte haft synpunkter på dessa förslag tidigare. Svensk hållning i frågan: Båda förslagen på MSC cirkulär kan stödjas. 84/3/4 Secretariat Adoption of the Code of the International Standards and (PINK PAPER) Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident Pia Berglund: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller förslag till regeländring i form av s.k. pink papers. Kapitel XI-1 Special measures to enhance maritime safety Detta förslag (MSC 84/3) innehåller en ny regel 6 i kapitel XI-1 och tar sikte på att göra den s.k. olycksutredningskoden tvingande. Det anges i regeln att del I och II av koden blir tvingande medan del III rekommenderande. MSC 84/3/4 innehåller förslaget till MSC resolution med den s.k. olycksutredningskoden (Code of the international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine casualty or marine incident). Som anges ovan är del I och II tvingande och del III rekommenderande. Koden omfattar såväl Marine Casualty som Marine Incident. Till denna resolution finns även ett förslag till MSC cirkulär som uppmanar till tidig implementering av koden. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har stött antagandet av koden samt tillhörande regeländring under samtliga möten, så även vid MSC 83. Svensk hållning i frågan: Stöd. Det kan noteras att USA vid MSC 83 reserverade sig mot denna regeländring samt olycksutredningskoden. 6

8 84/3/5 Secretariat Correction to the text of amendments on MSDS adopted at MSC 83 Tatjana Olson: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet har framställts av IMO:s sekretariat och innehåller ett förslag till kommittén att rätta ett fel beträffande tillämpningsområde för en ny regel VI/5-1 i SOLASkonventionen. Felet består i en konflikt mellan paragraf 1 i kapitel VI i SOLAS-konventionen, som säger att kapitlet inte skall tillämpas för flytande laster i bulk, medan den nya regeln är avsedd för oljor och marina bränsle som transporteras i bulk. Sekretariatet beskriver tre alternativ för att rätta felet. Sekretariatet i samråd med IMO Legal Division föreslår alternativ 2 correction in the process of preparing the authentic text of the amendments adopted by resolution MSC.239(83). Korrigerad text framgår av sekretariatets förslag. Svensk hållning i frågan: Stöd. 84/3/6 Australia, Republic of Korea and the International Association of Classification Societies (IACS) Means of embarkation on and disembarkation from ships Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Australien, Syd-Korea och IACS presenterar i dokumentet synpunkter på förslag på MSC cirkulär avseende Guidelines for construction, maintenance and inspection of accommodation ladders and gangways kopplade till föreslagen ny regel II-1 3-9, dokument MSC 84/3/3. Man vill bl a förtydliga vissa tekniska krav som minsta vinkel vid testning av utrustning, tilläggskrav med hänvisning till lotslejdare vid övergång från fallrep till fartygets däck (plattform med räcken) samt tydliggörande av testning. Man har också ett förslag avseende besiktning och strykning av begreppet competent person med hänvisning till problem med tolkning av dessa i MSC/Circ Svensk hållning i frågan: Förslaget att stryka competent person verkar tveksamt och stöds ej. De tekniska förslagen kan dock stödjas. Dokumentet i sin helhet noteras. 84/3/7 International Association of Classification Society (IACS) Amendments to resolution A.744(18) Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: IACS presenterar i dokumentet förslag på revidering av resolution A.744(18) avseende rutin med deltagare under planeringsmöten för besiktningar och föreslår att fartygets befälhavare kan ersättas av en representant utsedd av befälhavaren eller rederiet. IACS anser att i praktiken så fungerar ett sådant arrangemang bra bla så är befälhavaren inte alltid tillgänglig för dessa möten. Arbetet med denna revidering pågår inom korrespondensgruppen för resolution A.744(18), dock så faller bulkfartyg med dubbel sida, Annex A, Part B utanför terms of reference för denna grupp och IACS föreslår att den behandlas tillsammans med dokument MSC 84/3, annex 4 under mötet. Svensk hållning i frågan: Vi har inte haft invändningar mot förslaget tidigare, dokumentet kan stödjas. 7

9 Agendapunkt 4 MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY (DG) Hela agendapunkten Dan Sarenius: 84/4 Secretariat Fifth special meeting of the Counter-Terrorism Committee with International, Regional and Sub-Regional Organizations, Nairobi, Kenya, 29 to 31 October 2007 Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet redovisar en rapport efter möte med Anti-terrorist Kommittén som träffades i Kenya i oktober Man redovisar ett gemensamt ställningstagande i kampen mot terrorism och presenterar en aktionsplan. Denna plan innehåller ett antal uppgifter för olika FN-organ, inklusive IMO. En av de uppgifter som läggs på IMO är att hjälpa stater med att införa standarder och normer inom detta område. Svensk hållning i frågan: EU lämnar i dokument MSC 84/4/4 ett förslag till modell-lagstiftning inom sjöfartsskydd. Detta kan ses som ett led till att harmonisera och underlätta arbetet hos andra stater. Tekniskt stöd bör kunna lämnas av IMO. Noteras. 84/4/1 International Association of Classification Societies (IACS) Proposed amendments to MSC/Circ.1097 Sammanfattning av frågeställningen: IACS redovisar erfarenheter från certifiering utförda av sina medlemmar. Det är i synnerhet inom två områden man önskar att ett förtydligande kan införas i MSC/Circ Hittar man en brist vid kontroll ombord bör denna inte bara åtgärdas omedelbart. Man bör alltid också se till att företaget/fartyget spårar ursprunget till bristen (Root cause). Detta är ett vanligt krav vid revision av system. Man vill att företaget ser till att man långsiktigt motverkar att problemet uppstår igen. IACS vill vidare att det förs in en text om att sjösäkerhet går före sjöfartsskydd (safety before security). Det kan bli aktuellt med andra tekniska lösningar än vad som normalt tillämpas. Svensk hållning i frågan: Både när det gäller skälet till att brister uppstår och att säkerhet skall gå före skydd så bör Sverige stödja dessa tillägg till MSC/Circ Det är självklarheter som man vill lägga till och ändrar på inget sätt kraven. Avvakta EU-koordinering på plats EU-papperet föreslår att 35 inte ska stödjas. Texten inom [ ]. 84/4/2 Turkey National supplement security arrangements Sammanfattning av frågeställningen: Turkiet informerar om att man infört och kommer att införa nya krav på fartyg att använda AIS i egna vatten. Dessa krav gäller bl.a. för alla passagerarfartyg, lotsbåtar, fartyg som används för SAR operationer och fiskefartyg över 15 meter. Man menar att man inte bara får bättre kontroll över trafiken när det gäller skyddet utan också vid räddningsoperationer. Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/4/3 Canada Port facility security audits Sammanfattning av frågeställningen: Kanada menar att alla stater bör ha ett system för att utföra revisioner av skyddsverksamheten i hamnanläggningar på sitt territorium. Man ger ett antal exempel på vad som bör vara ett gott tillvägagångssätt för en god kontroll av skyddet. 8

10 Kanada ber MSC att besluta om att sätta samman en korrespondensgrupp som slutligen kan sammanställa frivilliga riktlinjer om vad som kan krävas av en stat för kontrollen. Man erbjuder sig att leda denna grupp. Svensk hållning i frågan: De punkter som Kanada belyser ligger redan inom ramen för vad som diskuteras inom MARSEC. Vi bör avvakta detta arbete så vi inte skapar dubbla instruktioner. Se EU-koordinerad ståndpunkt. 84/4/4 Austria, Belgium, Bulgaria, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, the Netherlands, Malta, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, United Kingdom and the European Commission Development of model legislation on maritime security Sammanfattning av frågeställningen: EU-staterna lämnar ett gemensamt förslag till en standardisering av en stats lagstiftning avseende sjöfartsskydd. Man redovisar ett antal åtgärder en stat bör vidta för att försäkra sig om en effektiv tillämpning. Vidare noterar man att det inte lär finnas tid att diskutera detta i detalj under MSC men vill att detta kan finjusteras tills nästa möte. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit något avvaktande i frågan och inte fullt sett behovet. Svensk hållning i frågan: Vi är med-sponsor och får därför följa detta. 84/4/5 ISO ISO Maritime and supply chain security standards (Update) Sammanfattning av frågeställningen: ISO informerar om nya standarder för sjöfartsskydd. Det är en ny standard som benämns serien och omfattar såväl fartyg som hamnanläggningar. Man upplyser om att ett antal hamnanläggningar jorden runt nu certifierats enligt dessa. ISO ställer sig villiga till att delta i arbetet med att utveckla frivilliga instruktioner till fartyg som inte omfattas av SOLAS. Man kan också tänka sig att utveckla instruktioner för mindre hamnanläggningar. Svensk hållning i frågan: Dessa standarder från ISO finns ute och används av anläggningar och fartyg. Då vi själva inte tagit fram instruktioner till hamnar, anläggningar eller fartyg får vi räkna med att näringen använder det som kommer från ISO. Vi skall betona att detta är frivilliga standarder och att de inte får påverka vårt arbete i MARSEC. Vi kan säkert dra nytta av arbetet redan gjort och bör beakta detta i arbetsgrupperna. 9

11 Agendapunkt 5 GOAL-BASED NEW SHIP CONSTRUCTION STANDARDS (WG) Hela agendapunkten Mikael Huss: Sammanfattning av frågeställningen: Vid MSC 83 enades man om att ge pilotprojektet för verifiering av konstruktionsregler (IACS CSR) för oljetank- och bulkfartyg ytterligare ett år för att hinna testa föreslagna procedurer, dokumentationskrav och kriterier. Det arbetet drivs under ledning av USA och ska slutrapporteras till MSC 85. MSC 84 kommer därför i huvudsak att ägnas åt att diskutera ett övergripande ramverk för GBS med utgångspunkt i den svenska inlagan MSC 83/5/5 som fick brett stöd vid föregående möte, och åt fortsatt utveckling av Safety Level Approach, SLA. Inför MSC 84 har därför en korrespondensgrupp under ledning av Tyskland arbetat med att försöka enas om vad ett övergripande ramverk för GBS ska innefatta. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har från början varit drivande för att utveckla GBS som generell grund för IMO:s framtida regelutveckling. Vi har tidigare koordinerat en korrespondensgrupp för SLA, varit ordförande i arbetsgruppen under MSC 82 samt koordinerat en korrespondensgrupp för att ta fram förslag till SOLAS-ändringar för införandet av GBS för konstruktion av oljetank- och bulkfartyg inför MSC 83. Vid MSC 83 fick vi genomslag med vår inlaga MSC 83/5/5 som syftade till att beskriva en väg framåt som öppnar för ett successivt införande av GBS som metod. Generell svensk hållning i frågan: Eftersom MSC 84 har dedicerats till att utveckla GBS i den riktning Sverige länge har drivit, bör vi sträva efter att få till stånd tydliga riktlinjer för det fortsatta arbetet. En rimlig ambitionsnivå är att förmå MSC 84 att fastställa: att man avser utveckla en gemensam struktur för GBS som ska kunna tillämpas inom olika områden och inte enbart begränsas till konstruktionsfrågor eller vissa fartygstyper; grunddragen i denna struktur och en detaljerad plan för hur den ska utvecklas i detalj och vilka områden man ska börja tillämpa den på; att kommande nya regler och större revisioner av regler så långt som möjligt redan nu ska förberedas för att passa in i denna struktur. 84/5 Chairman of the Working Group Report of the Working Group on Goal- Based Standards at MSC 83 (Part 2) Rapporten innehåller en sammanfattning av diskussionerna i WG GBS den sista dagen under MSC 83 efter att huvudrapporten hade lämnats i plenum. I annexet finns en lista över de kommentarer som gruppen lämnade till pilotprojektet att beakta sitt fortsatta arbete. Svensk hållning: Rapporten noteras, den kommer knappast att diskuteras vid MSC /5/1 Secretariat Need for consequential amendments to IMO instruments Sekretariatet har sammanställt de IMO konventioner som innehåller konstruktionsregler idag och som på något sätt bör beaktas i samband med att man beslutar om tillägg i SOLAS Kap.II-1 och en ny kod för GBS. Det gäller SOLAS Kap. XII, LL (1966 och 1988) samt en allmän skrivelse i MARPOL Annex 1. Sekretariatet ser inga problem med dessa befintliga regler eftersom de vänder sig direkt till fartyg medan GBS-koden i huvudsak kommer att vara regler för (andras) regler. Man föreslår ändå att MSC ska överväga att göra en korsreferens i fotnot till dessa regler med hänvisning till GBS-koden när den beslutas. Svensk hållning: Noteras, frågan blir skarp först vid MSC 85. Då kan vi stöda att korsreferenser införs. 84/5/2 Co-ordinator of the Pilot Panel Progress report of the Pilot Panel on the trial application of the Tier III verification process using IACS Common Structural Rules (CSR) 10

12 En mycket kort statusrapport från pilotprojektet som i princip bara bekräftar att man har återsamlats med samma medlemmar i expertpanelen och att man har reviderat Tier III efter kommentarerna från MSC 83. Svensk hållning: Noteras. 84/5/3 Germany Report of the GBS correspondence group Korrespondensgruppen hade tre ToR: 1. klargöra vilket arbete som behöver genomföras för att utveckla ett övergripande ramverk för GBS; 2. identifiera vilka delar av detta ramverk som man är enig om eller där det redan finns konkreta förslag smat vilka delar som saknas; 3. utarbeta en prioriterad plan med syftet att skapa ett samlat GBS-ramverk som kan omfatta både detaljreglerande och riskbaserade metoder Den inledande diskussionen kring dessa frågor tog sin utgångspunkt i den svenska inlagan MSC 83/5/5. Diskussionen blev ganska splittrad där några medlemmar direkt stödde inlagans förslag och ansåg att den redan innehöll det som behövdes, andra stödde den i princip men föreslog vissa justeringar eller lyfte upp oklarheter och ytterligare några få medlemmar ansåg att hela diskussionen gick för långt och det inte ens fanns mandat inom agendapunkten för att föra den. För att få en rättvisande bild av alla medlemmars åsikter genomfördes en enkät. Den visade på att en stor majoritet stödde det svenska förslagets fem punkter för stegvis införande av GBS. I enkäten ställdes också ett antal mera detaljerade frågor om strukturen (Tiers), övergripande mål, monitoring, uppdelning i områden för vilka funktionskrav ska formuleras mm. De fullständiga enkätsvaren återfinns i Annex 1 till rapporten och övriga kommentarer är samlade i Annex 2. Sammanfattningsvis kan man säga att en helt övervägande majoritet av medlemmarna i korrespondensgruppen stöder starkt samma utvecklingsprinciper som Sverige har drivit. Svensk hållning: Korrespondensgruppens rapport kommer att vara styrande för diskussionen inom arbetsgruppen under MSC 84. Vi bör framföra att den visar på att det finns brett stöd för att vidareutveckla GBS, och att de invändningar som framför allt Bahamas har framfört inte har stöd och därför inte heller bör tillåtas bromsa utvecklingen fortsättningsvis. 84/5/4 Denmark, Germany and Norway Consideration of the GBS generic structure Denna inlaga försöker på ett övergripande och lättillgängligt sätt beskriva vad GBS kan tillföra utöver dagens regelverk. Enligt inlagan ska GBS ligga som en grundläggande överordnad princip för all framtida regelutveckling och därmed göra det möjligt att på ett strukturerat sätt övergå från reaktivt till proaktivt säkerhetsarbete. Inlagan ger inga konkreta förslag utöver de som redan har diskuterats vid tidigare kommittémöten eller nu senast i korrespondensgruppen, men den sammanfattar syfte och principer. Svensk hållning: Inlagan bör stödas. Den utgår helt från den svenska inlagan MSC 83/5/5 vad gäller metodiken att utveckla GBS, men den fokuserar mera på beskrivningen av det slutliga målet. (Vi har varit tillfrågade om att cosponsra den danska inlagan som i tidigare versioner var betydligt radikalare i beskrivningen av hur IMO:s arbete bör förändras. Då var det min uppfattning att den gick alldeles för långt för att vara taktiskt klok. I nuvarande skepnad är den mera harmlös, men det kan ändå vara en poäng att vi inte är medförfattare eftersom den utgör en uppföljning och ett komplement till vår inlaga till MSC 83). 11

13 84/5/5 Japan Comments on the report of the Correspondence Group on GBS Japan stöder majoriteten i korrespondensgruppen vad gäller GBS struktur, Man ger ett par exempel på hur man med rationella metoder kan sluta gapet mellan övergripande mål och funktionskrav; det ena gäller de performance-based kriterier som man nu börjar arbeta med att utveckla inom intaktstabilitetsgruppen under SLF, det andra exemplet gäller övergången från (semi-)empiriska klassregler till riskbaserade. Svensk hållning: Inlagan bör stödas i alla delar. Samtidigt kan man (liksom Japan) befara att det är en mycket lång väg att gå innan IMO har ändrat sitt arbetssätt i grunden. Det som behövs nu är en konkret plan. 84/INF.5 Netherlands The Naval Ship Code Nederländerna sänder in NATOs Naval Ship Code för kännedom. Detta är ett nytt regelverk för certifiering av örlogsfartyg som har byggts från grunden enligt GBS-principer. Svensk hållning: Noteras positivt. Koden har tidigare cirkulerats inom SJÖI. Det är ett ambitiöst arbete som ställer stora krav på certifierande organisationer. Den är inte till alla delar helt överförbar på civil sjöfart men utgör ett gott exempel på att det går att samordna regler och tillsyn på ett enhetligt och rationellt sätt över hela sjösäkerhetsområdet. 12

14 Agendapunkt 6 LRIT-RELATED MATTERS (WG) Hela agendapunkten Henrik Tunfors: 84/6 Secretariat Matters pending since MSC 83 Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet sammanfattar och identifierar ett antal frågor som återstår sedan MSC 83, om vilka diskussionen måste fortsätta under MSC 84, bl a följande: 1. angreppsvinkel för att möjliggöra en finansiellt hållbar timely implementation of LRIT 2. överväganden angående IMSO:s roll som LRIT-koordinator 3. överväganden angående eventuella modellavtal som behövs för att etablera LRIT-systemet (globalt) 4. notera att Kommittén i princip accepterat vissa av rekommendationerna från MSC/ISWG/LRIT2 (alla ok enligt tidigare instruktioner) 5. ge rekommendation om när och hur de tekniska specifikationer som ad hoc-gruppen för LRIT ska integreras i IMO Performance standards på området. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Ingen, detta är ett uppdrag till den arbetsgrupp som MSC 84 kommer att sätta i arbete. Sverige har tidigare varit positiv till rekommendationerna som det hänvisas till under 4. Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/6/1 Ad hoc LRIT Group This document contains the report of the first session of the Ad Hoc LRIT Group Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller rapporten från det första mötet med ad hocgruppen för LRIT, Sverige deltog inte vid mötet. Innehållet i rapporten bedöms vara ok. Rent praktiskt måste Sverige se till att klara av vad som sägs i rapportens Annex 4: Leverera in data för DDP (Data Distribution Plan) senast per den 29 december Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/6/1/Add.1 Ad hoc LRIT Group - This document contains the report of the second session of the Ad Hoc LRIT Group Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller rapporten från det andra mötet med ad hocgruppen för LRIT: Nästa möte ska hållas Sverige deltog vid mötet (Rolf Zetterberg). Innehållet i rapporten är ok. Svensk hållning i frågan: Noteras. Rapporten beskriver på ett korrekt sätt händelserna vid mötet. Ett par saker kan uppmärksammas. 1. Rapporten behandlar förslaget om lägre rapporteringsintervall (se även brief till dokument 84/6/3). Detta är en politisk fråga så även om Sverige inte har någon stark uppfattning i frågan för tillfället är det av flera anledningar olämpligt att riva upp tagna beslut. Att göra ett speciellt undantag för provperioden, för att spara förhållandevis lite pengar under några månader, är olämpligt och försvårar testerna. 2. Diskussionerna om rutiner vid utökning av rapporteringsområdet (DDP): Lösningen stämmer kanske inte riktigt med intentionerna, men den är praktiskt lämplig. Resultatet blir en viss "överinformation" under det första dygnet efter utökning av området men detta gör systemet enklare. 13

15 84/6/2 Marshall Islands Notice of the availability of existing LRIT Data Centre infrastructure and resources available to those Contracting Governments not yet having established an LRIT Data Centre Sammanfattning av frågeställningen: Marshall Islands vill informera MSC om att de ännu inte har stängt dörren för de medlemsstater som vill använda deras infrastruktur och resurser avseende LRIT DC (databasen). Eventuellt intresserade medlemsstater bör dock avisera intresse senast under MSC 84. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har tidigare varit för ett internationellt DC (IDC) men är numera en av samarbetspartnerna i den regionala överenskommelsen EU LRIT DC. Svensk hållning i frågan: Noteras. Sverige ska inte ansluta sig till Marshall Islands mini-dc, vi är ju en av de stolta samarbetspartnerna i den regionala överenskommelsen EU LRIT DC. 84/6/3 Bahamas, Liberia and the Marshall Islands Sustainability and viability of the LRIT system Sammanfattning av frågeställningen: Förslagsställarna vill få till en ändring av hur ofta den fartygsburna LRIT-utrustningen, istället för var 6:e timme automatiskt ska sända LRIT-information 24:e timme under testperioden och sedan var 12:e timme då systemet är helt implementerat. Frågan lyftes vid det andra mötet för ad hoc-gruppen för LRIT och många av deltagarna där var skeptiska inför förslaget. Svensk hållning i frågan: Stöd inte. Det vore inte lämpligt om Sverige stödjer aktivt med tanke på att vi inom ramen för EU LRIT DC arbetar utifrån ett 6-timmarsintervall. Fast å andra sidan blir det billigare med färre obligatoriska meddelanden (som ju flaggstaterna ska betala för) och Sverige vill ju ha ett så billigt system som möjligt. 84/6/4 + IMSO Performance review and audit of the LRIT system 84/6/7 United States Performance review and audit of the LRIT system Sammanfattning av frågeställningen: 84/6/4 LRIT-koordinatorn, IMSO, informerar och kommenterar implementeringen av LRIT-systemet och föreslår ett antal ändringar av existerande LRIT-regler (resolution MSC.210(81), som man anser behövs mot bakgrund av de nya behov som uppstått sedan LRIT-reglerna beslutades. IMSO:s vill göra LRIT-koordinatorns roll tydligare och ge IMSO rätten att i vissa fall ta ut förhandsbetalning för sina tjänster. Följande ändringar är de viktigaste: - Punkt i bilagan till dokumentet: LRIT-koordinatorn ska ha rätt att koordinera och bevittna (witness) bla. tester av nya LRIT-databaser (LRIT DC) arrangemang och kommunikation mellan LRIT DC:s, the International Data Exchange (IDE) och DDP:n samt rapportera sina iakttagelser till MSC. - Punkt 14.8 (ny) i samma bilaga: Enligt denna punkt ska LRIT-koordinatorn, med beaktande av relevanta IMO-regler, ha rätt att kräva (directing/requiring) IDE att vidta vissa åtgärder för att hindra att LRIT-info sprids till vissa LRIT DC:n och/eller att via IDE, neka (deny) tillgång till LRIT-nätverket. - Punkt (ny) i samma bilaga: LRIT-koordinatorn ska få ta betalt för sina tjänster, i förväg (in advance). IMSO:s förslag går ut på att LRIT-koordinatorn ska ha rätt till förhandsbetalning, dels vid utvärdering av nyetablerade LRIT DC:n, dels vid undersökningar av existerande DC:n med tekniska, operationella eller fakturaproblem och dels vid översyn av Application Service Providers (ASP:s) prestation/servicenivå i förhållande till den Internationella LRIT-databasen (IDC). Tanken med detta 14

16 är att IMSO ska få ett stadigt flöde av finansiella medel, så att medlemsstaterna inte ska behöva gå in med pengar för att IMSO ska kunna utföra sitt arbete om organisationen lider av pengabrist. 86/6/7 USA kommenterar IMSO:s dokument (84/6/4) och har ett antal invändningar mot alla IMSO:s förslag, främst följande: - IMSO föreslår sig bevittna istället för att som enligt nuvarande skrivning delta vid tester: Detta pga. IMSO, till skillnad från USA, anser att ad hoc-gruppen för LRIT kommer att upplösas efter MSC 84 och att någon då måste sköta denna grupps uppgifter vad avser implementeringen av LRIT. USA anser att ad hoc-gruppen klarar denna uppgift utan LRIT-koordinatorn. - IMSO ska kunna stänga ute (bar) enskilda DC:n och IDE från LRIT-systemet, som man anser är det mest kontroversiella i hela förslaget, något som understyks av, tror USA, att nästan hela punkt 14.8 står inom hakparanteser. USA hänvisar bla. till att, enligt regel V/19.9.1, endast medlemsstater, på säkerhetsgrunder eller andra grunder (finansiella), kan förbjuda andra medlemsstater att från att få LRIT-information och att, enligt regel V/ , medlemsstater via MSC kan uppmärksamma andra om andra medlemsstater som inte följer IMO-kraven. Dessa är de enda, enligt USA till buds stående möjligheterna. - IMSO föreslår förtida betalning, vilket strider mot nationella amerikanska regler och USA föreslår därför progress payments against periodic invoices (att betalning sker kontinuerligt efterhand som kostnader för tillsynen uppstår). Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: 84/6/4 Sverige har tidigare intagit en skeptisk ställning till bla. IMSO:s föreslagna budget och ifrågasatt deras oskäligt höga kostnader. Detta dokument handlar delvis om hur IMSO ska ta betalt, genom förhandsbetalning, vilket bör anses angränsa till denna, tidigare inställning. 15

17 Svensk hållning i frågan: Se också den EU-koordinerade ståndpunkten. Avvakta resultatet av arbetsgruppens slutsatser under MSC 84. Det finns ingen klar vinnarhäst här, båda dokumenten har sina poänger: - IMSO att man behöver ett stadigt kassaflöde, tydligare roll och maktbefogenheter. - USA att det finns formella begränsningar för vad LRIT-koordinatorn får lov att göra (enligt regel V/19-1). - 84/6/4 Förslaget, som generellt sett stärker IMSO:s roll, diskuterades vid det andra mötet med ad hocgruppen för LRIT, där det uttrycktes förståelse för att de föreslagna skrivningarna behövs., såsom förslaget även om ett par begrepp (i dokumentet inom hakparenteser) bör förklaras: - Punkt : Ok. - Punkt : Att LRIT-koordinatorn ska få ta betalt för sina tjänster är ok, men det förefaller märkligt att ta betalt i förväg (in advance), om man inte säkert vet hur lång tid eller hur stora resurser tjänsten tar i anspråk. Kanske är USA:s lösning med progressiva betalningar ett alternativ? - Punkt 14.8: Förslaget är i huvudsak ok såvitt avser IMSO:s maktinstrument. Det är rimligt att IMSO:s roll görs tydligare men man kan naturligtvis diskutera hur mycket "makt" IMSO ska ha. Medlemsstaterna har accepterat att IMSO ska ha denna roll varför reglerna borde reglerna utformas så IMSO kan utföra sin uppgift effektivt. Punkt 14.8 går dock lite för långt (se beskrivning av USA:s dokument ovan). - 86/6/7 USA invändningar: - Att IMSO dels föreslår sig bevittna istället för att som enligt nuvarande skrivning delta vid tester: Denna invändning är inte helt relevant då LRIT-koordinatorn, även om ac-hoc-gruppen för LRIT lever kvar efter MSC 84, måste kunna ha denna roll vid tester som äger rum efter den 31 december 2008 eller när nu implementering har skett, eftersom ad hoc-gruppen med största sannolikt inte finns kvar efter dessa tidpunkter för implementering. - Att IMSO föreslår förtida betalning: Intressant, såvitt det är ok enligt svenska redovisningsregler. - Att IMSO ska kunna stänga ute (bar) enskilda DC:n och IDE från LRIT-systemet. Det är tveksamt om USA har rätt i sin tolkning av IMSO:s förslag då man skriver att LRITkoordinatorn ska kunna stänga ute IDE:n från LRIT-systemet. Däremot ska LRIT-koordinatorn enligt IMSO:s förslag kunna förelägga IDE:n att hindra vissa DC:s från att få tillgång till LRIT-systemet. USA har dock rätt i att regel V/19-1 endast innehåller möjligheter för medlemsstater att agera gentemot andra medlemsstater, inte motsvarande rättighet för LRITkoordinatorn. 84/6/5 + Austria, Belgium, Bulgaria, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, the Netherlands, the United Kingdom and the European Commission Ongoing work within the European Union to develop a European master plan for the fixed-based AIS networks 84/6/6 Turkey Ongoing work within the European Union to develop a European master plan for the fixed-based AIS networks Sammanfattning av frågeställningen: 84/6/5 Dokumentet informerar om den pågående arbetet inom EU med att utveckla en europeisk sk. masterplan avseende landbaserade AIS-installationer. Avsikten är bla. att definiera om räckvidden för AIStäckningen så att definitionen baseras på den egentliga, verkliga räckvidden hos systemet, inte så som definitionen är utformad idag enligt radioområde A1. Tanken med detta är att få till en juridiskt hållbar definition av AIS-täckningen som eventuellt skulle innebära att även radioområde A2 omfattas, vilket skulle 16

18 kunna ge större möjligheter för flaggstater att medge undantag från utrustningskravet och sändningskravet avseende LRIT i regel V/19-1. Kommentar: Enligt nuvarande definition utgår man från en antennhöjd som är 4 m, medan fartygens antenner i verkligheten ofta är placerade avsevärt högre upp på fartygen. Detta, anser man, borgar för en större reell täckning. 84/6/6 Turkiet lämnar i detta dokument kommentarer på det EU-koordinerade dokumentet avseende en AIS masterplan (84/6/5) och delar uppfattningen i detta dokument beträffande undantagsmöjligheterna avseende LRIT-regeln eftersom den verkliga AIS-täckningen är större än vad definitionen medger, dels pga. fartygens verkliga antennhöjd, dels pga. de landbaserade AIS-installationernas antennhöjd. Turkiet stödjer således innehållet i 84/6/5 och man anser att MSC bör överväga även de onödiga kostnader som drabbar medlemsstaterna för LRIT-systemet både för installationer och datatrafik vilka kan undvikas genom en vidareutveckling av AIS-systemet. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har tidigare varit positivt till att försöka få till en ändring i denna riktning. Svensk hållning i frågan: 84/6/5 Det vore positivt att få till en hållbar ny definition av AIS-täckningen, och om detta leder till att man inom IMO kan enas om större möjligheter att undanta fartyg från kraven på LRIT i regel V/19-1 så är det beaktansvärt. Man ska dock hålla i minne att AIS-systemet till skillnad från LRIT-systemet är väderberoende så räckvidden kan variera mycket mellan olika tidpunkter, Ett annat problem är att en dylik ändring av definitionen (som följer av IALA-standarder) och undantagsmöjligheten i regel V/19-1, som för närvarande uttryckligen endast gäller fartyg i radioområde A1, inte hinner träda ikraft före den 1 januari 2009, då ju LRIT-systemet ska vara implementerat. Men, eftersom dokumentet är en EU-koordinerad inlaga så Sverige ska ändå stödja innehållet. 84/6/6 Turkiet stödjer EU-inlagan. Noteras. 84/6/8 Secretariat Questionnaire on LRIT-related matters Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet påminner om att medlemsstaterna måste skicka in eller i vissa fall komplettera inskickade frågeformulär (Questionnaire on LRIT-related matters) som behövs för att underlätta att implementeringen av LRIT-systemet sker i rätt tid. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har redan fyllt i och skickat uppgifterna till IMO. Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/6/9 United States Outline of a draft LRIT system test plan (Dokumentet var ej tillgängligt vid förmöte och EU-samordning) Sammanfattning av frågeställningen: USA konstaterar att LRIT-systemets olika beståndsdelar behöver testas både före och efter det att de kopplats samman med LRIT-systemet. Testerna förutsätter att testplaner utarbetas och att testresultaten godkänns (eller möjligen kriterierna för godkännandet) i rättan tid. USA lägger ner en grunddragen i hur LRIT-systemet ska testas: test under utveckling (Development), test under användning/i drift (Commission) och test efter förändring (Modification) mot vilka standarder och specifikationer systemet ska testas. USA fastslår att det ska hållas ett möte till med ad hoc-gruppen för LRIT före MSC 84, då gruppen ska försöka enas om vilka rekommendationer till kommittén, med avseende på tester och implementering av systemet i tid. 17

19 Vidare har man vid översyn av protokoll (dvs koder) för utveckling av tester gjort ett antal observationer som man drar två slutsatser från: 1. Vissa scenarier man tagit höjd för i testprotokollen systemet är inte aktuella under testfasen av systemet. 2. Vissa förutspådda aspekter av testerna av LRIT-systemet kräver skräddarsydda hårdvaru- och mjukvaruinställningar, med tanke på att olika användare av LRIT-systemet troligtvis kommer att använda olika leverantörer av hårdvara och mjukvara. Man avslutar med att påpeka att framgångsrik implementering av LRIT-systemet kräver aktivitet från medlemsstaterna och att kommittén etablerar en effektiv godkännandeprocedur. USA vill därför att MSC behandlar frågan om tester av LRIT-systemets olika beståndsdelar och beslutar hur arbetet i detta avseende ska bedrivas mellan MSC 84 och MSC 85. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har hela tiden ansett att arbetet måste bedrivas snabbt och effektivt för att systemet ska få en ärlig chans att hinna implementeras inom rätt tid. Aktuell inlaga är ett led i denna strävan, så man kan hävda att Sverige tidigare stött ambitionen med inlagan. Förslag till svensk hållning i frågan: Stöd. Det är rimligt att tester sker, både före och efter integrering i LRIT-systemet., och att ha riktlinjer för detta är förstås bra för att få likriktning. Det återstår dock olösta frågor och under MSC 84 måste arbetsgruppen ta fram rekommendationer och riktlinjer beträffande testerna, bl a hur stora avvikelser från kraven man ska tolerera vid testerna (för att godkänna en DC eller fartygsutrustning) och under hur lång tid man ska testa en komponent innan den får integreras i LRIT-systemet. Agendapunkt 7 SAFETY OF NAVIGATION 84/7 Secretariat Report of the fifty-third session of the Sub-Committee Pernilla Bergstedt: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från NAV 53. Pga den korta tiden mellan NAV 53 och MSC 83 togs enbart brådskande ämnen upp på MSC 83. Nu avses resten av innehållet i rapporten behandlas. Svensk hållning i frågan: Stöd alla punkter. 18

20 Agendapunkt 8 DANGEROUS GOODS, SOLID CARGOES AND CONTAINERS 84/8 Secretariat Report of the twelfth session of the Sub-Committee Caroline Petrini: Sammanfattning av frågeställningen: Action points från DSC 12. Inget kontroversiellt, nämnas kan att man anser att koden ska kunna laddas ner gratis ifrån IMOs hemsida och att BC-koden blir obligatorisk från 1 januari 2010 (frivillig från 1/1 2009). Svensk hållning i frågan: Stöd. 84/8/1 Japan Amendments to Foreword and Section 1 of the IMSBC Code Caroline Petrini: Sammanfattning av frågeställningen: Pappret föreslår att texten i BC-koden stuvas om. Att text i avsnitt 1.1 blir förord och därmed påverkas efterföljande text samt ny text i att last som återfinns i BC-koden ska transporteras och hanteras såsom uttrycks i BC-koden. Svensk hållning i frågan: Stöd. 84/8/2 Secretariat Ad hoc mechanism within the IMO Secretariat for the resolution of difficulties in the carriage of IMDG Code dangerous goods including class 7 radioactive materials Caroline Petrini: Sammanfattning av frågeställningen: Pappret rapporterar hur läget med nekade transporter av klass 7 (radioaktivt material, kobolt- 60) ligger till. IMO har öppnat upp en databas där alla nekande transporter för klass 7 ska rapporters. IMO bedriver även samarbete med International Steering Committee on Denial of Shipment of Radioactive Material. IMO kan hittills dra slutsaten att man i möjligaste mån övergår från sjötransport till landtransport med denna typ av last. Svensk hållning i frågan: Noteras. 84/INF.8 INTERCARGO Bulk carrier loading rates Caroline Petrini/Patrik Granstam: Sammanfattning av frågeställningen: Pappret från INTERCARGO informerar om att deras medlemmar med anledning av en enkätundersökning rapporterat om att BLU-koden tillämpas på olika sätt globalt. Trycket från landsidan att lasta i allt högre hastighet gör att man frångår reglerna i BLU koden. 85 % av de tillfrågade befälhavarna anser att lastningstakten i hamnarna är så hög att säkerheten för fartygen äventyras. Svensk hållning i frågan: Noteras. 19

21 Agendapunkt 9 FIRE PROTECTION 84/9 Secretariat Report of the fifty-second session of the Sub-Committee Bengt Lyderson: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från FP 52 med ett antal förslag som ska godkännas, antas, noteras och ge instruktioner. 1. Godkänna det reviderade MSC cirkuläret 848 som rör gassläckning i maskin- och pumprum. 2. Godkänna ett draft MSC cirkulär för brandsläckning på hytt balkonger. 3. Anta draft MSC resolution som ändrar resolution A.800(19) som rör sprinklersystem med högre tryck för inredning. 4. Godkänna draft MSC cirkulär om tillägg till MSC/Circ.1165 som bygger på MSC cirkulär 668/728 som handlar om brandsläckning med vattendimma i maskinrum. 5. Godkänna draft MSC cirkulär om reviderade instruktioner för fast brandsläckning med aereosoler som beskrivs i MSC xxx. 6. Godkänna draft MSC cirkulär om fasta brandsläckningssystem som använder inside air. 7. Godkänna draft MSC cirkulär om likvärdigt brandsläckningssystem med vattensprinkler som beskrivs i res. A 123(V) och ber administrationerna att implementera detta snabbt så industrin kan installera dessa system. 8. Godkänna föreslagna ändringar till SOLAS regel II-2/10 som rör laddning och antal reservtuber för andningsapparater. 9. Notera FP föreslagna revidering av tidplaner för FSS-koden. 10. Godkänna tilläggen för tre sidor dörrar enligt regel 9 och notera att detta gäller endast nya fartyg. 11. Godkänna tolkningar (UI) till FTP-koden. 12. Godkänna draft MSC cirkulär för guidlines för att bedöma brandrisker på öppna däck ombord på passagerarfartyg. Cirkuläret tar inte höjd för ro-ro passagerarfartyg som kan ha öppna däcksutrymmen som är lastutrymmen. 13. Godkänna föreslagna ändringar till regel II-2/9.7 rörande ventilationstrummor. 14. Notera FP kommentarer rörande revidering av SPS-koden. 15. Godkänna de föreslagna ändringarna till kapitel II-2 regel 19 farligt gods och stödja FP rekommendationer till DSC 13 att överväga de föreslagna ändringarna och skicka in eventuella kommentarer till MSC Godkänna i princip de föreslagna ändringarna till HSC-koden rörande farligt gods och stödja FP rekommendationer till DSC 13 att överväga de föreslagna ändringarna och skicka in eventuella kommentarer till MSC Instruera DSC att överväga att inkorporera allmänna krav för underdäckstuvning för klass 2.3 som har en andra risk klass 2.1 och klass 4.3 vätskor som har en flampunkt på mindre än 23 C i IMDG-koden. 18. Godkänna draft MSC cirkulär med tolkningar på antalet brandsläckare ombord på fartyg. 19. Notera utfallet från FP rörande övervägande relaterade till gasdrivna fartyg. 20. Godkänna tolkningar (UI) till II Notera utfallet från FP:s övervägande om revidering av resolution A.830(19) Alarms and indicators. 22. Notera informationen från det 19 mötet av Montrealprotokollet. 23. Notera FP kommentarer rörande förhindranden av explosioner ombord på kem.tankers som transporterar laster med låg flampunkt. 24. Godkänna rapporten generellt. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har deltagit aktivt i de flesta av ovanstående frågor och har stött detta arbete. 20