Stadsbyggade och farligt gods Dialog-pm 2004:2 Aktualiserig av Översiktspla 2000 Malmö Stadsbyggadskotor mars 2004
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Sammafattig Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Iehåll Tätare stad med fullgod säkerhet Riskhäsy i plaprocesse... 4 I detta häfte föreslår vi eklare och tydligare riktlijer för Malmös stadsbyggade är det gäller riskbedömigar för farligt gods. Förslaget iebär att: atalet vägar för farligt gods blir färre e bebyggelseram skapas för att klargöra vid vilka avståd frå trasportvägara e riskbedömig behöver göras. Motstridiga itresse... 5 De täta stades fördelar... 6 Otydlighet om behovet av riskaalyser... 7 Förslag till trasportät för farligt gods.. 8 Förslag till bebyggelseram... 10 Situatioe idag Riskbedömig med förslage Iga mäiskor ska behöva bo eller arbeta så ära vägar eller järvägar att de löper oödig risk att drabbas av olyckor med farligt gods. Därför görs riskbedömigar vid detaljplaer och bygglov som ligger i område ära trasportvägara för farligt gods. Idag sakas atioella riktlijer för vid vilka avståd frå trasportvägara riskbedömigar ska göras. Det fis ite heller ågo samsy mella t ex bradkåre, lässtyrelse, Baverket och Vägverket om vilka avståd som är befogade. Detta leder ofta till att hadläggige av detaljplaer och bygglov blir utdraga och kostsamma. bebyggelseram... 13 Adra åtgärder... 14 Balaserad riskhäsy Utgåede väg för farligt gods Bibehålle väg för farligt gods Vägätet för farligt gods föreslås reduceras till att edast omfatta rigvägara och de större ifartslede- ba dra Sö a ba rps s to ffa Sta Alterativ a ba go ds Yt tre Öresudsba a Kotietalbaa Malmö C Yst ad ba a Trelleborgsbaa Befitlig järväg för gods Plaerad järväg för gods På låg sikt eftersträvas e yttre godsbaa som ka leda järvägsgodset ytaför tätbebyggelse. 2 Göteborgs stadsbyggadskotor har med si översiktspla för trasporter av farligt gods ambitioe att skapa ett uderlag till e atioell policy. Stadsbyggadskotoret stödjer iitiativet och drar i dea pm samma slutsatser som Göteborg. Förslag till ytt ät för farligt gods st am a ra. Malmö arbetar på måga sätt för att bevara e tät och kocetrerad stad. E god, mågsidig och späade stadsmiljö är viktigt för Malmöbora och e betydelsefull faktor för företag som vill etablera sig här. Att skapa e tät och levade stad är kaske det eskilt viktigaste målet för att uppå e lågsiktigt hållbar stadsstruktur. Därför är e avvägig mella säkerhets- och stadsbyggadsitressea ödvädig. Avsikte med vårt förslag är att skapa tydliga riktlijer uta att göra avkall på vare sig säkerhete eller stadsmiljö. I förslaget blir atalet gator i vägätet för farligt gods färre. Bl.a. utgår vägar som leder till få verksamheter och där mägde farligt gods bedömts som lite. Förslaget rymmer också e ambitio att på sikt flytta eller avveckla olämpligt placerade verksamheter. På så sätt får vi ett lågsiktigt plaerigsuderlag. I stort sett återstår edast rigvägara och de större ifartsledera. Det är där som det mesta farliga godset trasporteras. När det gäller järvägstrasporter av farligt gods arbetar kommue för att få till ståd e yttre godsbaa. Ett atal osäkra faktorer medför dock att Kotietalbaa tills vidare måste accepteras som järväg för farligt gods.
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods JÄRNVÄG Bebyggelsefritt område Tät kotorsbebyggelse Föreslag till bebyggelseram lägs leder för farligt gods För att skapa eklare och tydligare riktlijer vid bygglovshaterig och plaarbete föreslås e bebyggelseram utmed ledera för farligt gods. Följs rame är ma bygger ytt eller bygger om behöver i ormalfallet ite ågo ytterligare riskbedömmig göras. E riskaalys blir däremot ödvädlig om avsteg görs frå bebyggelserame. Järväg: 30 och 80 meter Lägs järväg medges tät kotorsbebyggelse fram till 30 m frå järväges spårmitt. Bostadsbebyggelse med hög boedetäthet medges fram till 80 m frå järväge. Tät bostadsbebyggelse Parkerig mm 30 50 80 Väg: 50 och 100 meter Lägs väg medges tät kotorsbebyggelse fram till 50 m frå vägkat och Bostadsbebyggelse fram till 100 m frå vägkat. För skolor, vårdhem m m tillämpas i stort samma avståd som för tät bostadsbebyggelse. För större butiker och köpcetra tillämpas samma avståd som för kotor. Det är e fördel om affäreras lager och parkerig orieteras mot trasportledera. Frågor att diskutera Är det lämpligt att iföra e geerell modell för är häsy skall tas till trasporter av farligt gods? VÄG Bebyggelsefritt område Är de föreslaga reduktioe av trasportäte för farligt gods motiverad? Ka de föreslaga bebyggelserame uppfattas som e god avvägig mella olika itresse? Tät kotorsbebyggelse Tät bostadsbebyggelse Parkerig mm Effektivare plaerig Bibehålla kocetrerad stad 30 20 50 50 100 3
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Riskhäsy i plaprocesse Dea pm fokuserar på koflikte mella vilja till ett effektivare markutyttjade i stade och öskemålet att ha lågt utyttjade säkerhetszoer krig trasportleder för farligt gods. Med farligt gods avses här det gods som trasporteras på väg och järväg. Ragerbagårdar och godstermialer är, i motsats till trasportledera, avskilda aläggigar som ka jämföras med idustrier. De behadlas därför ite här. Avsikte är bl a att uderlätta bygglovshaterige och plaprocesse med detaljplaer. Det är av vikt att ma iom kommue och tillsammas med lässtyrelse är överes om vilka geerella avståd till bebyggelse som är rimlig ia e riskaalys behöver göras. Av det skälet föreslås e lågsiktig robust ram för hur marke ärmast trasportledera för farligt gods ka yttjas, e bebyggelseram. Rame ska ta häsy till såväl säkerhetsaspekter som resurshushålligs-, miljö- och stadsbildsaspekter samt ärigslivsaspekter. Avsikte är också att föreslå reviderigar av Malmös trafikföreskrifter vad det gäller påbjuda vägar för farligt gods, d.v.s. de vägar lägs vilka bebyggelserame ska tillämpas. Till grud för pm:e ligger de av Göteborgs stadsbyggadskotor framtaga Översiktspla för sektorsområdet trasporter av farligt gods (1997). Plae behadlar problematike krig och koflikera mella trasporter av farligt gods och föryelse av de bostads- och idustriområde som gräsar till dessa leder. Plae atogs 1999 av Göteborgs kommufullmäktige och fugerar u som uderlag i det löpade i plaarbetet. Lässtyrelse och räddigstjäste har med vissa reservatioer accepterat plaförslaget. Stadsbyggadskotoret delar de målsättig som Göteborg redovisat och har med beäget tillståd fritt fått aväda materialet. I utredige ages också ambitioe att de ska utgöra uderlag för e atioell policy. Dea pm är till stora delar är e sammafattig av det arbete som utförts i Göteborg. De som öskar veta mer och fördjupa sig i bakomliggade beräkigar och värderigar hävisas därför till Göteborgs utredig. Lässtyrelse i Skåe lä har startat ett arbete med att fia e bebyggelseram, på samma sätt som ma gjort i Göteborg. Lässtyrelses beräkigar kommer i vissa stycke att gruda sig på y kuskap iom riskberäkigsområdet, varför det ka fias skäl för Malmö att studera resultatet är det preseteras. Stadsbyggadskotoret delar Göteborgs målsättig om vikte av e bebyggelseram som ager är riskbedömigar är befogade lägs leder för farligt gods 4
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Motstridiga itresse Uder de seaste åre har säkerhetsaspekter i vid bemärkelse kommit att ta allt större utrymme i samhällsplaerige. Ett skäl till detta är bl a de ya Pla- och bygglage, PBL, som gjorde att det statliga iflytadet via lässtyrelse fokuserades till ett fåtal frågor, blad dem hälsa och säkerhet. Irättadet av Räddigsverket 1986 har också bidragit till ökat fokus på riskhäsy i samhällsutvecklige. Det ökade itresset för säkerhetsaspekter i stadsplaerige har medfört e ökad kuskap iom området. Det fis måga olika sorters risker i samhället. Trasporter av farligt gods är e av dem. Problematike krig trasportera är dock komplex. E eskild idustri ka flyttas utaför tätbebyggt område för att miska kosekvese av e evetuell olycka. Att miska riskera vid trasporter geom att alägga speciella vägar ebart för farligt gods är däremot i regel samhällsekoomiskt och miljömässigt orimligt. Farligt gods kommer därför med all saolikhet äve i fortsättige få samsas med aa trafik. Det gör att koflikter mella olika itresse måste lösas. Något föreklat ka problematike ses som e avvägig mella följade tre itresseområde: Närigsliv- och trasportitresse, med krav på i pricip fri rörlighet och mista möjliga begräsigar eller kostadsökigar för godstrasportera. Säkerhetsitresse, med krav på att iga mäiskor skall bo och verka i område ära trasportleder där de riskerar att drabbas av olyckor med farligt gods. Resurs- och miljöaspekter i vid bemärkelse, med krav på maximalt utyttjade av cetralt beläga område med bl.a. ärhet till service och goda förutsättigar för kollektivtrafik. På så sätt miskar t ex biltrafike och dess miljöpåverka och traditioella stadsbyggadsekoomiska aspekter tillgodoses. Det ät svårt att driva e samhällsbyggad uta att på ågot sätt prioritera mella dessa itresse. Stadsbyggadskotoret har e avgörade roll i arbetet att fia e balaserad avvägig. Det är svårt att förea e stadsutvecklig med iriktig mot ett effektivare markutyttjade och samtidigt ta full häsy till de säkerhetsitresse som framhålls lägs leder för farligt gods. 5
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods De täta stades fördelar Malmö har uder de två seaste deceiera upplevt e ur måga häseede positiv utvecklig. Uder de seaste tio åre har befolkige ökat med ca 3 000 ivåare per år och stades ärigsliv har kraftigt förädrats. Malmö har på kort tid utvecklats frå idustristad till kuskapsstad. Detta är resultatet av e medvete och lågsiktig strategi. Stades lågsiktiga visio (som bl a redovisas i Översiktspla för Malmö 2000) är att Malmö skall fortsätta utvecklas till e betydelsefull del av Öresudsregioe. De övergripade strategiska måle för att uppå detta ka sammafattas i ågra yckelord: fler arbetstillfälle, social balas, attraktiv stadsmiljö, förstärkt roll som regioalt cetrum samt e robust och lågsiktigt hållbar stadsstruktur. Kommue ka bidra till dessa mål bl.a. med hjälp av e målmedvete strategi för byggade och stadsomvadlig. E god, mågsidig och späade stadsmiljö är viktig för Malmöbora och äve e betydelsefull lokaliserigsfaktor för företag. E förtätig av stade bidrar till att bibehålla Malmös kocetratio med ära till allt. Uderlaget för t ex kollektivtrafik, hadel och aa samhällsservice blir bättre. Mycket ka ås på gåg eller cykelavståd istället för med bil. E fortsatt kocetratio av stade begräsar också behovet av att bebygga jordbruksmarke. Satsigar på e Citytuel öppar möjligheter att utveckla regiotågtrafike. Öskemåle om regioal tågtrafik och ya statioer lägs Kotietalbaa ka då komma att förverkligas. Stora miljövister åstadkommes om y tät stadsbebyggelse uppförs i aslutig till såväl de existerade som de ya statioera. E såda utvecklig skulle vara ett led i att uppå e lågsiktigt hållbar struktur. E effekt av stades positiva utvecklig är att markprisera höjts. Det har i si tur medfört ett accelererat behov av ett effektivare markutyttjade. Dåligt utyttjad idustrimark och öde ytor lägs större trasportleder har därför blivit allt itressatare att ta till vara, både för bostäder och verksamheter. Det har uppstått tillfälle då stadsbyggadskotorets sträva att skapa tät och bärkraftig bebyggelsestruktur ite varit föreligt med de säkerhetsavståd som hävdats lägs trasportleder för farligt gods. Möjlighete att förtäta lägs kollektivtrafikstråk som Citytuel och Kotietalbaa är viktiga islag i sträva mot e lågsiktigt hållbar struktur. 6
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Otydlighet om behovet av riskaalyser Tillfredsställade säkerhet bedöms av lässtyrelse och bradkåre ite kua uppås ebart geom olycksförebyggade åtgärder. Därutöver krävs äve skyddsavståd. Det fis iga atioella riktlijer för hur vida sådaa skyddsområde bör vara eller vad de ka avädas till. På ågra ställe i ladet har därför lokala och regioala riktlijer beslutats. Avsteg frå dessa tillåts dock om säkerhetshöjade åtgärder vidtas. I Malmö pågår e diskussio om riskavståde där aktörera tederar aväda olika avståd som utgågspukt för är e riskbedömig bör göras. Vägar för farligt gods Lägs Yttre Rigväge brukar bradkåre hävda ett 60 m bebyggelsefritt område och att e riskbedömig bör ske om bostäder lokaliseras ärmare ä 200 m. Lässtyrelse brukar hävda 100 m. Vägverket rekommederar ett bebyggelsefritt avståd på 50 m. Vägverkets avsikt är dock i huvudsak att säkerställa e trafiksäker ärmiljö för bilistera. Järväg med farligt gods Trasporter av farligt gods på järväg sker iom tätbebyggda område huvudsaklige på Kotietal-baaa. Bradkåre gjorde 2001 e riskaalys för e del av dess sträckig. De rådade trafikbelastige var utgågspukt för utredige. I riskaalyse ages följade säkerhetsavståd frå Kotietalbaa: Iom 0-60 meter frå järväge ases det syerlige olämpligt att plaera y verksamhet eller bygga över huvudtaget. I befitliga byggader bör edast lågt persoalatal fias. Iom 60-220 meter frå järväge ases det ite lämpligt med boede eller på aat sätt sägliggade. Där bör ite heller verksamheter av publik art som drar till sig större mägder mäiskor yetableras, t ex samligslokaler, köpcetra eller likade. Lämplig verksamhet ka vara lättare idustri med lågt persoal atal. Iom 220-640 meter ases det ite lämpligt med yetablerig av bostäder och publik verksamhet uta kosekvesreducerade åtgärder. Lämpliga verksamheter ka vara kotor. Lässtyrelse brukar hävda 100 m som gräs ia riskbedömigar behövs. Baverket brukar hävda ett bebyggelsefritt avståd på 25 m, me ite p g a riskera med farligt gods. De riskera ases allt för små. Allt för stora säkerhetsavståd ger ett ieffektivt markutyttjade lägs trafikledera. Det leder i si tur till e utglesig av stade. 7
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Förslag till trasportät för farligt gods Vägar för farligt gods Trasportera med vägfordo iom kommue regleras i Allmäa lokala trafikföreskrifter för Malmö stad. Eligt dessa är det geerellt förbjudet att trasportera farligt gods på allmäa gator och vägar. Ett atal vägar är dock udataga detta förbud (se karta). Lässtyrelse beslutar på rekommedatio frå kommue vilka vägar som ska udatas frå förbudet. Frå dessa vägar är det seda tillåtet att kortast lämpliga väg trasportera godset till mottagare. Malmö är och kommer geom sitt geografiska läge att förbli e viktig trasportod i regioe. Det förädrigar som skett iom ärigslivet har dock tillsammas med edläggige av färjeläget i Limham, då Öresudsförbidelse öppades, påverkat trasportbehovet av farligt gods i stade. De absolut största mägdera gods ska förbi Malmö på rigvägara och kommer sälla i i täta boede- eller verksamhetsmiljöer. Det har gjort att vägätet som är rekommederat för trasport av farligt gods och som redovisas i trafikföreskriftera blivit iaktuellt. Det har i si tur lett till att lässtyrelse, med hävisig till de iaktuella karta, motsatt sig detaljplaer, alterativt krävt omfattade riskaalyser. Kosekvese har blivit utdraga och kostsamma detaljplaeprocesser. Äve bygglovshaterige har blivit komplicerad p.g.a. de iaktuella karta. E reviderig av trafikföreskriftera avseede vägätet för farligt gods ska ite bara vara e apassig till dages trafiksituatio. Avsikte är också att få ett uderlag som ger stabilare förutsättigar för e god lågsiktig samhällsplaerig. Av det skälet föreslås edast de vägar där farligt gods beräkas kua tillåtas uder överskådlig tid igå i ätet. Förslaget iebär således e reducerig av vägar för farligt gods. I pricip föreslås edast rigvägara och de större ifartsledera kvarstå som lämpliga. Det är på dessa det mesta farliga godset trasporteras. Utgår gör bl a de vägar som går till få avämare och där mägde farligt gods bedömts som förhålladevis lite. I be- Vägätet tillåtet för farligt gods föreslås reduceras till rigvägara och de viktigaste ifartsledera. Vägar till få avämare och med lite mägd farligt gods utgår. Att rekommedera eskilda gator för Utgåede väg för farligt gods Bibehålle väg för farligt gods 8 farligt gods iom reodlade idustriområde är ite relevat, därför utgår äve de.
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods dömige ligger också e ambitio att på sikt avveckla eller omlokalisera cetrala eller på aat sätt olämpligt placerade verksamheter som kräver trasporter av farligt gods. Av det skälet utgår t ex vägara till Sorgefri och Sofieluds idustriområde. Att rekommedera eskilda gator för farligt gods iom reodlade idustriområde där hastighete dessutom är låg, är ite relevat. Därför utgår äve de. Lägs de kvarståede rekommederade vägara ska häsy tas till de föreslaga bebyggelserame som redovisas i ästa kapitel. Järväg med farligt gods Kotietalbaa i detta sammahag tills vidare accepterats som led för farligt gods. I övrigt förekommer det trasporter av farligt gods på i pricip alla befitliga järvägsspår i kommue. Nämas bör att Limhamsbaa ite föreslås igå i järvägsätet för farligt gods. Farligt gods kommer ite heller att trasporteras i de plaerade Citytuel. Kotietalbaas begräsade tidsperspektiv för godstrasporter gör det tveksamt om dages trafikbelastig bör avädas som grud för e riskbedömig som påverkar Malmös lågsiktiga samhällsplaerig. Ett atal osäkra faktorer om yttre godsbaas förverkligade gör dock att ba Sö dra st am a Dages lösig med att trasportera farligt gods på Kotietalbaa måste, p g a de miljöproblem gods-trafike orsakar (fram- för allt ur bullersypukt), betraktas som e icke permaet lösig. Malmö har därför uder låg tid, tillsammas med flera adra aktörer, arbetat för att få tillståd e yttre godsbaa utaför de tätbebyggda delara av stade. Reservat för e såda redovisas i Översiktspla för Malmö 2000. Ett förverkligade av yttre godsbaa skulle iebära att Kotietalbaa i pricip frigjordes frå godstrafik. ffa Sta a ba go ds Yt tre Öresudsba a Alterativ Kotietalbaa Malmö C aa psb r o st Yst ad ba a Trelleborgsbaa Iom Malmös gräser fis måga järvägsspår med trasporter av farligt gods. Yttre godsbaa är ett av Befitlig järväg för gods Plaerad järväg för gods de stora projekt som Malmö öskar se förverkligade. E yttre godsbaa skulle iebära att mycket godstrafik kude flyttas ut frå Kotietalbaa. 9
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Förslag till bebyggelseram VÄG 30 20 50 50 100 Bebyggelsefritt område Tät bostadsbebyggelse Parkerig mm Tät kotorsbebyggelse JÄRNVÄG Bebyggelsefritt område Tät bostadsbebyggelse Parkerig mm 30 50 80 Tät kotorsbebyggelse Såväl ärigslivs- och trasportitresse som allmäa miljö- och resurshushålligsitresse ska kua tillgodoses på ett acceptabelt sätt samtidigt som tillfredsställade säkerhet upprätthålles. Iget av dessa itresse ka tillgodoses fullt ut. Stadsbyggadet försvåras av de stora säkerhetsavståd som ofta framhålls som ödvädiga lägs trasportleder för farligt gods. De åtgärder som vidtas i stadsbyggadet består uder mycket låg tid meda förädrigar av trasporter med farligt gods ka ske sabbt och oförutsägbart. Det ka räcka med att ett företag flyttar eller avvecklas. Stadsbyggadskotoret ka därför ite fia det rimligt att stadsplaerige apassas till e situatio som råder vid ett visst tillfälle vad avser trasporter av farligt gods. Istället bör större häsy tas till de plaerade stadsutvecklige. De riktlijer och ramar som ska fugera som stöd i stadsplaerige måste därför vara lågsiktiga. E föreslage bebyggelseram måste fugera äve vid fluktuatioer i såväl trafikmägder som trasportiehåll. Större fokus borde läggas på olycksförebyggade åtgärder. Asvaret för detta åvilar trasportörera och huvudmäe för ifrastrukture. Trots detta medför Malmös roll, som Sveriges trasportav för de kotietala trafike, att det är rimligt att stade reserverar relativt breda zoer för riskbedömig. Traditioella samhällsekoomiska aspekter talar etydigt för att cetralt och halvcetralt beläge mark skall utyttjas effektivt. Äve miljö- och hushålligsaspekter talar för e förtätig av stade. Det får ite bli så att e överdrive riskhäsy lägs leder för farligt gods medför fler dödade och skadade i de övriga trafike (om stade måste växa geom utbredig och utglesig beräkas trafike och därmed riske för trafikolyckor öka). Äve med häsy till stadsbilds- och barriäreffekter bör obebyggda eller dåligt utyttjade område lägs de stora trasportledera begräsas så att ite stade splittras och bli svåröverskådlig. Det fis således ett behov av e tydlig och mer balaserad riskhäsy som samtidigt uderlättar dialoge krig de skyddsåtgärder som behöver vidtas Bebyggelseram för cetrala och halvcetrala läge Vid utarbetadet av bebyggelserame har flera olika aspekter sammavägts. Häsy har bl.a. tagits till Vägverkets och Baverkets öskemål om bebyggelsefria område på 50 resp. 25 m. För bebyggelse som följer de föreslaga rame behöver ormalt ite ågo riskaalys geomföras. I de fall det uppstår öskemål att uppföra y bebyggelse eller ädra ädamålet med befitlig bebyggelse så att avsteg görs frå de föreslaga rame, krävs e särskild riskaalys. De ka resultera i att kortare avståd till väg och järväg ka medges om det kompeseras med säkerhetshöjade åtgärder. Lässtyrelse i Stockholms lä har t ex i rapporte Riskhäsy vid y bebyggelse frå år 2000, agivit kortare avståd som möjliga ä de som redovisas här. Bebyggelserame krig järvägar och huvudvägar för farligt gods föreslås här för cetrala och halvcetrala läge, precis som i Göteborg, utformad eligt följade: Lägs såväl järväg som väg upprätthålls på ömse sidor ledera ett bebyggelsefritt område på 30 meter. 10
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Lägs järväg medges tät kotorsbebyggelse äda fram till det bebyggelsefria området, d.v.s. 30 m frå järväges spårmitt. Sammahålle bostadsbebyggelse med hög boedetäthet medges fram till 80 m frå järväge. Lägs väg medges tät kotorsbebyggelse fram till 50 m frå vägkat och sammahålle bostadsbebyggelse fram till 100 m frå vägkat. Mella 30 och 50 m frå väge medges verksamheter som ite iebär att måga mäiskor vistas där ågo lägre tid. Parkerigsdäck är e täkbar avädig. Skillade till vad som föreslås för järväg förklaras av att saolikhete för e olycka på väg är större ä på järväg. Då speciella terrägförhållade föreligger, t ex i form av brata släter, fis det skäl att apassa rame till detta. Stadsbyggadskotoret avser att återkomma med ett förslag på hur detta ka ske. Det fis äve fall då riskaalyser ka motiveras på lägre avståd ä vad som ages ova. Om bebyggelse t ex föreslås uppföras i lätta kostruktioer och med stora glaspartier måste behovet av riskaalys bedömas frå fall till fall. Bebyggelse ärmast trasportlede ska uppföras med väl sammahålle betogstomme. Några speciella förstärkigsåtgärder därutöver erfordras ormalt ite. De bebyggelsefria områdea skall, för att ge såväl de boede som reseärera e positiv upplevelse, vara vackert utformade. Få persoer skall ormalt vistas iom dem. De får ite iehålla ågra elemet som ka skada vagar eller fordo som spårar ur eller kör av, så att det farliga godset läcker ut, atäds eller på aat sätt aktiveras. Större träd bör kua medges fram till 15 á 20 m frå lede, meda midre träd ka accepteras tätt itill. Vidare ska marke utformas för att förhidra att besi eller likade sprider sig frå e olycksplats. Viss biltrafik och parkerig får förekomma, dock ej ärmare trasportlede ä 15 m. Exempel på tät bostadsbebyggelse (överst till höger) och tät kotorsbebyggesle (ederst). 11
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Övrig markavädig Skolor, förskolor, vårdhem m.m. är ofta placerade i ära aslutig till bostadsområde. För dessa verksamheter bör ett avståd gälla som är 25-50 m lägre ä för bostäder. Det iebär 100-130 m frå järväg och 120-150 frå väg. Större butiker och köpcetra är verksamheter vars lokaliserig sker i dialog med företage och kommue. För framför allt köpcetra är ofta trafikorieterade läge, ära de stora trafikledera, de mest eftersökta. Ofta framförs öskemål om att utyttja äldre befitliga idustribyggader tätt itill ledera. Större butiker och köpcetra bör lokaliseras på samma avståd som medges för persoalitesiva verksamheter. Lager och delar av parkerige, framför allt för de aställda, ka medges fram till 30 à 50 meter frå ledera. Större idrotts- och fritidsaläggigar ka vad avser lokaliserig jämföras med skolor och likade. Avståde bör därför vara de samma. Eklare fritidssysselsättigar bör kua medges ärmare trasportledera. Miljöaspektera torde dock vara avgörade för lokaliserige. För befitlig bostads- och kotorsbebyggelse som ligger lägs trasportsledera för farligt gods och som avses bibehållas bör åtgärder vidtas. Åtgärdera ska iebära att säkerhete åtmistoe ärmar sig de som eftersträvas för y bebyggelse. Täkbara åtgärder är att kotorisera bostäder, förstärka fasader, eller uppföra skärmar som ka ge visst skydd mot olyckor. Perifera läge I mer perifera läge torde y bostadsbebyggelse i huvudsak komma att bestå av lättare och midre motstådskraftiga småhus. Atalet mäiskor som kommer att vistas där blir dock över lag färre ä i de cetrala och halvcetrala områdea. Med beaktade av detta bör samma avståd till trasportledera kua accepteras som i de cetralare delara. För köpcetra är ofta trafikorieterade läge de mest eftersökta Övriga vägar Lägs övriga vägar, som ite igår i vägätet för farligt gods, behövs iga riskaalyser och därmed ite ågra kosekvesreducerade åtgärder vidtas. Det gäller äve de vägar som i förslaget utgått ur vägätet för farligt gods. I småhusområde är byggadera i regel midre motstådskraftiga mot olyckseffekter me å adra sida är atalet expoderade mäiskor betydligt färre. 12
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Riskbedömig med föreslage bebyggelseram Göteborg har atagit e orm som aväds för att precisera vilka risker som ka tolereras. De iebär att e olycka med tio omkoma får ske högst vart 1000:e 10 000:e år och e olycka med 100 omkoma högst e gåg på 1-10 miljoer år. (E vägtrafikolycka med 10 omkoma iträffar i Sverige var 5-10:e år). Seda har ma räkat på riske att e väg- eller järvägsolycka som leder till dödsfall blad mäiskor som vistas i ärhete av väge eller spåret skulle iträffa. Saolikhete för e olycka som iebär sådaa dödsfall har beräkats för e järvägsvag eller e lastbil som passeras e två kilometer låg sträcka där bebyggelse är uppförd eligt de föreslaga bebyggelserame lägs hela sträcka (se tabell eda). Vid beräkige tog ma häsy till att det fis flera olika sorters farligt gods. Godset brukar delas i i ett atal klasser. De farligaste vid trasportolyckor är klassera massexplosiva äme, bräbara gaser, giftiga gaser och oxiderade äme. Olyckor vid trasport av övriga äme bedöms ite leda till ågra dödsfall lägs trasportstråke. Det tidsitervall som ages iom paretes är riske för att e järvägsvag eller e lastbil som passeras geom typområdet e gåg uder ett år ska råka ut för e olycka. Det ka också uttryckas som att det krävs 20 miljoer vagar med massexplosiv vara för att det statistiskt sett ska ske e olycka uder ett år. De redovisade saolikhetera för e olycka är mycket små, avesvärt midre ä vad som ova agavs som tolerabel ivå. Det ger utrymme för betydligt fler järvägsvagar och lastbilar ä de eda för vilke riskberäkige avser. Det ka t.ex. ämas att Kotietalbaa trafikeras av ca 60 godståg/dag. Ugefär 3 % av dessa trasporterar farligt gods, dvs ca 700 om året, varav massexplosiva varor utgör e mycket lite del. Som e jämförade värderig ka följade sammaställig av de idividuella riske att dö iom ett år av olika verksamheter eller hädelser vara av itresse. Sammaställige baseras på egelsk statistik. Blixtedslag 1 på 10 miljoer Spela fotboll 1:25 000 Bli överkörd 1:17 000 Köra bil 1:6 000 Ifluesa 1:5 000 Röka 20 cigaretter/dag 1:200 Köra motorcykel 1:50 Geomsittet dödsfall relaterade till farligt gods i de idustrialiserade värde är ett dödsfall per 10 miljoer ivåare. Då det i Sverige edast har dött e perso vid trasport av farligt gods seda 1950, det var 1987, ka ma ata att säkerhete är högre i Sverige ä på adra håll i västvärde. I Sverige har uder samma period ca 50 000 dött i vägtrafikolyckor. E egelsk forskargrupp, Spaceguard survey, har bedömt riske för att e komet kommer att träffa jorde och döda e fjärdedel av befolkige till 1:500 000 år. Saolikhete för e viss perso ska dö vid ett sådat tillfälle blir 1 på 2 miljoer. (Källa: Översiktspla för sektorsområdet trasporter av farligt gods, Göteborgs stadsbyggadskotor 1997.) Risk för farligt-gods-relaterad dödsolycka med föreslage bebyggelseram (för e vag på e sträcka av två km - se texte ova) Massexplosiva äme Järväg 4,8 x 10-8 (E olycka per 20 miljoer år) Väg 1,6 x 10-7 (E olycka per 6 miljoer år) Bräbara gaser Järväg 9,0 x 10-10 (E olycka per e miljard år) Väg 2,9 x 10-9 (E olycka per 350 miljoer år) Giftiga gaser Järväg 1,8 x 10-9 (E olycka per 550 miljoer år) Väg 6,0 x 10-9 (E olycka per 165 miljoer år) Oxiderade äme Järväg 2,0 x 10-11 (E olycka per 50 miljarder år) Väg 4,5 x 10-9 (E olycka per 225 miljoer år) Att spela fotboll är mågfallt farligare ä att vistas vid e väg där det trasporteras farligt gods. 13
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods Adra åtgärder Säkerhetsavståd är e för samhället mycket dyr form av försäkrig och som edast dämpar effekte av e olycka. Större uppmärksamhet bör istället riktas mot att miska saolikhete för att olycka över huvud taget sker. Det ka göras på flera olika sätt. Trasportledera ka t.ex. förbättras geom fysiska åtgärder som leder till jämare farthållig, lugare trafiktempo och midre spårbildig. Det ka också vara fråga om åtgärder i området brevid vägara, där olika fysiska hider ka behöva avlägsas för att miska riske för skador på laste vid e avkörig. Ökad uppmärksamhet av väguderhållet på vägar med farligt godstrasporter och ökad hastighetsbevakig ka vara välmotiverat. Åtgärder som dessa skulle ligga i lije med vägverkets ollviso, som iebär att ige ska behöva dödas eller skadas i trafike. Åtgärder ka också vidtas för att göra trasportrutiera säkrare geom t.ex. sträga föreskrifter för förpackig, takbils- och takvagskotruktioer, sammasättig av tågsätt, utbildig av förare mm. Detta är också e utvecklig som accelererat de seaste deceiera. Trasportera har blivit säkrare äve om mycket äu ka göras. Bristfälliga trasportleder eller rutier får ite vara motiv för skadebegräsade åtgärder i form av stora skyddsområde. Därutöver fis det skäl att ytterligare begräsa eller styra trasporter med de allra farligaste ämea eller gasera. Blad strategiera i Översiktspla för Malmö 2000 igår att på sikt flytta ut miljöstörade och trasportitesiva verksamheter frå stades cetrala delar för att ersätta dem med icke miljöstörade verksamheter och bostäder. Verksamheter som alstrar farligt gods föreslås istället lokaliseras utaför tätbebyggda område. Översiktsplae visar också på ya trasportleder för farligt gods. E såda är de yttre godsbaa som föreslås ersätta kotietalbaa. 14
Dialog-pm 2004:2 Stadsbyggade och farligt gods 15
Övriga dialog-pm Mål och strategier Malmös statiosära område Miljökvalitetsormer Plaerig för ärigslivet Frå Värhem till Dalapla Hyllievåg och södra Malmö Söder om Dalapla Regioal strategi för Malmö Mer och bättre ierstad Stadsbyggade och farligt gods Dea Dialog-pm fokuserar på de otydlighet som fis är det gäller behovet av riskhäsy lägs trasportleder för farligt gods. Vid plaerig av y bebyggelse och vid förädrigar i befitlig bebyggelse är det ageläget att alla berörda aktörer är överes om är riskhäsy måste tas. Idag medför oklarheter iom området ofta till förseig av pla- och bygglovärede. I skrifte framförs två förslag med målsättig att uderlätta plaprocesse och samtidigt uppå e balaserad riskhäsy. Det ea är att Malmös vägät för trasporter av farligt gods revideras och apassas till dages trasportsituatio och samtidigt uderlättar utvecklige mot e god lågsiktig samhällsutvecklig. Det adra förslaget är att precisera e ram för hur marke ärmast trasportledera ka avädas uta krav på omfattade riskaalyser. Aktualiserig av Malmös översiktspla Dialog-pm är e serie häfte som iehåller uderlag för aktualiserig av Malmös översiktspla. Iformatio och samråd krig dessa pm plaeras uder våre 2004. Därefter kommer materialet att sammaställas till ett skriftligt förslag om översiktsplaes aktualitet och geomförade. Detta förslag kommer att ställas ut och remissbehadlas och därefter tas upp för beslut i kommufullmäktige. Ett arbetsprogram med riktlijer för aktualiserige godkädes av kommustyrelse i oktober 2003 och ka beställas frå stadsbyggadskotoret. Dea pm har utarbetats av Keeth Fryklader (asvarig), A-Margret Rudqvist och Göra Johasso, översiktsplaeavdelige, Malmö Stadsbyggadskotor.