Plan för övergång till drift med icke-fossila bränslen inom sjötrafiken

Transkript

1 1(6) Trafikavdelningen Sjötrafiksektinen Fartyg, Teknik ch Säkerhet Handläggare Sara Catni TJÄNSTEUTLÅTANDE Versin Trafiknämnden , inf punkt 8 Ärende/Dk. id. TN Infsäk. klass K1 (Öppen) Plan för övergång till drift med icke-fssila bränslen inm sjötrafiken Ärendebeskrivning I ett tilläggsbeslut till trafiknämndens beslut (TN ), den 7 ktber 2014, m förstudie inför upphandling av nya trafikaffärer för Stckhlms skärgård (E29) gav nämnden i uppdrag att trafikförvaltningen ska ta fram en plan för övergång till drift med icke-fssila bränslen inm sjötrafiken ch redvisa för trafiknämnden. Bakgrunden till frågan är hur målen i trafikförsörjningsplanen ska kunna nås. Underlag Förvaltingschefens tjänsteutlåtande den 23 september Sammanfattning I enlighet med trafiknämndens givna uppdrag har trafikförvaltningen tagit fram en plan för övergång till drift med förnybara drivmedel inm sjötrafiken. Planen visar att det är fullt möjligt att nå de uppsatta miljömålen i det reginala trafikförsörjningsprgrammet (TFP) samt Miljöutmaning 2016 (MU16) se genm övergång till fartygsbränsle med högre andel förnybar råvara. Båda vanstående måldkument håller för närvarande på att revideras med sannlikt högre måltal för förnyelsebart drivmedel, framförallt för skärgårdstrafiken till år 2020, sm följd. Anledningen till det nuvarande lägre målet för skärgårdstrafiken är att det inte fanns ett realistiskt drivmedelsalternativ på marknaden när det sattes. Övergången till högre andel förnybart drivmedel kmmer dck innebära ökade driftkstnader för kllektivtrafiken på vatten. Förnybara drivmedel sm skattebefrias - enligt lag (1994:1776) m skatt på energi - tenderar att vara kstnadsneutrala mt beskattat bränsle ch innebär således en fördyring för den sm redan är skattebefriad, såsm trafikförvaltningens sjötrafik. Den snabbaste, enklaste ch mest kstnadseffektiva mställningen för befintliga fartyg, både inm skärgårds- ch pendelbåtstrafiken, ch med befintlig

2 2(6) Trafikavdelningen Sjötrafiksektinen Fartyg, Teknik ch Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Versin Ärende/Dk. id. TN Infsäk. klass K1 (Öppen) infrastruktur på land är sannlikt att gå över till bidrivmedlet HVO (en dieselkpia, Hydrerad Vegetabilisk Olja). Då HVO inte kräver mbyggnader av vare sig infrastruktur eller mtrer är det en reversibel teknik sm gör att det går att återgå till tidigare bränslekvalitet m så skulle krävas. Idag finns det flera leverantörer av HVO ch den av trafikförvaltningen upphandlade sjötrafikens ttala behv av drivmedel kan redan nu vlymmässigt ch tekniskt ersättas helt med detta icke-fssila drivmedel. För den samlade sjötrafiken (skärgårds- ch pendelbåtstrafik) innebär en övergång till bidrivmedlet HVO en merkstnad på 11,4 MSEK/år (+ 23 %) för måluppfyllelse till år 2020 i den nuvarande TFP:n (90 % förnybart drivmedel i pendelbåts- ch 30 % i skärgårdstrafiken). Medel för detta finns inte i rdinarie budget 2016 utan extra anslag från SLL behövs. För att nå de nya målen på trligen 90 % förnybart drivmedel i hela sjötrafiken till år 2020, i reviderad TFP ch Miljöutmaning, skulle det innebära en ökad drivmedelskstnad ttalt mtsvarande 29,1 MSEK/år (+ 58 %) i förhållande till dagens gällande drivmedelspris. Med förmdade 100 % förnybart drivmedel till år 2030 blir den ökade ttala drivmedelskstnaden 32,3 MSEK/år (+ 65 %). Genm att implementera energieffektiviserande åtgärder ch investeringar kan man på sikt reducera de merkstnader sm drift med förnybara drivmedel innebär. Bidrivmedlet HVO har jämfört med fssil MK1-diesel lika hög reducering av klimatgasen kldixid sm ren bigas, 85-90% i ett livscykelperspektiv. Genm ett aktivt val av HVO ch förhandlingar med de drivmedelsleverantörer sm tillhandahåller detta drivmedel kan man nå miljömålen inm kllektivtrafiken på vatten. Detta utan stra övergångsinvesteringar i fartyg ch annan infrastruktur ch samtidigt säkerställa en fssilbränsleberende kllektivtrafik med bibehållen säkerhet, flexibilitet, försörjningstrygghet ch kstnadseffektivitet jämfört med de andra förnybara alternativen. För att få fram underlag för strategiska beslut ch detaljerade handlingsplaner inm hela sjötrafiken, d v s även för externt tnnage sm inte tankar vid Strömkajen eller Stavsnäs, bör en fördjupad studie göras på hur HVO-diesel kan intrduceras. Infrmatin från tillverkare ch leverantörer av drivmedel, mtrer ch utrustning bör sammanställas ch analyseras utifrån respektive fartygskategri för år 2020 ch Bakgrund Sm en del i ett annat uppdrag, den pågående förstudien rörande ett mdernt pendelbåtstnnage ch strategiskt skärgårdstnnage, har trafikförvaltningen gett i uppdrag till Sjöblick AB 1 att ta fram en rapprt rörande förnybara 1

3 3(6) Trafikavdelningen Sjötrafiksektinen Fartyg, Teknik ch Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Versin Ärende/Dk. id. TN Infsäk. klass K1 (Öppen) drivmedel inm sjötrafiken - Vägar att nå Stckhlms läns landstings mål m förnybara bränslen för kllektivtrafik på vatten. Rapprten publicerades ch ligger till grund för detta tjänsteutlåtande (bilaga). Rapprtens syfte är att ge en övergripande bild av möjligheter ch utmaningar vid övergång till förnybara drivmedel enligt aktuell Trafikförsörjningsplan (TFP) ch dess tillägg för kllektivtrafik på vatten. Rapprten belyser de åtgärder sm krävs för införande av lika förnybara drivmedel samt risker, knsekvenser ch kstnader förknippade med detta. Både nya ch befintliga fartyg samt infrastruktur iland har studerats. Drivmedels miljöpåverkan För att kunna jämföra lika drivmedel, ch lika alternativa sätt att prducera dem, måste hänsyn tas till hela prduktins- ch distributinskedjan samt hur effektiv energimvandlingen är i frdnen. Utifrån det perspektivet finns en värderingsmdell framtagen sm kallas Well-t-Wheel (WTW), sm bygger på en utvärdering av energianvändning ch växthusgasemissiner kpplade till det alternativa drivmedlet ch typen av frdn/mtr. Mdellen beskriver alltså lika alternativa drivmedel från källa till hjul ch visar kstnader, växthusgasemissiner ch energiåtgång från att drivmedlet utvinns ur en naturresurs till att det driver fram ett frdn. Hållbarhetsaspekt För att ett drivmedel ska betraktas sm hållbart ska det i hela prduktinskedjan, från råvaruprduktin via framställning till slutanvändning, kunna styrkas att hållbarheten är uppfylld. Bakgrunden finns i ett EU-direktiv (förnybarhetsdirektivet 2 ) m främjande av förnybar energi sm sätter upp mål ch kriterier. I förnybarhetsdirektivet ingår bindande krav för hela Eurpeiska Uninen på minst 20 prcent förnybar energi ttalt, ch minst 10 prcent förnybar energi inm transprtsektrn till år Sverige har åtagit sig ett mål på 40 prcent förnybar energi fram till år 2020 enligt direktivet. I Sverige är hållbarhetskriterierna msatta i svensk lag i hållbarhetslagen 3 ch Energimyndigheten 4 utövar tillsyn av lagen samt utfärdar hållbarhetsbesked sm visar att det sökande företaget kan leverera hållbara bidrivmedel. I princip uppfyller alla bidrivmedel på den svenska marknaden idag EU:s hållbarhetskriterier ch trafikförvaltningen ställer krav på att kriterierna uppfylls i alla trafikupphandlingar där drivmedel förekmmer. 2 Eurparlamentets ch rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 m främjande av användningen av energi från förnybara energikällr 3 Lag (2010:598) m hållbarhetskriterier för bidrivmedel ch flytande bibränslen 4

4 4(6) Trafikavdelningen Sjötrafiksektinen Fartyg, Teknik ch Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Versin Ärende/Dk. id. TN Infsäk. klass K1 (Öppen) Eknmiska knsekvenser Jämförelse av bränslekstnader Utifrån bränslestudiens slutsatser har trafikförvaltningen gjrt en kstnadsjämförelse mellan dagens miljödiesel med 5 % inblandning av förnyelsebar andel (RME) ch ett tänkbart drivmedel med en högre inbladning av HVO-diesel. Beräkningarna utgår från nuvarande mål i Trafikförsörjningsprgrammet (TFP), ch bidrag till målen i Miljöutmaning 2016 (MU2016), med 30 % inblandning av förnyelsebar andel i skärgårdstrafiken ch 90 % i pendelbåtstrafiken till år Förvaltningen har ckså gjrt en kstnadsjämförelse utifrån de sannlikt högre måltal för förnyelsebart drivmedel, framförallt för skärgårdstrafiken till år 2020, sm följer av pågående revidering av TFP ch MU2016. Anledningen till det nuvarande lägre målet för skärgårdstrafiken är att det inte fanns ett realistiskt drivmedelsalternativ på marknaden när det sattes. Med dagens bränslepriser på MK1-diesel med 5 % inblandning av RME (6000 kr/m³) är kstnaden för hundraprcentig HVO ca 65 % högre. Skärgårds- ch övrig trafik Skärgårdstrafiken (inkl. Nrd-Syd, Huvudskär ch förstärkning) har en årlig snittförbrukning av ca 7656 m MK1 diesel sm med dagens bränslekstnader mtsvarar en årlig kstnad på ca 45,9 miljner SEK. En övergång till 30 % förnyelsebar andel skulle ge en bränslekstnadshöjning inm skärgårdstrafiken på ca 20 % mt dagens nivå. Detta mtsvarar ca 9,2 miljner SEK/år. Pendelbåtstrafik Pendelbåtstrafiken har en årlig snittförbrukning av ca 631 m 3 MK1 diesel sm med dagens bränslekstnader mtsvarar en årlig kstnad på ca 3,8 miljner SEK. En övergång till 90 % förnyelsebar andel skulle ge en bränslekstnadshöjning inm pendelbåtstrafiken på ca 58 % mt dagens nivå. Detta mtsvarar ca 2,2 miljner SEK/år. Ttala bränslekstnader för kllektivtrafik på vatten För den samlade sjötrafiken (skärgårds-/övrig- ch pendelbåtstrafik) innebär en övergång till bidrivmedlet HVO en merkstnad i ökade drivmedelskstnader på 11,4 MSEK/år (+ 23 %) för måluppfyllelse i den nuvarande TFP:n för år 2020 (30 % förnybart drivmedel i skärgårds- ch 90 % i pendelbåtstrafiken). För att nå de nya målen på trligen 90 % förnybart drivmedel i all sjötrafik till år 2020, i reviderad TFP ch MU2016, skulle det innebära en ökad drivmedelskstnad ttalt mtsvarande 29,1 MSEK/år (+ 58 %) i förhållande till dagens gällande drivmedelspris. Med förmdade 100 % förnybart drivmedel till år 2030 blir den ökade ttala drivmedelskstnaden 32,3 MSEK/år (+ 65 %).

5 5(6) Trafikavdelningen Sjötrafiksektinen Fartyg, Teknik ch Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Versin Ärende/Dk. id. TN Infsäk. klass K1 (Öppen) Finansiering Medel för den ökade ttala drivmedelskstnaden finns inte avsatt i rdinarie budget för För att möjliggöra övergång till birdrivmedel HVO för verksamhetsåret 2016 behövs ett extra anslag från SLL på mtsvarande belpp. Effektivare energianvändning Det pågår flera prjekt inm kllektivtrafik på vatten för att ställa m till mer energieffektiv drift. Exempel på detta är anpassade turlistr ch sparsam körning (s.k. ec-driving) samt möjliggöra ökad användning av landansluten el, värmepumpar ch fjärrvärme när fartygen ligger till kaj för att reducera fartygens bränsleförbrukning ytterligare. Genm energieffektiviserande åtgärder ch investeringar kan man även på sikt delvis reducera de merkstnader sm drift med förnybara drivmedel innebär. Sciala knsekvenser Prduktin ch användning av bidrivmedel med höga hållbarhetsvärden är relativt str i Sverige ch en övergång till detta även inm sjötrafiken skulle bidra till ytterligare utveckling på drivmedelsmarknaden ch förmdligen till nya lkala arbetstillfällen i främst Sverige ch Finland, där prduktinen av HVO-diesel sker idag. En övergång till miljöanpassade fartygsbränslen skulle ytterligare stärka SLL:s ch Waxhlmsblagets varumärken. Knsekvenser för miljön En övergång till förnybart fartygsbränsle kmmer att resultera i en utsläppsreducering av fssila växthusgaser samt en reducering av utsläpp av kvävexider ch partiklar. Detta kmmer att bidra till, förutm lägre samhällskstnader, ckså en bättre flkhälsa i reginen. Genm att välja bilgiska drivmedel reduceras även riskerna vid ett eventuellt avsiktligt utsläpp. Bidrivmedel har en lägre txicitet för persner ch vattenlevande rganismer samt är bilgiskt nedbrytbara i högre utsträckning än knventinell diesel. Riskbedömning Följande preliminära risker har nterats ch bör följas upp ch säkerställas för att kunna genmföra planen: Det behöver säkerställas att driftssäkerheten för sjötrafiken inte påverkas av föreslaget fartygsbränsle, i samarbete med bränsle-, mtrch trafikleverantörer.

6 6(6) Trafikavdelningen Sjötrafiksektinen Fartyg, Teknik ch Säkerhet TJÄNSTEUTLÅTANDE Versin Ärende/Dk. id. TN Infsäk. klass K1 (Öppen) Det behöver säkerställas med bränsleleverantörer att det även långsiktigt finns tillräckliga vlymer av förnybart fartygsbränsle. Ragna Frslund Tf förvaltningschef Sara Catni Trafikdirektör

7 Indrek Pöldma Alf Nrgren Sjöblick AB bedriver trafikledning ch levererar trafiknära tjänster inm trafik, navigatin, teknik ch IT på Waxhlmsblagets uppdrag. Rapprt Vägar att nå Stckhlms läns landstings mål m förnybara bränslen för kllektivtrafik på vatten Innehåll Bakgrund, syfte ch mål... 2 Bränslen sm ingår i uppdraget... 3 El... 3 FAME... 3 HVO... 3 BTL-diesel... 3 Bietanl - ED Bigas... 4 Metanl... 4 Lagstiftning... 5 Skatteeffekter... 5 Sammanfattning... 6 Rekmmendatiner... 8 Knsekvensbedömningsmatris för nya bränslen... 9 Länkar... 11

8 Bakgrund, syfte ch mål Denna rapprt syftar till att ge en övergripande bild av möjligheter ch utmaningar vid övergång till förnybara drivmedel enligt aktuell Trafikförsörjningsplan ch dess tillägg för kllektivtrafik på vatten. Rapprten belyser på ett övergripande sätt åtgärder sm krävs för införande av lika förnybara bränslen samt risker, knsekvenser ch kstnader förknippade med detta. Både nya ch befintliga fartyg samt infrastruktur iland har studerats utifrån frågeställningarna: Knsekvenser (sm införande av ett bränsle medför) Risker (sm införande av ett bränsle medför) Kstnader (sm införande av ett bränsle medför) Närsjöfart sm skärgårdstrafiken i Stckhlm styrs av de förutsättningar sm råder för frdnsmarknaden iland framförallt i Sverige men även i Eurpa ch till viss del i övriga världen. Det gäller såväl tillgång till bränsle sm regelverk, standarder ch prissättning. Sjöfarten har egna förutsättningar vad det gäller säkerhet, skydd av marina miljön ch arbetsmiljö. Regler för användning ch beskattning av förnybara bränslen är svåröverskådliga men styrs genm EU-direktiv ch svensk lag. Utförlig redvisning m detta finns på Energimyndighetens hemsida En lista med bränslen sm har erhållit hållbarhetsbesked (ch därmed skattebefrielse) finns på länken Mål för andel förnybar energi i fartygsflttan enligt landstingets trafikförsörjningsprgram Faktrer sm ska mätas ch följas upp Mål 2020 Mål 2030 Pendelbåtstrafiken 90 % 100 % Nya ch tillkmmande fartyg i skärgårdstrafiken 90 % 100 % Befintliga fartyg i skärgårdstrafiken 30 1 % 40 2 % 1 Målet kmmer sannlikt att höjas till mtsvarande för nya ch tillkmmande fartyg i kmmande trafikförsörjningsprgram 2 Målet kmmer sannlikt att höjas till mtsvarande för nya ch tillkmmande fartyg i kmmande trafikförsörjningsprgram 2(12)

9 Bränslen sm ingår i uppdraget Övriga synpunkter ch kmmentarer angivna under bränsletypen kmmer från intervjuer, dkument, prdukt- ch faktablad på internet ch faktagranskning är inte gjrd. El El sm är prducerad med vatten-, vind-, sl- eller vågkraft samt bibränslen. I rapprten ch analyserna har inte hybriddrift beaktats utan uppgifterna baseras på ren ladd-el med batterilagring. Val av batterityp styrs bl.a. av krav på kapacitet, laddtider ch antal laddcykler. FAME FAME står för Fettsyrametylester, (Fatty Acid Methyl Esters) ch är en förnybar drivmedelskmpnent sm kan blandas i diesel eller ersätta diesel i dieselmtrer. FAME kan framställas ur lika ljeväxter. Den vanligaste är RME, Rape seed Methyl Ester eller rapsmetylester, vilken framställs ur rapslja sm förestras med metanl till RME. Övriga synpunkter ch kmmentarer FAME är krrsivt ch lätt nedbrytbart i vatten. Viss risk för beväxning i tankar ch filtersystem. HVO HVO står för Hydrgenated Vegetable Oil ch är en förnybar drivmedelskmpnent sm kan blandas i diesel eller ersätta diesel i dieselmtrer. HVO betyder alltså vätebehandlad vegetabilisk lja med vilket menas att en vegetabilisk lja eller animaliska fetter sm har prcessats vidare med vätgas under inverkan av en katalysatr i kvalitetshöjande syfte för att bli ett drivmedel för dieselmtrer. Möjliga blandningar ch frtfarande uppnå EN 590: - Utan RME kan upp till 25 % HVO blandas i MK1 diesel - Med RME kan upp till 40 % HVO blandas i MK1 diesel - Utan RME kan upp till 75 % HVO blandas i Eurpadiesel Övriga synpunkter ch kmmentarer Det råder ingen brist på HVO idag, sannlikt gäller detta ckså i framtiden. En standard är under utveckling EN HVO är inte giftigt för vattenlevande rganismer. HVO är inte cancergent. BTL-diesel (bilgisk, syntetisk) Syntetiskt dieselbränsle (fta kallad FT-diesel) består av syntetiskt mättade klväten ch kan blandas med vanlig diesellja. Berende på vilken råvara sm används vid framställning av de flytande drivmedlen kallas prcessen GTL (Gas t liquid), CTL (cal t liquid) ch BTL (bimass t liquid). Det är alltså bara BTL sm görs på bimassa ch sm är förnybar. BTL ska inte förväxlas med bidiesel. Bidiesel, sm till exempel RME (rapsmetylester), framställs genm mförestring av vegetabiliska ch animaliska ljr. Prcessen är betydligt enklare än framställning av syntetiska dieselbränslen 3(12)

10 Övriga synpunkter ch kmmentarer BTL finns idag inte i tillräckliga vlymer. Med tillkmsten av HVO har flera ljeblag lagt prdukten på hyllan. HVO är en mdernare metd att tillverka syntetisk diesel sm baseras på en lja såsm t.ex. talllja, slaktavfall eller andra restprdukter. BTL finns sannlikt inte i tillräcklig mängd till Det svårt att idag förutspå vilken tillgång det kmmer att finnas Bietanl - ED95 (bussar/lastbilar) ED95 är ett etanlbaserat drivmedel för anpassade dieselmtrer. Det består av ca 95 prcent denaturerad etanl med en tillsats av tändförbättrare, smörjmedel ch krrsinsskydd. Övriga synpunkter ch kmmentarer Det finns få leverantörer av Etanl. Det finns idag ingen etablerad marknad för marina mtrer, bränslen eller mtrljr. Andra generatinens etanl baserad på cellulsa finns ännu i mycket små vlymer. Bietanl - E85/E75 (persnbilar) är inte tillämpligt på fartyg Bigas Bigas är en metanrik förnybar gas sm kan användas sm bränsle. Bigas med rätt prduktrening har sådan kvalitet att den kan levereras in i naturgasledningssystem. Bigas ch naturgas har samma klväte, metan. Det är endast ursprunget sm skiljer. Naturgas har ett fssilt ursprung medan bigas är prducerad från förnybar råvara. Övriga synpunkter ch kmmentarer För att få räckvidd med bigas behöver det sannlikt lagras flytande mbrd. I Lidköping finns Frdnsgas Sverige, den enda anläggningen i Sverige för prduktin av flytande bigas. Bränslet kan bunkras flytande från bil. Metanl Metanl utvinns ur syntesgas med så kallad metanlsyntes. Gasen katalyseras ch renas därefter genm destillatin. Att utvinna metanl ur en given mängd bimassa ger mer energi än vid framställning av etanl. Metanl kan ckså användas i bränsleceller antingen direkt eller efter knvertering till vätgas. Den drivmedelsmetanl sm tillverkas i dag framställs främst från fssila råvarr. I Eurpa, bland annat i Nederländerna ch Tyskland, finns prduktinsanläggningar där man testat att prducera metanl genm förgasning av bimassa. I Hagfrs i Värmland finns planer på en metanlfabrik sm ska framställa metanl genm förgasning av skgsråvara. Stena Line ch Sjöfartsverket har pågående prjekt med detta bränsle. Övriga synpunkter ch kmmentarer Metanl sm bränsle finns endast i begränsad mfattning för kmmersiellt bruk. Metanl har ett lågt energiinnehåll cirka hälften mt diesel. Metanl väljs brt av vissa leverantörer på grund av stra arbetsmiljörisker. 4(12)

11 Lagstiftning Det är i grunden internatinella knventiner ch direktiv sm styr vilka bränslen sm får användas på ett fartyg. Även m dessa inte är direkt tillämpbara i Trafikförvaltningens verksamhet så följer Transprtstyrelsen samma regelverk. Huvudregeln är att ett bränsle inte får ha en lägre flampunkt än 60 grader Celsius. Användning av andra bränslen är möjligt genm att ett klassningssällskap tar fram regler sm säkerställer en ekvivalent säkerhetsnivå. Så har gjrts med exempelvis gasdrift ch drift med metanl. En internatinell kd för bränslen med lägre flampunkt är under framtagande där ett sammanhållet regelverk för gasdrift förväntas kunna presenteras under Andra bränslen med låg flampunkt väntas följa. Ett nytt natinellt regelverk sm är funktinsbaserat ch med riskbaserad tillsyn är under framtagande av Transprtstyrelsen ch väntas vara klart Detta förväntas underlätta användning av bränslen med lägre flampunkt. Transprtstyrelsen ställer sig idag psitiv till införande av nya drivmedel. Skatteeffekter (Källa Skatteverket) Fartyg sm nyttjas för yrkesmässig sjöfart ch sm är gdkända sm skattebefriade förbrukare betalar inte kldixid- eller energiskatt på bränsle. Kldixidskatt ch energiskatt är för närvarande ca SEK per kubikmeter. Förnybara bränslen sm skattebefrias enligt lag (1994:1776) m skatt på energi tenderar att vara kstnadsneutrala mt beskattat bränsle ch innebär således en fördyring för den sm redan är skattebefriad. De förnybara bränslen sm inte är skattebefriade hamnar i en svår knkurrenssituatin ch har därför svårt att hävda sig prismässigt. De lika skattereglerna är inte alltid förutsägbara över tid. El till fartyg har en reducerad energiskatt på 0,5 öre/kwh m fartyget har en bruttdräktighet m minst 400. Du betalar den lägre skatten m du använder skeppet för sjöfart ch spänningen på överförd el är minst 380 vlt. Med sjöfart menas bland annat när du använder skeppet till befrdran av gds eller passagerare För rapsmetylester (RME) ch andra fettsyrametylestrar (FAME) sm framställts av bimassa ch sm låginblandas i diesel får du göra avdrag för energiskatt med 8 prcent ch för kldixidskatt med 100 prcent. Detta gäller för de andelar av bränslet sm framställts av bimassa. Du får dck endast göra avdraget för högst 5 vlymprcent av den ttala mängden diesellja sm du ska redvisa skatt för under redvisningsperiden. För rapsmetylester (RME) ch andra fettsyrametylestrar (FAME) sm framställts av bimassa ch sm säljs eller förbrukas sm ren bidiesel eller höginblandas i mtrbränsle får du göra avdrag för energiskatt med 44 prcent ch för kldixidskatt med 100 prcent. Detta gäller för de andelar av bränslet sm framställts av bimassa. För hydrerade vegetabiliska ch animaliska ljr ch fetter (HVO) ch andra bidrivmedel sm klassas sm diesel eller bensin får du göra avdrag för energiskatt ch kldixidskatt med 100 prcent. Detta gäller för den andel av bränslet sm framställts av bimassa. För bidrivmedel sm höginblandas i mtrbränsle, till exempel E85 eller mtrbränsle sm inte har någt fssilt innehåll, får du göra avdrag för energiskatt ch kldixidskatt med 100 prcent. För HVO ch FAME gäller särskilda regler, se van. För bigas sm förbrukas för mtrdrift får du göra avdrag för energiskatt ch kldixidskatt med 100 prcent. 5(12)

12 Sammanfattning Bedömd möjlighet att nå målen Tillgång 2020, 90 % förnybart Tillgång 2030, 100 % förnybart Pendelbåtstrafik Målet är nåbart Målet är nåbart Nya ch tillkmmande fartyg i skärgårdstrafik Befintliga fartyg i skärgårdstrafik Målet är nåbart Tillgång 2020, 30 % förnybart Målet är nåbart Målet är nåbart Tillgång 2030, 40 % förnybart Målet är nåbart Det är sannlikt så att ett antal lika tekniker ch bränslen måste användas berende på tekniska förutsättningar ch yttre mständigheter såsm exempelvis: Trafikuppgift ch infrastruktur Utfrmning av turlistr, drifttid per tur, dag ch år Smmar resp. vintertrafik Befintlig infrastruktur i frm av tankar ch elanslutningar Tillgång till tillräckliga ch säkra leveranser av bränsle Säkerhet- ch arbetsmiljö vid hantering Tillståndsgivning Fartyg Tillgänglig, säker ch pålitlig teknik Service- ch underhållskstnader av maskiner ch utrustning Möjligheter till knvertering av befintligt fartyg Fartkrav Passagerar- ch lastkapaciteter Säkerhet ch arbetsmiljö Lagar, regler ch certifieringar Avseende råvara till förnyelsebara bränslen finns två huvudspår sm skiljer sig berende på m man använder sig av gröd- eller avfallsbaserad råvara eller inte. Under överskådlig tid kmmer det sannlikt att finnas bägge alternativen på marknaden. För att kmma ifrån grödbaserade råvarr pågår frskning på bl.a. alternativ med alger, halm ch lika restprdukter. 6(12)

13 Energiinnehåll ch CO 2 utsläpp per drivmedel för bilar (källa OKQ8 utm Metanl) Bränsle Energiinnehåll, MJ/l Well t Wheel, Kg CO 2 /l Diesel MK 1 35,3 3,08 Diesel MK 1, 5 % RME 35,2 3,03 Diesel MK 1, 25 % HVO 35,0 2,44 RME 33,1 1,72 Etanl 21,3 0,57 Metanl 18,2 Analys saknas HVO 34,3 0,34 Pris ch långsiktig tillgång på bränsle påverkas mycket av plitiska beslut i frm av skattelagstiftning ch eventuella stöd till mställning ch investeringar etc. Detta gör att det kan råda en säkerhet inför beslut m investeringar. Sverige är en förhållandevis liten marknad sm främst påverkas av beslut i övriga EU. Avgörande är vilka bränslen man kmmer satsa på ch vilka EU-gemensamma standarder för kvalitet sm kmmer antas. Transprtstyrelsen sm är tillsynsmyndighet ch regelgivare för fartyg jbbar för närvarande med att ta fram ett helt nytt regelverk för alla svenska fartyg i natinell trafik. Detta kmmer att innebära funktinsbaserade regler ch riskbaserad tillsyn. Med funktinsbaserade regler menas att man kmmer se till att en viss funktin uppnås ch inte hur den uppnås. Riskbaserad tillsyn innebär tätare kntrller ch tillsyn vid hög risk. Det kmmer bli upp till rederiet att bevisa att man uppnår tänkt funktin med aspekt på säkerhet, marina miljön ch arbetsmiljö etc. Den nya mdellen av tekniska regler ch tillsyn kmmer ge bättre möjligheter att använda ny innvativ ch mer miljöanpassad teknik. Den snabbaste, enklaste ch mest kstnadseffektiva mställningen på befintliga fartyg ch med befintlig infrastruktur iland är sannlikt att gå över till HVO. Då HVO inte kräver mbyggnader är det en reversibel teknik sm gör att det går att återgår till tidigare bränslekvalitet m så skulle bli krävas. Det bör ges tydliga direktiv i kmmande upphandlingar m eventuella krav på mställning till förnyelsebara bränslen. Trafikleverantörerna bör ges tid ch eknmiska förutsättningar för att kunna möta de satta målen. 7(12)

14 Rekmmendatiner Rekmmendatiner för frtsatt analys ch framtagning av strategier ch beslutsunderlag. För att få fram underlag för strategiska beslut ch handlingsplaner bör en fördjupad studie göras på ett antal utvalda bränslen. Infrmatin från tillverkare ch leverantörer av bränslen, mtrer ch utrustning bör sammanställas ch analyseras utifrån respektive fartygskategri för år 2020 ch Rekmmendatiner för genmförandefas: Utifrån Trafiknämndens strategiska beslut ch fastlagda mål bör en prjektplan tas fram innehållande: Beskrivning av uppdrag ch mål Prjektrganisatin (internt ch externt) Tidplan ch prjektbudget Inventering av fartyg ch kajer Risk- ch knsekvensanalyser Åtgärdsplan med föreslagna bränsleslag Kstnadsuppskattning för mställning till förnyelsebara bränslen Kmmunikatinsplan Genmförande Uppföljning ch utvärdering 8(12)

15 Knsekvensbedömningsmatris för nya bränslen Tabell 2 visar på ett övergripande sätt hur lika bränslealternativ påverkar fyra lika faktrer. Det är tekniska knsekvenser för fartyg ch infrastruktur iland, säkerhetsrisker ch eknmiska knsekvenser. Utgångspunkten är dagens tekniska standard, bränsle ch kstnader. Understruken text indikerar den faktr sm avgör bedömningen. EN 590 är eurpeisk standard för dieselbränslen. Om ett bränsle uppfyller standarden kan bränslet användas utan vidare gdkännanden. Om ett bränsle inte uppfyller EN 590 behövs ett gdkännande från respektive mtrleverantör. EN är eurpeisk standard för FAME men en mtr är generellt inte gdkänd för det utan mbyggnad enligt anvisningar (m sådana kan fås). Samma gäller för den kmmande standarden för HVO - EN Knsekvensbedömningarna avseende eknmi bygger på uppskattningar. Avgränsningarna för de lika prcentsatserna baseras på ungefärlig andel bibränsle, det vill säga låginblandning, höginblandning eller blandat med dagens skatteregler. Tabell 1: Nyckel för läsning av tabell 2 nedan Bränsle Grön Okntrversiellt bränsle ch tillgängligt bränsle under målperiden Gul Osäkert m bränslet kan bli kntrversiellt eller säkert m bränslet är tillgängligt under målperiden Röd Kntrversiellt bränsle eller tillgängligt bränsle under målperiden Knsekvenser för fartygen, nya ch befintliga Liten anpassning av befintlig utrustning Ombyggnad ch måttlig kmplettering av befintlig utrustning Införande av ny teknik Knsekvenser för infrastruktur iland, ny ch befintlig Liten anpassning av befintlig utrustning Ombyggnad ch måttlig kmplettering av befintlig utrustning Införande av ny teknik Knsekvenser för säkerhet ch arbetsmiljö Knsekvenser för eknmi, investeringar ch driftkstnader Liten anpassning Under ca 10 % kstnadsökning Måttlig anpassning med känd teknik Svårgenmförd anpassning % kstnadsökning Över ca 65 % kstnadsökning 9(12)

16 Tabell 2: Knsekvensbedömning av i uppdraget angivna bränslen Bränsle Batterier Ren batteridrift Gd tillgång på hållbar el antas Knsekvenser för fartygen, nya ch befintliga Krt räckvidd Laddare mbrd m få fartyg Knsekvenser för infrastruktur iland, ny ch befintlig Kan kräva uppsäkring av landanslutning Laddare iland m flera fartyg Knsekvenser för säkerhet ch arbetsmiljö säkerheten arbetsmiljön Knsekvenser för eknmi, investeringar ch driftkstnader Högre bränslekstnad Lite lägre driftkstnad (batterikstnad inte beräknad) FAME (RME) Oblandad Baserat på gröda men kntrversiellt för närvarande. Osäker framtid sm höginblandning på grund av ursprung HVO Höginblandning upp till 40 % Baserat på avfall HVO Oblandad Baserat på avfall Viss säkerhet på tillgång på längre sikt Måttliga mbyggnader av mtrer ch bränslesystem Inga mbyggnader av mtrer ch bränslesystem Inga mbyggnader av mtrer ch bränslesystem Måttliga mbyggnader av infrastruktur iland Ingen mbyggnad av infrastruktur iland Ingen mbyggnad av infrastruktur iland Uppfyller inte EN 590 Str försämring av säkerhet vid höginblandning arbetsmiljön Uppfyller EN 590 säkerheten arbetsmiljön Uppfyller inte EN 590 men kan användas efter gdkännande säkerheten arbetsmiljön Mycket högre investeringar Mycket högre bränslekstnad Måttligt högre driftkstnad Måttliga investeringar Måttligt högre bränslekstnad Ingen högre driftkstnad Inga investeringar Mycket högre bränslekstnad Ingen högre driftkstnad Inga investeringar Bränsle Knsekvenser för fartygen, nya ch Knsekvenser för infrastruktur iland, Knsekvenser för säkerhet ch Knsekvenser för eknmi, 10(12)

17 BTL Höginblandning upp till 40 % Finns inte vlymer BTL Oblandad Finns inte vlymer befintliga ny ch befintlig arbetsmiljö investeringar ch driftkstnader Inga mbyggnader Ingen mbyggnad Uppfyller EN 590 Måttligt högre av mtrer ch av infrastruktur bränslekstnad bränslesystem iland Inga mbyggnader av mtrer ch bränslesystem Ingen mbyggnad av infrastruktur iland säkerheten arbetsmiljön Uppfyller inte EN 590 men kan användas efter gdkännande säkerheten Ingen högre driftkstnad Inga investeringar Mycket högre bränslekstnad Ingen högre driftkstnad Inga investeringar Etanl ED95 Idag 95 % förnybart Idag i huvudsak baserat på gröda Få leverantörer av bränsle ch mtrer Bigas Få leverantörer av bränsle ch mtrer Marint klassade mtrer finns inte idag Omfattande tillkmmande teknik på grund av låg flampunkt Omfattande tillkmmande teknik på grund av låg flampunkt Omfattande tillkmmande teknik på grund av låg flampunkt Omfattande tillkmmande teknik på grund av låg flampunkt arbetsmiljön Kmplicerad teknik för att bibehålla säkerhet Måttlig påverkan på arbetsmiljön Kmplicerad teknik för att bibehålla säkerhet Måttlig påverkan på arbetsmiljön Mycket högre bränslekstnad Måttlig högre driftkstnad Stra investeringar Mycket högre bränslekstnad Mycket högre driftkstnad Stra investeringar Metanl Få leverantörer av bränsle ch mtrer Omfattande tillkmmande teknik på grund av låg flampunkt Omfattande tillkmmande teknik på grund av låg flampunkt Kmplicerad teknik för att bibehålla säkerhet Str påverkan på arbetsmiljön Mycket högre bränslekstnad Mycket högre driftkstnad Stra investeringar Länkar 11(12)

18 Energimyndighetens hemsida, hållbara bränslen. Energimyndighetens hemsida, hållbarhetsbesked (ch därmed skattebefrielse) Hållbara bidrivmedel ch flytande bibränslen under H%C3%A5llbarhetskriterier/9%20Rapprter/140707_Rapprt_HB_Vl_2013.pdf Vissa punktskattefrågr inför budgetprpsitinen för Svenska petrleum & bidrivmedelinstitutet 12(12)