Pia Berglund,

Transkript

1 1 (21) Internationella enheten Handläggare, direkttelefon Pia Berglund, Ert datum Er beteckning MSC 86 Inledning Det 86 mötet med IMOs Maritime Safety Committee (MSC) hölls 27 maj 5 juni 2009 i IMOs byggnad i London under ledning av dess ordförande Neil Ferrer, Filippinerna. Den svenska delegationen bestod av Johan Franson (delegationsledare) och Markus Lundkvist, Sjöfartsverket, Pia Berglund, Erik Eklund, Marina Angsell, Mats Hammander, Henrik Tunfors, Per Nordström (delvis) och Anna Törnkvist (delvis) Transportstyrelsen, Anna Blomdahl (delvis) och Anders Hermansson (delvis), Näringsdepartementet, Tryggve Ahlman (delvis), Sveriges Redareförening, Kenny Reinhold (delvis), SEKO sjöfolk samt Peter Asanger, EUs rådssekretariat. I mötet deltog 103 av IMOs 168 medlemsstater. Under mötet tillsattes följande arbetsgrupper, expertgrupp och redaktionella grupper: - Goal-based Standards, bevakades av Erik Eklund - LRIT-related matters, bevakades av Henrik Tunfors - Piracy and armed robbery against ships, bevakades av Marina Angsell - FSA expert grupp, bevakades av Markus Lundkvist - Redaktionell grupp för ändringar av regelverk, ingen svensk bevakning Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Box Norrköping Östra Promenaden sjofart@transportstyrelsen.se

2 2 (21) - Redaktionell grupp för kapacitetsuppbyggnad inför införandet av nya krav, bevakades av Pia Berglund. Under mötet hölls tre koordineringsmöten inom EU kretsen under Pia Berglunds ordförandeskap, eftersom Sverige de facto är ordförandeland inom EU under första halvåret, när det gäller sjöfartsfrågor. Detta förhållande ledde också till att Sverige hade att leda arbetet att utarbeta och framföra ett antal koordinerade EU ståndpunkter under diskussionerna i kommittén. Detta arbete, liksom förhandlingsarbetet i övrigt, sköttes på ett föredömligt sätt av Pia Berglund och hennes medarbetare på Transportstyrelsens Sjöfartsavdelnings internationella enhet. Sverige fick beröm av andra EU-länder för det sätt ordförandeskapet skötts. Före sammanträdets början höll IMOs generalsekreterare sitt sedvanliga inledningsanförande. I detta långa anförande betonade han betydelsen av IMOs arbete med miljöfrågor och nämnde särskilt den nyligen avslutade diplomatkonferensen i Hongkong om ships recycling och betydelsen av att man under året får ett resultat i arbetet med att begränsa CO 2 -utsläppen från fartyg. Han lyfte fram att antalet omkomna inom sjöfarten är alldeles för stort. Under 2008 var det, såvitt man vet, och hitintills i år är siffran ca 500; de flesta omkommer i sjöfart med färjor och mindre lastfartyg i nationell trafik, fartyg som SOLAS konventionen inte gäller för; han tryckte på att säkerhetsarbetet måste drivas på alla nivåer. Den nu pågående globala ekonomiska krisen får inte innebära att man av besparingsskäl börjar tumma på säkerheten. Generalsekreteraren redovisade också statistiken för när det gäller antalet piratattacker och antalet gisslantagna sjömän. I det sammanhanget betonade han det IMO gjort och gör för att bekämpa piratverksamheten och få världssamfundet att agera mot den. - Hela texten till hans anförande finns i dokument MSC86/INF.18. Innan mötet börjat i sak begärde Indien ordet. Man hänvisade till den rättsprocess, som pågår i Republiken Korea, mot två indiska däcksbefäl som varit ombord på VLCC Hebei Spirit, som till ankars kolliderat med en stor flytande kran med ett stort oljeutsläpp som följd. De två har av koreanska domstolar ansetts vårdslöst vållande till olyckan. De har nu under mer än 500 dagar kvarhållits i Korea, trots att de enligt indisk uppfattning gjort allt som kunnat göras för att minska följderna av kollisionen. Koreas regering uppmanades att inskrida. Ett antal länder och organisationer stödde det indiska anförandet. Korea höll ett väl avvägt och ödmjukt anförande, i vilket man sade att regeringen inte kan lägga sig i domstolarnas arbete men att alla tecken tyder på att när påföljden för de två bestäms i början av juni kommer de att kunna återvända till Indien. MSC 86 upplystes också om att det första mötet med MSC hölls för femtio år sedan, nämligen i januari Antalet deltagande länder var 14, valda av IMOs generalförsamling. Dagordningen bestod av fem punkter, varav

3 3 (21) fyra avsåg fastställande av dagordningen, val av ordförande, övriga frågor och beslut om rapport från mötet; vad den femte dagordningspunkten behandlade, framgick inte. Det har hänt en del på femtio år! I denna rapport kommer det som är av särskilt svenskt intresse att behandlas. För en fullständig redovisning av vad som förevarit vid mötet hänvisas till MSC 86/26. Detta dokument, liksom övriga dokument, som det hänvisas till i rapporten, finns att tillgå på Transportstyrelsen, Sjöfartsavdelningens internationella sekretariat. En förteckning över av MSC 86 beslutade resolutioner och cirkulär finns i bilaga 1 till denna rapport. Sammanfattning MSC 86 var ett möte, som hade en mindre omfattande dagordning än vanligt men lyckades trots detta hamna i tidsnöd. Två frågor dominerade arbetet. Det var dels frågan om LRIT, reglerna för vilket trätt i kraft vid årsskiftet men som inte ännu är ett globalt fungerande system, dels piratverksamheten, framförallt den utanför Somalias kust och i Adenviken. MSC 86 beslutade betydligt färre regeländringar i konventionerna än vanligt. 1.Adoption of the agenda Dagordningen för mötet beslutades. Dagordningen biläggs (bilaga 2). Momenteringen i denna rapport följer dagordningens. 2. Decisions of other IMO bodies Under denna punkt hänvisades enbart till dokumenten MSC 86/2 och 86/2/1, i vilka arbetet vid FAL 35 och LEG 95 redovisades. Någon behandling i sak genomfördes inte. 3. Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Vid detta möte med MSC var det få ändringar av MSC regelverk, som skulle bli föremål för beslut. En av dessa var dock ett tillägg till SOLAS regel V/19, som ställer krav på att fartyg vid vissa tidpunkter skall ha ECDIS ombord, dvs ett elektroniskt sjökort som uppfyller vissa standarder. Detta förslag, som ursprungligen är norskt och som har stötts av Sverige, har föranlett ett antal Formal Safety Assessments, som alla visat på att säkerheten skulle förbättras om kravet genomfördes, godkändes av förra MSC och skulle nu slutligen fastställas. Kina, Ryssland och Kuba motsatte sig förslaget på mycket grumliga grunder (t ex apparaturen fungerar inte för att det ibland är för varmt på bryggan)

4 4 (21) men när åtta länder, däribland Sverige, sagt att förslaget borde beslutas blev det så. En principiellt och praktiskt mer intressant diskussion föranleddes av IACS inlaga MSC 86/20/1, som givits in under dagordningspunkten 20 - Implementation of instruments and related matters. Den gällde frågan om från vilka datum ändringar av SOLAS kapitel III samt FSS- och LSAkoderna skall gälla och vilka fartyg de skall gälla för. Som en kommentar till IACS inlaga gav sekretariatet ut MSC 86/WP.3. I detta gick man igenom de grundläggande reglerna rörande vilka fartyg en ändring av SOLASreglerna gäller. Grundprincipen är att om en ändring gäller ett fartygs grundläggande struktur (structure of a ship) gäller ändringen endast fartyg byggda när eller efter ändringen beslutats. När det gäller andra ändringar, dvs sådana som inte berör ett fartygs struktur, t ex utrustning, gäller ändringar fartyg, som byggs när eller efter en ändring beslutats, och retroaktivt för fartyg byggda efter en viss tidpunkt, vanligen då en viss större ändring av SOLAS skett. Man kan också i MSC besluta att ändringen skall gälla alla fartyg eller alla fartyg av en viss typ. I sekretariatets arbetspapper finns i en bilaga uppräknat ett antal ändringar i kapitel III och i de två koderna samt uppgifter om när de, om man följer SOLAS regler om ändringar, skall anses ha trätt i kraft. Det visar sig nu att man inte medvetet tagit ställning till om detta är sakligt riktigt eller om det i själva verket borde vara så att ändringarna skall gälla alla fartyg. Sverige hade funnit en regel, SOLAS III/7, som rör ett krav på infant life jackets, som enligt reglerna gäller för fartyg byggda 1 juli 1998 eller senare. Detta är uppenbarligen fel; vilken förälder, som skall resa med småbarn, vet när ett fartyg är byggt och därför har infant life jackets ombord! Regeln, varigenom kravet beslutades skall självfallet gälla alla passagerarfartyg. Sverige liksom t ex Norge fordrade att MSC 86 i en eller annan form gav uttryck för att denna uppfattning är riktig. Det är uppenbart att vissa underkommittéer och MSC inte varit tillräckligt noggranna när det gäller att ta ställning till om de s k farfarsklausulerna skall tillämpas eller inte. Den redaktionella grupp, som tillsattes för att gå igenom de regler, som skulle beslutas av MSC 86, fick i uppdrag att komma med ett förslag till lösning av problemet med infant life jackets. Lösningen blev att MSC beslutade ett cirkulär i vilket MSC säger att enligt dess uppfattning skall regel III/7 (infant life jackets ) tillämpas på alla passagerarfartyg och riktlinjer för tillämpning av kapitlen 4-7 och 9 i FSS koden (MSC.1/Circ.1304). Sammanfattningsvis antogs följande regeländringar: 1. ändringar till SOLAS 74 genom resolution MSC.282(86):

5 5 (21) med ikraftträdande 1 januari SOLAS kap. II-1 regel 3-5, 35-1 (ang. Asbestos och Bilge pumping arrangements). DE gavs i uppdrag och klargöra definition av nya installationer (förslag finns i WP.4) under any other buisness. - SOLAS kap. V regel 19 (ang. ECDIS), regel 18 (ny fotnot inkl. Bridge Navigational watch alarm system (BNWAS). - SOLAS kap. VI regel 1, 5-1 (ang. Material Safety Data Sheets) - Appendix ändringar till ett stort antal certifikat (för inkl. av Bridge navigational watch alarm system (BNWAS). 2. ändringar till SOLAS 88 genom resolution MSC.283(86): med ikraftträdande den 1 januari Appendix ändringar till ett stort antal certifikat (för inkl. av Bridge navigational watch alarm system (BNWAS). 4. Measures to enhance maritime security MSC stödde FAL:s förslag att inkludera IMO Company Identification number i MSC/Circ.1130 detta gjordes genom ett nytt cirkulär MSC.1/Circ I övrigt stödde MSC också att ett pappersformat skall tas fram för överföring av säkerhetsrelaterad information. Under denna punkt presenterades ett antal inlagor, efter inbjudan av kommittén, om implemeteringen av ISPS-koden. Singapore och Iran redogjorde för sina frivilliga försök av utvärdering av hamnanläggningar. Det finns dock inte i detta läge något behov av ytterligare riktlinjer för dessa utvärderingar utan medlemsstaterna uppmanas att använda dem. Vad gäller inlagan från ett antal EU-länder med Tyskland i spetsen ang. CSR kan nämnas att det inte gick att ta hand om denna inlaga nu eftersom mötet inte hade tillgång till någon arbetsgrupp för maritime security. Mötet kom överens om att vid nästa möte konsolidera Guidelines for the Maintenance of the Continious Synopsis Record till en MSC-resolution vari dessa föreslagna ändringar skulle kunna ingå. 5. Goal-based new ship construction standards Arbetspunkten introducerades av ordförande. Det inleddes med att sekretariatet presenterade en konsoliderad inlaga med allt underlag från tidigare MSC samt en uppdatering med avseende på ord som juristerna på

6 6 (21) IMO har föreslagit att ändra, ex. att ändra ordet från Comply till Conform. Det är en stor skillnad juridiskt. Alternativa metoder för verifiering Sverige presenterade sin inlaga (MSC 86/5/4) och därefter presenterades inlagor från IACS m.fl. En diskussion kring vilket typ av verifiering som arbetets skall inriktas på med ledde fram till att ordförande summerade med en instruktion till arbetsgruppen att det är self-assessment + audit som skall användas vilket var syftet med Sveriges inlaga. Alla inlagor under agenda punkt gicks inte igenom utan arbetsgruppen skickades ut för att påbörja arbetet och sedan återkomma senare för fler instruktioner. I arbetsgruppen arbetades det med verifiering första veckan och under helgen hade ordförande i arbetsgruppen gjort ändringar som gruppen tog hänsyn till. Arbetet gick vidare i god anda tills kvällen började bli sen. Då börja ordförande begära att MS skulle visa kort för olika ståndpunkter, vilket alla gick i den riktning som Sverige ville. Bl.a. vad gäller att hålla antalet dagar för en audit nere till en rimlig nivå; nu blev kompromissen 15 dagar samt hur ändringar av reglerna skulle ske. Finansiering av verifieringen diskuterades - arbetsgruppens ordförande hade vid förra MSC tagit fram fyra st alternativa finansieringsmodeller vilka kortfattat diskuterades. Det andra av dessa alternativ valdes vilket innebar att regelutvecklaren ska stå för samtliga kostnader. Tyskland reserverade sig mot beslutet p.g.a. det inte kan avgöras utan att verifieringsprocessen är pressenterad. Arbetsgruppen slutförde riktlinjerna för verifiering och kunde efter lång diskussion komma fram till en finansieringsmodell. Ship Construction File (SCF) Gällande SCF beslutades att arbetsgruppen ska invänta att den s.k. industry cross workinggroup lägger fram ett förslag (MSC 86/5/INF.10). Detta innebar att ingen diskussion fördes utan arbetsgruppen föreslog att ta upp denna punkt vid kommande MSC. Behov av andra regeländringar Påverkan på andra IMO instruments diskuterades i korthet och gruppen konkluderade att några ändringar till andra IMO-instrument med anledning av antagandet av GBS for bulk carriers and oil tanker inte behövs.

7 7 (21) Net scantlings Spanien presenterade sitt papper MSC 86/5/6i arbetsgruppen och gruppen fick avgöra huruvida frågan, som varit upp varje MSC sedan MSC 82, skulle behandlas. Kort visades och Spaniens förslag avslogs. Dock kommenterade Grekland att denna fråga kommer återkomma även i framtiden då de anser att definitionen på net scantlings är fel. I plenum presenterades rapporten och ett par länder kommenterade att riktlinjerna och finansieringen inte är mogna för beslut. Sverige framhöll att resultatet var tillfredställande och att vi hade förståelse för de kommentarer som gjorts men vi framförde en tydlig önskan om ett principbeslut på att kommittén godkänner innehållet i riktlinjerna rent principiellt för att undvika att inte hela arbetet kan kastas omkull nästa MSC. Ordförande drog slutsatsen att MSC 86: 1) godkänner SOLAS ändringarna 2) I princip godkänner riktlinjerna för verifiering 3) Noterar förslaget till finansiering av verifieringen För övriga detaljer i sak, se MSC 86/WP.5 6. LRIT-related matters Dispyt om LRIT-polygoner När MSC 86 inleddes distribuerades Circular letter No I detta cirkulärbrev, som var ett brev från den grekiske ambassadören till IMO, angrep Grekland Turkiet för att Turkiet lagt ut polygoner i LRIT systemet, som enligt Greklands uppfattning visade att Turkiet hävdade territorialvatten som inte var i enlighet med internationell rätt. Detta blev den fråga som dominerade plenum avseende LRIT och Turkiet angrep i sin tur cirkulärbrevet och hävdade att allt rörde sig om tekniska frågor, att polygonerna var utlagda för teständamål och att man hade svar på alla grekiska påståenden. Cypern anförde synpunkter liknande dem Grekland framfört. När arbetsgruppen för LRIT (LRIT WG) skulle påbörja sitt arbete ingick inte de problem, som brevet uppenbarligen skapat, i gruppens terms of reference. Trots detta kom diskussionen upp, vilket gjorde att skyttegravarna grävdes djupare. När LRIT diskuterades nästa gång i plenum upprepade Turkiet, Grekland och Cypern sina ståndpunkter, alla hävdande att det var en teknisk fråga som skulle lösas inom MSC. Detta var uppenbarligen fel eftersom de tre

8 8 (21) länderna inte talade med varandra och inte försökte lösa det problem de uppenbarligen har. Frågan blev sedermera koordinerad. Sverige som ordförandeland hade att anföra, vilket också gjordes, att alla åtgärder, som krävdes för genomförande av LRIT, skall vara i enlighet med internationell rätt och att den terminologi som används skall ha den innebörd den har i internationell rätt. Sverige gjorde emellertid ett tillägg till detta i det att Sverige påpekade att den fråga, som kommit upp för diskussion inte kan lösas av MSC; MSC är en teknisk kommitté. De tre länderna borde därför söka en lösning på annat sätt utanför MSC. Detta blev också, efter stöd från Storbritannien och Nederländerna, det sätt på vilket ordföranden sammanfattade. Efter diskussionen kom europeiska kommissionen (KOM) och påpekade att Sveriges anförande hade avvikit från den koordinerade ståndpunkten. Det var i och för sig riktigt i det att anförandet, i tillägg den koordinerade ståndpunkten, pekade på att problemen måste lösas utanför MSC och KOM fick också beskedet att om så inte skett skulle vi kunnat ägna resten av veckan åt en helt steril diskussion som inte skulle leda till något. Även Grekland klagade på vad Sverige anfört. Efter en korridordiskussion med KOM och Grekland lugnade saker och ting dock ner sig. KOM fick ett förslag att engagera sig för att försöka lösa problemet, eventuellt tillsammans med EMSA. Grekland föreföll vid samtalet nöja sig med detta men oroade sig över hur rapporten från MSC 86 skulle formuleras; man ville inte bli anvisad ett visst sätt att komma vidare. Frågan blev åter aktuell vid genomgången av den slutliga rapporten från MSC 86 då Sverige, för att tillgodose Greklands bekymmer med hur frågan skulle reflekteras i rapporten, begärde att avslutningen i anförandet ändrades så att det inte fanns någon referens till att frågan borde avgöras, mellan inblandade stater, i ett annat forum. Detta fick Turkiet att protestera då det som faktiskt sagts inte framgick tydligt. Sveriges anförande hade dessutom fått stöd av andra stater (Nederländerna och Storbritannien). I ett sista försök, som dessutom uppskattades av ordföranden, föreslog Sverige att sista stycket i rapporten ströks helt. Turkiet ansåg att inte heller detta speglade vad Sverige anfört i plenum, men ordföranden menade att om Nederländerna, Storbritannien inte hade något att invända emot det, så ströks sista stycket. Detta blev MSC:s beslut i frågan. LRIT-arbetsgruppen Det vidare arbetet i LRIT WG skedde som nämnts enligt preliminära terms of reference. Diskussionen inleddes med att flertalet stater redogjorde för hur långt man kommit med implementeringsarbetet; att etablera ett fungerande och integrerat DC. Och eftersom LRIT inte annat än

9 9 (21) undantagsvis diskuterades i plenum ägnade sig LRIT WG även åt att gå igenom de LRIT-inlagor som skickats in till MSC. Noterbart i detta sammanhang är MSC 86/6/1, dvs rapporten från det sjunde mötet med Ad hoc-gruppen för LRIT och de beslut den gruppen ville att MSC skulle fatta. Särskilt intressanta för svenskt vidkommande var ändringarna till MSC/Circ.1297 (survey and certification), som innebär att lastfartyg mellan brutto de som omfattas av LRIT-kraven då de ska ha radiocertifikat, men inte ska ha utrustningscertifikat ska ha en conformance test report ombord som intyg för att LRIT-utrustningen uppfyller gällande krav, vilket annars skulle framgå av utrustningslistan till utrustningscertifikatet. Intressant i övrigt är behandlingen av frågan från COMSAR 13 om LRIT-information ska vara kostnadsfri för en sjöräddningsmyndighet (SAR services) om information begärs under det som i SAR-konventionen kallas uncertainty and alert phases. Det fanns allmänt stöd i LRIT WG, bla från Sverige, men förslaget till MSC blev att vänta med denna nya applikation i systemet då denna med stor sannolikhet riskerar försena och komplicera implementeringen. Kanadas utmärkta inlaga (MSC 86/6/4) om delning av information inom ett DC och i förlängningen mellan stater på operativ nivå föranledde ingen diskussion alls. Deltagarna delade det tydliga budskap som Kanada framförde i sin inlaga, dvs. att varje stat som på något sätt får del av information (och då endast information som man har rätt till) ska betala för den. Av mindre intresse för Sverige, men av stor vikt för systemet, var diskussionen och konklusionerna kring IMSO:s inlagor: MSC 86/6/2 och 86/6/6, 86/6/7 och INF.7. IMSO:s förslag på avgifter för sitt arbete som LRIT-koordinator (MSC 86/6/2) diskuterades ingående, även i plenum där flera stater protesterade mot att startavgiften höjts från GBP till GBP, och IMSO:s förklaring, till ganska skarpt ställda frågor från bla. Sverige, Sydkorea, Panama, Kina och St. Vincent och Grenadinerna, lämnade en hel del i övrigt att önska. Det hela blev dock mest en klagosång, vilket IMSO var medvetet om, då frågan var och är beroende av beslut i IMSO Assembly, som i sin tur är beroende av beredningsarbetet i IMSO:s Advisory Committee. LRIT WG lade även ner mycket tid på att diskutera om revisionens syfte, omfattning och metod (MSC 86/6/6 och 86/6/7). I de riktlinjer som blev frukten av arbetet slogs det även fast eller rekommenderades att revision bör ske inom ett år från det att ett DC integreras i LRIT-systemet, men att revision får ske tidigare. Om revision sker tidigare medför detta inte att revisionscykeln förskjuts detta då man utgår från hela kalenderår och inte ett visst antal månader, som för tex. certifikat. Revisionen ska omfatta alla data som går in och ut från ett DC under 30 dagar som följer på varandra.

10 10 (21) Det beslutades även att revisionen inte ska omfatta sådant som ligger inom kontraktsslutande staters ansvar, tex. behöver staterna inte skicka in listor på fartyg vars status ändrats under året (tex. vid flaggbyte) till LRITkoordinatorn de kontroller som skulle kunna göras utifrån ett sådant material skulle göras inom respektive DC, genom egenkontroll. Revisionen ska således bara omfatta aktiviteter som utförs av DC:n och IDE:n. Diskussioner om finansiella arrangemang, avtal för köp av LRITinformation, (MSC INF.7) fördes hela tiden i mötets utkanter, men i denna fråga, som inte låg på LRIT WG:s bord att diskutera, gjordes inga större framsteg annat än att man närmade sig varandra lite och fick förståelse för de olika upphandlingsmässiga restriktioner som olika stater och organisationer (EU) har att agera enligt. En viktig punkt för de stater som ännu inte lyckats få ett DC integrerat i LRIT-systemet till vilket dess fartyg kan sända LRIT-information, var hur man ska se på tiden efter den 30 juni 2009 då övergångsperioden (enligt MSC/Circ.1299, Transitional arrangements ) löper ut. Alla närvarande uttryckte förståelse för den situation som de stater befinner sig i som gjort det de kunnat för att integrera sina DC:n men där bristen på integrerade DC medfört förseningar. Man bör i sammanhanget nämna att EU LRIT DC hamnade i gräddfilen och fick gå före i kön till testerna. Ämnet diskuterades i korthet i plenum och då instruerades LRIT WG att ta fram ett cirkulär som beskriver situationen. Resultatet blev ett omvänt Transitional arrangements där man delar in stater i fyra kategorier: dels de stater (kategori 1 3) som gjort det de ska och rimligen kunnat för att etablera/integrera ett DC; dels de (kategori 4) som inte faller in i kategori 1-3, dvs de stater som inte gjort några ansatser för att uppfylla kraven eller ens kommunicerat till IMO. Världens största hamnstat, USA, gjorde det klart att man varit förstående och kommer att inta en förstående hållning även under tiden närmast efter den 30 juni 2009, men underströk att man kommer att göra bedömningar i varje enskilt fall, med säkerheten för sina hamnar som utgångspunkt. Under Any other business (AoB) diskuterades även något som kallas tredjeparts-asp, dvs när ett företag (i detta fall tyska Satpro) agerar mellanhand mellan CSP:n och den egentliga ASP:n (dvs det företag som tillverkat utrustningen). Marshall Islands (mfl. stater som använder sig av Polestars lösningar samt USA) reste frågan och man ansåg att företeelsen utgör en risk för säkerheten i kedjan mellan fartyg och DC. Man bör i sammanhanget tänka på att det är Polestar, det företag som driver bla. Marshall Islands DC, som framfört synpunkter på det aktuella företagets produkt, som för övrigt också är godkänd för användning på svenska fartyg. Kontentan blev att om ett fartyg byter flagg, så överförs inte typgodkännande för utrustning som typgodkänts i den avlämnande staten

11 11 (21) automatiskt till den mottagande staten. Hur detta ska avgöras för Europeiska förhållanden med ömsesidigt erkännande blir en annan fråga. I övrigt (under AoB) konstaterade LRIT WG att inlagorna om arkipelagstaters polygoner (MSC 86/6/3 och 86/6/5) inte föranledde ändringar av regel V/19-1 eller standarden (resolution MSC.263(84)) samt att det är upp till staterna att avgöra om det ska medges undantag för vissa fiskefartyg och yachter (not engaged in trade). 7. Dangerous goods, solid cargoes and containers Sekretariatet hade i dokument MSC 86/7 sammanställt de förslag till beslut, som föreslagits av DSC 13 till MSC 86. Samtliga förslag godtogs. 8. Radiocommunications and search and rescue Sekretariatet hade sammanställt COMSAR 13 förslag till beslut av MSC 86 i dokument MSC 86/8. Samtliga förslag godtogs. 9. Training and watchkeeping Förslag till beslut av MSC 86 från STW 40 hade sammanställts i dokument MSC 86/9. Samtliga förslag godtogs. Det intersessional meeting med arbetsgruppen för revision av STCWkonventionen, som godkändes och som skall bekräftas av Council, förlades preliminärt till 7-11 september En viss konkurrens om dessa dagar finns med CWGSP men den arbetsgruppens möte att flyttas till veckan efter. Följande länder har godkänts i enlighet med STCW-konventionen regel I/7 paragraf 2, nämligen Libanon, Serbien, Australien, Cape Verde, Estland, Tyskland, Filippinerna, Rumänien, USA och Uruguay (MSC 86/WP.2 med addendum). I MSC 86/9/1 med addendum listades ett antal nya competent persons enligt A-I/7 STCW-koden för att tas upp på listan av sådana personer. IMOs sekretariat har i föreskriven ordning samrått med ILO om att hålla en diplomatkonferens 2010 om ändring av STCW konventionen. ILO har ingen erinran mot detta. Information lämnades om den kampanj, som IMOs generalsekreterare i samråd med ILO och tillsammans med sjöfartsnäringen, inklusive de ombordanställda, inlett för att få folk att söka sig till sjöfartsnäringen (MSC 86/9/2). Kampanjen kallas Go to sea!

12 12 (21) 10. Fire protection De förslag till beslut av MSC 86, som FP 53 lagt fram, hade sammanställts i dokumentet MSC 86/10. Förslagen godtogs med följande ändringar. Förslag från Sverige till närmast redaktionella ändringar i MSC cirkuläret rörande NOAEL och LOAEL och i cirkuläret om underhåll och inspektion av fasta CO 2 brandsläckningssystem godtogs (MSC.1/Circ.1316). Däremot godtogs inte ett svenskt förslag om besiktningsintervall för hydrostatiska tester av gasflaskor i det sistnämnda cirkuläret; om Sverige vill gå vidare med detta får ett genomarbetat förslag ges in till FP 54. Sverige bör överväga att gå vidare med frågan. På förslag av USA sköts godkännandet (approval) av 2010 års FTP-kod upp. USA, liksom Ryssland, hade hittat ett antal redaktionella fel och även vissa tekniska frågetecken. De länder, som har invändningar, skall ge in inlagor till FP 54, som sedan skall rapportera resultatet av sitt arbete till MSC 87 för godkännande och slutligt fastställande av MSC 88. Ändringarna av SOLAS regel II-2/1 godkändes men skall inte, som konsekvens av beslutet om FTP-koden, fastställas förrän av MSC 88. Panama hade i dokument MSC 86/10/1 redovisat en undersökning av effektiviteten hos dräneringssystem på roro däck. MSC beslutade att resultatet av undersökningen skall beaktas vid formuleringen av cirkuläret med riktlinjer för bortdränering av släckvatten från roro däck. Resultatet finns i dokument MSC 86/J/ Bulk liquids and gases De förslag som BLG 13 lämnat till MSC 86 godtogs. En mindre ändring gjordes dock i den föreslagna MSC-resolutionen om Recommendations for material data sheets (MSDS) for MARPOL Annex I oil cargo and oil fuel. Resolution MSC.286(86) antogs med dessa ändringar. En informell grupp länder utarbetade också ett förslag till cirkulär (MSC 86/WP.15) om att flaggstater fram till dess att bindande regler föreligger förbjuder sina fartyg att till sjöss blanda ombord - detta kan utgöra en fara både för fartyget samt miljön. Förslaget till cirkulär kommer att skickas till MEPC för godkännande. 12. Ship design and equipment De förslag till beslut DE 52 lämnat till MSC 86 hade sammanfattats av sekretariatet i dokument MSC 86/12. Vissa av dessa förslag föranledde diskussion. Det första av dessa var godkännandet av en Assembly resolution om Adoption of the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units. Diskussion slutade med att ingen ändring av koden gjordes mer än ett tillägg om MSDS (punkt 14.2.bis i koden).

13 13 (21) Den andra frågan, som föranledde diskussion var godkännandet av cirkulär MSC.1/Circ.1206/Rev.1 on Measures to prevent accidents with lifeboats. Norge hade i dokument MSC 86/12/1 föreslagit att cirkuläret skulle göras tvingande. Under debatten förde Kina dessutom fram ett förslag till tillägg till texten. Bakgrunden till diskussionen var att MSC 82 faktiskt beslutat att cirkuläret skulle bli tvingande under Det som nu föreslagits från DE var inte det utan ett modifierat rekommenderande cirkulär. Många delegationer ansåg att det fortfarande inte finns förutsättningar för att göra det tvingande det finns inte en täckning över hela världen av företag som kan ge service och utföra underhåll på livräddningsutrustning. Kontentan av diskussionen blev att frågan återförvisades till DE. Medlemsstater och NGO uppmanades att lämna in konkreta förslag om vad som behöver göras för att undanröja hindren för att cirkuläret skall kunna bli bindande. DE skall därefter arbeta fram en tidsplan för när hela eller delar av cirkuläret skall kunna göras bindande. DE skall också ta ställning till Kinas förslag till ändring av texten. MSC hade uppmanats av DE att godkänna ett MSC cirkulär om riktlinjer för godkännande av uppblåsbara livflottar. Detta förslag mötte motstånd från några länder på grund av att cirkuläret kunde leda till för långa serviceintervall men DEs ordförande uppgav att de åsikter, som nu framfördes, redan diskuterats i DE och resultatet hade blivit det förslag, som nu låg på MSCs bord. Resultatet av MSCs diskussion blev att förslaget antogs men att delegationer, inte minst livräddningsutrustningstillverkarnas internationella organisation ILAMA, uppmanades att lämna förslag till förbättringar av cirkuläret till DE genom att begära en ny agendapunkt enl. procedurerna för detta. MSC godkände för sin del (frågan skall också beslutas av MEPC) ett utkast till Assemblyresolution om riktlinjer för fartyg, som seglar i polarfarvatten. Den enda ändringen, som gjordes, var att den karta, som beskriver polarområdenas omfattning, byttes ut. Kartan finns i annex 18 till slutrapporten. MSC hade att ta ställning till ett utkast till ett MSC Circular med Guidelines for construction, installation, maintenance and inspection/survey of accommodation ladders and gangways. Cirkuläret godtogs med den ändringen att sista meningen i punkt 3.3 i riktlinjerna ströks. NAVunderkommittén skall diskutera punkten 3.1 som säger att utrustning för embarkering och debarkering inte skall finnas, i praktiken, midskepps. Eftersom arrangemang för ombordtagning och lämning av lots nästan alltid finns midskepps och dessa arrangemang också är sådana som beskrivs i 3.1 föreligger en konflikt. I övrigt godtogs DEs förslag till beslut. Två av dessa behandlades under dagordningspunkt 23.

14 14 (21) 13. Flag State implementation Den stora frågan när det gäller de frågor, som FSI 17 skickat till MSC 86 var EU-förordningen om klassificeringssällskap och dess artikel 10. Denna artikel innehåller ett krav att sk Recognized Organisations (ROs), erkända av EU, som godkänner, rattmärker, utrustning för fartyg skall vara tvungna att erkänna rattmärkning, som utförts av andra ROs, erkända av EU. Enligt artikel 10 är detta en förutsättning för att en RO skall kunna förbli erkänd av EU och förutsättningen gäller även om det är en RO som genomför klassning av tredje lands fartyg. Denna artikel har tidigare föranlett upprörda kommentarer från länder utanför EU eftersom man anser att detta kränker principen att det är ett fartygs flaggstat, som skall vara suverän att bestämma vad som skall gälla för t ex godkännande av ett fartygs utrustning. När de frågor, som FSI 17 skickat till MSC 86 skulle diskuteras, var den första punkten att MSC skulle notera den diskussion som förevarit i FSI i denna fråga. Sverige inledde diskussionen genom att redovisa innebörden av artikel 10, enligt EUs uppfattning. Inlägget var utförligt och så klargörande det kunde vara. Efter Sveriges inlägg talade USA, Panama, Marshall Islands, Liberia, Kina och Ryssland. Dessa länder vände sig i kraftfulla ordalag mot det Sverige som ordförandeland hade sagt. Det var inte påkallat att MSC skulle fatta något beslut i frågan utan ordföranden avslutade behandlingen av den med att säga att medlemsstater kunde, om de så önskade, ge in inlagor till MSC 87 under Any other business. Det skulle förvåna om sista ordet är sagt i frågan. Vilka följder den europeiska inställningen kommer att få för EU-ländernas inflytande i IMO, som hitintills varit stort, och klassificeringssällskapens verksamhet i Europa är oklart. En annan fråga som ledde till diskussion var ett förslag att ändra paragraf 5.10 i Survey guidelines under HSSC, 2007, när det gäller alternativa sätt för botteninspektion för fartyg. Diskussionen gällde bl a varför man skiljer på passagerarfartyg och andra fartyg och att frågan egentligen behövde diskuteras av experterna i DE. Resultatet blev att Guidelines godkändes, så att de kan beslutas av Assembly i höst men DE fick i uppgift att diskutera alternativa sätt för bottenbesiktning av fartyg; om MSC sedan beslutar att de skall ändras, kan MSC rekommendera medlemsländerna att frivilligt tillämpa de nya riktlinjerna innan Assembly 2011 beslutat dem. I övrigt godtogs DEs förslag till beslut, sådana de återgivits i MSC 86/ Technical assistance sub-programme in maritime safety and security Under denna dagordningspunkt redovisades dels (MSC 86/14) biståndsaktiviteter rörande sjösäkerhet, sjöfartsskydd och facilitation, dels

15 15 (21) (MSC 86/14/1) en periodisk rapport om IMOs modellkurser. Redovisningarna föranledde inga beslut. De noterades. 15. Capacity building for the implementation of new measures Sedan MSC 85 har en korrespondensgrupp, under ledning av Sydafrika, arbetat med att ta fram ett förslag riktlinjer för hur kommittén på ett tidigare skede än idag skall ta hänsyn till behovet av kapacitetsuppbyggnad i utvecklingsländer. Arbetet i korrespondensgruppen sköttes på för IMO konstigt sätt och på grund av detta har Sverige, Nederländerna samt Danmark gemensamt skickat in en kommenterade inlaga MSC 86/15/2. Innan mötet förekom vissa försök till förlikning med korrespondensgruppens ordförande. Cypern deltog i dessa och föreslog i plenum att ett antal principer skulle slås fast innan draftinggruppen skickades ut. Dessa principer rörde bl.a. att utvärderingen såsom den utformats av korrespondensgruppen inte skall kunna stoppa frågor från att accepteras som nya arbetspunkter något som Sverige mfl. varit oroliga för. Arbetet i draftinggruppen blev en besvikelse ordförande för gruppen började i stort sett skriva om hela dokumentet för att även inkl. redan antagna regelverk. Det blev till slut så infekterat att arbetet i gruppen fick avbrytas och konsultationer med IMO:s sekretariat och ordföranden fick ta vid. Efter dessa diskussioner kunde gruppen fortsätta och då med förståelsen att dessa riktlinjer tillämpas enl. följande: 1. De blir en del av MSC:s riktlinjer för sitt arbete (de måste sedan också underställas MEPC för beslut). 2. Riktlinjerna gäller för nya punkter på arbetsprogrammet som är s.k. new instruments. 3. Riktlinjerna gäller inte retroaktivt dvs. inte för redan antagna regelverk. 16. Role of the human element Under denna dagordningspunkt fanns ett dokument, MSC 86/16, från sekretariatet, i vilket redovisades resultatet från konsultationer mellan ILOs och IMOs sekretariat. I detta ingick ett förslag att en ILO/IMO-gemensam arbetsgrupp skulle bildas för att diskutera och därefter ge råd till organisationerna i frågor, som är av gemensamt intresse för de båda organisationerna. Sverige anförde den EU-koordinerade ståndpunkten att vi stödde tillskapande av en arbetsgrupp på ad hoc basis med klara terms of reference. Tyskland, Norge, USA och Italien gav uttryck för samma uppfattning. Ordförande accepterade i sin sammanfattning denna uppfattning. Arbetsgruppen kommer att bestå av ett antal medlemsstater, utsedda av IMO, och arbetsgivar- och arbetstagarrepresentanter, utsedda av ILO.

16 16 (21) Förslag till terms of reference skall tas fram av MEPCs och MSCs gemensamma arbetsgrupp för human element för beslut av de två kommittéerna. 17. Formal Safety Assessment Expertgruppen för Formal Safety Assessment (FSA) hade genom MSC 87/17 instruerats att granska fem FSA som tagits fram inom forskningsprojektet SAFEDOR och skickats in av Danmark. Antalet deltagare i expertgruppen varierade mellan 20 till 25. Gruppen skall ses som en Ad hoc-grupp och för granskning av ytterligare FSA bör MSC eller MEPC instruera gruppen. Expertgruppens deltagare förväntades enbart representera sin egen expertis. Granskningen av FSA för tankfartyg framflyttades då bedömning av miljökriterier, som är en kritisk part i denna FSA, skall diskuteras under MEPC 59. Diskussionerna rörde översiktligt både studierna som sådana och expertgruppens roll. Tidigt klargjorde Danmark att syftet med de highlevel FSA som tagits fram inom SAFEDOR var att dokumentera risknivån som referens för framtida design. De skall ses som studier som det går att bygga vidare på och rekommendationerna skall inte uppfattas som skarpa. Danmark poängterade att vägledningen för FSA har följts. Gruppens anmärkningar på studierna gällde bland annat riskreducerande åtgärders precisering och relevans, beaktande av mänskliga faktorn, känslighet i beräkningar, användande av olycksstatistik, spårbarhet i metodik och data samt användande av expertis vid utförande av FSA. Eftersom granskningen av de fyra FSA inte kunde slutföras under MSC 86 kommer arbetet att fortsätta i korrespondensform under sommaren och hösten. Experternas frågor kommer att vidarebefordras till utredarna men eftersom SAFEDOR-projektet är avslutat kan det inte garanteras att alla frågor kommer att besvaras. Ett uppföljande möte för expertgruppen är planerat att äga rum 2-6 november. Avsikten är att då färdigställa granskningen av alla FSA inklusive analysen för tankfartyg. Därefter skall gruppens rapport skickas in till MSC 87 där kommittén planerar att analyserna av dessa FSA-studier kan slutföras. Danmark informerade även om att de har för avsikt att skicka in en FSA framtagen av SAFEDOR vad gäller farligt gods ombord open-top containerfartyg till MSC 87. Kommittén beslutade att gruppen kan börja titta på denna FSA så snart den lagts up på IMO:s dokument hemsida. Under agendapunktens behandlande i plenum anförde Grekland med stöd av bland annat Tyskland att olyckors bakomliggande orsaker i högre grad måste beaktas i FSA så att föreslagna åtgärder utformas korrekt. Grekland påpekade också vikten av att experter som deltar i granskningen är

17 17 (21) oberoende. Norge framförde att expertgruppens arbete bör begränsas till så få möten som möjligt. 18. Piracy and armed robbery against ships Under första mötesdagen ägnades något mer än en timme åt information om EUNAVFORs verksamhet i Adenviken. Informationen lämnades av commander Gerry Northwood, RN. Även captain Mukundan från ICC International Maritime Bureau talade. De båda betonade vikten av att fartyg, som skall passera genom Adenviken och utanför Somalia, utnyttjar de anmälningssystem som finns, samarbetar med de örlogsfartyg, som finns i området, och följer de best practices, som publicerats av näringens organisationer. Företrädare för International Chamber of Shipping och ITF höll också anföranden. När dagordningspunkten började behandlas i sak framgick med all önskvärd tydlighet att piratfrågan var mötets huvudpunkt. Inte mindre än 28 länder, däribland Sverige, och fem observatörsdelegationer höll allmänna anföranden, i vilka man förklarade att man stödde alla internationella åtgärder för att motverka verksamheten och redovisade sina egna insatser, framförallt när det gäller vattnen utanför Somalia och i Adenviken. Det konstaterades av ett antal talare att problemet i grunden inte är den internationella sjöfartens utan främst avsaknaden av en fungerande stat i Somalia, utfiskningen av farvattnen utanför Somalia och dumpningen av giftigt avfall där. En av de frågor, som togs upp, var frågan om beväpning av besättningsmedlemmar och användning av beväpnade säkerhetsteam ombord. USA har i viss mån öppnat för att detta kan ske. BIMCO, som en av företrädarna för redare, uttryckte, och fick stöd av INTERTANKO och IFSMA, mycket starkt motstånd mot detta. Plenum konkluderade att MSC fortsatt är enig i sin vilja att motverka att sjömän beväpnar sig. Vad gäller beväpnade vakter ser kommittén däremot att detta de facto är vanligt och med all sannolikhet kommer att bli ändå vanligare varför riktlinjer för vad som gäller i dessa fall bör utvecklas. Under MSCs möte lämnades information om ett möte med Säkerhetsrådets kontaktgrupps möte den 29 maj i juni. Resultatet av mötet redovisas i MSC 86/INF.19. En arbetsgrupp tillsattes, under ledning av Danmark, för att i första hand slutföra arbetet med riktlinjer för stater och fartyg vad gäller piratdåd. Nedan följer en redogörelse för resultatet av arbetsgruppens arbete.

18 18 (21) Best management practices Arbetsgruppen hade i uppgift att ta fram sk. Best management practices. Grunde för detta skulle enl. kommittén vara att de endast i undantagsfall skulle ändras gentemot industrins redan framtagna riktlinjer. Fiskefartyg finns nu särskilt nämnt i dessa riktlinjer. Arbetsgruppen och sedermera kommittén antog förslaget till cirkulär (MSC.1/Circ.1332). Revision av MSC/Circ.622/Rev.1, MSC/Circ.623/Rev.3 och resolution A.922(22) Uppdraget här var att inkludera ett annex med rekommendationer om hur man klarar sig som gisslan baserad på FN:s rekommendationer om detta. Plenum beslutade även att fortsatt vidhålla beslutet att motverka att besättningarna beväpnar sig och vad gäller beväpnade privata säkerhetsteam är detta en fråga för flaggstaten. Arbetsgruppens uppgift var här att reflektera detta i de reviderade riktlinjerna. Trots detta återkom diskussionen igen både i arbetsgruppen och när plenum tog upp frågan för beslut. Det var framför allt IFSMA och BIMCO som inte var nöjda det som föreslogs. Kommittén kunde dock slutligen anta MSC.1/Circ.1333 on Recommendations to Governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships och MSC.1/Circ on Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships. Arbetsgruppen tog fram ett förslag som sedermera antogs av kommittéen till en Assemblyresolution on the adoption of the Code of practice for investigation of crimes of piracy and armed robbery against ships vilken om den antas kommer att ersätta resolution A.922(22). AIS Frågan om tillgången på AIS-information via webben diskuterades efter ett inlägg från Saudiarabien. Arbetsgruppen noterade att MSC 79 beslutat om ett begränsat användningsområde för AIS-information men konstaterade samtidigt att varken IMO själva eller dess medlemsstater kan stoppa detta. Det upplystes också om att det inte finns någon indikation på att piraterna använder sig av AIS-information för att välja ut vilka fartyg de skall attackera. Rekommendationen för tillfället är att AIS skall lämnas påslagen i trafik i Adenviken dock stängas av vid trafik i Western Indian Ocean. 19. General cargo ship safety Tyskland (MSC 86/19/1) redogjorde för det inledande arbetet med en FSA studie rörande general cargo ships säkerhet och sade att man vill att den, när den blir färdig, skall granskas av en FSA expertgrupp. IACS (MSC

19 19 (21) 86/INF.4) redovisade inledningen av en FSA studie som göras av IACS rörande samma typ av fartyg. Dagordningspunkten behålls och medlemsstaterna uppmanas att ge in inlagor. 20. Implementation of instruments and related matters Det finns inget särskilt att rapportera under denna punkt. 21. Relations with other organizations Inga dokument förelåg. 22. Application of the Committee s guidelines Under denna dagordningspunkt redovisades resultatet (MSC 86/WP.11) av ett möte mellan ordförandena i MSC, MEPC och samtliga underkommittéer, som hållits på lördagen mellan MSCs två sammanträdesveckor. Ett förslag till förtydligande tillägg till 2.12 av riktlinjerna för kommittéernas och underkommittéernas arbete (MSC-MEPC.1/CIRC.2) av om frågan av underkommittéernas möjlighet att diskutera om man behöver genomföra arbete, som MEPC och/eller MSC beslutat skall göras, sköts upp till MSC87. Ordförande gruppens förslag till meddelande från MSC till Council 102 i frågor, som rör den strategiska planen och high-level action godkändes. 23. Work programme Kommittén beslutade preliminära dagordningar för sina 87e och 88e möten (MSC 86/WP.10). Underkommittéernas förslag till arbetsprogram och dagordningar redovisades i MSC 86/23 med addendum och godtogs. Sekretariatet föreslog i MSC 86/23/4 en plan för arbetet med e-navigation som kommer att påverka arbetsprogrammen för underkommittéerna COMSAR, NAV och STW. Under denna dagordningspunkt behandlades också förslag till ytterligare punkter på underkommittéernas arbetsprogram. Punkterna har föreslagits dels av medlemsstaterna och underkommittéerna själva. Nedan följer de förslag som lämnats av medlemsstaterna. - MSC 86/23/1 från USA angående AIS-EPIRB sattes på COMSARs arbetsprogram.

20 20 (21) - MSC 86/23/2 från Argentina och Chile finns redan på STWs arbetsprogram. MSC 86/23/9 från Danmark, Norge och USA, MSC 86/23/17 annex 2 från sekretariatet (DE), MSC 86/23/19 från FOEI, Greenpeace, IFAW och WWF och MSC 86/23/4 från Storbritannien angående säkerheten i sjöfart i polarområdena sattes på DEs arbetsprogram och dagordning som en punkt med avsikt att utarbeta ett tvingande regelverk. - MSC 86/23/3 från Sydafrika angående ändring av lastlinjekonventionen 1988 års protokoll till konventionen sattes som en punkt på i första hand SLFs arbetsprogram men även NAVs. Sverige stödde förslaget men påpekade att prioriteringen av SLFs arbete inte borde ändras. - MSC 86/23/6 från Nya Zeeland angående lyftanordningar och utrustning för dessa godtogs inte. En klar majoritet av talarna, däribland Sverige, hänvisade till ILOs konvention C152 där det finns bestämmelser om lyftanordningar; fler länder borde ratificera denna. - MSC 86/23/7 från Japan och MSC 86/23/18 från CIRM angående nya symboler för AIS-Aids to Navigation stod delvis emot varandra men kontakter mellan parterna och CIRM har godtagit en japanska uppfattningen och stödde den nu. Förslaget togs upp på NAVs arbetsprogram och dagordningen för NAV 56. Från svensk sida påpekades att IHO och IALAs uppfattningar måste beaktas. - MSC 86/23/8 från Iran angående utrustning för upptäckt av radioaktivt material eller radiaksmittat gods sattes som en punkt på DSCs arbetsprogram och dagordning. - MSC 86/23/10 från USA och CLIA angående tillägg till alarmsystem av en synlig del i larmet godtogs och sattes på FPs och DEs arbetsprogram och dagordning. -MSC 86/23/11 från Storbritannien, Chile, Frankrike, Norge och USA angående inledning av ett arbete att se över GMDSS-systemet godtogs och lades på COMSARs arbetsprogram och dagordning. - MSC 86/23/12 från Storbritannien, Sverige m fl angående World-wide Radionavigation System godtogs och lades på NAVs arbetsprogram och dagordning.. MSC 86/23/12 från Marshall Islands, IACS m fl angående test av vattentäta utrymmen godtogs och lades på DEs arbetsprogram. - MSC 86/23/14 från Danmark och Färöarna angående elektriska installationer på fartyg godtogs efter omfattande diskussion (man vill införa

21 21 (21) en industristandard och den olycka som förslaget baseras på avsåg ett icke- SOLAS fartyg) och sattes på DEs arbetsprogram. - MSC 86/23/15 från Danmark och Färöarna angående möjligheter att återfylla andningsluftcylindrar godtogs och lades på FPs arbetsprogram. Enligt DEs förslag lades en punkt på DEs arbetsprogram angående översyn av reglerna för helikopter arrangemang i SOLAS och MODU koden. 24. Election of Chairman and Vice-Chairman for 2010 Neil Ferrer, Filippinerna, och Christian Breinholt, Danmark, omvaldes till MSCs ordförande respective vice ordförande för Any other business Sekretariatet informerade om läget i arbetet med GISIS (MSC 86/25). Frankrike hade givit in en inlaga om satellit-ais (MSC 86/25/1). Man upplyste om man också givit in en inlaga till NAV. Frankrikes förslag att stödja studier av ITU, att bekräfta att satellit-ais är en del av e-navigation, m m godtogs men det betonades att IMO inte skall binda sig för ett system med satellit-ais. Norge hade i MSC 86/25/2 påpekat felaktigheter i 2008 SPS Code. Tyskland sade sig ha funnit andra, sakliga brister, i koden. DE fick i uppdrag att under Any other business göra en genomgång av koden. MSC skall sedan genom en resolution besluta eventuella ändringar av koden. Sekretariatet föreslog i MSC 86/25/3 IGOn Organization of African Unity i det följande skall benämnas African Union i MSCs Rules of Procedure. Så blev också beslutet. Singapore vädrade sina bekymmer över att fartyg ankrade i trafikseparationssystemet i Malaccasundet och runt detta. Detta skapar stora problem för säkerheten och har dessutom lett till skador på undervattenskablar. Medlemsstaterna uppmanades att meddela sina fartyg att ankring bara får ske på anvisade ankarplatser. Johan Franson Delegationsledare

22 MSC 86/WP.12/Add BILAGA 1 LIST OF ANNEXES RESOLUTION MSC.282(86) ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974, AS AMENDED RESOLUTION MSC.283(86) ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE PROTOCOL OF 1988 RELATING TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974 DRAFT MSC RESOLUTION ON ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974, AS AMENDED DRAFT MSC RESOLUTION ON ADOPTION OF THE INTERNATIONAL GOAL-BASED SHIP CONSTRUCTION STANDARDS FOR BULK CARRIERS AND OIL TANKERS DRAFT MSC RESOLUTION ON ADOPTION OF THE GUIDELINES FOR VERIFICATION OF CONFORMITY WITH GOAL-BASED SHIP CONSTRUCTION STANDARDS FOR BULK CARRIERS AND OIL TANKERS PRINCIPLES AND GUIDELINES RELATING TO THE REVIEW AND AUDIT OF THE PERFORMANCE OF LRIT DATA CENTRES AND THE INTERNATIONAL DATA EXCHANGE DRAFT AMENDMENTS TO THE FSS CODE RESOLUTION MSC.284(86) AMENDMENTS TO THE REVISED GUIDELINES FOR APPROVAL OF SPRINKLER SYSTEMS EQUIVALENT TO THAT REFERRED TO IN SOLAS REGULATION II-2/12 (RESOLUTION A.800(19)) DRAFT AMENDMENTS TO SOLAS CHAPTER II-2 DRAFT MSC-MEPC CIRCULAR ON PROHIBITION OF BLENDING MARPOL CARGOES ON BOARD DURING THE SEA VOYAGE RESOLUTION MSC.285(86) INTERIM GUIDELINES ON SAFETY FOR NATURAL GAS-FUELLED ENGINE INSTALLATIONS IN SHIPS RESOLUTION MSC.286(86) RECOMMENDATIONS FOR MATERIAL SAFETY DATA SHEETS (MSDS) FOR MARPOL ANNEX I OIL CARGO AND OIL FUEL DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION ON ADOPTION OF THE CODE ON ALERTS AND INDICATORS, 2009 I:\MSC\86\WP\12-ADD-2.DOC

23 MSC 86/WP.12/Add.2 DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION ON ADOPTION OF THE CODE FOR THE CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF MOBILE OFFSHORE DRILLING UNITS, 2009 DRAFT AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL LIFE-SAVING APPLIANCES (LSA) CODE DRAFT AMENDMENTS TO SOLAS CHAPTER III DRAFT AMENDMENTS TO THE REVISED RECOMMENDATION ON TESTING OF LIFE-SAVING APPLIANCES (RESOLUTION MSC.81(70)) DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION ON ADOPTION OF THE GUIDELINES FOR SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS DRAFT SOLAS REGULATION ON CORROSION PROTECTION OF CARGO OIL TANKS OF CRUDE OIL TANKERS DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION ON ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE SURVEY GUIDELINES UNDER THE HSSC, 2007 (RESOLUTION A.997(25)) DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION ON ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE CODE FOR THE IMPLEMENTATION OF MANDATORY IMO INSTRUMENTS, 2007 DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION ON THE ADOPTION OF THE CODE OF PRACTICE FOR INVESTIGATION OF CRIMES OF PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS AMENDMENTS TO THE GUIDELINES ON THE ORGANIZATION AND METHOD OF WORK OF THE MARITIME SAFETY COMMITTEE AND THE MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE AND THEIR SUBSIDIARY BODIES (MSC-MEPC.1/CIRC.2) STATUS OF PLANNED OUTPUTS FOR THE BIENNIUM AS CONTAINED IN RESOLUTION A.990(25) RELATING TO THE WORK OF THE COMMITTEE AND SUB-COMMITTEES PROPOSALS FOR HIGH-LEVEL ACTION PLAN OF THE ORGANIZATION AND PRIORITIES FOR THE BIENNIUM WORK PROGRAMMES OF THE SUB-COMMITTEES PROVISIONAL AGENDAS FOR THE SUB-COMMITTEES I:\MSC\86\WP\12-ADD-2.DOC

24 MSC 86/WP.12/Add STATEMENT BY THE DELEGATION OF INDIA STATEMENT BY THE DELEGATION OF SWEDEN STATEMENT BY THE DELEGATION OF THE UNITED STATES * * * I:\MSC\86\WP\12-ADD-2.DOC

25 MSC 86/WP.12/Add.2 LIST OF CIRCULARS AND CIRCULAR LETTERS APPROVED BY MSC 86 MSC.1 circulars MSC.1/Circ.1303 MSC.1/Circ.1304 MSC.1/Circ.1305 MSC.1/Circ.1306 MSC.1/Circ.1307 MSC.1/Circ.1308 MSC.1/Circ.1309 MSC.1/Circ.1310 MSC.1/Circ.1311 MSC.1/Circ.1312 MSC.1/Circ.1313 MSC.1/Circ.1314 Guidance on the provision for material safety data sheets (MSDS) when carrying oil or oil fuel in accordance with SOLAS regulation VI/5-1 Guidance for application of SOLAS regulation III/7, as amended by resolution MSC.201(81) [Revised Guidance][Amendments to the Guidance] to masters, Companies and duly authorized officers on the requirements relating to the submission of security-related information prior to the entry of a ship into port Guidance on the survey and certification of compliance of ships with the requirement to transmit LRIT information Guidance on the survey and certification of compliance of ships with the requirement to transmit LRIT information Guidance to search and rescue services in relation to requesting and receiving LRIT information Information communicated to the Organization in relation to the establishment of LRIT Data Centres and their position in relation to developmental testing or the production LRIT system Revised Joint IMO/IHO/WMO Manual on Maritime Safety Information (MSI) Amendments to the IAMSAR Manual Revised Guidelines for the performance and testing criteria, and surveys of foam concentrates for fixed fire-extinguishing systems Guidance for application of chapters 4 to 7 and 9 of the FSS Code, as adopted by resolutions MSC.206(81) and MSC.217(82) Application of SOLAS regulation II-2/10 and chapter 12 of the FSS Code related to emergency fire pump capacity MSC.1/Circ.1315 Guidelines for the approval of fixed dry chemical powder fire-extinguishing systems for the protection of ships carrying liquefied gases in bulk MSC.1/Circ.1316 Guidelines on determining the no observed adverse effect level (NOAEL) and lowest observed adverse effect level (LOAEL) values for halocarbon fire-extinguishing agents I:\MSC\86\WP\12-ADD-2.DOC

26 MSC 86/WP.12/Add MSC.1/Circ.1317 MSC.1/Circ.1318 MSC.1/Circ.1319 MSC.1/Circ.1320 MSC.1/Circ.1321 MSC.1/Circ.1322 MSC.1/Circ.1323 MSC.1/Circ.1324 MSC.1/Circ.1325 MSC.1/Circ.1326 MSC.1/Circ.1327 MSC.1/Circ.1328 MSC.1/Circ.1329 MSC.1/Circ.1330 Application for existing approvals according to the Revised Guidelines for the approval of equivalent fixed gas fire-extinguishing systems, as referred to in SOLAS 74, for machinery spaces and cargo pump-rooms (MSC/Circ.848) Guidelines for maintenance and inspections of fixed carbon dioxide fire-extinguishing systems Recommendation for the evaluation of fire performance and approval of large fire doors Guidelines for the drainage of fire-fighting water from closed vehicle and ro-ro spaces and special category spaces of passenger and cargo ships Guidelines for measures to prevent fires in engine-rooms and cargo pump-rooms Unified interpretations of SOLAS chapter II-2 Unified interpretations of the IBC Code Amendments to the Revised Standards for the design, testing and locating of devices to prevent the passage of flame into cargo tanks in tankers (MSC/Circ.677) Missing information on apparatus groups in column i" of chapter 17 of the IBC Code Clarification of SOLAS regulation III/19 Guidelines for the fitting and use of fall preventer devices (FPDs) Guidelines for the approval of inflatable liferafts subject to extended service intervals not exceeding 30 months Guidelines for uniform operating limitations of high-speed craft Guidelines for maintenance and repair of protective coatings MSC.1/Circ.1331 Guidelines for construction, installation, maintenance and inspection/survey of accommodation ladders and gangways MSC.1/Circ.1332 MSC.1/Circ.1333 MSC.1/Circ.1334 Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somalia Recommendations to Governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships Guidance to shipowners, companies, ship operators, shipmasters, and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships I:\MSC\86\WP\12-ADD-2.DOC

27 MSC 86/WP.12/Add.2 MSC.1/Circ.1163/Rev.4 Parties to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, confirmed by the Maritime Safety Committee to have communicated information which demonstrates that full and complete effect is given to the relevant provisions of the Convention MSC.1/Circ.1164/Rev.6 MSC.1/Circ.797/Rev.18 MSC.1/Circ.1206/Rev.1 Promulgation of information related to reports of independent evaluation submitted by Parties to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, confirmed by the Maritime Safety Committee to have communicated information which demonstrates that Parties are giving full and complete effect to the relevant provisions of the Convention List of competent persons maintained by the Secretary-General pursuant to section A-I/7 of the STCW Code Measures to prevent accidents with lifeboats Other circulars CSC.1/Circ.137 Amendments to the Guidance on serious structural deficiencies in containers I:\MSC\86\WP\12-ADD-2.DOC

28 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION BILAGA 2 E IMO MARITIME SAFETY COMMITTEE 86th session Agenda item 1 MSC 86/1 6 January 2009 Original: ENGLISH PROVISIONAL AGENDA for the eighty-sixth session of the Maritime Safety Committee to be held from Wednesday, 27 May to Friday, 5 June 2009 at IMO Headquarters, 4 Albert Embankment, London SE1 7SR Session commences at 9.30 a.m. on Wednesday, 27 May 2009 Opening of the session 1 Adoption of the agenda; report on credentials 2 Decisions of other IMO bodies 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments 4 Measures to enhance maritime security 5 Goal-based new ship construction standards 6 LRIT-related matters 7 Dangerous goods, solid cargoes and containers (report of the thirteenth session of the Sub-Committee) 8 Radiocommunications and search and rescue (report of the thirteenth session of the Sub-Committee) 9 Training and watchkeeping (report of the fortieth session of the Sub-Committee) 10 Fire protection (report of the fifty-third session of the Sub-Committee) 11 Bulk liquids and gases (urgent matters emanating from the thirteenth session of the Sub-Committee) 12 Ship design and equipment (urgent matters emanating from the fifty-second session of the Sub-Committee) 13 Flag State implementation (urgent matters emanating from the seventeenth session of the Sub-Committee) I:\MSC\86\1.doc For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies.