Publikation 2001:2. Bussprioritering Effekter på framkomlighet och säkerhet. Kortversion om resultatet från ett forsknings- och utvecklingsprojekt

Transkript

1 Publikatio 2001:2 Bussprioriterig Effekter på framkomlighet och säkerhet Kortversio om resultatet frå ett forskigs- och utveckligsprojekt

2 Vägverket har sektorsasvar för kollektivtrafik på väg Vägverket har ett övergripade asvar för att utveckla ett miljöapassat vägtrasportsystem som klarar höga krav på trafiksäkerhet med häsy tage till tillgäglighet och regioal utvecklig. Vägverket ska bl a särskilt verka för att kollektivtrafikes kokurreskraft stärks och att adele fuktioshidrade som ka utyttja kollektivtrafike ökar. Sektorsasvaret iebär att verket har e samlade, stödjade och pådrivade roll iom kollektivtrafikområdet. Ett sätt att utöva sektorsasvar är att bedriva och stödja forskigs- och utveckligsprojekt. Dea rapport redovisar de huvudsakliga resultate av ett forskigsprojekt geomfört med stöd av Vägverket. Publicerige iebär ite att Vägverket tar ställig till framförda åsikter, slutsatser eller resultat. Huvudrapporte är på drygt 160 sidor och ka beställas hos Vägverket eligt eda. Titel är desamma me publikatiosbeteckige är 2001:1. Titel: Bussprioriterig. Effekter på framkomlighet och säkerhet. Kortversio. Författare: Tek dr Leif Liderholm, Trivector Traffic AB. Redigerig av kortversio: Liselott Bergma, Cecilia Holm, Trivector Iformatio AB Kotaktperso: Aders Arvelius, Avdelig för kollektivtrafik och yrkestrafik, Vägverket Dokumetbeteckig: Publikatio 2001:2 Utgivigsdatum: ISSN: Distributör: Vägverket, Butike, Borläge. Telefo Telefax Epost vagverket.butike@vv.se

3 Förord Dea skrift är e sammafattig av e omfattade utvärderig av ett atal bussprioriterade åtgärder. Sammafattige väder sig i första had till braschfolk som arbetar med kollektivtrafikplaerig. Syftet med utvärderige har varit att samla ihop de kuskap och de erfareheter som fis idag atioellt och iteratioellt. De baserar sig dels på omfattade studier och udersökigar som geomförts av Trivector Traffic AB i Lud mella åre 1998 och 2001, dels på tidigare studier som gjorts iom området. Vägverket har stått för 66 % av projektets totala kostader. Gatukotoret i Malmö har bidragit med 19 % och Skåetrafike med ca 3 % av de totala kostadera. Trivector Traffic AB har bidragit med ivesterigar i ödvädig utrustig, vilket motsvarar ca 12 % av projektkostade. Iehåll Utvärderiges bakgrud och syfte 4 Bussgata 6 Rekommedatioer 9 Sigalprioriterig i cirkulatiosplats 10 Rekommedatioer 12 Klackhållplats 13 Rekommedatioer 16 Timglashållplats 17 Rekommedatioer 18 Prioriterat stråk i bladtrafik 19 Rekommedatioer 22 Slutsatser och rekommedatioer 23

4 Utvärderiges bakgrud och syfte Arbetet för ett ökat kollektivt resade är viktigt, bl a för att uppå de trasportpolitiska delmåle om tillgäglighet, trafiksäkerhet och god miljö. I jämförelse med privatbilism är ett väl fugerade kollektivtrafiksystem både avsevärt säkrare och mer miljöväligt. Vägverket, som har det samlade asvaret för vägtrasportsystemet och att detta utformas samhällsekoomiskt effektivt och lågsiktigt hållbart, vill därför stödja arbetet för ett förbättrat kollektivtrafiksystem. E viktig del i dea satsig är att skaffa mer kuskap om vilka åtgärder som är mest effektiva för att skapa e kokurreskraftig kollektivtrafik som uppfyller krav på de trasportpolitiska delmåle om tillgäglighet, trafiksäkerhet och god miljö. Busstrafik utgör de klart domierade dele av kollektivt resade i våra tätorter. Trots att samhället satsar stora resurser för att tillhadahålla busstrafik, är resadet med buss riga i jämförelse med privatbilisme. Busstrafike har svårt att kokurrera med bilisme. Detta beror framförallt på de tidsbesparig bile iebär jämfört med buss, mella flertalet resmål. Att prioritera busstrafik som färdmedel i tätortera framför privatbilism är ite bara e trafikal fråga, uta det hadlar också om stadsplaerig. Det gäller att skapa goda förutsättigar för kollektivtrafik reda då ya område plaeras. Att i efterhad försöka skapa kokurresfördelar är mycket svårare. Syftet med det här projektet har i huvudsak varit att studera vilka effekter bussprioriterade åtgärder har på framkomlighet och trafiksäkerhet för samtliga berörda trafikatgrupper. Framkomlighet och trafiksäkerhet är de faktorer som är avgörade vid bedömige om e åtgärd ska geomföras eller ej. Ytterligare ett syfte har varit att belysa olika trafikatgruppers attityder till åtgärdera. De bussprioriterade åtgärder som studerats är: bussgata sigalprioriterig i cirkulatiosplats klackhållplats timglashållplats prioriterat stråk i bladtrafik. Bussgator är kaske det mest optimala sättet att ge busstrafik prioritet. Om busstrafike ka köra på e ege gata ka de ta sig fram uta hider av övrig trafik, vilket ka ge stora kokurresfördelar. Cirkulatiosplatser rodeller blir allt valigare i våra tätorter. Ofta ersätter de sigalreglerade korsigar. Me busstrafike störs betydligt mer ä biltrafike av rodelle. E lösig för att prioritera busstrafike i rodeller är att ge busstrafike företräde geom sigalprioriterig. Sigalprioriterig i cirkulatiosplats är äu e ovalig lösig. Katsteshållplatse är uta tveka de valigaste hållplatstype i tättbebyggt om- 4

5 Bakgrud och syfte råde. Bussficka är valig på gator med mycket trafik. På seare tid har klackhållplatser börjat iföras, framför allt på grud av att de är så lätta att agöra och sparar tid för busse. På vissa håll har ma ifört s.k. timglashållplatser, vilka hidrar all aa biltrafik utmed gata är busse står på hållplats. Prioriterige är uppebar me åtgärde är framför allt geomförd av trafiksäkerhetsskäl. I de cetrala delara av e tätort ka det vara svårt att bygga om befitliga gator till bussgator. Däremot ka ma med olika typer av åtgärder uderlätta för bussar och busstrafikater på bekostad av framkomlighete för biltrafike. Att belysa effekter av sådaa samlade isatser på ett lägre stråk där biltrafike i huvudsak fis kvar, s.k. prioriterade stråk i bladtrafik är av stort samhällsitresse. Dessa fem bussprioriterade åtgärder kommer alltså att beskrivas med avseede på effektera för olika trafikatkategoriers framkomlighet och trafiksäkerhet respektive deras attityder till de olika åtgärdera. Så här geomfördes projektet Projektet påbörjades i mars 1998 och avslutades i jauari Det har bestått av: Litteraturgeomgåg och kotakter Ekät till trafikhuvudmäe, samt till boede och skolelever i de område som studerats Jämförade observatiosstudier av situatioe före med de efter iföradet av åtgärde, då detta varit möjligt Fuktiosstudier av befitliga åtgärder är jämförade studier ite varit möjliga Itervjuer Vi har fokuserat på fyra område Trafikmägd och trafikatbeteede, har i huvudsak studerats utifrå videofilmat material. Då trafike på parallellgator varit av itresse har dea mätts med valiga slagförsedda trafikräkare. Evetuell cykelräkig har skett mauellt. Framkomlighete för samtliga trafikatgrupper har mätts. Bussars framkomlighet har studerats utifrå videofilmat material och i vissa fall äve mätts med färdtidsstudier med hjälp av bussdatorer. Framkomlighet för biltrafike och för oskyddade trafikater har studerats geom att utvärdera det videofilmade materialet. Trafiksäkerhete har bedömts utifrå iträffade registrerade trafikolyckor samt allvarliga koflikter som observerats geom videofilmig och i vissa fall äve geom mauella observatiosstudier direkt på platse. Attityder och åsikter har ihämtats geom itervjuer med busschaufförer och adra trafikater, samt i vissa fall med ekäter till boede. 5

6 Bussgata Med bussgata avses e gata där motorfordo edast utgörs av bussar. Det är dock valigt att viss aa motorfordostrafik ges dispes att köra på bussgator, iblad uder vissa tider eller på vissa delar av gata. Bussgata ases vara e mycket viktig åtgärd för att göra kollektivtrafike kokurreskraftig. Uppskattigsvis fis cirka 250 bussgator i Sverige idag. Lägdera varierar mella 50 meter och 1,2 kilometer. Eligt ekätstudiera uttrycker trafikhuvudmäe ästa ebart fördelar med bussgator. De fördelar ma lyfter fram är: framkomlighete ökar väsetligt cetrala och gea körvägar ära tuga målpukter möjliggörs tidtabellera är lättare att hålla bättre trafiksäkerhet och viktigt symbolvärde för kollektivtrafike. Få persoer ager ågra ackdelar med bussgator. Sammafattigsvis hadlar de om att bussgator skapar problem för varudistributioe och att bussaras kofliktrisk med gc-trafikater iblad ökar. Trots övervägade fördelar med bussgator är det få kommuer som har plaer på att iföra ya sådaa. Förutom problem att få fram ekoomiska medel ämer trafikhuvudmäe ett atal faktorer som hidrar geomföradet av bussgator: brist på stöd för kollektivtrafiksatsigar, aa trafik prioriteras högre svårt att skapa bussgator i befitlig bebyggelse ofta lokal opiio mot bussgator i eget område svårt lösa bra aslutigspukter till övrig trafik oklart om vem som ska vara väghållare (asvar för söröjig etc.) brist på kuskap om effekter av bussgata och attityder getemot de. Tidigare studier Eligt tidigare studier förbättras framkomlighete för bussar av bussgator. Störst effekt för reseärera är därmed restidsbesparig vid rusigstid. Hur framkomlighete för övrig trafik påverkas går ite att uttala sig om, då det sakas etydiga resultat. Vad gäller bussgatas trafiksäkerhet så fis det e svesk KTB-rapport frå 1982 som behadlar ämet och som de ya studiera bygger vidare på. I övrigt fis det få adra studier och tyvärr har dessa stora brister. Nya udersökigar Störst är behovet av separata bussgator i de cetrala delara av tätorter samt i vissa bostadsområde. I cetrala delar behövs bussgata för att primärt förbättra bussaras körhastigheter. I bostadsområde är behovet främst att skapa kortare färdvägar och ökad tillgäglighet för reseärera. 6 Studiera av bussgator har geomförts på e cetralt beläge bussgata samt på två bussgator geom bostadsområde. De cetralt beläga bussgata som valdes var Södra

7 Bussgata Stradgata i Jököpig. Södra Stradgata blev bussgata i sambad med e större trafiksaerig i cetrum Det itressata med dea bussgata är att de äve upplåts till viss aa behörig trafik, samt att måga oskyddade trafikater korsar gata. Gata studerades geom videofilmig som i efterhad aalyserades. Därutöver geomfördes itervjuer med busschaufförer och trafikater utmed gata. Bussgator geom bostadsområde represeteras i dea studie av e gata geom Vallåsområdet i Halmstad och av e bussgata geom Guesboområdet i Lud. Bussgata i Vallåsområdet exploaterades uder 1970-talet och var e av de första bussgatora i ladet. Bussgata geom Guesboområdet byggdes uder 1980-talet. Dessa båda bussgator studerades kvalitativt med hjälp av itervjuer och ekäter. För att ärmare studera trafiksäkerhete har e olycksuppföljig gjorts på 102 bussgator i Sverige, likt de som gjordes Bussgata i Vallåsområdet i Halmstad. Foto: Trivector Framkomlighet Vi ka kostatera att bussgator kraftigt förbättrar framkomlighete för busstrafike; det visar såväl dea studie som tidigare udersökigar. Hur stora tidsvistera blir varierar, beroede på busslijes lägd och sträckig samt färdhastighet. I bostadsområde är det främst busslijes avkortig som skapar vister. I cetrala delar av tätorter är det istället de ökade och jämare medelhastighet som bussgata möjliggör som bl a ger tids- och bekvämlighetsvister. Också busskörfält ger framkomlighetsvister för busstrafike, me de har fler ackdelar jämfört med bussgator, både för busstrafike och för övriga berörda. Våra studier visar att bussara håller e medelhastighet på gott och väl 30 km/h mella hållplatsera på cetrala bussgator, trots korsade trafikströmmar. 30 km/h är maxhastighet ur säkerhetssypukt, med häsy till de oskyddade trafikater som ormalt rör sig lägs cetrumgator. Att ta e befitlig gata i aspråk som bussgata skapar givetvis försämrigar vad gäller framkomlighet och tillgäglighet för övrig motorfordostrafik utmed gata. Det omväda gäller för korsade trafikater för dem iebär bussgata förbättrad framkomlighet. Geomförda itervjuer med boede i ärhet av bussgata visar att 3 av 4 upplever bussgata som positiv och ite som ett hider. 7

8 Bussgata Trafiksäkerhet Det iträffar relativt få trafikolyckor på bussgator. De ya studiera stämmer i stort väl överes med de resultat som erhölls Sammataget sker det 60 % färre olyckor per körd sträcka på bussgator jämfört med i bladtrafik. Jämförs edast polisrapporterade persoskadefall är skillade ågot midre, se tabell eda. Negativt är dock att bussar faktiskt är ibladade i fler olyckor med oskyddade trafikater på bussgator jämfört med valiga gator. Detta ka bero på att det rör sig fler oskyddade trafikater på bussgator, och att de oskyddade trafikater som rör sig på bussgator är midre försiktiga ä de är på bladtrafikgator, där trafike är mer itesiv. Ytterligare e faktor som ka iverka på olycksstatistike är att bussara håller e alltför hög hastighet och ite tar tillräcklig häsy till oskyddade trafikater. Persoskadeolyckor med buss ibladad Atalet olyckor per miljo vagkm, på bussgator respektive på övriga gatuätet. Bussgator Övriga gatuätet Buss-GCM 1,3 0,6 Buss-motorfordo 0,1 1,7 Övrigt 0 0,1 Totalt 1,4 2,4 Tidigare studier visar på sambad mella atal olyckor och huruvida bussgata upplåts för dispestrafik t ex varutrasporter, trafik till och frå bostad, taxi. Troligt är att det ite är dispestrafike i sig som orsakar fler olyckor, uta att upplåtelse för viss dispestrafik medför e stor mägd obehörig trafik. Eligt dea studie är det dock varke dispestrafike, eller de obehöriga trafik de för med sig, som orsakar störst trafiksäkerhetsproblem, uta i första had de trafik som korsar bussgata. De dispestrafik som parkerar utmed bussgata utgör däremot e potetiell risk eftersom de skymmer vid omkörig. Attityder och åsikter Attitydera till bussgator är mestadels positiva frå samtliga itervjuade grupper. Trafikhuvudmäe vill ha fler bussgator, bussförara tycker att gatora fugerar bra, ärboede i område med bussgata är till ca 90 % positiva och ser flest fördelar med bussgator. Också lärare och elever på skolor i ärhete till bussgator är mestadels positiva. Med take på de övervägade positiva attitydera mot bussgata - varför byggs det då ite fler? Det är få kommuer som har plaer på att bygga bussgator idag. Flera orsaker äms, varav de viktigaste eligt vår meig är briste på stöd frå politiker och adra trafikasvariga. E hypotes till detta bristade stöd är att ma sakar kuskap om bussgatas effekter och olika trafikatgruppers attityd getemot dea åtgärd. 8

9 Rekommedatioer Bussgata Bra bussgator borde igå som e självklarhet i plaerig av ya bostads- och affärsområde idag. De fördelar bussgata ger kollektivtrafike är uppebara: kortare färdväg och bättre framkomlighet. Dessutom gör bussgata kollektivtrafike mer tillgäglig för gemee ma. Att skapa bussgator i reda befitligt gatuät till exempel på e cetrumgata är däremot mer problematiskt. Det kräver stora igrepp i de befitliga trafikmiljö. Omfattade förädrigar i befitlig miljö leder ofta till fokuserig på de egativa effekter igreppet för med sig speciellt om det sakas ett ordetligt faktauderlag. I de fall ma ser betydade vister med att omvadla e reda befitlig gata till bussgata, bör ma därför geomföra e grudlig utredig av täkbara effekter. E viktig del i utredige är att studera berörda parters attityd till förädrige. Det är mycket viktigt att berörda parter käer sig väliformerade, reda i ett tidigt skede av processe. Vår rekommedatio blir att dispestrafik ite tillåts på bussgator i bostadsområde eller på bussgator mella område. Dock är det ofta ödvädigt att tillåta viss dispestrafik på cetrala bussgator. Däremot är det högst tveksamt om ma ska tillåta taxitrafik på bussgator. Det är också viktigt att tillse att tillåte distributiostrafik ka parkera uta att störa busstrafike. I Sverige sakar vi idag kriterier för vilka omstädigheter som bör råda för att det ska vara aktuellt med e bussgata eller adra lösigar för att separera busstrafike. I Norge har ma satt upp sådaa kriterier för Oslotrafike. De orska kriteriera skulle kua tjäa som utgågspukt för e svesk kriterielista. Dea bör arbetas fram i samarbete mella trafikhuvudmäe, Sveska Kommuförbudet och Vägverket. 9

10 Sigalprioriterig i cirkulatiosplats Cirkulatiosplatse rodelle blir ett allt valigare islag i trafike. Dea korsigsutformig har geerellt sätt måga fördelar framför adra alterativ, bl a hög trafiksäkerhet, hög kapacitet och små fördröjigar för trafikatera. Frå busstrafiksypukt har cirkulatiosplatser dock vissa ackdelar. Dels försämras komforte för passagerara, dels får busse e tidsförlust jämfört med bile, som lättare ka ta sig geom cirkulatiosplatser. Det är därför viktigt att hitta lösigar som förbättrar bussaras framkomlighet geom cirkulatioe. Det fis flera olika sätt att uderlätta för busstrafike vid e cirkulatiosplats. I detta projekt har vi kocetrerat våra studier till e åtgärd som går ut på att ge bussara ett eget körfält rakt över rodelle och samtidigt styra övrig trafik med e trafiksigal och ge busse sigalprioritet. Med sigalprioriterig meas här aktiv prioriterig av buss, där busse på ågot sätt ka ge sig till käa och påverka sigalbilde. De här type av åtgärd ka bara geomföras i större cirkulatioer. Prioriterig för kollektivtrafik i cirkulatiosplatser är ovaligt. I vår ekät riktad till trafikhuvudmäe framkom sex cirkulatiosplatser, tre i Norrköpig för spårvagstrafik, två i Jököpig för busstrafik och e i Stockholm (Nybropla). Det ka fias ytterligare ågra, bl a i Göteborg, då vi ite fått svar frå samtliga. E rad fördelar med dea typ av åtgärd lyfts fram i itervjuera, me betydligt fler är skeptiska. Åtgärde passar i stora cirkulatiosplatser med mycket trafik. Fördelar som agavs var: kortare restid med kollektivtrafike, vilket ökar attraktivitete rak körväg uta sidoförflyttigar högre komfort för reseärera bättre framkomlighet iga oödiga stopp relativ förbättrig av busstrafik getemot privatbilisme symbolvärde att prioritera kollektivtrafike. Nackdelar som agavs var: kräver alltid sigalreglerig ka ge e oklar trafiksituatio för övriga trafikater, följer kaske busse olika regler ka skapa förvirrig och trafiksäkerhetsproblem. Få kommuer har plaer på att iföra dea typ av åtgärd. Måga pekar på ett allmät motståd frå politiker och kolleger på gatukotoret, platsbrist samt att rodellera oftast är e utsmyckigsplats. 10

11 Tidigare studier Edast e tidigare studie, frå Eglad, fis dokumeterad. Där fa ma att tidsbesparige för bussara var lite, meda försämrige för övriga var stor. Det fis dock adra studier som pekar dels på att sigalprioriterig ka ge e körtidsvist för busse på ca 5-35 % geom e korsig, dels på att framkomlighete för adra trafikater ite påverkas ämvärt. Det tycks vara stor skillad mella olika studier, så de idividuella förutsättigara har säkert stor betydelse för utfallet. Utförliga studier avseede trafiksäkerhete vid sigalprioriterig sakas. I e studie kostaterades att rödgåedet ökar, vilket ka medföra e ökad olycksrisk, me olyckssiffror sakas. Nya udersökigar Sigalreglerig i cirkulatiosplats är e ovalig åtgärd, varför det var svårt att fia bra studieplatser. Torpapla i Jököpig, ombyggd 1996, var i stort sett de eda giva kadidate. Korsige videofilmades med efterföljade aalyser. Trafikater och busschaufförer itervjuades. De adra studieplatse var svårare att fia. Studie utfördes därför i e korsig med prioriterad spårvagstrafik i Göteborg, utmed Fridhemsgata ära Kugstesmotet, eftersom förhållade som gäller för spårvagstrafik är fullt möjliga att överföra på busstrafik. Samma typ av studier som på Torpapla geomfördes här. De båda studieplatsera är ågot olika. Torpapla ligger ära cetrala Jököpig och cirkulatiosplatse trafikeras av måga oskyddade trafikater. I Göteborg ligger cirkulatiosplatse ära e stor trafikled och relativt få oskyddade trafikater har aledig att korsa här. Sigalprioriterig i cirkulatiosplats Sigalreglerig i cirkulatiosplats, Torpapla i Jököpig. Foto:Trivector Framkomlighet Eligt våra studier är det uppebart att framkomlighete i systemet främjas geom dea åtgärd. Fördröjige för de icke prioriterade bilara ökar, meda de miskar för busstrafike. Eligt våra beräkigar är dock tidsförlustera för bilistera margiella, i medeltal ca 2 sekuder per fordo. Det har ieburit att medelbeläggige i bussara edast behöver vara ca 7-10 passagerare för att trafikatera totalt ska öka si framkomlighet i korsige. Detta trots ikommade motorfordo/ dyg i cirkulatioera, och edast bussar/dyg. Ett av våra exempel visar att äve gc-trafikatera ka via mycket framkomlighet geom åtgärde. Här återstår dock vissa oklarheter om hur dea lösig i detalj ska utformas för att åstadkomma e optimal trafiksäkerhet. 11

12 Sigalprioriterig i cirkulatiosplats Trafiksäkerhet Trafiksäkerhete är eligt udersökige fullgod på båda de studerade platsera. Det krävs dock e tydlig och fuktioell sigalreglerig. Seda röd sigal för bilara i cirkulatiosplatse ifördes i Göteborg, är spårvage ska passera, har iga olyckor skett. De tidigare gulblikade sigale respekterades ite av övriga trafikater, vilket ställde till med problem. På Torpapla följs sigalera krig bussgata bra. Däremot sakas sigalreglerig vid e korsigspukt strax efter cirkulatiosplatse, vilket har medfört koflikter och olyckor är bilara ite följer väjigsplikte. Cyklistera ka uppleva korsigsutformige som riskfylld. Det beror ataglige på att måga cyklister aväder bussgata, trots att det ite är meige. Ma bör ta med i beräkige att äve cyklister ka aväda det prioriterade stråket, och därför apassa utformige efter det. Attityder och åsikter Till övervägade del har trafikatera förståelse för åtgärde och är positivt iställda. De som passerar platse ofta har mer positiva omdöme ä de som passerar sälla. Vissa trafikater ka tycka att cirkulatiosplatsera är röriga och otydliga. Alla busschaufförer respektive spårvagsförare är positiva. På Torpapla tycker chaufförera att koflikte med högersvägade trafik frå Torpagata ska udvikas med sigalreglerig. Cyklistera som olovligt kör på bussgata (för att via tid) utgör ite ågot problem tycker de. Spårvagschaufförera i Göteborg mear att cirkulatioe på Fridhemsgata blivit mycket säkrare med de ya sigale och övriga tycker framförallt att det för samtliga trafikatkategorier blivit tydligare var ma ska köra i cirkulatioe. Rekommedatioer Med reservatio för detaljlösigara i de eskilda falle ka vi rekommedera att bussgata/busskörfält aläggs geom rodelle på e cirkulatiosplats, om alla kofliktpukter med övrig trafik regleras med trafiksigaler. 12

13 Klackhållplats Klackhållplatse är utformad som e utbuktig i gata och kallas iblad just utbyggd hållplats. På e gata med edast ett körfält i vardera riktige iebär ett hållplatsstopp att all trafik bakom busse tvigas staa. Av trafiksäkerhetsskäl är det viktigt att förhidra omkörig av buss vid hållplats. Klackhållplatser är gaska sällsyta i Sverige idag. Flest fis i stockholmsområdet. Trafikhuvudmäe ser både för- och ackdelar med klackhållplatser. Mest positiva till dea typ av hållplats är de som har erfarehet av dem. Flera av de kommuer som har klackhållplatser har också plaer på att bygga flera hållplatser av dea typ. Fördelara med klackhållplatse är eligt trafikhuvudmäe: förbättrad framkomlighet för busse kortare uppehåll vid hållplats lättare för busse att agöra med alla dörrar ära katstee bättre säkerhet för passagerare geom färre sidoförflyttigar viktigt symbolvärde för kollektivtrafike möjlighet till mer katstesparkerig midre risk för problem med felparkerade bilar hastighetsdämpade på övrig trafik hållplatse blir tydligare såväl för bussreseärer som övriga trafikater. De som tar upp ackdelar med klackhållplatser sakar i ästa samtliga fall erfarehet av dea typ av hållplats. De valigaste kommetarera om ackdelar som lyfts fram är att hållplatse ka uppfattas som hider för övrig trafik och att de krävs e bred gata för att ite miska kapacitete. Måga udrar också var ma placerar cykelbaa. Aledige till att ma ite ifört dea hållplatstyp i ökad utsträckig uppges framförallt vara att kommu, gatukotor och politiker är rädda för att åtgärde ka försämra framkomlighete för biltrafike. Förmodlige är det kuskap som sakas om var det är lämpligt att alägga klackhållplatser och effektera av dessa. Klackhållplats på Hatverkargata i Stockholm. Foto: Trivector 13

14 Klackhållplats Tidigare studier Eligt tidigare studier medför klackhållplats flera positiva effekter på framkomlighete. De mest betydelsefulla för busstrafike är de tidsvist busse ka göra vid hållplatse, till följd av att busse sabbt ka agöra och köra ut frå de. För biltrafikes del försämras dock framkomlighete eligt studier, på grud av förlägda köer. Köera leder till fördröjigar på mella 6-20 sekuder vid hållplatse. Trafiksäkerhete vid hållplats är ett geerellt problem. Vid klackhållplatser är det särskilt måga gåede som korsar gata för att dra fördel av de miskade bredde mella trottoarera. Ma ka därför befara att atalet oförsiktiga gåede skulle kua öka, vilket ka medföra e trafiksäkerhetsrisk. Samtidigt fis det fördelar med dea åtgärd som miskar olycksriske: de trafiklugade effekte miskade koflikter med adra fordo är busse ej behöver återväda till körfältet uta reda befier sig där midre risk för olyckor i busse p g a miskat atal tvärförflyttigar. Dessa atagade är dock ite uderbyggda med olycksstudier. Nya udersökigar Av olika skäl valdes urspruglige två studieplatser i Malmö, där ma uder 1999 plaerade att bygga klackhållplatser på två större gator - Södra Förstadsgata och Regemetsgata - båda cetrala gator med mycket trafik. Åtgärdera skulle studeras geom före- och eftermätigar. Förestudiera geomfördes uder höste 1998 respektive våre Eftermätigara på e av gatora, Södra Förstadsgata, geomfördes våre Studiera bestod av videofilmigar och mauella kofliktstudier i korsigar med efterföljade aalyser, samt itervjuer. På grud av politisk oeighet förseades byggadet av klackhållplatse på Regemetsgata. Därför beslöts, efter oggrat övervägade, att aväda resursera för efterstudie till att studera e timglashållplats på Bräckeväge i Göteborg. (Se vidare detta avsitt sida 17.) Trivector Traffic hade ett aat uppdrag där, varför e samordig kude göra studie tillräckligt omfattade. Klackhållplats på Södra Förstadsgata i Malmö. Foto: Trivector 14

15 Klackhållplats Ombyggade av Södra Förstadsgata i Malmö geomfördes i syfte att ge busstrafike e högre prioritet ä tidigare. Vid två av de ställe gata korsas av tvärgator har klackhållplatser alagts. Bussara staar direkt i körfältet för av- och påstigig, och bakomvarade fordo får väta tills busse kör vidare. Förutom att gata försetts med klackhållplatser har korsigara höjts upp ågot för att säka hastighetera och höja säkerhete för oskyddade trafikater, gågbaora har breddats och parkerigsplatser har fått e tydligare utformig. Framkomlighet Att utvidga hållplatse med e klack på körbaa är täkt att miimera de tid som busse behöver för att släppa på och av passagerare. Resultate frå de fältstudier som gjorts vid klackhållplatser på Södra Förstadsgata i Malmö visar att hållplatstider miskat gaska kraftigt vid e av de två studerade hållplatsera, vilket tyder på e förbättrad framkomlighet. Dessa resultat sammafaller med resultat frå adra udersökigar, som visar e miskad hållplatstid på cirka 5 sekuder. Vid e aa hållplats på samma gata verkar dock resultatet gå i motsatt riktig, där ökar stopptidera ågot. Skilladera ka bero på var på sträcka hållplatsera är placerade. Hållplatse där ma uppmätt ågot ökade stopptider är placerad ästa mitt för e hållplats på motsatt sida och ära e korsig, vilket ka leda till att adra faktorer ä hållplatse i sig fördröjer de studerade busslije. De hållplatser där bussara fått e miskad stopptid är placerade e bit ifrå hållplatse på motsatt sida och efter korsige i respektive riktig. Att vi i våra studier ite fått etydigt positiva resultat i miskade stopptider för bussara, beror trolige också på att busstrafike är för omfattade på de studerade gata (cirka 800 bussar/dyg). Gata är så smal vid klackhållplatsera att bussar som ite behöver staa så läge eller ite alls vid hållplatse, tvigas staa lika läge som framförvarade buss. Eftersom det i högtrafik går i geomsitt e buss per miut är saolikhete hög att detta iträffar. Klackhållplatser drar er tempot på trafike. Medelhastighetera på gata har sjukit med cirka 5 %. De försämrade framkomlighete för övrig trafik stämmer väl med tidigare studier iom området. Det har också skett e omfördelig av fordostrafik som i våra studier är relativt stor; % väljer adra vägar. Klackes miskig av gatubredde gör att fler gåede väljer att korsa gata vid dea pukt. I vårt fall igick ett övergågsställe i klackes ea äda. Efter klackes tillkomst valde 15 % fler gåede att korsa vid sida om övergågsstället, trots att gatubredde äve miskat vid övergågsstället. På övergågsstället ökade adele bilister som staar för att släppa fram gåede frå 35 % till 62 %. För de gåede som måste staa för bilister har de geomsittliga vätetide halverats. Framkomlighete för gåede får därmed ases ha ökat efter ombyggade. Trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsmässigt ka åtgärde sägas vara eutral. Vissa risker miskar och adra ökar. De smalare sektioe miskar hastighetera och därmed allvarlighetsgrade i uppkoma icideter. Samtidigt har utformige lett till att fotgägara korsar gata mer spritt, vilket också påvisats i adra studier. Detta har också lett till att atalet uppkoma icideter med fotgägare ökat. Omkörigar av bussar vid hållplatsera är också ett beteede som ökat atalet icideter. För passagerara i bussara blir 15

16 Klackhållplats resa dock säkrare eftersom bussaras krägigar miskar. Iga persoskadeolyckor som har sambad med hållplatse har registrerats. Cykeltrafike förbi e klackhållplats är ett problem. Om det ite fis utrymme för e cyklist att köra om e buss vid hållplatse uta att komma över i motriktat körfält, bör e alterativ cykelbaa erbjudas. Våra studier visar att cyklistera sälla vätar bakom e buss som står stilla, uta de försöker av förklarliga skäl ta sig förbi, och utsätter sig därmed ofta för stora risker. Attityder och åsikter Bussreseärera har i vår udersökig ite visat ågo större etusiasm för klackhållplatsera. Detta ka bero på att de studerade hållplatse ite är så tydlig som ormala klackhållplatser. Me äve om bussreseärera ite tycker att hållplatsera blivit bättre aser de flesta att de blivit säkrare. Busschaufförer käer sig dock stressade av att de stoppar upp trafike är de står på hållplats, eftersom det iblad förekommer riskfyllda omkörigar av busse. Rekommedatioer Med häsy till de kuskap som idag föreligger om klackhållplatser, rekommederar vi att såda aläggs som stadard i tätortstrafike. Udatag frå dea geerella rekommedatio bör dock övervägas i följade fall: A. B. C. D. Gata trafikeras av mer ä 5000 fordo/dyg, samtidigt som bilister ite ka passera bussar uta att komma över i motsatt körfält. De ormala ormala hållplatstide överskrider 30 sekuder samtidigt som gata har mycket trafik och bilister ite ka passera bussar uta att komma över i motsatt körfält. Cykeltrafike är omfattade samtidigt som cyklister ite ka passera bussar uta att komma över i motsatt körfält. Hållplatse ligger i brat lutig samtidigt som bilister ite ka passera bussar uta att komma över i motsatt körfält. Våra och adras studier visar att avsmalige av gata vid klackhållplatser utyttjas av de gåede som e attraktiv korsigspukt. Det är därför lämpligt att samorda dessa hållplatser med övergågsställe. 16

17 Timglashållplats Timglashållplatse är utformad med avsmaligar på båda sidor av väge. Då busse staar på hållplatse måste alltså fordo i båda riktigar staa. Iga studier av timglashållplatsers effekt har tidigare gjorts. Nya udersökigar När det gäller timglashållplatser fis iga förestudier att jämföra med. De timglashållplats som studerats på Västra Bräckeväge i Göteborg alades då väge byggdes om frå hårt trafikerad fyrfilig geomfartsled till e 50/30-gata Merparte av trafike förflyttades till de ybyggda Ludbytuel. Timglashållplatse är utformad så att körbaa smalas av frå 6.5 m till 3.5 m på hållplatsområdet, vilket gör att ige ka köra om busse vid hållplats. Två fordo ka ite heller mötas på hållplatse uta ett måste läma företräde. Det fis iga skyltar som talar om vilket fordo som ska läma företräde. Timglashållplats på Västra Bräckeväge i Göteborg. Foto: Trivector Framkomlighet Vi ka kostatera att äve om biltrafike får e lite fördröjig är kapacitete god. Eligt de kapacitetsberäkigar som gjorts skulle dea typ av timglashållplats klara e belastig på ca 40 bussar/h och 650 fordo/h. Idag är trafike 12 bussar/h och 240 fordo/h och ett köade fordo får i geomsitt väta 8,5 sekuder vid hållplatse. De sammalagda fördröjige är 2 sekuder per passerade fordo. De timglashållplats vi studerat sakar helt företrädesregler. Här gäller regel att de som först kommer till hållplatse kör först. Uder våra studier uppkom samtidiga möte vid 250 tillfälle. Vid två av dessa, färre ä e procet, kude trafikatera ite komma överes ia båda var ie i timglaset, vilket resulterade i att e av dem fick backa. De lilla adele icideter av dea typ tyder på att trafikatera på ett bra sätt löser mötesproblemet i timglashållplatse själva. Trafiksäkerhet Busshållplatser är riskfyllda platser. Flera udersökigar visar att e stor adel olyckor med fotgägare ibladade sker vid hållplatser. Timglashållplatse är e typ av lösig som tagits fram för att göra området krig busshållplatse trafiksäkrare. Geom att timglashållplatser omöjliggör omkörigar av bussara ökar trafiksäkerhete, fram- 17

18 Timglashållplats för allt för passagerara. De boede i hållplatses ärområde är också mycket positiva till utformige och tycker att hållplatse är säker. Liksom för klackhållplatsera verkar måga gåede dra ytta av de avsmalade dele vid timglashållplaste är de korsar gata. Detta ka aturligtvis utgöra e risk, me iga koflikter har registrerats uder de studerade tide och iga olyckor har heller förekommit. Ett riskfyllt beteede som oterats är att bilister iblad ökar hastighete e bit före hållplatse för att komma före e mötade bilist. Ett aat är att förare på tvåhjuliga fordo ka försöka ta sig förbi stillaståede bussar vid hållplatse, vilket ka iebära stora risker om busse samtidigt startar för att läma hållplatse. Dea trafik, framför allt cykel- och mopedtrafik, bör därför ges möjlighet att passera hållplatse bakom vätade passagerare. Om ma lägger flera timglashållplatser efter varadra ka det fias risk att bilister gör chasartade omkörigar av bussara mella dessa hållplatser. Detta är e hypotes som vi ite har verifierat. Me för att vara på de säkra sida bör e timglashållplats följas av e hållplats där omkörig av busse är möjlig. E aa hypotes är att det ka vara riskfyllt att lägga timglashållplatser i brata lutigar. Attityder och åsikter Merparte av Bräckebora är positiva till timglashållplatse. De upplever hållplatse som säkrare ä tidigare, och att det blivit eklare att korsa gata på väg till/frå hållplatse. De egativa åsiktera hadlar om att hållplatse medför köer för bilister och att det lätt blir missförståd om vem som ska läma företräde. Rekommedatioer Med häsy till de kuskap som idag föreligger om timglashållplats, rekommederar vi att dessa aväds där trafiksäkerhete krig hållplatse prioriteras högt. Udatag bör övervägas i följade fall: A. Gata trafikeras av mer ä 6000 fordo/dyg och busstrafike samtidigt överstiger 40 fordo/timme. B. Busstrafike är omfattade i båda riktigara. C. Trafike är omfattade och bussaras ormala hållplatstid överstiger 30 sekuder. D. E. Det iebär två timglashållplatser efter varadra. Hållplatse ligger i brat lutig. Att vi i våra rekommedatioer accepterar ågot högre trafikmägder med timglashållplatser ä klackhållplats beror på bilisteras beägehet att köra om bussara vid klackhållplatser. Dea risk förekommer ite vid timglashållplatser. Våra och adras studier visar att avsmalige av gata vid timglashållplatser utyttjas av de gåede som e attraktiv korsigspukt. Det är därför lämpligt att samorda dessa hållplatser med övergågsställe. 18

19 Prioriterat stråk i bladtrafik 1997 geomförde Lästrafike i Malmöhus lä (umera Skåetrafike) e rad studier som visade att busstrafike geom cetrala Malmö hade problem med låga körhastigheter och dålig regularitet. Lästrafike bestämde sig tillsammas med gatukotoret för att bygga ett s.k. Citybusstråk. Förhoppige var att lösa aktuella problem och göra kollektivtrafike mer attraktiv. E stor mägd bussar trafikerar stråket, då främst de två gatora Djäkegata med e trafik på ca 350 bussar/dyg och Södra Förstadsgata med ca 800 bussar/dyg (regiobussar udataga). Gaska sart formulerades målet att miska körtidera med 3-4 miuter uder högtrafiktidera på de ca 3 km låga sträcka. Tidigare studier Dokumeterad kuskap krig effektera av bussprioriterade stråk är mycket begräsad. Det fis ett fåtal studier om eskilda åtgärder som ofta igår i stråk, t ex klackhållplatser. Dessa resultat har vi reda tidigare behadlat i dea skrift. Vad vi ka kostatera är att restidsreduktioera på prioriterade sträckor eligt tidigare studier varierar mella 5-35 %. Hur trafiksäkerhete förädras beror på faktorer som till exempel grad av separerig, bladig av trafikatkategorier, beläggig, fysisk utformig m m. Nya udersökigar Efter geomgåg av olika möjliga åtgärder i Malmö utkristalliserades e lösig där radikala förädrigar skulle geomföras på åtmistoe halva det 3 km låga stråket geom stade. Projektet fick amet Citybusstråket och är e av få helhetslösigar för att prioritera busstrafike på e sträcka med mycket övrig trafik. De plaerade isatse låg väl i lije med detta forskigsprojekts syfte. Därför kom e samfiasierig av utvärderige till ståd med Skåetrafike och Malmö Gatukotor. Föremätigar geomfördes uder höste 1998 och våre Ombyggade stod klar höste 1999 och eftermätigara kude geomföras uder våre Mätigara bestod av videofilmig och mauella kofliktstudier med efterföljade aalyser, samt attitydudersökigar blad trafikater, busschaufförer och ärigsidkare. Efter att ha övervägt flera åtgärder beslutade ma sig för två huvudlösigar: busskörfält lägs Djäkegata och smalare körbaor med klackhållplatser på Södra Förstadsgata. Tillsammas med mer effektiva trafiksigaler, varav e togs bort, skulle detta kua ge stora tidsvister för kollektivtrafike. Det iebar att åtgärder till slut geomfördes utmed 1,5 km av de 3 km låga sträcka. Ombyggade av gatora till Citybusstråket ger upphov till e mägd frågeställigar av stort samhällsitresse. De viktigaste, som vi bl a försökt besvara i utredige är följade: 19

20 Prioriterat stråk Vilka tidsvister ka uppås för busstrafike? Hur påverkas resadet med kollektivtrafik? Hur påverkas övriga trafikater? Vad tycker berörda trafikatgrupper och ärigsidkare? Vilka effekter har ombyggadera på trafiksäkerhete? Är satsige samhällekoomiskt lösam? Norra dele av Djäkegata, dvs. Mäster Nilsgata orr om Själbodgata, före ombyggad. Foto: Bertil Lidahl Framkomlighet Det är framför allt två åtgärder på stråket som förbättrat framkomlighete för busstrafike. Slopadet av trafiksigale i e av korsigara har i högtrafik ieburit e miskad körtid på i geomsitt 30 sekuder för bussara i e av körriktigara. Iföradet av busskörfält har ytterligare reducerat körtidera med ca 50 sekuder per buss uder högtrafiktid (klocka 15-18) i samma riktig. I övrigt har tidsvister och tidsförluster för busstrafike utefter stråket i stort sett tagit ut varadra. Norra dele av Djäkegata, dvs. Mäster Nilsgata orr om Själbodgata, efter ombyggad. Foto: Trivector Det stora atalet bussar utmed stråket är e bidragade faktor till att körtidsvistera begräsats. Med de ya utformige hidrar bussara varadra i större utsträckig ä tidigare. Bussara får ofta väta på framförvarade bussar vid flera hållplatser, trots att de kaske ite behövt staa själva. Adra bidragade orsaker är slarvigt parkerade bilar som gör körbaa äu smalare och cyklister i körbaa, vilka är svåra att köra om. Biltrafike har miskat på såväl Djäkegata som Södra Förstadsgata, ågot som också bidragit till bussaras framkomlighet. På Djäkegata är miskige cirka 10-15% och på Södra Förstadsgata så stor som 35%. Trafikmiskige är aturlig eftersom framkomlighete för bilar begräsats med framför allt smalare gatusektio och upphöjda korsigar. Bilisteras reducerade framkomlighet ka uppskattas ligga krig 10%. 20

21 Prioriterat stråk Det är tydligt att dea typ av ombyggad i si helhet gyar fotgägaras framkomlighet. E aledig är förstås att atalet motorfordo miskar, me fordosförara staar också i större utsträckig för de gåede som vill korsa. Ombyggade, smalare passagesträcka och mittremsa, gör att de gåede korsar gata på fler platser ä tidigare. Södra Förstadsgata söder om Möllevågsgata, före ombyggad. Foto: Bertil Lidahl Trafiksäkerhet Trafiksäkerhete har ite direkt förbättrats geom ombyggade, trots att fordoshastighetera på de flesta ställea sjukit med ca 10 %. Fotgägara tycks ta ågot större risker i och med att det käs eklare att korsa gatora efter ombyggade. De miskade biltrafike bidrar og också till detta. Cyklistera blir mer trägda vid omkörigara och bilistera vet ej riktigt vilka företrädesregler som gäller i korsigara, vilket skapar oödiga risksituatioer. Riskera för svåra persoskador tycks dock miska me ite riske för lidriga skadefall. Omkörigar av buss vid klackhållplatser är ett av de ya riskfyllda beteedea. Riskfyllda omkörigar av bussar görs av alla fordosslag, äve cyklister. Iblad företas omkörigar av flera bussar samtidigt. Södra Förstadsgata, söder om Möllevågsgata, efter ombyggad. Foto: Bertil Lidahl Attityder och åsikter Djäkegata Attitydudersökige visar att ombyggade av Djäkegata uppskattas av e stor majoritet av trafikater, busschaufförer och affärsiehavare. Allra mest positiva är de gåede, busschaufförer och affärsiehavara. Blad bilistera fis de största adele egativa, me det är ädå över hälfte som tycker ombyggade är bra. De flesta busschaufförera aser att framkomlighete har förbättrats, åtmistoe i de ea riktige. Chaufföreras kritik gäller främst olika detaljutformigar och bristfällig skyltig. Affärsiehavara tycker att Djäkegata har blivit e trevlig affärsgata och hoppas och tror att ombyggade ka göra gata attraktivare. Deras kritik är att atalet parkerigsplatser skulle vara fler, samt att det fis för lite gröt (träd, buskar etc). 21

22 Prioriterat stråk Södra Förstadsgata Resultate frå attitydudersökige för Södra Förstadsgata ger e mer splittrad bild. Nästa samtliga busschaufförer och ugefär hälfte av cyklistera och bilistera är missöjda med gatas ya utformig. Blad de gåede fis mycket få egativa sypukter, likaså blad bussreseärera. Det är ugefär lika måga affärsiehavare som är positiva som egativa. Busschaufföreras kritik gäller främst att framkomlighete har försämrats eftersom gata blivit allt för smal. De mear att är det blir totalstopp på grud av att två bussar möts vid hållplatsera, uppstår stor irritatio hos adra trafikater. Detta leder till riskfyllda situatioer, då vissa fordo försöker köra om, trots att det ite borde gå. Affärsiehavara tillfrågades också om deras omsättig hade påverkats uder respektive efter ombyggade. Svare visar överlag att omsättige av förklarliga skäl hade miskat uder byggtide, me att de efter att ombyggade var klar, var i samma ivå som tidigare. Flera affärer kude dessutom visa att omsättige ökat efter ombyggade. Rekommedatioer För att uppå det ursprugliga målet om att korta körtidera med 3-4 miuter på det ca 3 km låga stråket skulle det ha krävts bussgata utefter i stort sett hela dess lägd. Detta var ite möjligt att geomföra med häsy till alla adra krav som ställs på dessa gators fuktio. Det slutliga förslaget var e kompromiss. Ombyggadera av de båda gatora har kostat ca 15 Mkr. Det är svårt att uttala sig om huruvida detta är e samhällsekoomiskt lösam ivesterig. Djäkegatas ombyggad för 5,5 Mkr är förmodlige e lösam ivesterig ret trafikekoomiskt. Ivesterige på Södra Förstadsgata ka og edast bedömas vara lösam om ma äve tillgodoräkar sig adra faktorer som ökad trivsel, förhöjda värde på fastighetera, omsättigsökigar i affärera m m. 22 Med utgågspukt frå våra studier ka vi göra följade rekommedatioer vid byggade av cetralt beläga busstråk: A. Försök separera övrig trafik frå busstrafike så lågt möjligt Försök reducera atalet trafiksigaler om stråket är e huvudled B. C. D. E. F. G. H. Iför sigalprioriterig för busstrafike där stråket korsar huvudled Iför klackhållplatser, me ite där bussara har behov av att komma förbi varadra Förekommer cykeltrafik i mer ä riga omfattig på gata, bör bussara ha möjlighet att köra om cyklister uta att behöva ikräkta på motsatt körfält Gör parkerigsfickor utmed gata stora till yta så att maövertide för bilistera ka bli kort (cirka 2,5 meter breda) Utforma tydliga passageställe för fotgägara, gära med markerat övergågsställe, så att e bra kaaliserig av fotgägara åstadkoms Se till att distributiostrafike har goda möjlighet att staa för på- och avlastig uta att hidra bussara.

23 Slutsatser och kommetarer Om ma ska arbeta för att fler åker kollektivt i stället för i ege bil, så krävs att åtgärder för att prioritera busstrafikes framkomlighet geomförs. Om ite skilladera i restid utjämas blir ite heller kollektivtrafike ett kokurreskraftigt alterativ. Helst ska det gå fortare med kollektivt resade. Måga av de bussprioriterade åtgärder som geomförs iebär att framkomlighete för bussara förbättras på bekostad av försämrigar för adra trafikater, framför allt då för bilistera. Det fis givetvis gräser för hur lågt ma bör gå i varje eskilt fall, me det är rimligt att geomföra åtgärder reda u, där de totala tidsviste för trafikatera överstiger oll, d v s att busstrafikatera tillsammas sparar mer tid ä vad bilistera tillsammas förlorar. Fler bussgator bör byggas i våra tätorter. Där ya bostadsområde plaeras bör bussgator vara e självklar utgågspukt. Ite mist eftersom våra udersökigar visar att folk i allmähet har e positiv attityd till bussgator, framför allt är de fis där frå börja. Geom dialog med berörda ka lösigar med bussgata i måga fall komma till ståd äve i befitliga område. Cirkulatiosplatser är geerellt e trafiksäker korsigsutformig. Farhågor för försämrad framkomlighet och bekvämlighet ka lösas geom att låta bussara passera på ege baa geom cirkulatiosplatses rodell. Lösige är ovalig, me eligt våra studier helt rekommedabel. Vissa förutsättigar krävs dock. Alla övrig trafik bör t ex separeras med sigal vid bussaras passage om säkerhete ska bli tillfredsställade. Klackhållplatser bör kua rekommederas som stadard i tätortsmiljöer. Det fis givetvis omstädigheter där de egativa effektera överväger de positiva, me dessa har vi försökt defiiera i rapporte. Det är viktigt att fordoshastighetera är låga krig just hållplatsera, eftersom olycksriskera där är särskilt stora. Timglashållplatser ka vara ett alterativ där riskera är stora eller upplevs som oacceptabla. Trots att all aa motorfordostrafik står stilla är passagerara går av och på busse, så är de extra fördröjige som drabbar bilister mycket lite. Åtgärde är täkbar äve på relativt trafikerade gator. Det tycks fias stor förståelse för dea åtgärd, i alla fall i Göteborg. I de cetrala och halvcetrala delara av e tätort samlas olika busslijer på samma gator och bildar stråk. Här ger bussprioriterade åtgärder bäst effekt eftersom det är så måga bussar som får del av förbättrigara. Me samtidigt är det här som utmaige är som störst. I dea miljö påverkar åtgärdera så mycket aat, ite bara trafikatera. Här är det svårt att geomföra radikala lösigar. Malmöstudie gav måga svar. Det går t ex att få i ett busskörfält i mitte av e relativt smal gata. Det var dea åtgärd som gav de största framkomlighetseffekte på hela stråket. De befarade trafiksäkerhetsprobleme med lösige uteblev. Det fas exempelvis farhågor att bussara i busskörfältet skulle utgöra e fara för korsade fotgägare om bussara körde om adra fordo i det parallella körfältet. Tack vare utformige flöt trafike lugt i dessa korsigspukter. Äve bussara körde sakta, och de befarade riskera kude ite observeras. Ma bör ite göra körbaora för smala på stråk där cyklister cyklar i körbaa och där de motriktade trafike ka vara omfattade. Att ite kua passera e cyklist med busse miskar framkomlighete och samtidigt ökar olycksriske för cyklistera. E aa detalj vi fa var att parkerigsplatsera i parkerigsfickora utmed busstråke bör vara väl tilltaga i djup och lägd. Det gäller att parkerige ka ske sabbt och smidigt så att bilistera ite utgör ett hider i oöda. Distributiosfordoe bör också ha gott om ställe att staa på uta att komma i väge. E geomgåede reflektio ma gör är effektera av olika åtgärder studerats på det sätt som gjorts i dea udersökig, är att detaljera i varje lösig har stor betydelse för utfallet. Det är viktigt att ha detta i åtake är ma ska utforma olika bussprioriterade åtgärder. Det går då att samtidigt uppå bra framkomlighet och hög trafiksäkerhet. Bussgator Cirkulatiosplatser Hållplatser Stråk Detaljera viktiga 23

24 Borläge. Telefo Telefax Epost Trivector Iformatio AB, Lud, 2001