Rapport från FSI 17 PROTOKOLL. Tid april 2009

Transkript

1 1 (14) Tillsynsenheten Handläggare, direkttelefon : TSS Tomas Åström, Rapport från FSI 17 Tid april 2009 Plats London Inledning Det sjuttonde mötet med International Maritime Organization s underkommitté Flag State Implementation (FSI) hölls under tiden den 20 till 24 april 2009 i IMO:s högkvarter i London. Innan sammanträdet började, höll IMO:s generalsekreterare ett sedvanligt inledningsanförande. Han började med att visa sin sympati för offren för jordbävningskatastrofen i Italien. World Maritime Day kommer att ha temat climate change: a challenge for IMO too. Generalsekreteraren underströk vikten av att den finansiella kris som världen är inne i inte fick leda till att rederierna sparar in på säkerheten. Synpunkter om ämnen på agendan som bl.a. nämndes var att Assembly har möte i höst vilket innebär att tillägg till Assembly resolutionerna 996 och 997 måste färdigställas under mötet samt att delegaterna uppmanades till att ha ett open mind till den föreslagna RO-koden. Generalsekreteraren informerade om att 30 medlemsländer har blivit reviderade medan 47 länder har anmält önskan om att så bli och uppmanar i vanlig ordning att fler länder skall anmäla sig. Därutöver betonades återigen bristen

2 2 (14) på rapportering från MARPOL 73/78:s part. Endast 25 % rapporterar, vilket innebär att det kommer in en rapport på var fjärde kontrakterande parter. Avslutningsvis tog han upp problemet med bristen på sjöpersonal som beräknas bli personer år 2012 om inget görs. En uppmaning gjordes till sjöfartsnäringen att aktivt delta i arbetet med att rekrytera unga till en karriär till sjöss. Sammanfattning Då den förre ordföranden för underkommittén har börjat arbeta för IMO sekretariatet valdes Matthew Lee från Singapore till ordförande för mötet. Den svenska delegationen bestod av Tomas Åström, delegationsledare, Dan Sarenius, Jörgen Zachau, Pekka Piirainen, Marina Angsell samt Pia Berglund, samtliga Sjöfartsavdelningen. Under sammanträdet hölls två koordineringsmöten med EU:s medlemsstater. Dessa leddes av Sverige utan att de områden där EU-kompetens och de svenska ståndpunkter som koordinerats förändrades nämnvärt. Tre arbetsgrupper bildades under mötet: -WG1 för analys av olyckor som började arbeta måndag förmiddag inofficiellt. -WG2 för översyn av resolution A.997(25) gällande harmoniserade besiktningar och resolution A.996(25) koden för implementering av regler för stater. -WG3 för harmonisering av hamnstatskontrollsaktiviter. Därutöver bildades en draftinggrupp för utvärdering av den konsoliderade rapporten från revisionen av stater. Som en sammanfattning från mötet kan nämnas att det var relativt lugnt dock blev agendan så förskjuten att tisdagens agendapunkter först kunde presenteras på onsdagen. Trots detta kunde torsdagseftermiddagen ajourneras. Noterbart är att WG3 kunde börja arbeta först på onsdag De längsta diskussionerna berörde förslaget på RO-koden, BIMCO:s inlaga om en studie som företagits rörande oegentligheter vid hamnstatskontroller samt agendapunkt 15 om SAR-operationer. Denna rapport ger inte en fullständig redovisning av vad som sades och gjordes vid mötet utan tar bara upp det som ansetts vara av särskilt svenskt intresse. För en fullständig redovisning hänvisas till kommitténs preliminära rapport FSI 17/WP.7. Numreringen nedan ansluter till numreringen i den agenda (se bilaga 1), som följdes vid mötet. Samtliga de IMO-dokument, som nämns i rapporten, finns tillgängliga hos Sjöfartsavdelningens internationella sekretariat.

3 3 (14) 3. Responsibilities of governments and measures to encourage flag state compliance IMO Unique Company and Register Owner Identification Scheme Under denna punkt togs frågan upp om IMO Unique Company and Register Owner Identification Scheme upp. Sekretariatet informerade om problem som uppstått vid implementeringen av reglerna om unika nummer för ägare och företag som antogs genom resolution MSC.160(78) och träder ikraft den 1 januari Som hjälp för medlemsländerna rekommenderar nu Lloyd s Register Fairplay (LFR) och FSI att länderna använder sig av den elektroniska överföringen av uppgifter som beskrivs i Circular letter No.2554/ Rev.1, p Detta innebär att filer med ägaruppgifter utväxlas mellan LRF och medlemslandet. För att underlätta detta uppgiftsutbyte uppmanas länderna att, så snart som möjligt eller under FSI 17, fylla i den blankett som bifogas FSI 17/3/4. Därefter kommer LFR att skicka ut en lista över samliga redare som för landets flagga. Filen kommer att innehålla de uppgifter enligt Annex 3 i Circular letter No.2554/Rev.1/Corr.1. Filen kommer sedan att vara starten för ett datautbyte mellan LRF och länderna. Sverige kommer att efter FSI 17 meddela sin kontaktpunkt till LRF. Feasibility of Combining Casualty Data and Port State Control Data Under denna punkt behandlades en rapport från en korrespondengruppen on the Feasibility of Combining Casualty Data and Port State Control Data. Sekretariatet lämnade information om en studie på haverier (FSI 17/ inf.13) i relation till hamnstatskontroll. Man redovisar också ett förslag på en grupp, ledda av WMU, som skulle utföra forskningen i ämnet samt hur detta skulle finansieras. Uppdraget till detta kommer ursprungligen från FSI 16. WMU poängterade i sin del av presentationen av inlagan att målet i studien inte handlar om att få fram targetfactor utan enbart ta fram statistik om sambandet mellan olycksfrekvens och fartyg som räknas som högriskfartyg inom hamnstatskontroll sammanhang. Man skulle även ta med statistik från försäkringsbolag. Budgeten för uppdraget ligger på dollar. Förslaget gick inte igenom då majoriteten höll med Bahamas som ansåg att studien inte skulle kunna få fram tillförlitliga resultat p.g.a. att man tittade på olika populationer som inte nödvändigtvis överensstämde med varandra. D.v.s. den begränsade mängd olycksstatistik som finns tillgänglig härför sig till medlemsländer som har skickat in sin olycksstatistik som inte kan förknippas med de fartyg som har dåligt betyg. Man bör i sådana fall se på varje individ för att få en säker koppling. Dessutom tyckte man att förslaget var dåligt underbyggt med tanke på hur man har tänkt analysera datan och

4 4 (14) att man indirekt nämner i bilagan att det faktiskt är targetfactors som ska bli utfallet. Det beslutades att förslaget skulle förtydligas med hjälp från intresserade medlemsstater där Japan speciellt erbjöd sin assistans med erfarenhet från liknande studier och skickas in till FSI 18. Sverige bör kanske också hjälpa WMU i arbetet med att ta fram en inlaga till nästa FSI. Vidare föreslås att titeln på studien ändras till Assessment of the performance of international standards making use of the information collected through PSC activities and the analysis of casualty-related data 4. Mandatory Reports under MARPOL 73/78 Under denna punkt kunde som vid tidigare möten konstateras att antalet MARPOL-stater som rapporterat alltjämt är lågt. Det kan noteras att Sverige i förhållande till andra länder sköter sig väl, exempelvis om rapportering av brister i mottagningsanordningar. Sekretariatet informerade om att del 3a och 3b i MEPC/Circ.318 ej längre behöver rapporteras in då sekretariatet kan extrahera informationen ur GISIS. 5. Port reception facilities-related issues Korrespondensgruppens rapport godkändes. Man har bland annat tagit fram en Guide on Good Practice on PRF som ska sändas in till MEPC. Gruppen vill att arbetet med vissa punkter förlängs till år ISO informerade om att man håller på att utveckla en standard för Standardiserade krav på sopsortering samt ska starta upp ett arbete med att ta fram standardiserade sopcontainrar och soptunnor. Intercargo framställde problemet med hanteringen av spolvatten från lastrummen i trafik i special area och att man har skickat in en inlaga till kommande MEPC i frågan. 6. Casualty statistics and investigations Working Group on Casualty Analysis Arbetsgruppen startade sitt arbete redan på måndagen, trots att uppdraget ännu inte givits. Avsikten var att man inte skulle sitta och vänta i plenum för att få ett uppdrag på onsdagen, som sedan skulle hastas genom och redovisas på torsdagen. Man utgick istället från det uppdrag man förutsatte att arbetsgruppen skulle få, vilket senare också visade sig stämma rätt bra. Måndagen ägnades till stor del åt branden på det färöiska fiskefartyget Herkules, som utretts av Danmark. Branden uppstod då lysrörsarmaturer av dålig kvalitet kom att ge upphov till ljusbågar, i sin tur orsakade av fartygets

5 5 (14) vibrationer. Fartyget, som var ett industrifartyg, hade stor besättning, 116 personer, och stora problem uppstod vid evakuering, som skedde via flottar, och brandbekämpning. Det slutade med att 11 i besättningen dog och att fartyget blev en totalförlust efter tre veckors brand. Liknande händelse hade uppstått i ett systerfartyg i samma rederi, men där fick inte branden samma dimensioner. Chiefen ombord på systerfartyget, som visste om att Herkules hade fått samma typ av armaturer ombord, hade samma kväll branden bröt ut skickat ett mejl till sin kollega, men uppenbarligen för sent. Turkiet berömdes för sin goda rapport om branden på Und Adryatic, som nu är helt färdigställd. Den kom ut i preliminär form redan förra året, och var således inte okänd. Turkiet berömdes bl.a. för just detta, att rapporten gjordes i preliminär form på ett relativt tidigt stadium. MAIIF (Maritime Accident Investigators International Forum, som för övrigt förväntas få IGO-status senare i år) har sedan en tid, ursprungligen på svenskt initiativ, påbörjat en översyn över de olyckor som är knutna till slutna utrymmen. Cook Islands tyckte att arbetet tog för lång tid och vill se en rapport - man känner sig bekymrad över situationen angående inertgaser - men fick av MAIIF-ordföranden besked om att rapporten helt enkelt inte är färdig ännu. The Correspondence Group on Casualty Analysis, ledd av Norge och där Sverige ingår, har i sin rapport föreslagit något förändrade rutiner för sitt arbete. Alla olycksrapporter som kommer in till IMO ska analyseras av korrespondensgruppen, och varje rapporterande stat ska kunna få minst 21 dagar på sig att kommentera analysen. Detta har inte fungerat tillfredsställande, och det visade sig att bl.a. Storbritannien, Tyskland och Australien inte fått klarhet i att deras rapporter varit färdiga att kommentera. De nya rutinerna ska minska riskerna att detta inte kommer att fungera. I övrigt var det ett lugnt arbetsmöte. Som vanligt förde IFSMA (International Federation of Ship Masters Association) upp resonemanget om orsaken till att olyckor sker till sjöss (hög arbetsbelastning och liten besättning). Man fick stöd av Sverige, men någon åtgärd kom inte att diskuteras. Rapporten från arbetsgruppen godkändes utan egentliga problem av plenum. Den enda invändningen var Bahamas, som anmärkte på att lessons learned från korrespondensgruppen rörande ett av deras eget fartyg trots runt dussinet rekommendationer i rapporten endast ledde till en ganska kortfattad lessons learned. Svaret, som Bahamas fick, var att det varit bättre om den Bahamasrepresentant som deltog i arbetsgruppen hade tagit upp diskussionen där. Dessutom är lessons learned riktad till sjöfolk, vilket uteslöt de flesta rekommendationer i rapporten, som är av annan karaktär. 7. Harmonization of port state control activities Dan Sarenius var svensk representant i arbetsgruppen.

6 6 (14) 17/7/1 IMO PSC- Workshop Arbetsgruppen granskade enbart punkterna 23, 24 och 25. Det är certifikaten som skall avgöra om det är ett bulkfartyg eller inte. Det är alltså inte upp till en enskild inspektör. Det diskuterades om hur ofta dessa möten skulle hållas. Bahamas ansåg att det inte kunde ske för ofta, med tanke på ekonomin. Alla var dock ense om nyttan med mötena. Vid dessa möten skall man fortsätta med att ensa rutiner och koder. 17/7 Rapport från arbetsgruppen Då gruppen först samlades på onsdag eftermiddag så fick arbetet koncentreras till att granska rapporten och se vad som borde utredas till nästa möte, dvs. gruppen måste fortsätta sitt arbete. Grundtexten ändras inte utan bara tillägg. Hela rapporten granskades och man enades om att försöka få resolutionen i ett annat format. Den blir för stor om allt material skall in så förslaget är att ha resolutionen med grundtexten separat från alla praktiska instruktioner. Sekretariatet utreder om detta är möjligt. Korrespondensgruppen (KG) utreder vilka delar som skall in i respektive del. Referens till ISPS blir kvar, med referens till MSC Resolution. Alla dokument avseende BWM skall gå till KG. Detta gäller även inlagan från Bahamas där gruppen enades om att ett problem inom området finns och kommer att förutsättningslöst granskas av KG. Format på statistik från olika MOU Det kommer att dröja innan alla MOU redovisar samma typ av statistik. Till nästa möte skall sekretariatet sända ut mall till berörda och vissa grunduppgifter kommer lämnas. Ett problem är dubbelrapportering. Vissa stater är med i fler än ett MOU och om alla siffror sammanställs kan ett enskilt nyttjandeförbud bli två. 8. PSC guidelines on seafarers working hours and PSC guidelines in relation to the Maritime labour convention, 2006 Underkommittén höll med om att IMO och ILO sekretariaten behöver samarbeta för att förenkla PSC rutinerna för att undvika parallella system och FSI sekretariatet ska skicka in ett förslag till FSI 18.

7 7 (14) 9. Development of guidelines on port state control under the 2004 BWM Convention Underkommittén beslutade att skicka frågan för övervägande i korrespondensgruppen. 10. Comprehensive analysis of difficulties encountered in the implementation of IMO instruments Review of the survey guidelines under the HSSC (Resolution A.948(23)) Review of the survey guidelines under the HSSC (Resolution A.948(23)) FSI arbetsgrupp 2 hade i uppdrag att ta fram en reviderad och konsoliderad resolution 997 (25) för att sedan godtas av MSC 86 och MEPC 59 före det att den skickades för antagande av Assembly 26, vilken kommer att innehålla ändringar med ikraftträdande fram till 31 december I arbetsgruppen som arbetade under mötet deltog Pekka Piirainen från svensk sida. Gruppen gick igenom alternativt arrangemang för bottenbesiktning för passagerarefartyg andra än ro-ro passagerarefartyg. Man kom fram till att föreslå att en fotnot till paragraf 5.10 i resolutionen skulle läggas till där man ger Administrationen utrymme att ge undantag från två till en torrsättning men dock så ska perioden inte överstiga 60 månader. Amendments to survey guidelines related to MARPOL Annex VI (resolution MEPC. 128 (53) Gruppen diskuterade allmänt frågor och layout av den drafta resolution FSI 17/11/2 preparerad av BLG 13 förutspådd att ändra resolution MEPC.128(53). Gruppen kom överens om att stryka punkter i sektionen General vilka inte var specifika till MARPOL Annex VI. Man kom även överens om att då man strök ovanstående skulle göra nummerändringar som skulle gå i linje med resolution A. 997 (25). Det kan påtalas att IACS representant som enligt uppgift hade varit med på BLG 13 kom med flesta ändringarna/ tillägg till dokumentet. Amendments to survey and certification of AFS on ships (Res. MEPC.102 (48) Frågan rörande AFS kom upp och gruppen ansåg att frågan har varit uppe tidigare och ordförande tyckte att det inte fanns tid att revidera denna utan att den skulle gås igen av en korrespondensgrupp och presenteras vid nästa FSI.

8 8 (14) Survey guidelines related to BWM Convention Gruppen gick igenom och diskuterade besluten tagna av FSI 14 och antagna av MEPC 55. Gruppen föreslog att cirkulär BWM.2/Cirk.7 på interim besiktnings guidelines, av den Internationala Konvention för Kontroll och Management av fartygs ballastvatten och sedimentet under HSSC (resolution A.948 (23) och påminna IMO medlemsstater och all intresserade parter om detta. Man kom även överens om tidpunkten ligger i fas att harmonisera existerade certifikatet utfärdade efter det att ändringar av SOLAS certifikat kommer i kraft. Establishment of an effective safety management system for FPSO and FSU and integration of the marine staff Gruppen fick dokument FSI 17/13/1 och MSC 85/10/1 presenterad av en inofficiell grupp inom gruppen där OCIMF, Kina och Panama ingick. Gruppen godtog detta och ett MSC-MEPC cirkulär togs fram. Reduction of the volume of paper to be processed Gruppen fick i uppdrag att se over möjligheten att minimera pappersskörden. Att minska papper skörden sågs inte positivt av alla i gruppen. Slutsatsen blev att man ska rekommendera MSC att publicera den konsoliderade resolutionen och Guidelines på IMO Web siste för att få ut information till alla berörda även att de som ännu inte är godtagna av Assembly. 12. Consideration of IACS unified interpretations Review of the Code for the Implemenation of Mandatory IMO Instrument Review of Audit Summary Report I ett led att hjälpa sekretariatet att ta fram en studie, baserad på tidigare inkomna rapporter och korrespondensgruppsarbete, för att kvalitetssäkra metoder för analyser av auditrapporterna för stater bildades en draftinggrupp. Draftinggruppen bevakades av Dan Sarenius Gruppen enades om att sekretariatet kan granska alla rapporter (ca 30 st) och samla alla brister, avvikelser och observationer. Vi vill också kunna analysera vad som anges i rapporter som goda erfarenheter och områden som bör utvecklas.

9 9 (14) Gruppen anser också att rapporter som skrivs bör tydligare ange brister, goda erfarenheter och områden som bör utvecklas för varje sektion i koden, inte bara summerat. Gruppen önskar också att ursprunglig orsak (root cause) bör tas fram för analys. Analysen riktar sig till att utreda reviderade staters effektivitet, inte respektive konvention. Amendments to resolution A. 996 (25) Rapport från arbetsgruppen bevakad av Pekka Piirainen TSSF. Gruppen gick igenom de föreslagna ändringarna till resolution A. 996 (25) och förberedde en draft till den som ska godtas av MSC 86 och MEPC 59 före Council 25 extraordinarie möte för att sedan gå till Assembly 26 för godtagande. Gruppen föreberedde även en draft Assembly resolution för FSI. Man inkluderar även ett nytt annex 7 vilken visar ändringar till instrument inte accepterade än av Assembly men man förutser att det ska godtas 1 juli För att minska den växande pappersskörden beslutade FSI att endast trycka en konsoliderad kod i pappersform varje ojämn session av Assembly möte. Man tog återigen upp frågan om sjöfartsskydd ska inkluderas i koden men underkommittén beslöt att frågan måste tas upp genom att ett land skickar in en inlaga i frågan. 14. Development of a code for Recognized organisations På tisdagen inleddes mötet med att agendapunkt 14, Utarbetande av en ROkod, togs upp för behandling. Diskussionerna om denna agendapunkt tog merparten av FSI:s arbete under tisdagen i anspråk. Förslaget härstammar från en EU-gemensam inlaga till MSC 84 (Danmark är upphovsman). Idén är att konsolidera de rekommenderade och tvingande regler som finns för ROs i IMO:s regelverk samt att införa ett krav på obligatorisk internationell revision av ROs. Sverige fick inleda agendapunkten med att presentera den EU-gemensamma inlagan FSI 17/14/1, i vilken EUländerna försökt utveckla sitt förslag och bemöta den kritik som framfördes mot förslaget vid MSC 84. Sedan presenterades övriga inlagor som givits in under agendapunkten. En inlaga, Marshall Island FSI 17/14/3, var positiv till en RO-kod, medan övriga fyra inlagor (med Panama, FSI 17/14, i spetsen) var kritiska till en RO-kod.

10 10 (14) Efter presentationen av inlagorna följde en lång, och tidvis, uppretad debatt om en RO-kod. Eftersom frågan omfattas av EU-kompetens och var EUkoordinerad var Sverige, i sin egenskap av agerande ordförande i sjöfartsfrågor inom EU, aktiv under diskussionerna av frågan. Det var mycket tydligt att de sydamerikanska länderna också hade koordinerat sig i frågan. Panamas inlaga och invändningar fick ett mycket omfattande stöd. Huvudinvändningarna från kritikerna gäller framförallt konceptet med en obligatorisk internationell revision av ROs. Kritikerna menar att en sådan kränker staternas suveränitet eftersom den skulle förändra förhållandet att statens ansvar aldrig kan delegeras även om vissa uppgifter delegeras; en internationell revision skulle flytta ansvaret från staten till det internationella kontrollorganet. I dag avgör staten själv i vilken utsträckning delegation till en RO ska ske. Kritikerna menar att en RO-kod skulle kunna påverka staternas möjlighet att avgöra omfattningen av delegationen, vilket också skulle påverka deras suveränitet. Vidare ifrågasätter kritikerna behovet av en RO-kod och menar att kodens förhållande till VIMSAS är oklart och, i värsta fall, undergräver VIMSAS trovärdighet. Förespråkarna av en RO-kod klargjorde att man inte avsåg att ändra statens ansvar eller statens möjlighet att välja omfattningen den delegerar till en RO. Förespråkarna menar att det skulle vara bra att sammanställa alla krav/regler rörande ROs som finns utspridda i olika IMO-instrument på ett ställe. Man skulle behöva göra en genomgång av reglerna och se om det fanns skäl till att de i vissa fall ser olika ut och om det är vissa områden där det saknas regler. I detta skede ansåg inte förespråkarna av en RO-kod att man bör göra något annat än gå igenom befintliga regler, analysera dessa och börja fundera över vad som ytterligare behövs. Man talade t.ex. inte om någon obligatorisk internationell revision av ROs utan argumenterade för att en korrespondensgrupp skulle få i uppdrag att fortsätta arbeta med frågan och rapportera till FSI 18. Motståndarna ville inte att någon korrespondensgrupp skulle inrättas. De ansåg inte att det fanns någon anledning att titta närmare på frågan alls och gjorde flera formella invändningar, t.ex. att staterna som föreslagit en ROkod inte visat att det förelåg compelling need samt att det inte fanns något utrymme att ha en korrespondensgrupp eftersom det redan preliminärt var fyra korrespondensgrupper planerade (och methods of work endast tillåter tre). Sekretariatet förklarade att compelling need bara behövde visas vad gäller ändringar av internationella instrument och att MSC redan etablerat att det fanns need att utreda frågan eftersom MSC lagt den på FSI arbetsprogram. Ordförande summerade diskussionen och konstaterade att samtliga delegationer faktiskt uttalat sig positiva till att identifiera alla regler rörande ROs samlas i ett dokument, samla alla regler i ett dokument och göra en analys av vad som fattas/om det finns problem. Denna analys skulle sedan ligga till grund för rekommendationer om hur man går vidare i frågan.

11 11 (14) Efter en lång diskussion om huruvida det skulle tillsättas en korrespondensgrupp eller inte, konstaterade ordförande att det inta fanns en majoritet som förespråkade en sådan. Man bestämde dock att sekretariatet snarast skulle inventera alla IMO-instrument och sammanställa alla regler rörande ROs i ett dokument; sekretariatet hoppades kunna göra detta innan sommaren. Med utgångspunkt från detta dokument, skulle stater och organisationer kunna påbörja analysen av reglerna och skicka in sina kommentarer till FSI 18. På så sätt skulle mycket arbete ändå kunna utföras mellan FSI:s möten trots att det inte inrättades någon korrespondensgrupp och FSI 18 skulle ha ett bra underlag att fortsätta arbeta med. Flera länder påtalade att det var viktigt att det vid FSI 18 inrättades en arbetsgrupp för att fortsätta arbetet. Under diskussionen av RO-koden var det många stater som tog tillfället i akt att påpeka att de var mycket oroliga och upprörda över artikel 10 i den nyligen antagna EG-förordningen om ROs. Flera länder ville att något EUland skulle konfirmera att artikeln inte skulle tillämpas då ROs som är godkända enligt den aktuella EG-förordningen klassar fartyg som för deras flagg. Sverige, i sin egenskap av agerande ordförande i sjöfartsfrågor inom EU, konfirmerade att man tagit emot brev angående detta från IMO:s Generalsekreterare och vissa stater och att man arbetade med att ta fram ett svar som skulle lämnas innan MSC 86. Sverige förklarade att frågan om artikel 10 inte hängde samman med förslaget om en RO-kod och vädjade till kommittén att hålla isär frågorna. 15. Measures to protect the safety of persons rescued at sea Agendapunkten berörde Dokumentet är en sammanställning av sekretariatet av samtliga de mandatory och non-mandatory instuments, d.v.s. konventioner, resolutioner, referenser etc. som kan/skall användas i arbetet med den av MSC 84 beslutade nya agendapunkten för COMSAR och FSI Measures to protect the safety of persons rescued at sea och som skall behandlas i samarbete med FAL. Dokumentet ger också en bakgrundsbeskrivning över tillkomsten av vissa instrument. Anledningen till att denna nya agendapunkt har tillkommit är den nuvarande situationen i Medelhavet och i farvattnen runt Kanarieöarna där Spanien och Italien har en uppfattning medan företrädesvis Malta har en annan uppfattning om hur de nya stora flyktingströmmarna från Afrika till Europa skall hanteras och där stort intresse har lagts på sjöräddningsperspektivet. Det första dokumentet som presenterades av Italien med stöd av Spanien avser dessa länders syn på hur och framförallt var en debarkering av räddade personer skall ske. Inställningen, som stöds av det nuvarande regelverket, innebär att det land inom vars sjöräddningsregion (SRR) en sjöräddningsinsats görs också har ansvaret för att föra de räddade människorna till a place of safety inom en rimlig tid och det alldeles oavsett hur många dessa är och varifrån de kommer (SAR-konventionen). Spanien och Italien talar här också om att man t.ex. under 2008 räddat (Spanien) och (Italien) och då bara i området söder om Sicilien hela personer.

12 12 (14) Problemet man åsyftar är att Malta, vars sjöräddningsregion ligger som en mur mellan Afrika och Europa, enligt Spanien och Italien inte i alla delar lever upp till de åtaganden som det nuvarande regelverket ger uttryck för. Vad man åsyftar är att de räddningsinsatser som genomförs på maltesiskt område också skall innebära att den place of safety där debarkeringen av de nödställda skall ske, sker i det land inom vars SRR sjöräddningsinsatsen gjorts. Malta å sin sida hävdar att det istället är den närmaste lämpliga hamn som skall användas utan hänsyn till inom vilken SRR själva sjöräddningsinsatsen gjorts. (Se kommentarer till det maltesiska pappret 17/15/2). Som ett exempel på problemet tar Spanien och Italien upp en räddningsinsats som gjordes av det franska kryssningsfartyget Le Diamant som tog upp ca 65 personer i nöd (man anger ingen exakt position men uppenbarligen är den inom maltesiskt ansvarsområde). Man beskriver att insatsen leddes av sjöräddningscentralen(mrcc) i Rom eftersom den ansvariga MRCC inte agerade. because the concerned RCC did not take any action. MRCC i Rom krävde vidare att de räddade skulle debarkeras i någon hamn inom det aktuella landet (läs Malta) men även detta förvägrades. Spanien och Italien anför vidare att problemet med debarkering kan komma att få befälhavare att vägra ta upp några nödställda överhuvudtaget eftersom det kan utgöra en risk för fartyg, besättning och de räddade om man har dessa räddade ombord alltför länge. Vidare tar man också upp 5 punkter som diskuterades i FN i New York (Informal Consultative Process on Oceans and the Law of the Sea) och som man anser stöder deras uppfattning. Det andra dokumentet som diskuterades var en inlaga från Malta och som utgör ett svar på det tidigare insända dokumentet från Spanien och Italien. Malteserna hävdar, förutom att man aldrig kommer att frångå sina skyldigheter i sjöräddningssammanhang, att det bör vara den närmaste lämpliga platsen (Place of Safety) för debarkering av räddade personer som bör gälla, alldeles oavsett i vilket lands sjöräddningsregion som den är belägen. En räddningsoperation inom ett visst lands SRR måste inte nödvändigtvis innebära att fartyget som har de räddade ombord, måste avvika avsevärt från sin bestämda rutt och gå långa sträckor för att nå en hamn i det land som ansvarat för själva räddningsinsatsen om det finns andra lämpliga platser i andra länder som är betydligt bättre belägna. Vidare påtalar man i dokumentet att uppgifterna om incidenten med Le Diamant inte i alla avseenden är helt korrekta, men man går inte in på någon närmare beskrivning av händelsen. Man beskriver också den nuvarande situationen på Malta vad avser debarkering av räddade personer blev räddade personer debarkerade och mottagna på Malta. Med hänsyn till detta och Maltas totala befolkning var detta ett stort problem på Malta. Man anser vidare att de nu tillämpliga regelverken (SOLAS V/33 och SAR-konventionens annex paragraf 3.1.9) om debarkering av räddade personer inte ger en klar bild av hur detta skall ske. Ordföranden uppmanade delegationerna att enbart fokusera på implementeringen redan existerande regler då FSI inte har möjlighet/uppdraget att god-

13 13 (14) känna de ändringar i paragraf 1-1 i SOLAS regel V/33 och i SAR-konventionens annex paragraf som inlagorna föreslagit. Syftet med att enbart diskutera implementeringen är att underkommittéen kan föreslå ändringar i dessa samt ge förslag till om ett non-mandatory instrument kan göras om till ett mandatory. Diskussionen var mestadels begränsad till de tre delegationerna och tidvis grov men de försökte hålla sig till implementeringsfrågan. Tvistepunkterna kan ramas in till olika tolkning av nuvarande regler, skillnader i analys av statistik samt den springande punkten var de skeppsbruta skulle sättas iland säkert. Det hela slutade med att FSI skickar frågan vidare till MSC 86 för möjlig vidarebefordran till COMSAR samt att de berörda länderna får in sina statements i rapporten till MSC. 16. Code of conduct during demonstrations/campains against ships on high seas Dokumentet innehåller en redogörelse från sekretariatet om utfallet från NAV 54 samt MSC 85. Ursprungsförslaget (Japan) till NAV 54 handlade om att ta fram en kod för att stävja demonstrationer/protester till havs. Greenpeace kommenterade förslaget i inlagor till samma NAV och man var starkt kritisk. Under NAV föreslog Sverige en medelväg som innebär att man tar fram en MSC resolution som ställer krav på IMO:s medlemsstater snarare än demonstranterna vilket hade varit utanför IMO:s mandat. En arbetsgrupp tog under mötet fram det förslag som man nu fick FSI:s kommentarer på. Kompromissförslaget är ett svenskt förslag som baseras på att IMO inte kan reglera vad demonstranter får göra och inte göra. Det resolutionen bör fokusera på är att ställa krav på IMO:s medlemsstater vad gäller denna problematik. FSI hade inga synpunkter på resolutionen. 17. Work programme and agenda for FSI 18 FSI 18 planeras att hållas den 5 till 9 juli 2010 under den omvalda ordförandens ledning. En lång diskussion om hur många WG och KG som får finnas enligt IMOs stadgar följdes av ett löfte av sekreteriatet att ta fram förslag på hur man skulle kunna lösa problemet inom FSI där man har fulla antalet WG och KG p.g.a. att de är permanenta vilket innebär att man teoretiskt inte kan ta på sig nya uppgifter.

14 14 (14) Under nästa möte kommer följande arbets- och draftinggrupper bildas: 1. casualty statistics and investigation 2. review of the Survey Guidelines under the HSSC and the Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments, 3. code for Recognized Organisations, samt 4. harmonization of port State control activities and development of guidelines for port State control under the 2004 BWM Convention. FSI beslutade att tillsätta följande korrespondensgrupper: 1. casualty statistics and investigation, 2. review of the survey guidelines under the HSSC and the code for the implementation of mandatory instruments, 3. port reception facilities, samt 4. harmonization of port state control activities. Därutöver informerade sekretariatet att det kan behövas kompetens på AFS konventionen Any other business Under denna punkt presenterade sekretariatet information om statusen för GISIS alla moduler. Sekreteriatet upplyste om att det numera finns hyperlänkar i GISIS till de olika PSC regionernas databaser Tomas Åström