MSC 83, 3-12 oktober 2007, Köpenhamn

Transkript

1 1 (21) Sjösäkerhetsdirektören Handläggare, direkttelefon Johan Franson, Ert datum Er beteckning MSC 83, 3-12 oktober 2007, Köpenhamn Sammanfattning Detta möte av MSC gick förhållandevis smidigt bland annat på grund av att relativt få regeländringar var framlagda för antagande. Den stora frågan under mötet var LRIT. Den 1 januari 2008 träder den SOLAS regel som behandlar LRIT ikraft, trots detta återstod inför detta MSC möte ett stort antal frågor att lösa. LRIT-systemet skall vara i bruk senast 31 december MSC kunde vid detta möte inte godta det erbjudande som inkommit om International Data Exchange (IDE) respektive International Data Centre (IDC) vilket innebar att MSC istället godtog USA:s erbjudande att sätta upp ett IDE som en tillfällig lösning till dess en permanent lösning finns på plats. Därutöver antogs också en resolution att LRIT-information kan användas för säkerhets- och miljöändamål vilket varit ett önskemål från framför allt EU-länderna. Frågan om IMO:s fortsatta utveckling av Goal Based Standard konceptet kom till ett principiellt övervägande vid detta möte bl.a. med anledning av ett övergripande papper insänt av Sverige. Utfallet av diskussionerna föll väl ut och Sverige fick stort stöd för sin syn på Goal Based Standard som en metod för framtida regelutveckling. Utöver detta fick Sverige tillsammans med Norge och Danmark igenom godkännandet av en regeländring med anledning av olyckan med passagerarfartyget Al Salam Boccaccio 98. Inledning Maritime Safety Committee (MSC) höll sitt 83e möte 3-12 oktober 2007 i Köpenhamn. Mötet hölls där efter ett erbjudande av Danmark att vara värd för mötet, eftersom IMOs byggnad i London fortfarande är föremål för renovering. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköping Östra Promenaden inspektion@sjofartsverket.se

2 2 (21) Den svenska delagationen bestod av Johan Franson, delegationsledare, Pia Berglund, Marina Angsell, Mikael Huss, Dan Sarenius (delvis) och Anna Bizzozero (delvis), samtliga Sjöfartsinspektionen, samt Per Marzelius, Sveriges Redareförening, Kenny Reinhold (delvis) och Karl-Arne Johansson (delvis), båda SEKO-Sjöfolk. Mötet inleddes med att den danske närings- och handelsministern Bendt Bendtsen höll ett kort välkomstanförande, i vilket han särskilt betonade det mycket starka danska stödet för IMO och IMOs roll som den behöriga internationella organisationen, som säkerhets- och miljömässigt kan besluta bindande regler för den internationella sjöfarten. Därefter höll IMOs generalsekreterare Mitropoulos sitt sedvanliga inledningsanförande. I detta gick han allmänt igenom de frågor som var på MSCs dagordning. Han betonade särskilt att ett positivt resultat när det gäller alla i vid mening tekniska frågor rörande Long Range Identification and Tracking måste nås av MSC vid detta möte; systemet skall fungera internationellt den 1 januari 2008 enligt SOLAS och det finns inga formella möjligheter att skjuta på ikraftträdandet. Han pekade också särskilt på det arbete som en MSC/FAL arbetsgrupp gjort när det gäller sjöfartsskydd och slutna lastbärare och containers; arbetsgruppen har föreslagit att IMO endast skall ta ett ansvar för sådana lastbärare i den utsträckning de är med i shipport interface, alltså samma synsätt som är en väsentlig grund för ISPSkoden. IMO kan inte ta ansvar för hela transportkedjan. Generalsekreteraren betonade slutligen betydelsen av det arbete med Goal Based Standards, som MSC skall fortsätta med under mötet. Efter det att inledningsanförandena hållits valdes Neil Ferrer, Filippinerna, enhälligt till MSCs ordförande för Ferrer, som länge varit MSCs viceordförande, efterträder Igor Ponomarev, som avled Vid mötet följdes bilagda dagordningen, bilaga 1. Momenteringen nedan ansluter till den. Samtliga handlingar och working papers, till vilka hänvisning görs i denna rapport, finns tillgängliga på Sjöfartsinspektionens internationella sekretariat. Under mötet arbetade tre arbetsgrupper, den första avsåg Maritime security (svenska deltagare Dan Sarenius och Pia Berglund), den andra LRIT (svensk deltagare Marina Angsell) och Goal Based Standards (svenska deltagare Mikael Huss, Erik Eklund och Karl-Arne Johansson). Ett antal EU-koordineringar hölls under mötet under föredömligt ordförandeskap av Portugal. Denna rapport redovisar vad som anses vara av svenskt intresse. För en fullständig rapport hänvisas till MSCs rapport i dokument MSC 83/WP.8

3 3 (21) med addenda. I bilaga 2 till denna rapport anges de resolutioner och cirkulär, som beslutades av MSC Decisions of others IMO bodies Under denna dagordningspunkt redovisades vad FAL 34, TCC 57, C 98, MEPC 56 och diplomatkonferensen i Nairobi om vrakborttagning beslutat. Besluten noterades av MSC. 3. Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Under denna punkt antogs MSC i sin utökade form två regeländringar enligt följande: 1. ändringar till SOLAS 74 genom resolution MSC.239(83): med ikraftträdande 1 juli SOLAS kap. IV regel 4-1 (ang. GMDSS satellite providers) - SOLAS kap. VI regel 5-1 (ang. material safety data sheets) Dessa ändringar antogs utan någon större diskussion. 2. ändringar till 1988 års protokoll till SOLAS 74 genom resolution MSC.240 (83), med ikraftträdande den 1 juli appendixet till 1988 års protokoll (ändring i sex stycken certifikat vad gäller alternativ design och arrangemang). Under denna punkt beslutade MSC att ge sekretariatet i uppdrag att titta på om det är flera certifikat som behöver ändras med anledning av det s.k. passagerarfartygspaketet som antogs vid MSC 83. Sekretariatet kommer att se över detta och återkomma till MSC 84. Det beslutades även att FSI skall ges i uppdrag att ta fram generella riktlinjer för när certifikat skall bytas ut efter det att en regeländring trätt i kraft. Utöver dessa konventionsändringar antogs också ändringar till INF-koden med ikraftträdande den 1 juli 2009 genom resolution MSC.241(83). Under denna agendapunkt behandlades inlagan från Danmark, Norge och Sverige (83/3/2). Inlagan innehåll ett förslag till en ändring av regel II-1/35 avseende dels dräneringskapacitet hos scuppers på ro-ro däck samt ett krav

4 4 (21) på att scuppers skall vara täckta på ett visst sätt av ett gallerverk för att förhindra att scuppers sätts igen av fasta föremål som följer med vatten, som rinner ned i dem. MSC beslutade med hänvisning till speciella omständigheter till följd av olyckan med passagerarfartyget Al Salam Boccaccio 98 att ge den s.k. draftinggruppen i uppdrag att ta fram ett förslag för kommittén att godkänna. Till draftinggruppen fördes också inlagan 83/25/2 från Egypten. Draftinggruppen föreslog att, istället för detaljerade regler, riktlinjer bör tas fram av relevanta underkommittéer, i detta fall FSI med assistans av SLF. Draftinggruppen föreslog också att reglerna för att förhindra blockering av scuppers skall vara tillämpliga på både nya och befintliga fartyg vilket ledde till en stor debatt i plenum. Vad gäller verifiering av kapaciteten på dräneringssystem skall den däremot krävas av enbart nya fartyg. Efter en lång debatt i plenum beslutades att MSC kunde godkänna de ändringsförslag till regeln som tagits fram av draftinggruppen för att slutligen kunna antas av MSC 84 men med texten measures shall be taken i paragraf inom parantes för att slutligen beslutas vid nästa möte. Norge m.fl. vill hellre ha devices skall be fitted to. En ytterligare formell ändring av den föreslagna regeln kommer att göras med anledning av att tidigare ändringar ännu inte trätt ikraft. Som en interim åtgärd antog MSC ett cirkulär Drainage of fire-fighting water from closed vehicle and ro-ro spaces and special category spaces for passenger and cargo ships (MSC.1/Circ.1234). 4. Measures to enhance maritime security Antalet frågor som behandlades under denna agendapunkt var relativt få och den arbetsgrupp som tillsattes hade enbart två s.k. terms of reference. Detta ledde till en diskussion i arbetsgruppen om arbetsgruppens berättigande. Då MSC enbart får ha tre arbetsgrupper per möte är det ständigt en debatt om vilka arbetsgrupper detta bör vara. MSC beslutade med anledning av detta att det inte blir någon arbetsgrupp för sjöfartsskydd under nästa MSC utan gruppen skall träffas först vid MSC 85. I arbetsgruppen för sjöfartsskydd deltog från svensk sida Pia Berglund (delvis) och Dan Sarenius (delvis). MSC kunde stödja STW:s förslag till ändringar i STCW konventionen samt STCW koden avseende ett tillägg för s.k. basic security-related training och security-related familiarization training för både sjömän samt andra ombordanställda utan tilldelade skyddsuppgifter samt även ett förslag till ändring av s.k.. basic security-related training och security-related familiarization training även för sjömän med tilldelade skyddsuppgifter. MSC beslutade att STW även skall titta på utbildning för personal ombord på fartyg som inte omfattas av sjöfartsskyddsreglerna Dessa kommer att

5 5 (21) ingår i den översyn inför revideringen av STCW konventionen samt STCW koden som STW har fått i uppdrag att titta på. MSC antog nu ett cirkulär med riktlinjer för denna typ av träning samt förtrogenhetsutbildning (MSC.1/Circ.1235). Den stora frågan under denna agendapunkt blev de rekommendationer som skall tas fram för fartyg som inte omfattas av reglerna om sjöfartsskydd och det förslag som tagits fram av korrespondensgruppen. Denna fråga behandlades av arbetsgruppen. Den stora diskussionen både i arbetsgruppen samt därefter även i plenum rörde huruvida dessa rekommendationer även skall omfatta fritidsbåtar. Diskussionen i arbetsgruppen inleddes med en diskussion om indelning av rekommendationerna skall vara uppdelade per riskkategori ex. låg, medel eller hög risk oberoende av fartygstyp eller om de skulle vara uppdelad per fartygstyp. Gruppen kunde med endast en liten majoritet enas om att riktlinjerna skulle vara uppdelade per fartygstyp. Arbetet i arbetsgruppen sköttes på ett, för IMO, mycket okonventionellt sätt där inte alla länder var medvetna om att arbetet pågick i draftinggrupper. När rapporten från denna presenterades var det första gången många länder, däribland Sverige, såg vissa av förslagen, däribland att fritidsbåtar skall vara en av de fartygstyper som omfattas av rekommendationerna. Många länder framförde dels kritik mot sättet på vilket arbete bedrivits samt dels att fritidsbåtar inkluderats i rekommendationerna. De länder som framförde att fritidsbåtar inte bör vara med var främst de stora fritidsbåtsländerna i Skandinavien men även länderna runt Medelhavet som varje sommar tar emot stora mängder utländska fritidsbåtar. Arbetsgruppens ordförande påpekade ett antal gånger att detta bara är rekommendationer och att varje land kan välja hur de vill tillämpa dessa riktlinjer. Detta är ett argument som bl.a. Sverige inte tyckte var hållbart, om MSC redan när rekommendationerna antas vet att många länder inte kommer att tillämpa dessa för en viss typ av fartyg då faller idén med uniforma riktlinjer. Dessutom försöker Sverige liksom många andra länder att faktiskt följa IMO:s riktlinjer i sin helhet. Efter ett stort antal förslag till textändringar har dock terms of referens för det fortsatt arbetet i korrespondensgruppen mer tagit höjd för att rekommendationerna i vissa fall kan vara enkla och mer av informationskaraktär vilket från början inte var fallet. Rekommendationerna kommer nu bygga på principen att det först skall göra en utvärdering av riskerna och om utfallet blir att det inte finns någon risk blir inte heller rekommendationerna tillämpliga. Debatten i plenum av arbetsgruppens rapport slutade med en svag majoritet för att inkludera fritidsbåtar i de uppdrag som ges till korrespondensgruppen ett beslut som bl.a. Tyskland, Norge, Danmark, Sverige, Finland m.fl. reserverade sig emot. Under denna punkt antogs även ett med FAL gemensamt cirkulär om riktlinjer för förhindrandet av smuggling av droger m.m. ombord fartyg i internationell trafik (MSC-FAL.1/Circ.1). CLIA (Cruise Lines International Assocation) uppmärksammande MSC, genom en inlaga, på att många av

6 6 (21) deras medlemmar noterat att viss myndighetspersonal t.ex. lotsar inte uppvisar giltig legitimation när de bordar deras fartyg. Inlagan fick brett stöd av MSC och av arbetsgruppen för sjöfartsskydd. Det kommer särskilt att framgå av rapporten att de riktlinjer som redan finns angående detta skall följas. Vidare inbjuder MSC de Memoranda of Understanding on port state control som finns att särskilt påminna sina medlemmar om detta. Därtuvöer rekommenderar MSC att fartyg som uppmärksammat denna typ av brister skall meddela främst flaggstaten detta men ibland även hamnstaten. I arbetsgruppen uppmärksammade Finland gruppen på att ett stort antal fartyg som opererar i vatten runt Finland använder samma MSI nummer för deras AIS-utrustning. Med anledning av detta ber MSC nu medlemsstaterna att anmäla detta till IMO när sådana fel påträffas. Vidare kommer IMO att varje kvartal publicera ett cirkulär med denna information. Sverige bör kontrollera om vi har upplevt liknande problem. 5. Goal-based new ship construction standards Mellan MSC 82 och MSC 83 hade det pågått tre parallella aktiviteter för utveckling av GBS. 1. En korrespondensgrupp under ledning av Sverige utarbetade förslag till ändringar av SOLAS Kap. II-1 samt kompletterande resolution genom vilken Goal-based new ship construction standards för bulkoch oljetankfartyg kan sättas i kraft som bindande för nya fartyg (MSC 83/5/2). 2. Ett pilotprojekt under ledning av USA utvärderade och utvecklade Tier III, d.v.s. procedurer och kriterier för verifiering av klassens konstruktionsregler för bulk- och oljetankfartyg (MSC 83/5/1). 3. En korrespondensgrupp under ledning av Tyskland fortsatte den långsiktiga utvecklingen av GBS för alla typer av fartyg och säkerhetsfrågor baserat på safety-level approach, SLA, (MSC 83/5/3). Ytterligare tolv inlagor och två informationspapper som sänts in till mötet under denna agendapunkt kommenterade någon av dessa tre aktiviteter. 4. Därutöver fanns två övergripande inlagor om den fortsatta utvecklingen av GBS: 83/5/5 från Sverige där vi föreslagit att MSC skulle enas om ett övergripande ramverk och en arbetsplan för regelutveckling under GBS som skulle kunna införas steg för steg och på sikt tillämpas för alla områden, samt 83/5/6 från Nederländerna med förslag på att bakgrundsinformation ska dokumenteras på ett systematiskt sätt när nya regler införs.

7 7 (21) Under den inledande diskussionen i plenum behandlades dessa fyra frågor separat. Bahamas inledde med ett skarpt uttalande där de hävdade att sekretariatet har misstolkat de diskussioner och beslut som tagits rörande den fortsatta utvecklingen av GBS. De ansåg att det inte finns någon överenskommelse om att den s.k. prescriptive approach ska begränsas bara till bulk- och oljetankfartyg och att GBS för övriga fartyg ska följa SLA. Dessutom hävdade man att det inte finns något beslut om att GBS ska utvidgas att gälla andra områden än konstruktion av nya fartyg. Bahamas uttalande fick stöd av några andra delegationer medan flera andra invände mot det och påpekade att denna diskussion redan har förts under flera möten och att de steg man har tagit hittills är helt i linje med vad majoriteten har ansett och anser vara den mest lämpliga utvecklingen framåt. För övrigt presenterades inlagorna i plenum men det gavs inte utrymme för någon omfattande diskussion kring dem utan alla frågor, med undantag av frågan om hur en framtida expertgrupp som ska verifiera klassningssällskapens regler ska finansieras, sändes vidare utan ytterligare specifika instruktioner till arbetsgruppen. Sveriges inlaga fick dock ett ganska omfattande stöd i plenum och kom att påverka den fortsatta diskussionen på ett avgörande sätt. Arbetsgruppen för GBS sammanträdde under ledning av Patrick Little från USA från onsdag eftermiddag 3/10 till och med torsdag förmiddag 11/10. Sverige representerades i gruppen av Mikael Huss, Erik Eklund och Karl- Arne Johansson. Till en början präglades diskussionen av ganska hårda motsättningar och stora oklarheter och det var svårt att enas ens om enstaka ord i enskilda formuleringar. Efter hand som veckan gick, blev dock diskussionerna mera konstruktiva och utfallet blev ur svensk synvinkel mycket positivt. Det fanns två huvudorsaker till denna omsvängning. Den ena var att pilotprojektet som rapporterat till detta möte ansåg att de behövde ytterligare ett år på sig för att slutföra utvecklingen av procedurer och kriterier för verifiering av klassregler och testa dem på IACS CSR. Det gav det nödvändiga utrymmet för att diskutera övergripande frågor rörande framtiden för GBS. Den andra orsaken var att den svenska inlagan om utveckling av ett ramverk för GBS fick stort stöd från olika håll eftersom den skulle kunna skapa en nödvändig systematik för det fortsatta arbetet utan att låsa fast det vid någon specifik metod. Nedan följer en kort sammanfattning av arbetsgruppens resultat inom de fyra områden som nämnts ovan. Den fullständiga rapporten från gruppen återfinns som MSC 83/WP.5. En kompletterande andra del av rapporten som endast innehåller sammanfattning av synpunkter från arbetsgruppen till

8 8 (21) det fortsatta pilotprojektet kommer att sändas in som en tidig inlaga till MSC 84 direkt efter detta möte. Ändringar till SOLAS Arbetsgruppen stödde i princip korrespondensgruppens förslag med tillägg till SOLAS, en separat resolution med Goal-based New Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers samt ett MSC-cirkulär för Ship Construction File, SCF. Man enades om vissa smärre justeringar i texten bl.a. rörande funktionskrav för Human element considerations och (efter lång och hård diskussion) för en öppnare tolkning av net scantlings men sköt för övrigt på slutförandet av förslagen till MSC 85 då pilotprojektet ska lämna sin slutrapport. Pilotprojektet för verifiering av klassregler Arbetsgruppen enades om att föreslå en förlängning av pilotprojektet till MSC 85 för att hinna testa föreslagna procedurer, dokumentationskrav och kriterier för verifiering. En ny projektplan utarbetades (Annex 3 till arbetsgruppens rapport) där det på svenskt initiativ tillkom ett uppdrag att se över möjligheten att öka effektiviteten i verifieringen genom att tillämpa self-assessment ihop med ett auditeringsförfarande som alternativ till djupare analys och värdering av alla områden (MSC 83/WP.5 Annex 3 B5.4). Samma medlemmar som i det tidigare projektet föreslogs fortsätta i expertpanelen, men om någon lämnar sin plats skall en ersättare utses av MSC-ordf. efter ny nominering från medlemsstater eller internationella organisationer senast Safety-level approach Arbetsgruppen diskuterade framför allt möjligheten av att få bättre statistik över olyckor och hur sådan statistik ska presenteras fördelat på fartygstyper, storlek, byggnadsår etc. Man kom inte till någon slutsats men det fanns stort stöd för att i första hand använda statistik från Lloyds Register/Fairplay och den indelning i fartygstyper som används där. Det fanns också stöd för att man skulle begränsa antalet fartygstyper för att övervaka säkerhetsnivåerna men att så detaljerad statistik som möjligt naturligtvis ska användas för att studera enskilda risker eller säkerhetshöjande åtgärder i samband med FSA. Arbetsplan för det fortsatta arbetet med GBS Efter en lång diskussion enades gruppen om att det nu bör utvecklas ett enande ramverk för GBS i linje med det svenska förslaget, men att det inte ska få hejda det arbete som håller på att slutföras för bulk- och oljetankfartyg. För att kunna genomföra båda sakerna effektivt föreslogs på

9 9 (21) kort sikt att MSC 84 dediceras till att enas om ramverket och fortsatt utveckling av SLA, MSC 85 dediceras till att slutföra arbetet med GBS för konstruktion av nya bulk- och oljetankfartyg, med sikte på antagning (adoption) av de nya reglerna och implementering av arbetsplanen under MSC 86. Vidare föreslogs att en korrespondensgrupp under ledning av Tyskland tillsätts för utveckling av ett enande GBS-ramverk inför MSC 84. Arbetsgruppens rapport och slutsatser föredrogs i plenum på fredagen och godkändes av kommittén inklusive arbetsprogrammet för de närmaste mötena. Frågan om den nya mera flexibla definitionen av net scantlings kom åter upp till diskussion i plenum men till slut fastställdes ändå arbetsgruppens förslag med en svag majoritet. Sammanfattningsvis blev mötet en stor framgång för den linje Sverige förespråkar, nämligen att GBS på sikt kan bli ett mera proaktivt och rationellt sätt att utveckla regler för sjösäkerhet och miljöskydd. Nu ligger det i arbetsplanen att ett avgörande i den frågan redan kan komma under nästa möte. Vi bör därför aktivt delta i korrespondensgruppens arbete inför MSC LRIT-related matters Sjöfartsskydd var punkt 6 på agendan för MSC 83 och diskuterades i plenum både den första och andra dagen av MSC:s möte. Diskussionerna i plenum avslutades med att en arbetsgrupp för LRIT-frågor inrättades. Dr. Sam Ryan från Kanada utsågs till arbetsgruppens ordförande. I arbetsgruppen representerades Sverige av Marina Angsell och Anna Bizzozero (delvis). Arbetsgruppens arbete redovisades för MSC fredagen den 12 oktober 2007, sista mötesdagen för MSC 83. International LRIT Data Exchange Det framhölls av såväl Generalsekreteraren som ett flertal stater som uttalade sig i plenum att den viktigaste frågan MSC 83 hade att ta ställning till för att LRIT-systemet skall kunna tas i bruk i tid var inrättandet av International LRIT Data Exchange (IDE). Denna fråga var också den som arbetsgruppen ägnade absolut mest tid att diskutera (tre arbetsdagar). Ett anbud att inrätta och driva IDE hade lämnats in till IMO som svar på den uppmaning att lämna anbud som LRIT-koordinatorn IMSO utfärdat (från Marshall Islands å ett privat konsortiums vägnar). Det stod tidigt klart att detta anbud inte skulle accepteras av MSC, främst pga. den finansiella struktur som föreslogs. Konsortiet utarbetade och presenterade inte mindre

10 10 (21) än två alternativa förslag på plats; inget av dessa förslag kunde dock accepteras av staterna av samma skäl som till att det ursprungliga anbudet avslogs. Eftersom det inte fanns något anbud att ta ställning till kunde USA:s back up-erbjudande (som bara gällde under förutsättning att det inte fanns något anbud) tas under övervägande. Efter en mycket långdragen process där ett flertal länder protesterade, både på formella och sakliga grunder, mot antagande av USA:s erbjudande att, som en tillfällig lösning, inrätta och driva IDE, beslutade arbetsgruppen att rekommendera att MSC antog USA:s erbjudande. MSC beslutade i enlighet med arbetsgruppens rekommendation och antog en resolution där USA uppdrogs att etablera IDE under en övergångsperiod. International LRIT Data Centre Frågan om inrättande av International LRIT Data Centre (IDC) diskuterads i samband med att IDE diskuterades eftersom anbudet från Marshall Island (och back up-erbjudandet från USA) gällde båda dessa enheter. Marshall Islands (konsortiet) ändrade sitt anbud ett flertal gånger för att det skulle kunna accepteras av staterna. Då det efter många långa diskussioner blev mer och mer tydligt att det inte fanns något stöd för något av de alternativ till IDC som stod till buds uppmanade ordförande de stater som var intresserade av att ansluta sig till IDC att ge sig till känna. Endast ett land sade sig vara intresserat av att ansluta sig till IDC varpå både konsortiet (Marshall Islands) och USA sa att det var omöjligt för dem att driva ett IDC med så liten kundkrets. MSC kunde således inte utse någon att etablera IDC. De stater som skulle vilja ansluta sig till IDC måste i stället överväga att inrätta ett National LRIT Data Centre (NDC) eller ett Regional LRIT Data Centre (RDC) eller att ansluta sig till något av de Cooperativa LRIT Data Centres (CDC) som kommer att etableras. Många länder meddelade att deras NDC:s skulle öppnas upp som CDC:s för de länder som var intresserade. LRIT för sjösäkerhets- och miljöskyddsändamål MSC antog en resolution som möjliggör efterfrågan och användande av LRIT-information för sjösäkerhets- och miljöskyddsändamål (i stället för att enbart kunna användas för sjöfartsskydds- och SAR-ändamål) på förslag från bl.a. Sverige. Stänga av LRIT-sändning då fartyget är upplagt

11 11 (21) MSC antog ändringar av Resolution MSC.210(81), Performance Standards and Functional Requirements for the Long-Range Identification and Tracking of Ships som gör det möjligt att stänga av eller minska frekvensen av LRIT-sändingen från fartyg som är upplagda. Förutsättningarna för att denna möjlighet skall kunna tillämpas anges i ett MSC-cirkulär som dock inte kunde antas av MSC 83 pga. tidsbrist (dokumentet fanns tillgängligt först en timme innan arbetsgruppens rapport skulle diskuteras i plenum på eftermiddagen på fredagen). Antagandet av detta cirkulär sköts upp till MSC 84. Tekniska specifikationer för LRIT-systemet Arbetsgruppen gick igenom och diskuterade de tekniska specifikationerna för LRIT-systemet. Det fanns dock inte tid att göra alla ändringar, skriva specifikationerna på IMO-vis och översätta dokumenten under mötet. MSC uppdrog därför åt ordförande att, tillsammans med sekretariatet, utföra det arbete som återstår med de tekniska specifikationerna för LRIT-systemet och sedan publicera dessa som ett MSC-cirkulär. Hantering av LRIT-frågor i tiden mellan planerade IMO-möten fram till den 31 december 2008 MSC inrättade en Ad Hoc LRIT Group med uppdrag att delta i de tester som kontinuerligt skall göras av LRIT-systemet i takt med att det byggs och tas i bruk samt göra de ändringar av de tekniska specifikationerna som är nödvändiga. Enligt gruppens terms of reference får den inte fatta beslut som påverkar innehållet i regel V/19-1 eller Resolution MSC.210(81) och alla beslut måste godkännas av MSC i efterhand. Särskilda regler om kvorum gäller också för att gruppen skall få fatta beslut. Övrigt Det fördes långa diskussioner om LRIT-systemets finansiella hållbarhet och möjligheterna att öka denna. Inget beslut fattades i frågan men ett förslag som fick mycket stöd var att ändra Perfromance Standards så att det endast blir obligatoriskt för fartyg att sända ett LRIT-meddelande per dygn istället för dagens fyra meddelanden. På sätt skulle antalet icke efterfrågade (och möjligen ofinansierade) LRIT-sändingar kunna minimeras. 7. Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers Under denna agendapunkt informerade MSC om frågan om transport av radioaktivt material som faller under IMDG-kodens klass 7. FAL 34 hade i princip godkänt en provperiod av en mekanism inom IMO:s sekretariat, i form av en s.k. focal point, för att ta hand om de problem som är förknippad med material som faller under klass 7.

12 12 (21) 8. Fire Protection Rapporten från FP:s 51:e möte gick igenom. MSC godkände under denna punkt: sex cirkulär MSC.1/Circ.1237-MSC.1/Circ.1242 i enlighet med underkommitténs begäran, en ändring av SOLAS regel II-2/10 med ett tillägg att CO2 skall ha två utlösningsanordningar för att förhindra oavsiktlig utlösning, ett cirkulär om riktlinjer för evakueringsanalys på nya och existerande passagerarfartyg (MSC.1/Circ.1238). I samband med denna punkt behandlades även Tysklands begäran att inte stryka denna punkt från FP:s arbetsprogram vilket fick stöd i plenum och kunde beslutas av MSC, samt Japans förslag till ändring av SOLAS regel II-2/19.4 vilket var en följdändring till följd av att IMDG-koden gjordes obligatorisk. FP:s begäran om godkännande av en ändring till resolution A.800 om sprinklersystem i inredning skickades på FP:s ordförande begäran tillbaka till FP för vidare behandling. En lång debatt följde med anledning av FP:s förslag till ny agendapunkt vad gäller olje- och kemikalietankers om detta skulle omfattas såväl existerande som befintliga fartyg. Slutligen sammanfattade ordföranden att FP bör kunna följa sin egen rekommendation att först titta på nya fartyg och först när man vet utfallet överväga att inkludera även existerande fartyg. En ny punkt las till arbetsprogrammet att slutföras under två möten och i samarbete med DE samt BLG. 9. Ship Design and Equipment MSC kunde under denna punkt besluta följande: att godkänna Guidelines on the enhanced programme of inspections during surveys of bulk carriers and oil tankers (resolution A.744(18)). att anta the draft MSC resolution on Performance standard for protective coatings for void spaces on bulk carriers and oil tankers (MSC.244(83). Mycket diskussioner föregick detta beslut främst huruvida mer arbete var nödvändigt eller ej. Många länder betonade vikten av att dessa riktlinjer antogs vid detta möte vilket MSC slutligen gjorde. MSC stödde också DE:s slutsats att dessa performance standards bör göras tvingande genom en ändring av SOLAS när mer erfarenheter har kunnat göras.

13 13 (21) att godkänna en nya SOLAS regel II-1/3-9 vad gäller Means of embarkation on and disembarkation from ships. Under denna punkt tog Sverige upp att detta embarkation och disembarkation skall kunna ske från fartygets båda sidor. Förslaget fick enbart stöd av Norge och Sverige uppmanades att återkomma med detta till MSC 84 om en ändring önskades. Vad gäller definitionen av bulkfartyg kommer, efter en inlaga från bl.a. EUländerna, frågan återigen att behandlas av DE. EU-länderna förväntas inkomma med en inlaga under denna agendapunkt till DE Bulk Liquids and Gases Det BLG underkommittén föreslagit att MSC skulle besluta beslutades. Danmark hade i en inlaga (MSC 83/10/1) påpekat att FP underkommittén inte gjort samma tolkning som BLG när det gäller provningsförfarandet för flame arrestors i MSC/Circ 677 och att FPs tolkning, enligt dansk uppfattning, skulle gälla. Sverige och ett antal andra länder stödde den danska uppfattningen. BLGs ordförande förklarade för sin del att han kunde godta denna ståndpunkt men BLG borde få i uppgift att förbättra formuleringen av cirkuläret. Detta blev MSCs beslut. Indiens förslag i dokument MEPC 56/5/3 om att man borde överväga att göra BCH-koden, som är tvingande enligt MARPOL, tvingande även enligt SOLAS, där den i dag bara är rekommenderande, vann inget gehör. 11. Stability, Loadlines and Fishing Vessels Alla förslag till beslut, som SLF underkommittén lämnat till MSC i dokument MSC 83/11, godtogs. 12. Standards of Training and Watchkeeping I dokument MSC 83/12/1 redovisade sekretariatet vilka förändringar, som skett i listan med competent persons enligt regel A-I/7 STCW konventionen, som skett. Informationen noterades. I dokument MSC 83/WP.2 redovisade sekretariatet vilka länder som utvärderats enligt regel I/8.3 i STCW konventionen. Dessa var Finland, Honduras, Ungern, Mauritius, Montenegro, Myanmar, Papua New Guinea, Republic of Korea, Schweiz och Trinidad and Tobago. Utvärderingen godtogs. I dokument MSC 83/12/2 hade International Federation of Shipowners och ITF föreslagit att de krav, som gäller för manskap och som idag finns i en

14 14 (21) ILO konvention med det snaraste skulle föras över till STCW konventionen. STW underkommittén har tidigare beslutat att detta skall göras först efter det att översynen av STCW konventionen, som nu pågår, avslutats. Detta beslut bekräftades av MSC. I dokument MSC 83/12/4 hade Indien föreslagit att man skulle uppdra åt STW underkommittén att utarbeta bindande regler för att stater skall se till att det tillhandahålls trainee/kadettbefattningar i fartyg. Förslaget godtogs inte men dokumentet skall lämnas över till STW för att behandlas under dagordningspunkten Any other business. I övrigt godtogs STWs förslag till belut, sådana de redovisats i dokument 83/ Radiocommunications and Search and Rescue Ett norskt förslag (MSC 83/13/2) att sjöräddningscentraler skall ha tillgång till samtliga satellitsystem i GMDSS, när fler operatörer än INMARSAT kommer, för att kunna gå ut med heltäckande anrop vid sjöräddningsfall godtogs. I dokument MSC 83/13/1 redovisade sekretariatet WMUs rapport över sitt researchproject avseende sjöräddning gällande passagerarfartyg. Rapporten och dess förslag godtogs av MSC med undantag för det sista förslaget (ett förslag om en ny punkt på COMSARs arbetsprogram (MSC 83/13/1 punkt 7.7)), eftersom WMU inte har någon formell rätt att framställa ett sådant förslag. COMSARs förslag till beslut av MSC i dokument 83/14 godtogs. 14. Safety of Navigation Samtliga de förslag till beslut, som förelagts MSC av NAV underkommittén i dokument 83/14 godtogs. En mindre redaktionell ändring gjordes i det föreslagna cirkuläret med Guidelines on the Control of Ships in an Emergency. När det gäller routeing measures beslutades att de, när det gäller de som avser isländska vatten och Dover Straits och angränsande vatten, skall träda i kraft först kl UTC den förste juli Flag State Implementation FSI underkommitténs förslag till beslut är redovisade i dokument MSC 83/15. Förslaget att överväga att föra in reglerna om LRIT i den föreslagna Revised Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments förkastades (MSC 83/15 punkt 2.1). FSIs förslag att få arbeta med revision av

15 15 (21) Guidelines on the Implementation of the ISM Code (samma dokument punkt 2.3) förkastades; det uppdraget gavs i stället till JWG MSC/MEPC on Human Element med den begränsningen att revisionen bara skall avse seafarers safety representation. Vid behandlingen av p 2.7 i dokument MSC 83/15, som gällde ett förslag att sända FSIs utredningsrapporter rörande explosioner i tre tankfartyg till berörda underkommittéer, beslöts att dessa skulle sändas till FP. International Parcel Tanker Association påpekade särskilt att FP också skulle ta till sig ett uttalande av Sverige under FSIs senaste sammanträde om problemen med dödsfall och skador på besättningsmedlemmar på grund av syrebrist eller förekomsten av giftiga gaser i lastutrymmen (FSI 15/18 punkt 6.35). Vid behandlingen av p 2.8 i MSC 83/15, som gällde Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident, uppstod en livlig diskussion. Den föranleddes dels av ett förslag från Cypern m fl (MSC 83/15/2) om en ändring av ett ord (or skulle ersättas med and) i kodens kapitel 12, som handlar om sjöfarandens juridiska rättigheter under en olycksutredning, dels av ett amerikanskt förslag att utkastet till kod skulle skickas tillbaka till FSI; FSI skulle enligt USA tvätta bort allt i texten, som kan innebära att man skapar nya legal processes. Koden kommer att till stor del göras tvingande genom att den görs till en del av SOLAS. Koden skulle vid MSC 83 godkännas för att därefter antas av MSC 84. Från svensk sida sades att det var viktigt att koden nu godkändes och att i samband därmed det cypriotiska förslaget mycket väl kunde godtas. Det amerikanska förslaget att sända koden tillbaka till FSI var helt oacceptabelt. Kapitel 12 var fullt acceptabelt för varje rättsstat. Sammanlagt 34 stater och organisationer uttalade sig. Den helt övervägande majoriteten hade samma inställning som Sverige. Koden godkändes således med den ändring Cypern m fl hade föreslagit. USA reserverade sig mot beslutet. Bahamas hade i dokument MSC 83/15/5 föreslagit att MSC vid godkännandet av det förslag till Assemblyresolution, varigenom Survey Guidelines under the Harmonized System of Survey and Certification (HSSC) föreläggs Assembly, skulle öppna en möjlighet för passagerarfartyg att torrsättas endast en gång under en femårsperiod och att bottenbesiktningar under mellantiden skulle kunna göras av dykare; möjligheten att torrsätta endast en gång skulle vara beroende om ett sådant beslut av administration kunder grundas på technical merit, ett begrepp som Bahamas inte definierat i sin inlaga. Förslaget godkändes inte men ansågs vara värt fortsatt diskussion, som först skall föras i FSI.

16 16 (21) Ett förslag från Republiken Korea (MSC 83/15/3) om årlig besiktning av SIS av en radiobesiktningsman godtogs inte. Efter genomgången av dagordningspunkten avseende FSI upplyste Storbritannien och Frankrike MSC om ett antal olyckor med containerfartyg, som inträffat i deras vatten, olyckor pga. att containerstaplar ombord på fartygen kollapsat. Man trodde att något var fel i containerhanteringen i det att vissa containers var i dåligt skick och hanteringen i hamnarna var så snabb att fartygens befäl tappade kontrollen över fartygets lastplan. Frankrike och Storbritannien avser att återkomma till MSC i frågan. 16. Role of the Human Element Endast ett dokument förekom under denna dagordningspunkt, nämligen MSC 83/16, som givits in av sekretariatet. Det innehåller en redovisning av vad Joint MSC/MEPC on Human Element föreslagit efter sitt sammanträde under MEPC 56. Samtliga de förslag till beslut arbetsgruppen lagt fram godtogs av MSC (MSC 83/16 20). 17. Technical Assistance sub-programme in Maritime Safety and Security Under denna punkt redovisade sekretariatet vad man gör när det gäller uppdatering av IMOs modellkurser och arbetet med att förbättra säkerheten i den inrikes färjesjöfarten i vissa länder. 18. Capacity Building for the Implementation of New Measures Denna dagordningspunkt är föranledd av ett förslag från Sydafrika under MSC 82 förra året. Tanken är att IMO varje gång man skall inleda ett arbete med att besluta nya regler eller ändra existerande regler, skall bedömas om detta kommer att leda till ett behov av att hjälpa mindre utvecklade länder att införa och tillämpa reglerna. Sydafrika hade till MSC 83 givit in dokument MSC 83/18/1. I detta föreslogs dels ett tillägg till IMOs anvisningar för hur organisationen skall arbeta i det att en bedömning skall göras om ett förslag skapar ett behov av capacity building, dels att en arbetsgrupp skall arbeta med frågan under MSC 84, dels ett förslag till Assemblyresolution. Samtliga förslag godtogs av MSC. 19. Piracy and Armed Robbery against Ships Under denna punkt, som denna gång hade karaktär av information, redovisades läget när det gäller piratdåd och andra väpnade brott mot fartyg. Piratdåd och annan allvarlig brottslighet riktad mot fartyg förekommer

17 17 (21) fortfarande på de platser där de alltid förekommit. Under perioden 1 oktober 2005 till 1 juni 2006 inträffade 201 piratdåd. Det är en ökning jämfört med samma period med 7,5 %, vilket är oroväckande. Generalsekreteraren redogjorde för vad Council beslutat i fråga om förhållanden utanför Somalias kust, nämligen att bemyndiga honom att kontakta FNs generalsekreterare för att få FNs säkerhetsråd att efter samtycke från Somalias regering (transitional government), som sitter i Kenya, tillåta att främmande örlogsfartyg skall få bekämpa brott, som begås mot utländska fartyg på somaliskt territorialvatten. Säkerhetsrådet har ännu inte fattat något beslut. Danmark, som haft ett fartyg som tagits av somaliska brottslingar liggande under mer än 80 dagar i Somalia, höll ett anförande i frågan. 20. General Cargo Ship Safety Denna dagordningspunkt är ny. Den är föranledd av det alltför stora antalet förlisningar av fartyg, som inte är passagerarfartyg, tankfartyg eller bulkfartyg. De fartyg det rör kallas general cargo ships, vilket kan idag något oegentligt - översättas med lastfartyg. I gruppen fartyg ingår allt från offshorefartyg över containerfartyg till vanliga torrlastkustfartyg (coasters). Inledningsvis redovisades alla de dokument, som givits in under dagordningspunkten (MSC 83/20/1-6). Diskussionen blev livlig. Den berörde det som nämnts i de ingivna dokumenten men var allmän. Det konstaterades att IMO har ett problem på halsen, som måste lösas. Sverige gjorde ett inlägg i vilket hänvisades till det mångåriga arbete IMO genomförde rörande passagerarfartygs säkerhet. Detta arbete måste bedrivas på samma sätt med en arbetsgrupp inom MSC, som måste hålla ett fast grepp om arbetet, så att det inte svävar ut på det sätt som arbetet med passagerarfartygs säkerhet gjorde inledningsvis. Det stora problemet är att inledningsvis identifiera vilket/a problem som finns med säkerheten hos de berörda fartygen. MSCs beslut blev att en arbetsgrupp skall tillsättas under MSC 85. Den skall definiera vilka grupper av fartyg MSC bör arbeta med, samla in information om vilka olyckor, som inträffat, och vilka orsaker dessa har haft samt formulera en strategi för det fortsatta arbetet. Två FSA-utredningar (SURSHIP och en utredning från Republiken Korea) skall inväntas. 21. Formal Safety Assessment Under denna dagordningspunkt presenterade Danmark två FSA utredningar gällande gastankfartyg, som för last av flytande gas, och containerfartyg. Redovisningen uppskattades. Efter presentationen av dokumenten begärde ett antal delegationer att utredningarna skall utvärderas enligt vad som sägs i

18 18 (21) Guidelines for Formal Safety Assessment for use in the IMO rule-making process (MSC/Circ. 1023). Detta visade sig vara en svår nöt att knäcka. Sekretariatet läste högt ur riktlinjerna och påpekade att utvärderingen skall göras av en s k Group of Experts, som när den sammanträder också skall anses vara en arbetsgrupp, dvs uppta en av de tre grupper, som får bildas vid ett kommittémöte. MSC beslutade att tillsätta en sådan grupp under år 2009 Riktlinjerna måste enlig flera länders uppfattning omarbetas. En utvärdering av FSA-studier måste kunna göras på ett enklare och smidigare sätt eftersom FSA-studier enligt beslut av bl a MSC skall vara en grundpelare i det proaktiva utvecklandet av nya eller ändrade regler. Det är troligt att Tyskland kommer att föreslå en omarbetning av riktlinjerna vid MSC Implementation of Instruments and Related Matters Det som bör redovisas under denna dagordningspunkt är att IACS inlaga 83/22/2 om verifiering av skadestabilitet hos olje-, kem- och gastankers överlämnades till SLF-underkommittén. I det sammanhanget bör erinras om inlagan MSC 82/18/3, som bl a Sverige var sponsor till, måste föras fram i SLF. Två inlagor, MSC 83/22/3 av IACS och MSC 83/22/4 av Storbritannien om tillämpningen av 1988 års protokoll till lastlinjekonventionen sändes också till SLF. I dokumentet MSC 83/22/4 hade Storbritannien påpekat behovet av att de handböcker och bruksanvisningar avseende olika typer av utrustning på fartyg är up-to-date, riktiga och användbara. Ett cirkulär avseende betydelsen av detta beslutades (MSC.1/Circ.1253). 23. Relations with Other organizations MSC 83 beslutade att rekommendera Council att bevilja International Paint and Printing Ink Council (IPPIC), International Fund for Animal Welfare (IFAW) och Global Maritime Education and Training Association (GlobalMET) observatörsskap. 24. Application of the Committees Guidelines Under veckoslutet sammanträdde MSCs och MEPCs ordförande med underkommittéernas ordförande för att diskutera tillämpningen av riktlinjerna för kommittéernas arbete. Ordförandena föreslog att man skulle hålla fast vid vad riktlinjerna säger om antalet arbetsgrupper och draftinggrupper under kommittémötena, att intersessionella arbetgrupper och tekniska arbetsgrupper inte skall sammanträda samtidigt som kommittéer eller underkommittéer sammanträder och att tillfälliga grupper, tagna ur arbetsgrupper, som behövs för att lösa enskilda problem, skall

19 19 (21) mötas på icke arbetstid. Man föreslog vidare att tiden för att ge in bulky informationsdokument, om de ges in elektroniskt, skall minskas från 13 veckor till nio veckor före det aktuella sammanträdet. Man föreslog dessutom att kommittéerna skall se till att riktlinjerna för deras arbete blir så lika som möjligt men att man samtidigt måste inse att de inte kan vara identiska. Det sista förslaget var att sekretariatet skulle till nästa Councilmöte redovisa ordförandenas preliminära uppfattning om hur värderingen av förslag till nya arbetsuppgifter i förhållande till IMOs strategiska plan skall gå till. MSC antog förslagen, som också skall skickas till MEPC för antagande. 25. Work Programme Samtliga de förslag till arbetsprogram och förslag till dagordningar, som underkommittéerna föreslagit MSC godtogs. Från svensk sida föreslogs beträffande DE-underkommittén att den punkt som finns på arbetsprogrammet för DE om Guidance to ensure consistent policy for determining the need for watertight doors to remain open during navigation skulle flyttas till dagordningen för nästa möte med underkommittén. Detta godtogs. När det gäller förslag från medlemsstaterna om nya punkter på programen blev resultatet följande. Egyptens förslag (MSC 83/25/2) om ett arbete med dränering av bildäck på roro passagerarfartyg och det dansk/norsk/svenska förslaget (MSC 83/3/2) skickades till en drafting grupp (se under dagordningspunkt 3). MSC 83/25/3 ett koreanskt förslag om att Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments skall göras till en ständig dagordningspunkt för FSI-underkommittén godkändes. MSC 83/25/4, 8, 9 och 18 som rörde VDR i olika avseenden överlämnades till NAV-underkommittén. MSC 83/25/5 ett tyskt förslag, som gällde en ändring av SOLAS kapitel II-2 rörande brandskydd avseende däckslaster gick till FP-underkommittén, som kan ta hjälp av DSC-underkommittén. MSC 83/25/6 ett tysk förslag rörande stuvning av last, som reagerar med vatten gick till DSC-underkommittén. MSC 83/25/7 ett australiensiskt/brittiskt förslag om uppdatering av mjukvaror gick till NAV, som får anlita COMSAR i arbetet. MSC 83/25/10 ett japanskt förslag rörande säkerheten för natural gas hydrate pellets carriers sändes till BLG.

20 20 (21) MSC 83/25/11 ett danskt förslag rörande brandhärdighet i ventilationskanaler sändes till FP-underkommittén. MSC 83/25/12 ett dansk/norskt förslag, som rörde utrymningsvägar från maskinutrymmen gick till FP-underkommittén. MSC 83/25/13 ett europeiskt förslag om arbete med frågan om buller ombord i fartyg sändes till DE-underkommittén. MSC 83/25/4 ett förslag av flera länder, däribland Sverige, som gällde verifiering av skadestabilitet hos olje-, kem- och gastankfartyg gick till SLFunderkommittén, som kan utnyttja expertis hos DE- och STWunderkommittéerna. Samma väg gick MSC 83/25/16 från Norge som gällde samma fråga men avseende bulfartyg. MSC 83/25/15 ett förslag från Storbritannien och SIGTTO om revision av IGC-koden sändes till BLG-underkommittén, som kan utnyttja FP-, DE- och SLF-underkommittéerna. I övrigt bör nämnas att ett förslag från BLG-underkommittén om att arbete med ändringar av resolution MSC 150 rörande material safety data sheets för MARPOL Annex I laster och bunkerolja skall genomföras godtogs. Förslaget att STW (STW 38/ ) skall arbeta med bindande krav på fartygs bemanning ledde till att frågan skall behandlas av MSC84. MSC 83/25/Add.1 ett arbete att se vilka ändringar som behövs I containerkonventionen överlämnades till DSC-underkommittén. Nästa möte i kommittén, MSC 84, kommer att hållas den 7-16 maj i IMO:s lokaler. Vid detta möte kommer tre arbetsgrupper att etableras, GBS, Human Element samt LRIT. 26. Election of Chairman and Vice-Chairman for 2008 Neil Ferrer, Filippinerna, och Christian Breinholt, Danmark, valdes enhälligt till MSCs ordförande respective viceordförande för Breinholts mandat täcker också resten av år Any Other Business Under denna dagordningspunkt behandlades ett antal document, som främst var av informationskaraktär. Följande kan dock noteras. I dokument MSC 83/27/6 hade Spanien fört fram långtgående förslag om beslut med anledning av de stora problem man har inom den spanska sjöräddningen med att rädda migranter, som är i sjönöd. Spanien inledde

21 21 (21) behandlingen av frågan med att säga att kommer att föreslå en ny dagordningspunkt under nästa MSC för att behandla frågan. Det spanska förslaget som sådant ledde således inte till en debatt. Det blev emellertid en allmän diskussion om frågan, i vilken konstaterades att flera länder har liknande problem som Spanien men att problemet med migranter, som råkar i sjönöd, inte är en fråga bara för IMO; den berör flera FN-organ. Generalsekreteraren upplyste om sina kontakter i frågan med bl a UNHCR. Frågan kommer troligen att komma upp vid MSC84. I dokument MSC 83/27/8 tog ITF upp frågan om IMO-konventioners tillämpning på FPSOs och FSUs. Det visar sig att vissa länder inte ställer några egentliga säkerhetskrav på sådana flytetyg, som är fartyg. MSC beslutade att även om kuststatens rätt att ställa krav inte får glömmas bort bör säkerhetskriterier för FPSOs och FSUs arbetas fram. Frågan överlämnades till FSI- och STW-underkommittéerna, som skall ge MSC 85 råd i frågan. Johan Franson

22

23 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION BILAGA 1 E IMO MARITIME SAFETY COMMITTEE 83rd session Agenda item 1 MSC 83/1/Rev.1 1 May 2007 Original: ENGLISH PROVISIONAL AGENDA * for the eighty-third session of the Maritime Safety Committee to be held at the Bella Center, Copenhagen, Denmark from Wednesday, 3 to Friday, 12 October 2007 Session commences at 9.30 a.m. on Wednesday, 3 October 2007 Opening of the session and election of Chairman for Adoption of the agenda; report on credentials 2 Decisions of other IMO bodies 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments 4 Measures to enhance maritime security 5 Goal-based new ship construction standards 6 LRIT-related matters 7 Dangerous goods, solid cargoes and containers (report of the eleventh session of the Sub-Committee) 8 Fire protection (report of the fifty-first session of the Sub-Committee) 9 Ship design and equipment (report of the fiftieth session of the Sub-Committee) 10 Bulk liquids and gases (report of the eleventh session of the Sub-Committee) 11 Stability, load lines and fishing vessel safety (report of the fiftieth session of the Sub-Committee) 12 Training and watchkeeping (report of the thirty-eighth session of the Sub-Committee) 13 Radiocommunications and search and rescue (report of the eleventh session of the Sub-Committee) * This revision is issued to indicate the venue of the session. For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\MSC\83\1-Rev-1.doc