Svensk rapport COMSAR 16

Transkript

1 1(24) Handläggare Mats Hammander Ert datum Dnr/Beteckning Er beteckning Svensk rapport COMSAR 16 Svenska deltagare: Mats Hammander, delegationsledare, Transportstyrelsen Mats Anderzén, kommittéansvarig, Transportstyrelsen Christer Waldegren, Sjöfartsverket Philip Kempe, Transportstyrelsen Peter Hellberg, Sjöfartsverket Rolf Zetterberg, Sjöfartsverket Allmänt IMO:s underkommitté COMSAR höll sitt sextonde möte från den 12 till den 16 mars 2012 på IMO:s högkvarter i London under ordförandeskap av Mr Carlos Salgado från Chile. Vid mötet deltog delegationer från 70 länder samt Hong Kong Kina. Vidare deltog UNHCR, ITU, ICAO och WMO som representanter för andra FNorgan samt representation från 25 mellanstatliga och andra organisationer, samtliga med intresse för frågorna som diskuterades under mötet. Generalsekreteraren för IMO, Mr. Koji Sekimizu höll välkomstanförande som i sin helhet finns återgivet på IMO:s hemsida vilket man når genom följande länk Transportstyrelsen Sjöfartsavdelningen Box Norrköping Besöksadress: Olai Kyrkogata Telefon: Telefax:

2 Dnr./Beteckning 2(24) Arbetsgrupper Det bildades tre arbetsgrupper enligt följande; Arbetsgrupp 1 behandlade SAR-området under ordförandeskap av Mr Nigel Clifford från Nya Zeeland. Svenska deltagare var Christer Waldegren och Peter Hellberg. För ingående information om arbetsgruppens arbete, se bilaga 3. Arbetsgrupp 2 behandlade tekniska frågor under ordförandeskap av Mr Alexander Schwartz från Tyskland. Svenska deltagare var Mats Anderzen samt delvis Rolf Zetterberg. För ingående information om arbetsgruppens arbete, se bilaga 1. Arbetsgrupp 3 handlade om e-navigation under ledning av Dr. Sam. Ryan från Canada. Svenska deltagare var Philip Kempe och Rolf Zetterberg. För ingående information om arbetsgruppens arbete, se bilaga 2. Textgrupp 1 behandlade det som har gått under namnet GMDSS scoping exercise och hade till syfte att lämna en arbetsplan för det fortsatta arbetet. Sverige deltog inte i gruppens arbete utan bevakade frågan då den återkom till plenum. Plenum bevakades av Mats Hammander. Nedan följer en beskrivning av de för Sverige relevanta händelserna i plenum under respektive agendapunkt; Mötesinnehåll Övergripande för COMSAR 15 bör nämnas att det var ett Europeiskt koordineringsmöte (on the spot coordination) som hölls måndagen den 12 mars. Sverige hade framgång under dessa förhandlingar och fick till de ändringar som instruktionen förespråkade. Vidare information i relation till EU-koordineringen kommer att ges under relevanta agendapunkter. Agendapunkt 3. Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS. Under den här punkten diskuterades GMDSS Master Plan, specifikt beaktat GMDSS.1/Circ.13. Vidare avhandlades frågan angående MSI service samt huvudnumret som var att färdigställa scoping exercise för översynen av GMDSS systemet beaktat utfallet av korrespondensgruppens arbete samt vad som framkommit under det sjunde mötet med Joint IMO/ITU expertgruppsmöte.

3 Dnr./Beteckning 3(24) Värt att notera är diskussionen angående indragandet av COMSAR/Circ.36 som är ett cirkulär vars innehåll till fullo har inarbetats i andra dokument så som IMO SAFETY NET MANUAL och IMO NAVTEX MANUAL. När den senare träder i kraft den 1 januari 2013 har COMSAR/Circ.36 spelat ut sin roll. Sverige var märkligt nog det enda land som gick in och förespråkade att det skulle dras in. Några länder var mer avvaktande till att dra in cirkuläret, dock utan att motivera vilket resulterade i att det drogs tillbaka och i marginalen till mötet tackade både sekretariatet och ordförande Sverige för inlägget. Sverige gjorde även ett inlägg när koordineringspanelen för NAVTEX diskuterades. Sverige pekade på ett positivt samarbete när den norska sändaren Jelöya i Oslofjordens mynning, kommer att användas för att täcka svenska västkusten norr om en linje Skagen-Hisingen. Anledningen till detta är problem med täckningen av området från den svenska sändaren Grimeton. Av de ovan nämnda dokumenten antogs samtliga ståndpunkter i linje med svensk hållning baserat på rapporterna från den tekniska arbetsgruppen. Som ett resultat av textgruppen bildades det också en korrespondensgrupp som ska arbeta med modernisering av GMDSS efter beslut av MSC 90. Agendapunkt 4. ITU Maritime radiocommunication matters. Under den här agendapunkten diskuterades ingående utfallet från det sjunde mötet med Joint IMO/ITU expertgruppsmöte som hölls mellan den 13 och 15 september Även utfallet från WRC-12 fördes på tal. Några frågor relaterade till arbetet inom ITU-R avhandlades också. Specifikt diskuterades frågan om NAVDAT vilket är en fransk utveckling av NAVTEX och arbetar på det maritima området allokera 500kHz bandet. Sverige uttalade sig försiktigt positivt till systemet beaktat att det kan finnas stora kostnader i kuststatens behov av infrastruktur och förespråkade då att frågan skulle sändas till huvudkommittén för att få en ny unplanned output. Detta var också den generella inställningen trots att det samtidigt fanns avsevärt stöd. Under agendapunkt 4 avhandlades också en diskussion baserat på en inlaga från USA angående ITR krav för avräkningskostnader vid säkerhetsrelaterad radiotrafik som inte klassas som nödtrafik. Utfallet under agendapunkten var bland annat att godkänna ett gemensamt uttalande med ITU-R WP 5B angående ITU-R M samt att också framkom att Joint IMO/ITU Expert Group ska ha ett möte från den 8 till den 12 oktober 2011.

4 Dnr./Beteckning 4(24) Agendapunkt 5. Satellite services (Inmarsat and Cospas-Sarsat) COMSAR gjorde den vanliga genomgången av Inmarsat and Cospas-Sarsatsystemet och dess funktionalitet. Några av frågorna som togs upp handlade om revision av COMSAR.1/Circ.50/Rev.3 och huruvida cirkuläret skulle revideras ytterligare en gång. Men efter arbetsgruppens belysning av frågan ansågs en revision inte nödvändig. Agendapunkt 6. Matters concerning search and rescue Under den här agendapunkten diskuterades ingående utfallet från det åttonde mötet med ICAO/IMO Joint Working Group (JWG) on Harmonization of Aeronautical and Maritime SAR som hölls mellan den 3 och 7 oktober Vidare diskuterades agendan för gruppens nästa möte som skulle hållas i Hongkong. Det blev en liten diskussion angående tillsättningen av gruppens medlemmar. Ett antal medlemsländer ansåg att det var begränsad insyn i tillsättningen av personer till gruppen och att detta skulle beaktas för framtiden. Frågan är viktig att bevaka ur svenskt perspektiv eftersom Sverige innehar en av de åtta ordinarie expertplatserna. Platsen innehas för närvarande av Christer Waldegren och det är av svenskt intresse att den fortsatt innehas av svensk expertis inom SAR. Underkommitten tittade även på frågor i relation till den Globala SAR Planen och utfärdade SAR.8/Circ.3 (Global SAR plan) Viktigt att notera vid denna diskussion är att planen har/ska inkluderats i GISIS under COMSAR modulen. En fråga som också diskuterades ingående handlade om de nya apparna som kan laddas ned till mobiltelefoner och därefter användas som SARalarmering. Inlagan från USA och USCG ville införa försäljningsstopp för den här typen av appar på marknaden. Orsaken var att antalet falsklarm kunde accelerera och situationen för SAR-verksamheten kunde störas allvarligt. Australien meddelade att de hade infört ett försäljningsförbud på den australiensiska marknaden. Det är även intressant att nämna diskussionen angående en inlaga från Argentina där det förespråkades att införa information i AIS-systemet om antalet personer ombord på fartyget. Frågan hänfördes till arbetsgruppen där det konstaterades det är högst relevant information om den är korrekt men man enades inte om en rekommendation. Under genomgången av mötesrapporten ifrågasatte USA en definition av AIS-SART i de föreslagna ändringarna av IAMSAR-manualen. Frågan gällde om det skulle vara transmitter eller transponder. Eftersom Sverige kände viss osäkerhet i det som USA hävdade begärde Sverige förtydligande

5 Dnr./Beteckning 5(24) angående definitionen av SART. Sekretariatet ville inte heller ge ett direkt svar och lovade återkomma till JWG. Agendapunkt 7. Development in maritime radiocommunication system and technology Under den här punkten diskuterades ny teknologi i relation till maritim radiokommunikation och en av frågorna var i relation till en polsk inlaga där förslaget gick ut på att alla VHF och MF/HF stationer ska utrustas med en ATIS liknande funktion som automatiskt ska identifiera fartyg som använder sina radiostationer. Den EU-koordinerade positionen var också att ge ett principiellt stöd för den här utvecklingen. Sveriges ståndpunkt i den här frågan var baserad på försiktighetsprincipen, beaktat att det kräver en mycket lång implementeringstid för den här typen av system. Baserat på detta förespråkade Sverige att frågan inkluderades i korrespondensgruppens arbete med uppdateringen av GMDSS vilket låg inom den EU-koordinerade ståndpunkten. En annan fråga som diskuterades var i anslutning till en kinesisk inlaga angående vidare studier av att koppla samman PLB med AIS. Detta fick stöd så tillvida att mötet enades om att Kina skulle föreslå en ny unplanned output på MSC:s agenda. Agendapunkt 8. Developments of Amendments to the IAMSAR Manual Under den här agendapunkten diskuterade COMSAR ändringsförslag till IAMSAR manualen. Även utfallet från ICAO/IMO gemensamma arbetsgrupp (JWG) diskuterades under den här agendapunkten. Specifikt diskuterades en inlaga från USA som handlade om hur man skulle kunna inkludera information från sociala medier relaterat till SAR-aktiviteter i IAMSAR-Manualen. Det fanns ett förslag till EU-koordinering som gav stöd till USA:s föreslagna handlingslinje. Sverige ville ha mer tid för att utvärdera vad förslaget handlade om och förespråkade att införa if needed för att mjuka EU-koordineringen. Detta fick gehör och efter en intensiv diskussion med ett stort antal EU medlemsstater ströks hela den koordinerade ståndpunkten. Vid diskussionen under mötet blev resultatet att frågan skulle sändas till ICAO/IMO gemensamma arbetsgrupp (JWG) för vidare diskussion om nödvändigheten av att införa text i relation till hanteringen av sociala medier. Agendapunkt 9. Development of Measures to Avoid false Distress Alerts COMSAR har fått i uppdrag av MSC 87 att under två möten diskutera frågan om hur man kommer tillrätta med maritimt relaterade falsklarm för nöd. Diskussionen i plenum rörde sig främst om alarmknappens storlek och hade två vitt skilda perspektiv. Det ena perspektivet härstammade från

6 Dnr./Beteckning 6(24) International Electrotechnical Commission (IEC) som hävdade att det i princip inte fanns några problem. Det andra perspektivet kom från Korea som i sina inlagor bl.a. beskrev problemet med att storleken på knappen hade minskat. Efter diskussion i den tekniska arbetsgruppen enades COMSAR att frågan hade bäring både för e-nav. och utveckling av GMDSS varvid frågan ska beaktas i framtida arbete under respektive agendapunkt. Agendapunkt 10. Measures to protect the safety of persons rescued at sea Under den här agendapunkten informerade sekretariatet angående utfallet av COMSAR 15 och FAL 37 i relation till de möten, angående nödställda, som har hållits under ledning av generalsekreteraren. Orsaken till den här unika lösningen är främst att medla mellan Malta på en sida och Italien samt Spanien på den andra sidan. Frågan är SAR relaterad, främst problematiken kring place of safety för fartygen att sätta iland personer som har räddats under en SAR operation. Första mötet hölls den 28 juli 2010 och Malta, Italien, Spanien samt sekretariatet deltog. Utfallet blev i princip ToR samt förslag på en text för en regional överenskommelse. På initiativ av COMSAR 15 förlängde MSC 89 punkten till FAL 37 har noterat att tre möten har hållits; juli 2010, april 2011 samt juni FAL 37 ansåg vidare att den kontaktgrupp som arbetade med frågan om debarkering av nödställda skulle omfatta samtliga intresserade länder i regionen (medelhavet) och att ett nytt möte ägde rum den12 oktober 2011 i anslutning till World Maritime Day. Syftet var att utveckla ett MoU och uppslutningen var stor; Algeriet, Cypern, Frankrike, Grekland, Italien, Libanon, Malta, Marocko, Spanien, Turkiet samt Storbritannien. Det har vidare hållits informella konsultationer den 21 februari 2012 i London och en ytterligare träff är planerad att äga rum den 18 april. COMSAR ansåg att informationen var viktig och gick i rätt riktning men att mer tid behövdes, därför beslutades det att COMSAR skulle rekommendera huvudkommittén att förlänga agendapunkten till Agendapunkt 11. Development of an e-navigation strategy implementation plan COMSAR hade i uppdrag att titta på utvecklingen av implementeringsplanen för e-navigation ur kommunikations- och SAR-perspektiv. COMSAR skulle beakta utfallet av MSC 89, NAV 57 samt korrespondentgruppens rapport. Arbetsgruppen fick därefter ett tydligt mandat som omfattade; att fortsatt titta på gapanalysen samt att ge relevant input till NAV 58 för det fortsatta arbetet med e-navs strategiska implementeringsplan.

7 Dnr./Beteckning 7(24) Under diskussionen framkom att några medlemstater ansåg att korrespondensgruppen som bildades under NAV 57 hade överskridit sitt mandat när den föreslog att man skulle inrätta ett mellanliggande möte (Intersessional) för att påskynda arbetet med e-nav. Påpekandet fick allmänt stöd och betoning låg därefter på att COMSAR:s arbete skulle ligga inom de givna ramarna. För svenskt vidkommande kan nämnas att EfficienSea projektet presenterades av Danmark tillsammans med ett annat projekt från Singapore angående Marine Electronic Highway.(MEH). Båda projekten symboliserade testplattformar som kan illustrera vad e-nav faktiskt kan omfatta. Arbetsgruppens arbete med att beakta kvarvarande gap presenterades i arbetsgruppens rapport. Med anledning av detta presenterade Nederländerna en ståndpunkt som de önskade få reflekterad i slutrapporten angående den fördelning av tid mellan LRIT och e-nav som uppstod under mötet. Nederländerna ansåg att alldeles för lite tid hade tilldelats e-nav. Detta stöddes bl.a. av Frankrike, Storbritannien, Tyskland och Norge. Agendapunkt 12. Revision of the Recommendation for the Protection of the AIS VHF Data Link (Res. MSC.140(76)) COMSAR tittade också på skyddet för AIS VHF Data Link så som hade instruerats av MSC 89, specifikt handlade detta om att titta på möjlig uppdatering av MSC resolution.140(76). Det fanns två inlagor under agendapunkten, en från IALA och en från USA. Frågan var också EU-koordinerad och förslag till koordinerad ståndpunkt innehöll stöd till båda inlagorna. Eftersom Sverige ansåg att USA:s inlaga gick längre än nödvändigt förespråkade Sverige under koordineringen att stödet till den inlagan skulle tas bort. Det var ett antal länder som stödde detta och Kommissionen ändrade då den koordinerade ståndpunkten till att bara omfatta stöd för förslaget från IALA vilket var i linje med den svenska handlingslinjen vilket också Sverige uttryckte i plenum. Utfallet blev ett förslag på MSC resolution som ska skickas vidare till NAV och därefter till MSC 91. Agendapunkt 13. Considerations of LRIT-Related Matters COMSAR har, från MSC 89, fått i uppdrag att hantera LRIT relaterade frågor. Under detta möte hanterades specifikt rapporten från LRIT koordinatorn (IMSO) angående auditering av Data Centers och International Data Exchange. Även rapporten från Ad Hoc LRIT gruppen granskades. Det blev en mycket intensiv diskussion angående kostnader för auditering av LRIT-DC. Medlemsstater med små Data Center (DC) hävdade att kostnaden

8 Dnr./Beteckning 8(24) för auditeringen utförd av IMSO kunde uppgå till procent av flaggstatens totala LRIT kostnad. Vidare framkom att av de 97 unika LRIT-system som finns hade 49 fortfarande inte kommunicerat någon information angående deras implementering. Vidare framkom att av 66 LRIT-DC som är i drift var det många som inte betalat för auditeringen. Principiellt identifierades två problem, det första handlade om frekvenserna för auditeringarna, där förespråkarna hävdade att det inte är auditeringen i sig själv som är problem utan kostnaden. Det andra problemet handlar om LRIT-systemet ur kostnadsynpunkt är självbärande. Båda frågorna diskuterades fram och tillbaka under en och en halv dag och det fanns en reell oro hos många medlemsstater angående vad detta kan leda till för LRIT-systemet. Vidare hävdade bl.a. ICS att systemet inte skulle skapa några kostnader för shippingindustrin vilket gör frågan än mer komplex. Ordföranden konkluderade diskussionen med att detta måste diskuteras inom huvudkommitténs mandat för det handlade till stor del om policyfrågor. Det är också värt att notera att skillnaden i ståndpunkt gick mellan EU:s medlemsstater och övriga IMO:s medlemstater där EU som ett block kunde acceptera tillfällig avstängning för DC som inte betalade samt deras fartyg. Som avslutning kan nämnas att IMSO skulle se över kostnadsfrågan och uppmanade IMSO:s medlemstater att aktivt delta i diskussionen och därefter återkomma till MSC med information angående utvecklingen av frågan. Agendapunkt 14. Biennial Agenda and Provisional Agenda for COMSAR 16 Under denna agendapunkt beslutades att COMSAR 17 ska ha tre arbetsgrupper; 1. Search and Rescue (SAR), 2. GMDSS, ITU and operational matters and performance standards och 3. e-navigation and LRIT. Dessutom etablerades en korrespondensgrupp angående översynen av GMDSS som tillsammans med en föreslagen unplanned output angående Revision and modernization of the GMDSS ska beslutas av MSC 90. Agendapunkt 16. Any other business Under den här punkten diskuterades bl.a. problem med ECDIS baserat på en inlaga som Australien, Storbritannien m.fl. hade skickat in. Det blev en ganska omfattande diskussion som påvisar att det finns ett reellt problem med ECDIS och ENC. Frågan kommer att leva vidare. Den sedvanliga presentationen från Argentina och Chile angående deras insatser för Combined Antarctic Naval Patrol, , presenterades.

9 Dnr./Beteckning 9(24) Också uppdraget från DE 56 angående Polarkoden togs upp men på grund av den korta tid som var mellan DE och COMSAR flyttades hela diskussionen angående Polarkoden till COMSAR 17 som ligger före nästa DE-möte. Avslutningsvis bör nämnas att under agendapunkt 15 återvaldes Mr. Carlos Salgado från Chile till ordförande för COMSAR och Mr. H. Supriyono från Indonesien avtackades för sina enastående insatser som vice ordförande. Valet till vice ordförande för COMSAR ska hållas inledningsvis under COMSAR 17. För den svenska delegationen Mats Hammander

10 Dnr./Beteckning 10(24) Bilaga 1. Svensk rapport från den tekniska arbetsgruppen vid COMSAR 16 Svenska deltagare: Mats Anderzén Rolf Zetterberg (delvis) Allmänt Den tekniska arbetsgruppen samlades den mars 2012 i IMO:s högkvarter i London under ordförandeskap av Mr Alexander Schwartz från Tyskland. 29 medlemsstater, 1 FN organ, 1 mellanstatlig och 6 andra organisationer deltog i arbetet. En reflektion från mötet är att en betydande del av frågorna som tas upp i denna arbetsgrupp har bäring på användare eller fartyg som omfattas av SAR konventionen, men som per definition inte omfattas av SOLAS eller andra fartygsrelaterade koder från IMO (t.ex. båtlivet). Dessa frågor orsakar ofta långa diskussioner med svårighet att komma till koncensus. Det är därför av stor vikt att ta ställning till om övergripande nationella riktlinjer eller strategier behöver utarbetas för att bevaka de aspekter som är av Svenskt intresse även ur ett non-solas perspektiv på bästa sätt. Alternativt bör Sverige arbeta aktivt i MSC för att begränsa COMSAR s scope inom det tekniska området i COMSAR. Man bör här även beakta COMSAR s utökade ansvar för LRIT som ska rymmas inom agenda och mötestider för framtida möten.

11 Dnr./Beteckning 11(24) Mötesinnehåll Arbetsgruppen diskuterade inlagor och frågor enligt punkt 3, 4, 7, 9 och 12 på agendan och tog fram tre LS dokument till ITU WP5B enligt de instruktioner gruppen fått från MSC och plenum, samt författade en rapport som presenterades till plenarmötet. De punkter som ur svenskt perspektiv resulterade i mest diskussioner eller som kan behöva uppföljning noteras nedan. 3 GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS) Dokument 16/3/5 (Interconnection of NAVTEX and Inmarsat SafetyNET Receivers and their Display on Integrated Navigation Display Devices) presenterades av US. Inmarsat informerade om att man redan arbetar med frågan men har svårt att gå vidare då det inte finns standards för interface och protokoll på plats. Därefter följde en diskussion som delades upp i två läger, det ena var generellt tveksamma, och det andra som var positiva till idén men tveksamma på var och hur det i så fall skulle hanteras. Gruppen konstaterade slutligen att det var för tidigt för COMSAR att ta ställning i frågan, men att standardisering kan tas upp frivilligt inom IEC. Dock önskade US att rapporten skulle reflektera möjligheten för varje medlemsstat att ansöka om ett unplanned output. 4 ITU MARITIME RADIOCOMMUNICATION MATTERS Dokument 16/4/1 (Outcome of ITU-R Working Party 5B (8 to 18 November 2011)) presenterades av sekretariatet där gruppen skulle diskutera tidplanen, för WP5B s revidering av ITU-R M , ett förtydligande av funktionen för distress knapp samt funktionen på handhållna VHF med DSC. Gruppen gick igenom den föreslagna tidsplanen (annex 1) och hade ingen avvikande åsikt. Beträffande förtydligandet om distressknapp (annex 2), diskuterade gruppen vilket förslag man skulle stödja (a eller b), men var frågande till varför förslaget kommit upp överhuvudtaget då man ansåg att det redan fanns tydliga instruktioner i t.ex. MSC/Circ.862. Mötesdeltagare som deltar även i ITU WP5B samt CIRM upplyste att tillverkare efterfrågat möjligheten att

12 Dnr./Beteckning 12(24) inkludera mer funktioner i distressknappen men behövde klarhet i om detta skulle accepteras ur ett certifierings perspektiv. Med detta förtydligande på plats följde en längre diskussion där gruppen var överens om att det skulle vara så enkelt som möjligt att alarmera utan att kunna enas om alternativ a eller b var det enklaste. FI påminde gruppen om att man när GMDSS introducerandes hade accepterat utrustning med liknade funktion som inlagans förslag (b), men att dessa funktioner försvann i och med att MSC/Circ.862 introducerades. (Notera att detta cirkulär togs fram för att minska antalet falsklarm). Diskussionen drog ut på tiden och Ordf. konstaterade att gruppen hade skilda meningar om vilket förslag som var det bästa, men föreslog att en draftinggrupp skulle få i uppdrag att ta fram ett förslag. Därefter diskuterade gruppen frågan från ITU WP5B (annex 2) om att utöka funktionaliteten för handhållna VHF med DSC så att de blir mer i linje med DSC av klass D. Även detta dokumentet skapade viss förvirring på grund av den knapphändiga informationen i inlagan. ITU och CIRM upplyste om att tillverkare vill inkludera mer funktionalitet, men behöver klarhet ur ett certifieringsperspektiv. Klargörandet ledde till en lång diskussion som inleddes med vad som i detalj skiljer i I ITU rekommendationen för VHF med DSC av klass D och en handhållen dito, samt att oavsett ändring kan risken vara stor att man bryter upp krav i standards (IEC och ETSI) vilket kan få oväntade konsekvenser. Gruppen försökte hitta en lämplig väg framåt utan att skapa förvirring för tillverkare och användare och som inte ökar risken för felaktigt handhavande eller falsklarm. Gruppen drog sig så småningom till minnes diskussionerna under COMSAR 13 om handhållna VHF apparater av klass H som hade varit sega och inte lett framåt. Även här avbröt ordf. och konstaterade att gruppen inte var överens, samt bad draftinggruppen att titta på frågan. 16 deltagare från CA, DK, FI, FR IR, US, SE, UK och CEPT samlades i draftinggruppen för att ta fram förslag gällande revisionen av ITU-R M samt svara på frågan från WP5B gällande distressknapp och handhållen VHF med DSC för f.v.b. till WP5B. Betr. tidplanen gick det fort, men det var svårare att enas om en text gällande distress knappen, samt vad man skulle skriva om handhållen VHF utrustning. Samma diskussioner som tidigare hölls i arbetsgruppen blossade upp igen. Gruppen kunde inte en väg

13 Dnr./Beteckning 13(24) framåt men var överens om att detta behöver diskuteras mer inom IMO. Till dess att COMSAR har diskuterat frågan färdigt enades gruppen om att de uppgifter som gäller i det tidigare LS dokumentet från COMSAR 13 fortfarande gäller. 4.4 Revision of the International Telecommunications Regulations (ITR) Requirements Concerning Accounting Authorities Dokument 16/4/2 presenterades av US och skapade rätt så omgående två lager, där det ena inte kunde tänka sig att upphäva annexet. Det andra lägret var förstående men framhöll att det finns rekommendationer (REC-D90 & D- 95) som fortfarande skulle kunna vara tillämpliga om annexet i konventionen upphävs. Ordf. summerade diskussionen med att det var svårt för IMO att uttala sig i frågan då det är varje medlemsstat som ska driva sin linje inom ITR. Dock manade ordf. alla deltagare att titta noga på frågan och föra fram den inom ITR. 4.6 Use of radio for diver applications in the GMDSS Dokument 16/4/4 presenterades av Tyskland och resulterade snabbt i två läger där det ena kunde acceptera att dykare kan tillhöra den maritima mobila tjänsten, medan den andra inte kunde acceptera detta. Diskussionen blev efter hand starkt polariserad med argument som att det var accepterat att en dykare i en båt kunde betraktas som en fullvärdig deltagare i den maritima mobila tjänsten, men om samma båt sjönk så var man inte längre en accepterad deltagare. Diskussionen drog ut på tiden och ordf. avbröt diskussionen samt föreslog att COMSAR inte kunde sända något svar till ITU WP5B, dels för att det behöver diskuteras mer inom IMO samt att det helt enkelt skulle vara svårt att enas om någon form av skrivning som skulle vara tillräckligt neutral. 4.7 Outcome of the World Radio communication Conference, 2012 (WRC-12) Dokument 16/4/5 presenterades av ordförande som sammanfattade att inte var möjligt att gå igenom inlagans 112 sidor och vilka konsekvenser de får. Ordförande föreslog att hela inlagan skickas vidare till nästa JOINT IMO/ITU EG möte, vilket gruppen var överens om.

14 Dnr./Beteckning 14(24) 7 Developments in maritime radiocommunication systems and technology Dokument 16/7 (Automatic Transmission of the Identification of the Radiotelephone Station) introducerades av Polen. RO hakade på med en utförlig redogörelse om ATIS och att det har tekniska begränsningar som inte skulle tillfredställa önskemålen från PL, t.ex. så är ATIS avsett för att trafikledning ska kunna identifiera fartyg och en station med felaktig PTT knapp skulle inte kunna detekteras då ATIS skickar identifieringssignalen först efter varje sändning. UK, med stöd från flera länder, menade att man inte kunde stödja förslaget, därefter tog UKR till orda och meddelade att man utfört lyckade tester samt att man stödde förslaget. Korrespondensgruppens ordf. uttryckte då att frågan skulle kunna beaktas inom ramen för den andra delen av GMDSS modernisering. DE uttryckte att det var dumt att låsa fast sig vid gammal teknik som introducerats i mitten på 1990 talet, US kontrade med att det var idén snarare än tekniken som skulle beaktas vilket fick diskussionen att svalna. Ordf. frågade då gruppen om det var idén skulle beaktas vilket ingen opponerade sig mot. Dokument 16/7/1 (Working toward use of AIS as a means for distress communications) introducerades av US och 17/7/3 (Working toward use of AIS as a means for distress communications) introducerades av AU. Dokumenten medförde en lång diskussion om definitionerna för distress signalering och distress alerting där man även lyfte fram att SOLAS och COLREG inte var samstämmiga. AU argumenterade för att Man Över Bord utrustning av varierande snitt säljs över disk som använder AIS teknik och att de har för avsikt att implementera kusttäckande övervakning som kan detektera AIS-MOB. Gruppen diskuterade symbolisering av denna typ av utrustning som saknas i ECDIS, vilket medför att det idag inte är möjligt att se någon skillnad på en AIS-SART eller en AIS-MOB vilket är olyckligt. Gruppen kunde inte enas om hur man på kort sikt skulle kunna acceptera AIS för alarmering då IAS generellt är en fråga för NAV, möjligen skulle gruppen kunna acceptera AIS på lång sikt inom ramen för GMDSS modernisering. Ordf. föreslog att skicka ett dokument till NAV om deras kort- och långsiktiga åsikt i frågan och be att de diskuterar lämplig symbolisering, vilket gruppen var överens om.

15 Dnr./Beteckning 15(24) 9 Development of measures to avoid false distress alerts Dokument 16/9 (Specification of distress alert buttons) presenterades av IEC och 16/9/1 (Distress alarms and navigation bridge designs), 16/9/2 (Unified audio and visual indications of distress alerts), 16/9/3 (Design and size of distress alarm buttons) presenterades av Korea. Dokumenten medförde en seg diskussion dels på grund av IECs inlaga, samt att detta I vissa delar av världen (t.ex. EU) redan är standardiserat vilket medförde att diskussionen delades upp i två läger. Intresset att stödja koreas förslag var dock svalt då det skulle kunna innebära retroaktiva krav, men gruppen enades om att titta på utformningen av knapp och ljud inom e-nav arbetet och GMDSS modernisering som redan tittade på liknande frågor samt stryka denna punkt på agendan. Korea var dock inte nöjda med detta och önskade att frågan skulle tas upp igen nästa år. 12 Revision of the Recommendation for the protection of the AIS VHF Data Link (resolution MSC.140(76) Vid EU koordinering ändrades den koordinerade ståndpunkten något då mötet var tveksamt till förslagen från US dels på grund av risken att ställa krav som kan vara onödiga för vissa administrationer samt att IALA rekommendation A-124 inte var tillräckligt mogen. Inlaga 16/12 (Revision of resolution MSC.140(76)) presenterades av IALA och inlaga 16/12/1 (Revision of the Recommendation for the Protection of the AIS VHF Data Link) presenterades av US. Inlagorna medförde en förhållandevis kort diskussion där förslagen från US fick svagt stöd för vissa delar medan förslaget från IALA fick ett brett och starkt stöd, vilket ordf. sammanfattade som att gruppen var för IALA s förslag. Innehållet i detta dokument avses vara totala nationella rapporteringen från den tekniska arbetsgruppen (WG2) under COMSAR 16. Beskrivet av Mats Anderzén Fartygstekniska Enheten, Sjöfartsavdelningen, Transportstyrelsen

16 Dnr./Beteckning 16(24) BILAGA 2. Working Group 3 E-navigation and LRIT matters Agenda item 11 Development of an E-navigation strategy implementation plan Agenda item 13 Considerations of LRIT related matters Ordföranden för arbetsgruppens möten var Dr. S. Ryan från Kanada. Sekreterare under mötet var Mr. J. Yasnikouski från Argentina. Från Sjöfartsverket deltog Rolf Zetterberg och från Transportstyrelsen deltog Philip Kempe. Ca delegater deltog under veckan i arbetsgruppens möten. Tisdag den 13 mars 2012, kl. 15:40, började arbetsgruppen med sitt arbete efter att ha lämnat plenum och intagit konferensrum nummer 11 tom 13 på tredje våningen. I sitt öppningsanförande klargjorde Ordföranden vad som förväntades av gruppen och gick sedan igenom ett antal procedurfrågor. Bl a togs upp att under veckans arbete skulle några av deltagarna tidvis behövas för annat arbete nere i plenum. Ordföranden gick därefter igenom COMSAR 16/J/6/Rev.1 Terms of reference for the working group on e-navigation and LRIT. Ordföranden föreslog att börja med ett antal punkter under agenda item 13 och ta 11 längre fram för att sedan återgå till resterande punkter under 13. Detta innebar viss olägenhet för de delegater som arbetade inom arbetsgruppen endast utifrån ett LRIT eller e-nav perspektiv. IMSO började med att presentera en sammanfattning och utvalda delar av COMSAR 16/13/1 (612 sidor). Efter en kortare diskussion sammanfattade Ordföranden att gruppen inte hade några större invändningar till hur resultatet av inlagan hade presenterats. Sekreteraren introducerade därefter DRAFT COMSAR CIRCULAR - AUDITS OF LRIT DATA CENTRES AND OF THE INTERNATIONAL LRIT DATA EXCHANGE. En grafisk redogörelse presenterades där auditeringarna av de olika data centers åskådliggjordes med hjälp av horisontella stapeldiagram.

17 Dnr./Beteckning 17(24) Folkrepubliken Kina redovisade en Flow chart of confirmation procedure between DCs and INMARSAT. Flera MS tackade för Kinas arbete. Dock ledde de fortsatta diskussionerna till en insikt om att flödesschemat behövde kompletteras. Sekreteraren gick sedan igenom en DRAFT MSC RESOLUTION AMENDMENTS TO RESOLUTION MSC.298(87) ON ESTABLISHMENT OF A DISTRIBUTION FACILITY. Gruppen hade inga större invändningar till texten. Marshall Islands framförde en frågeställning om hur man kan träda in och ut ur systemet. På samma tema undrade IMSO huruvida denna funktion skulle inkluderas i IMSOs framtida auditeringsprocess. Ordföranden klargjorde att denna funktion inte skulle ingå i den framtida auditeringsprocessen. Kanada undrade över när en implementering skulle komma att ske. Sekreteraren nämnde att MSC först skulle besluta i frågan. I ett senare skede skulle systemet testas. Slutligen kunde en implementering komma att ske. Sekreteraren räknade med att denna funktion skulle finnas till hand förre årets slut (slutet av 2012). Panama önskade att få ett förtydligande kring formuleringen approaching an area of high risk of attack. Gruppen diskuterade frågeställningen utan att kunna komma fram till en gemensam ståndpunkt. Ordföranden förberedde nu mötesdeltagarna på att efter det kommande avbrottet så skulle COMSAR 16/13 och 16/13/3 komma att diskuteras. Efter mycket utdragna diskussioner tidigare i plenum kring IMSOs kostnadsstruktur mm valde Ordföranden att särskilt betona att finansiella frågor inte skulle diskuteras över huvud taget i arbetsgruppen. Förvånansvärt många MS hade tidigare uttryckt i plenum att IMSOs auditeringskostnader är oskäligt höga. Vanuatu kommenterade att det blir näst intill omöjligt att inte ta upp finansiella implikationer på IMSOs auditeringar. Ordföranden frågade retoriskt Vanuatu vad man skulle välja om följande alternativ erbjöds: En utökad eller två individuella auditeringar (förutsatt att den sammanlagda kostnaden för Vanuatu var identisk över ett givet tidsintervall). Vanuatu svarade att en utökad auditering var då att föredra.

18 Dnr./Beteckning 18(24) Efter avbrottet togs diskussionen upp på nytt och Ordföranden sammanfattade att hälften av MS förordade det ena alternativet medans den andra hälften förordade det andra. Efter en summering av argumenten beslöt Ordföranden att man skulle föreslå att radera 16.7 and 16.8 i COMSAR 16/13. Tisdagens (den första dagen i arbetsgruppens arbete) möte avslutades därmed. Onsdagens arbete började kl. 08:30 med att Folkrepubliken Kina presenterade sin inlaga COMSAR 16/13/6 Difficulties caused by incorrect procedure for withdrawal of LRIT shipborne terminal. Fenomenet kallas även för ghost terminals. Danmark och EC stödde Kinas inlaga och menade att INMARSAT ESAS data borde göras tillgängligt för MS. USA menade att ytterligare ett sätt att minska risken för ovan nämnd problematik var att en kontrollpunkt skulle kunna adderas i R.O.s checklistor för när ett fartyg byter flaggstat. INMARSAT (som under hela arbetsgruppens möten, av procedurskäl, uttryckte sina åsikter genom CIRM) ansåg att man är väl medveten om problematiken och att man försökt lösa problemet. I dagsläget är det ett manuellt arbete som krävs för att utesluta s.k. ghost terminals vilket är mycket tidsödande. Vidare påpekade INMARSAT att fartyg ibland byter flaggstat till sjöss utan någon som helst notifiering. Detta innebär att problematiken inte kan elimineras helt och hållet i framtiden. INMARSAT informerade att man har för avsikt att förse olika ISP med meddelanden om vilka terminaler som flyttat. Marshall Islands sammanfattade diskussionen med att kvantifiera problematiken utifrån deras eget perspektiv (exemplet som följer gäller för åren 2006 och 2007). M.I. nämnde att man har ca 1600 fartyg i sitt register. Ghost terminals står för ca ett tiotal fall per år. Angående kommentaren från CIRM (INMARSAT) ville M.I. tillägga att endast listan av fartyg med ens egen flagg delges av INMARSAT. M.I. föreslog att en sprinter group skulle tillsättas för att hitta möjliga lösningar på problemet (vilket inte blev fallet). I kontrast till M.I. ansåg Kina att detta fortsatt är ett stort problem och ville att detta problem löses snarast. USA hade en fråga till INMARSAT och CIRM angående vad som händer rent tekniskt när en DNID flyttas mellan två ASP. CIRM (INMARSAT) bekräftade att bägge ASP måste samarbeta när DNID uppgifter förändras.

19 Dnr./Beteckning 19(24) CIRM (INMARSAT) ansåg att de endast kan dela med sig av uppgifterna om en flaggstats egna DNID (och inte andra flaggstaters). USA kommenterade att det är relativt enkelt för en tekniker att förändra en terminals DNID. EC (EMSA) ansåg att man borde koncentrera sig på grundorsakerna till problemet: Kommunikationen samt synkroniseringen (eller en brist på sådan) mellan ESAS (INMARSAT) och de olika DC. Ett gap mellan informationen i ESAS och DCs databaser föreligger. För att lösa problemet krävs en kontinuerlig synkronisering av databaserna. INMARSAT ville nu diskutera frågan som USA tidigare hade tagit upp. Man menade att teknikern/serviceföretaget ombord på fartyget inte kan eller borde kunna få ändra en DNID på plats. Endast tillverkaren har en obegränsad behörighet att göra så. Ordföranden frågade nu INMARSAT om denna DNID problematik skulle kunna inkluderas i en IACS rekommenderad checklista. INMARSAT stödde detta förslag. Ordföranden gick igenom diskussionen och frågeställningen. Han påpekade att ett stort antal inlagor har skrivits i ämnet genom åren. En analys av diskussionerna ledde till tre förslag att arbeta vidare med: 1) ASPs och INMARSAT rekommenderades att ta fram förslag för att lösa problemet med synkroniseringen av databaserna. 2) IACS rekommenderades att ta upp detta på sina checklistor. 3) MS inbjöds att bidra med inlagor i ämnet. Panama kommenterade att IACS skulle bytas ut mot R.O. i detta sammanhang vilket Ordföranden accepterade. Nu hänvisade Ordföranden att COMSAR 16/J/9 skulle diskuteras (en förenkling av bilaga 1 i COMSAR 16/11). Det förtydligades att endast COM och SAR relaterade gap skulle diskuteras i arbetsgruppen. Sydkorea tog till ordet och menade att det fanns en del rättelser av layout karaktär att göra i COMSAR 16/J/9. Sekreteraren rättade till felen som Sydkorea hade uppmärksammat.

20 Dnr./Beteckning 20(24) Norge undrade på vilka grundvalar ett gap skulle kunna tas bort. Ordföranden förklarade att endast ett gap med en relaterad user need skulle kunna få vara kvar i COMSAR 16/J/9. IALA uttryckte oro över att ett gap skulle kunna tas bort utan en välgrundad analys. Sekreteraren försäkrade att en editeringsfunktion med spårbarhet skulle användas under hela processen och att NAV hade sista ordet i frågan. Norge sammanfattade att ca 120 gaps hade tagits fram av vilka ca 50st är av intresse för COMSAR. Man delade Ordförandens synsätt över att det ska vara en user need driven process. Vidare nämndes att det fanns 8st key elements att förhålla sig till. ICS ville i ett tidigt skede göra en kommentar av generell natur. 140 user needs hade lett till ca 120 gaps. Man ifrågasatte ordvalet gaps alternativt antalet gaps. ICS menade att sjöfarten fungerar relativt bra i dagsläget. Vidare ifrågasatte ICS hela grunden för analysen. Om man skulle identifiera områden att förbättra inom den internationella sjöfarten så var det på bemanningsfronten man borde fokusera först. Sammanfattningsvis uttryckte ICS att The process simply doesn t add up. Danmark menade att dessa gaps är i själva verket obstacles. Marshall Islands fortsatte på samma tankegångar som ICS och ansåg att ordet gaps kanske är vilseledande. Sammanfattningsvis ansåg M.I. att det fundamentala är att en navigatör under sin bryggvakt kan titta ut mer (och inte mindre). USAs ende delegat på detta arbetsmöte nämnde att han arbetade i stort sätt 100 % med LRIT relaterade frågor och erkände att han hade en begränsad insikt vad gäller e-nav. Han hade varit till sjöss 3,5 år inom US Coast Guard på den första enhet som hade utrustats med ECDIS. En försiktig skepticism genomsyrade USAs fortsatta deltagande. Norge ansåg att det var fundamentalt att bilaga 1 från inlagan skulle visas simultant på skärmarna under arbetets gång. CIRM poängterade att NAVTEX och EGC är nära 30 år gammal teknik. Av detta ville CIRM dra slutsatsen att man ska vara försiktig med att rätta till gamla problem med ny teknik. Många förvånades att även CIRM uttryckte en

21 Dnr./Beteckning 21(24) försiktig skepticism till den fortsatta e-nav processen. Vid en första anblick hade man kunnat anta att CIRMs medlemsföretag hade stora ekonomiska intressen av att e-nav förverkligas snart. ITFs delegat erkände att även hans insikt på e-nav området var begränsad. Han förstod inte vad som var den verkliga poängen för navigatören ombord. ITF ville inte att detta blir en teknikdriven utveckling. En iakttagelse som växte fram under mötena var att flertalet i arbetsgruppen närvarade i första hand för att bevaka LRIT relaterade frågor och inte e- NAV. Danmark ansåg att tiden var nu mogen för Norge att presentera gapanalysen punkt för punkt. IALA påminde arbetsgruppens deltagare att många punkter är länkade till varandra och skulle inte bedömas enskilt. USA föreslog att bilagan skulle visas i stället för 16/J/9 på skärmarna vilket Norge stödde. Detta visade sig tyvärr inte vara tekniskt möjligt i konferensrum nummer 11 tom 13. Ordföranden och Sekreteraren förklarade för gruppen hur processen med att gå igenom analysen skulle gå till. Gap #1 började diskuteras först kl. 10:15 på onsdagen! Norge ansåg att Gap #1 var en s.k. high prioritized. Ordföranden påminde gruppen att utgångspunkten i det fortsatta arbetet var att endast en handfull gaps får vara high prioritized. CIRMs representant uttryckte för gruppen, med viss ironi, att han inte förstod det engelska språket som analysen var skriven i trots att han var en infödd engelsman. ICS ansåg vidare att en betydande brist i analysen var att språket som använts var diffus och otydlig. Norge förklarade att korrespondensgruppen hade tagit många år på sig att ta fram analysen och att ingen tidigare motsatt sig formuleringarna.

22 Dnr./Beteckning 22(24) ICS instämde med att analysen hade bearbetats under många år. ICS menade vidare att det fanns ett gap i själva arbetsprocessen. ICS delegaten bad om ursäkt för att han inte förstod sitt eget modersmål. Efter en viss tröghet i de inledande diskussionerna kunde nu analysen bearbetas punkt för punkt. Norge medgav att ICS kritik var på vissa punkter befogad och accepterade att ett antal punkter omprioriterades till en s.k. low level. CIRM ville försäkra sig om att NAV underkommittén skulle kunna se förändringarna i rött och blått i dokumentet. Ordföranden klargjorde att så skulle bli fallet. Vid ett flertal tillfällen undrade ICS och vissa MS vad som egentligen menades, rent konkret, med några av gapen i analysen. Norge kunde oftast inte svara på dessa frågor. Nederländerna ansåg att om ingen i rummet visste vad som är ursprunget till formuleringen så skulle den tas bort från analysen. Deltagare hade olika förståelse av innebörden av ett gap vid ett flertal tillfällen. Arbetet återupptogs kl. 14:00 efter ett avbrott för lunch. ICS betonade återigen we are struggling to understand the language used. På samma tema ansåg Panama we are now even more confused. Norge menade att arbetet med analysen hade gåtts igenom 4 gånger och var så gott som klart. Sekreteraren förklarade att korrespondensgruppen rapporterar till COMSAR och inte tvärtom. Editering av dokumentet skulle ske nu i arbetsgruppen. Nederländerna var mycket bekymrade över hur arbetet med editeringen av dokumentet hade gått till. Ordföranden och Sekreteraren passade på att gå igenom s.k. governance frågor. IALA höll med Ordföranden och Sekreterarens genomgång av governance frågorna.

23 Dnr./Beteckning 23(24) USA undrade om e-nav var tänkt att bli voluntary eller mandatory utan att få ett klargörande svar. Nederländerna uttryckte oro över att endast peka ut ca 5 områden som high priority. Norge höll med Nederländerna. ICS undrade vad som var den egentliga skillnaden mellan en high och en low priority. Sekreteraren ansåg att det blir NAV som kommer att avgöra detta. Nederländerna tog upp frågan om finansiering av det fortsatta arbetet. Norge hade tidigare uttryckt att man investerat betydande summor i korrespondensgruppens arbete. En inofficiell siffra av Euro per år nämndes. Med tanke på att man diskuterat LRIT frågor under 3 dagar och e- NAV frågor under 8 timmar uttryckte Nederländerna stor oro över det fortsatta e-nav arbetet inom IMO. Nu gick diskussionen över till att återigen diskutera LRIT relaterade frågor. Arbetet avslutades kl. 21:00 och återupptogs kl. 10:00 på torsdagen. Ett utkast till rapport gicks igenom rad för rad. Nederländerna uttryckte sin stora besvikelse över att arbetet hade organiserats felaktigt. Att kombinera LRIT och e-nav inom en och samma arbetsgrupp var inte ett effektivt sätt att nå resultat. Nederländerna framförde även att den genomarbetade bilagan med gapanalysen borde ha funnits till hands för att ha något att utgå ifrån i redigeringsarbetet. Sekretariatet kommenterade att ovan nämnt skulle bli bilaga 3 i arbetsgruppens rapport. Nederländerna framförde nu starka invändningar kring hur prioriteringsprocessen hade gått till. Vidare vädrades en stark oro över att Sekretariatet skulle vägleda processen i hemlighet och inte låta underkommittéerna göra sitt arbete på ett öppet och konstruktivt sätt. Processen var mystisk ansåg Nederländerna. Återigen motsatte sig Nederländerna att LRIT och e-nav arbetet hade kopplats samman och krävde att en skriftlig reservation i arbetsgruppens rapport skulle bifogas. Nu var det dags för en intressant presentation av den Italienska Kustbevakningen om reliabiliteten av LRIT på Italienskflaggade fartyg. Över

24 Dnr./Beteckning 24(24) 94 % reliabilitet hade uppnåtts vilket var det bästa resultatet inom EMSA (en kopia av Power Point presentationen sparades av undertecknad). Nu påbörjades genomgången av arbetsgruppens rapport med bilagor rad för rad. Gruppen hade delgivits en kopia i början av dagen. ICS och INTERCARGO hade ett stort antal kommentarer vilket avsevärt förlängde processen. Tyskland ville göra en ändring i Annex 1, artikel 10. Sekreteraren förklarade att, av tidsbrist, Annex 1 skulle gås igenom av korrespondensgruppen. Efter en genomförd granskning av rapporten tackade Ordföranden gruppen för ett konstruktivt arbete. 16 COMSAR relaterade gaps i analysen hade prioriterats. Nu var veckans möten med arbetsgruppen avslutade och deltagarna fortsatte ner till plenum. I plenum stödde Frankrike, Tyskland, UK och Norge Nederländernas skriftliga reservation. Nederländerna ansåg att det är kommittén som bestämmer tidsramen för det fortsatta arbetet och man oroade sig över att man kommer att Jeopardize the process again.... IALA ansåg att problematiken måste redas ut innan COMSAR 17. Panama förklarade att det inom IMO finns general constraints och resource constraints och motsatte sig inte att LRIT och e-nav arbetet skulle ske i samma arbetsgrupp. Ordföranden betonade att inget ämne har prioritet över en annan. Alla ämnen behandlas lika. Ordföranden hade i förväg insett att LRIT frågorna skulle ta mycket plats i diskussionerna.

25

26

27

28