Slutrapport Krockvåld i kollisioner med olika typer av fordon EK 50 A 2004: 22624

Transkript

1 Till Vägverket Skyltfode Borläge Slutrapport Krockvåld i kollisioer med olika typer av fordo EK 50 A 2004: Sammafattig Utifrå bilar utrustade med krockpulsmätare har i dea studie studerats hur krockvåldet påverkas av motpartsobjektet. Sigelolyckor geererar lägre krockvåld och därmed lägre skaderisk ä tvåbilskollisioer. Både medelhastighetsädrige och medelacceleratioe var lägre i sigelolyckor mot deformerbara objekt jämfört med fasta objekt. Krockförloppet var dessutom lägre i kollisioer med deformerbara objekt. Riske att drabbas av e svår eller dödlig skada i e kollisio med ett fast föremål jämfört med ett deformerbart objekt är ästa tre gåger så hög. I frotala tvåbilskollisioer mella två persobilar var medelhastighetsädrige 21,3 km/h respektive 35,8 km/h i kollisioer mella persobil och lastbil. Risk för att drabbas av e svår eller dödlig skada är därmed 5 gåger högre i e kollisio med lastbil. Påkörig bakifrå geererar e medelhastighetsädrig på 9,8 km/h i e kollisio mella två perobilar och 16,3 km/h i kollisio med lastbil. Detta medför e dubblerad risk för att drabbas av whiplash-skada med symptom i över e måad. För utförligare beskrivig av studie och dess resultat se artikel: Stigso, H, Ydeius, A, Kullgre A, (2006) Variatio of Crash Severity ad Ijury Risk Depedig o Collisios with Differet Vehicle Types ad Objects I Proceedigs of the 2006 IRCOBI Cof. o the Biomechaics of Impacts, Madrid, Bilaga 1. Syfte med projektet Att udersöka hur krockvåld i fråga om både acceleratiosivå och hastighetsädrig varierar beroede på motpartsobjekt. Bakgrud Vägtrafikolyckor utgör ett stort folkhälsoproblem. Uder 2005 dog 406 persoer i trafike (Vägverket). De direkta kostade för skador och dödsfall i trafike utgör årlige 15 miljarder sveska kroor (Kommuikatiosdepartemetet, 1997). Approximativt drabbas fem procet av populatioe i Sverige ågo gåg uder livet av lågvarig persoskada på grud av trafikolyckor (Tigvall, 1995). Riksdage fastställde år 1997 att de s k Nollvisioe ska vara det lågsiktiga målet för trafiksäkerhet i Sverige, vilket iebär att ige skall dödas eller skadas allvarligt i trafike (Tigvall m fl. 1996). För att säka atalet dödade och allvarligt skadade krävs ett fugerade samspel mella trafikater, fordo och trafikmiljö.

2 Mötesolyckor, korsigsolyckor och sigelolyckor med fasta objekt utgör de allvarligaste trafikolyckora (NHTSA 2005, SIKA 2005). Påkörig bakifrå utgör dock majoritete av de skador som leder till medicisk ivaliditet i form av ackskador (Kullgre et al. 2002, Krafft 1998, Nygre 1984). I kollisioer mella olika fordo avgör till stor del skillade i massa mella fordoe riske för att skadas. Äve de geometriska skilladera, i form av styvhet och struktur, spelar stor roll för skadeutfallet i kollisioer mella två fordo (Evas, 1991, Hibio m fl. 1996, Hollowell m fl. 2002, O Neill m fl 2004). Stora masskillader mella fordo medför e stor risk för att skadas svårt i de bil med lite massa. Kollisioer mella tug trafik och persobilar är ett allvarligt problem då de utgör e stor adel av dödsolyckor i trafike. Äve de sabbt växade adele av stadsjeepar iom bilflotta bidrar till större mass- och storleksvariatio mella fordo. Studier i USA visar att riske att dödads i frotala tvåbilskollisioer där e av bilara är e statsjeep är sigifikat högre för persoer persobile (O Neill m fl 2004). E aa olyckstyp som står för e stor del av allvarligt skadade och dödade i trafike är sigelolyckor. I Sverige utgör sigelolyckor e tredjedel av alla dödsolyckor. Olyckor mot fasta objekt resulterar ofta i allvarliga persoskador. Träd är det mest förekommade motpartsobjektet och står för hälfte av alla sigelolyckor med dödlig utgåg i Sverige. Uder de seaste 20 åre har bilaras krocksäkerhet markat förbättrats (Kullgre, m fl 2002). E y bils passiva säkerhet ka klara av att skydda trafikater i e frotalkollisio i upp mot 70 km/h. För att klara av äve högre hastigheter krävs e väl fugerade vägmiljö. Ett flertal isatser har gjorts för att skapa e säkrare vägmiljö i Sverige. Uder de seaste åre har t.ex. alltfler vägar utrustats med mitträcke för att separera mötade trafik och därmed udvika att mötesolyckor uppstår. Säkra sidoområde har skapats för att miska följdera vid e evetuell avkörig. Detta iebär att oeftergivliga hider, såsom stear, stolpar, träd, elskåp, äldre räcke, bergskärigar samt brata släter, har åtgärdats. Hur krockvåld och därmed persoskaderisk varierar för kollisioer med olika motpartsobjekt fis i dagsläget begräsad kuskap om. Syftet med dea studie är därför att studera hur acceleratiosivåera varierar i kollisioer mella olika motpartsobjekt. Metod och material Studie är baserad på Folksams data frå verkliga olyckor mella åre frå De igåede bilara har varit utrustade med krockpulsmätare, s k svarta lådor. Svarta låda registrerar biles acceleratioskrafter i krockögoblicket, vilket ger ett oggrat värde på vilke våldsivå förare och passagerare har utsatts för (Aldma m fl., 1991). Seda 1992 har, på iitiativ av Folksam, omkrig bilar utrustade med svarta lådor i Sverige. De svarta lådora fis imoterade i fyra olika bilmärke och i 23 bilmodeller. Ikluderade i studie är alla kollisioer där fordoet blivit påkört bakifrå samt övriga olyckor där reparatioskostade överstiger Totalt igår 417 frotala kollisioer och 189 påkörigar bakifrå. Utifrå fordoets acceleratio, som registreras av de s k svarta låda, beräkas acceleratioes medelvärde och toppvärde som ger e bra bild av hur kraftig kollisioe varit och är väl korrelerade med riske för olika persoskador (Krafft m fl. 2002, Kullgre 1998, Ydeius m fl. 1999, Ydeius m fl. 2001, Ydeius 2002). Det geomsittliga krockvåld som de igåede bilar utsatts för har beräkats för kollisioer med olika motpartsobjekt klassificerade eligt Tabell 1 och Tabell 2. Idelige av motpartera baseras på fordoets hjulbas, lägd och bredd (Ydeius m fl., 2001). Motpartsobjektet i sigelolyckor har delats

3 upp i deformerbar respektive fasta objekt. Krockvåldet har därefter kopplas till risk för persoskada utifrå tidigare beräkade riskkurvor (Ydeius och Kullgre 2006, Krafft m fl 2005). Riskkurvora ager persoskador eligt Abbreviated Ijury Scale, Tabell 1. Klassificerig av motpartsobjekt i tvåbilskollisioer Fotal collisios Rear-ed collisioer Collisios parter Average kerb weight (kg) Average kerb weight (kg) Supermiis Small Family Cars Large Family Cars Executive Cars LTVs Buses ad Trucks Total Tabell 2. Klassificerig av motpartsobjekt i sigelolyckor Collisio parter Defiitio Average kerb weight (kg) Deformable guard rail Semi-rigid guard rails ad flexible guard rails Poles Deformable poles ad rigid poles Deformable objects Deformable guard rail ad poles Roadside area Ditch, embakmet ad slope Trees Other rigid objects Rigid guard rails, feces, stoes, cliffs etc Fixed object, total Roadside area ad Trees, Other rigid objects Total Resultat Tabell 3, 4 och 5 visar motpartsobjektets iverka på krockvåld i form av hastighetsförädrig, medelacceleratio och toppacceleratio. Tabell 3 och 4 visar att motpartes vikt och geometri har stor iverka på krockvåldet. E kollisio mot e lastbil ger e ökad risk för svår eller dödlig skada med 5 gåger. Sigelolyckor mot fasta objekt iebär e ökad risk att för e svår eller dödlig skada med ärmare 3 gåger.

4 Tabell 3. Frotala kollisioer uppdelat på motpart Average chage of velocity, Δ V ( km/h) Average mea Average peak Average duratio (ms) Supermiis 18,2 ± 3,8 5,5 ± 0,9 14,4 ± 3,4 93,2 ± 8,8 16 Small Family Cars 21,2 ± 3,3 6,7 ± 0,9 17,4 ± 2,5 91,9 ± 6,2 45 Large Family Cars 21,8 ± 3,3 6,0 ± 0,7 15,4 ± 2,4 99,0 ± 5,6 54 Executive Cars 24,1 ± 3,8 6,9 ± 0,9 17,4 ± 2,5 95,2 ± 4,8 89 Passeger Cars 21,3 ± 2,0 6,3 ± 0,5 16,1 ± 1,4 94,8 ± 2,1 204 LTV 28,6 ± 4,7 7,2 ± 1,3 15,8 ± 4,0 112,4 ± 14,6 12 Bus 24,9 ± 13,0 6,2 ± 2,4 16,71 ± 10,4 89,2 ±16,0 10 Trucks 35,8 ± 14,3 8,8 ± 2,7 20,7 ± 7,5 109,1 ± 8,5 18 Bus ad Trucks 30,3 + 10,1 7,5 ± 1,9 18,7 ± 6,0 99,1 ± 7,7 28 LTV, Bus ad Trucks 29,7 ± 7,1 7,4 ± 1,4 17,7 ± 4,3 103,6 ± 6,9 40 Total 24,9 ± 2,0 6,7 ± 0,5 16,8 ±1,4 98,4 ± 2,7 244 Tabell 4. Bakädes kollisioer uppdelat på motpart Average chage of velocity, Δ V ( km/h) Average mea Average peak Average duratio (ms) Supermiis 9,8 ± 3,3 3,5 ± 0,9 8,5 ± 2,5 74,8 ± 13,8 8 Small Family Cars 9,7± 1,4 3,9 ± 0,4 8,7 ± 0,9 67,4 ± 5,1 53 Large Family Cars 8,6 ± 1,6 3,5 ± 0,4 7,5 ± 1,4 60,1 ± 8,9 30 Executive Cars 11,2 ± 1,8 3,8 ± 0,4 8,6 ± 0,9 78,9 ± 6,7 57 Passeger Cars 9,8 ± 0,7 3,7 ± 0,2 8,3 ± 0,4 70,3 ± 2,9 148 LTV 10,8 ± 1,9 3,8 ± 0,5 8,4 ± 1,4 79,1 ± 9,4 29 Trucks 16,3 ± 3,7 4,4 ± 0,6 9,2 ± 1,2 106,1 ± 18,0 12 LTV ad Trucks 13,5 ± 4,3 4,1 ± 1,0 8,8 ± 2,6 92,6 ±18,6 41 Total 11,1 ± 0,8 3,8 ± 0,2 8,5 ± 0,5 77,7 ± 3,4 189 Tabell 5. Sigleolyckor uppdelat på kollisiosobjekt Average chage of velocity, Δ V ( km/h) Average Average peak Average duratio (ms) Deformable guard rail 16,1 ± 3,0 4,8 ± 0,9 12,8 ± 2,6 98,7 + 14,6 23 Poles 16,3 ± 2,3 4,1 ± 0,6 10,4 ± 1,3 113,7 ± 15,2 26 Deformable object 16,2 ± 1,8 4,5 ± 0,5 11,6 ± 1,4 106,3 ± 10,5 49 Roadside 18,1 ± 2,6 5,0 ± 0,6 11,8 ± 1,5 98,1 ± 8,4 53 Tree 25,6 ± 6,8 7,1 ± 1,7 16,6 ± 3,9 98,1 ± 7,4 28 Other rigid objects 24,8 ± 5,0 6,5 ± 1,3 16,6 ± 3,5 106,3 ± 9,6 43 Fixed Objects 22,8 ± 2,5 6,2 ± 0,6 15,0 ± 1,6 100,9 ± 3,7 124 Total 20,2 ± 1,9 5,5 ± 0,5 13,6 ± 1,2 103,0 ± 4,0 173 Trafiksäkerhetsytta Resultat frå dea studie visar vilke iverka olika fordostyper samt vägmiljö har på persoskador. Persobiles acceleratio, som registreras av de s k svarta låda, ger e bild av vilke iverka motparter har på kollisioe och därmed skillad i risk för persoskador.

5 Studie visar tydligt fördelar med att separera mötade trafik och de isatser som görs för att resa väges ärområde för att udvika kollisioer mot fasta objekt. Resultatet frå dea studie ka avädas av såväl systemasvariga, såsom Vägverket, fordostillverkare och tillverkare av säkerhetssystem i fordo. Kotaktpersoer Aders Kullgre Helea Stigso Folksam Forskig s 23 Folksam Forskig s Stockholm Stockholm alt aders.kullgre@folksam.se helea.stigso-kosult@folksma.se Ekoomisk redovisig Dea studie utgör e del av Helea Stigsos kommade doktorsavhadlig. Det sökta beloppet, kr, har aväds till att fiasiera Helea Stigsos doktoradtjäst på Karoliska Istitutet uder Beloppet motsvarar ca 25 % av de årliga kostade, se kostader för doktoradtjäst eda. Övriga kostader har fiasierats av Autoliv, Folksams forskigsstiftelse och Folksam eligt uppställige eda. Kostader för doktoradtjäst (per år) Lö ikl 55 % sociala avgifter kr Rum kr Dator + IT-utrustig kr Material, kurslitteratur, språkgraskig kr Resor kr Admiistr ativa påslag KI 18 % kr Moms 8,7 % kr Totalt kr Fiasierig Folksams forskigsstiftelse Autoliv Research Folksam Forskig Skyltfode Totalt kr kr kr kr kr

6 Refereser Aldma B, Kullgre A, Lie A, Tigvall C. (1991) Crash Pulse Recorder (CPR) - Developmet ad Evaluatio of a Low Cost Device for Measurig Crash Pulse ad Delta-V i Real Life Accidets. Proceedigs of the ESV coferece Associatio for the Advacemet of Automotive Medicie. The Abbreviated Ijury Scale, 1985 Revisio. Evas, L. (1991) Traffic Safety ad the Driver. Va Nostrad Reihold ISBN Hibio, T., Aeao, M., Sato, K. (1996) Body Structure of Mitsubishi s Advaced Safety Vehicle Mitsubishi Motors Corporatio, Japa, SAE Society of Automotive egieers, Paper No. 96-S3-W-20 Hollowell, W. Summers, S. ad Prasad, A. (2002) NHTSA s Research Programme for Vehicle Aggressivity ad Fleet Compatibility, ImechE Vehicle Safety 2002 Coferece, UK; Lodo, May, Paper No. C607/022/2002 Kommuikatiosdepartemetet, På väg mot det trafiksäkra samhället, ds 1997: , Kommuikatiosdepartemetet. Krafft, M. Kullgre, A. Tigvall, C. (2002) Ifluece of Crash Pulse Characteristics o Whiplash Associated Disoder i Rear Impacts - Crash Recordig i Real Life Crashes. Taylor & Fracis pp 3: Kullgre A., Krafft M. Ydeius, Y. Lie, A. Tigvall, C. (2002) Developmets i car safety with respect to disability - ijury distributios for car occupats i cars from the 80 s ad 90 s Proceedigs of 2002 Iteratioal IRCOBI Coferece o the Biomechaics of Impact, Muich, Germay Kullgre A. (1998) Validity ad Reliability of Vehicle Collisio Data: Crash Pulse Recorders for Impact Severity ad Ijury Risk Assessmets i Real-Life Frotal Impacts. Karoliska Istitute, Stockholm, Swede O Neill B., Kyrycheko, S. Crash Icompatibilities Betwee Cars ad Light Trucks: Issues ad Potetial Coutermeasures. Isurace Istitute for Highway Safety, SAE Society of Automotive egieers, Paper No Tigvall, C. ad Lie, A. (1996). The implicatios of the zero visio o biomechaical research. Proceedigs of 1996 Iteratioal IRCOBI Coferece o the Biomechaics of Impact, September 11-13, Dubli Irelad 1999 Tigvall, C. (1995). The Zero Visio A Road Trasport System Free from Serious Health Losses. I vo Holst, H. Nygre, Å. Thord, R. Trasportatio, Traffic Safety ad Health The New Mobility, First Iteratioal Coferece, Gotheburg, Swede

7 Ydeius, A. (2002) Ifluece of Crash Pulse Duratio o Ijury Risk i Frotal Impacts Based o Real Life Crashes, Iteratioal IRCOBI Coferece o the Biomechaics of Impact, Muich, Germay Ydeius, A. Kullgre, A. (2001) Ijury Risk Fuctios i Frotal Impacts Usig Recorded Crash Pulses, Iteratioal IRCOBI Coferece o the Biomechaics of Impact, Isle of Ma, UK Ydeius A. Kullgre A. (1999) Pulse Shapes ad Ijury Risks i Collisios with Roadside Objects: Result from Real-Life Impacts with recorded Crash Pulses, Proceedigs of 1999 Iteratioal IRCOBI Coferece o the Biomechaics of Impact, September 23-24, Sitges, Spai