STRÅK STUDIE TIDAHOLM - FALKÖPING - VÅRGÅRDA - GÖTEBORG STRÅK 3: Väg E20

Transkript

1 STRÅK STUDIE STRÅK 3: TIDAHOLM - FALKÖPING - VÅRGÅRDA - GÖTEBORG Väg E20 MARS 2007

2 Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

3 Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET Befolkning Näringsliv Arbetslöshet Utbildningsnivå RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET Arbetspendling Trafik Restider Trafiksäkerhet TEKNISKA DATA OM STRÅKET Vägnummer och väglängd Skyltad hastighet Vägbredd Vägens bärighet Knutpunkter i kollektivtrafiken POTENTIALER MÖJLIGA ÅTGÄRDER Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Bilaga 3 Tabeller... 29

4 1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inrikting för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB lokala arbetsmarknader (LA) lokala arbetsmarknader (LA)

5 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Med ett invånarantal runt är Göteborg den i särklass befolkningsrikaste kommunen i stråket. Därefter följer Lerum, Alingsås, Partille och Falköping som var och en har mellan invånare. De minsta kommunerna sett till folkmängd är Tidaholm, Vårgårda och Herrljunga som placerar sig mellan invånare. När det gäller könsfördelningen i stråkkommunerna är det inga direkta avvikelser annat än att den kvinnliga delen av befolkningen i Herrljunga (48,9 %) är aningen underrepresenterad. Det bor fler invånare i tätorten Göteborg än vad det gör i kommunen Göteborg. Det beror på att begreppet tätort definieras utifrån kriteriet att bebyggelsen skall vara sammanhängande med normalt högst 200 meter mellan husen och med minst 200 invånare. Följden blir att delar av kringliggande kommuner däribland Partille centrum räknas till Göteborgs tätort. I övrigt kan noteras att befolkningens boendemönster varierar från kommun till kommun. Alingsås och Tidaholm, som ligger i motsatta delar av stråket, har till exempel det gemensamt att drygt 60 procent av deras invånare bor i respektive kommuns centralort. För Falköping och Vårgårda ligger motsvarande siffror runt 50 procent medan Lerum och Herrljunga är nere på drygt 40 procent. I diagrammet nedan redovisas kommunernas invånarantal samt hur många av dessa som bor i respektive kommuns centralort. Observera att Göteborg och Partille, av ovan beskrivna skäl, inte ingår i illustrationen. Med en befolkningsökning på 12 procent åren är Göteborg den stråkkommun som vuxit snabbast under den senaste femtonårsperioden. Även i Partille och Lerum har befolkningstillväxten varit stark med siffror runt 10 procent, liksom i Alingsås och Vårgårda där invånarantalen ökat med 7 respektive 6 procent. I de övriga stråkkommunerna har invånarna blivit färre under den angivna perioden. Detta gäller främst för Tidaholm där befolkningen minskat med nästan 6 procent, men även för Herrljunga och Falköping där motsvarande nedgångar ligger runt 3 procent. Diagrammet på nästa sida visar hur befolkningstalen förändrats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att Befolkning per kommun 31 december Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Källa: SCB Centralorten Övriga kommunen

6 Befolkningsutveckling (%) per kommun Index 100 = Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Falköping Herrljunga Tidaholm Källa: SCB den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen Handelsutredning Västra Götaland, s Näringsliv Näringslivets sammansättning såväl som storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar kraftigt utmed stråket. I Göteborgs kommun har drygt personer sina arbetsplatser, samtidigt som det i var och en av kommunerna Tidaholm, Herrljunga och Vårgårda arbetar runt personer. Notera att storleken på kommunernas arbetsmarknader, i diagrammet på nästa sida, inte helt följer samma ordning som invånarantalen. Kommunerna närmast Göteborg har stor utpendling och därmed förhållandevis liten dagbefolkning. På kartbilden visas med exemplet Lerum att en mycket stor andel av de förvärvsarbetande har sin arbetsplats i Göteborg. Arbetsplatsens lokalisering för boende i Lerums kommun.

7 Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) per kommun, år Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Partille Källa: SCB raps Göteborg har på grund av sin markanta storleksskillnad utelämnats ur ovanstående diagram som visar hur många förvärvsarbetande det finns i stråkkommunerna. De stråkkommuner som är belägna utanför Göteborgsregionen (Tidaholm, Falköping, Herrljunga och Vårgårda) urskiljer sig genom att andelarna av deras dagbefolkning som arbetar med jordbruk, skogsbruk och fiske samt inom tillverkningsindustrin är avsevärt högre än riksgenomsnitten. För stråkkommunerna inom Göteborgsregionen (Alingsås, Lerum, Partille och Göteborg) kan konstateras att det sker en minskning av andelen sysselsatta i jordbruks-, skogsbruks- och fiskerinäringarna ju närmare Göteborg man kommer. I Alingsås har dessa näringsgrenar samma andelsvärde som riksgenomsnittet medan Göteborg ligger klart under. Göteborg avviker även från medeltalen i riket genom att de finansiella verksamheterna och företagstjänsterna utgör en större andel av näringslivet. Vidare kan noteras att byggverksamheten är anmärkningsvärt stor i de två grannkommunerna Lerum och Partille. I Göteborgs kommun finns inom det privata näringslivet ett flertal större arbetsgivare med tusentals anställda, såsom: Volvo Personvagnar, Volvo Lastvagnar, SKF, Ericsson och Skanska. I de övriga stråkkommunerna inom Göteborgsregionen har de största privata arbetsgivarna som högst upp emot tre hundra anställda. Dominerande arbetsgivare inom det privata näringslivet i stråkavsnittet utanför Göteborgsregionen, år 2005 (fler än 400 anställda) Företag Bransch Anställda Kommun Autoliv Kinnarps Volvo Personvagnar Tour & Andersson Marbodal Lear Corporation Tillverkning av motorfordon Tillverkning av möbler Tillverkning av motorfordon Tillverkning av maskiner Tillverkning av möbler Tillverkning av transporttillbehör 975 Vårgårda 900 Falköping 400 Falköping 525 Herrljunga 475 Tidaholm 425 Tidaholm För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga 3 Källa: SCB raps och Falköpings kommun

8 Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Partille Göteborg 0% 20% 40% 60% 80% 100% Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Källa: SCB raps Diagrammet ovan redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att det är markanta skillnader bland kommunerna gällande hur många personer som varje andel representerar. I bilaga 3 finns mer detaljerad information om antal och andel förvärvsarbetande i respektive kommun.

9 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna år under första kvartalet Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Vid en jämförelse mot riket i sin helhet är stråkkommunernas arbetslöshet, för män och kvinnor sammanlagt, relativt låg. Göteborg ligger visserligen ett par procentenheter över medelvärdet för riket, men i övrigt håller sig stråket under riksgenomsnittet. Partille, Herrljunga, Vårgårda, Alingsås, Tidaholm och Falköping har var och en mellan 5,0 6,5 procents arbetslöshet medan Lerum ligger lägst med drygt 4 procent. Diagrammet nedan visar att i flertalet av stråkkommunerna är männens arbetslöshet i likhet med förhållandet på riksnivå högre än kvinnornas. Till undantagen hör Herrljunga och Tidaholm som har aningen högre arbetslöshet bland kvinnorna än bland männen. Grannkommunerna Falköping och Tidaholm har en ungdomsarbetslöshet på 13 respektive 14 procent. I de övriga delarna av stråket är arbetslösheten bland ungdomar lägre än medelvärdet för riket. Som lägst är den i Göteborg där drygt 8 procent av ungdomarna saknar arbete, vilket är värt att notera med tanke på att kommunen annars har den högsta arbetslösheten i stråket. 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Göteborg har en utbildningsnivå som ligger markant över medelvärdet för riket. Även Partille och Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program - andel av befolkningen år, 1:a kvartalet Tidaholm Herrljunga Alingsås Partille Riket Falköping Vårgårda Lerum Göteborg Källa: SCB raps Andel av männen Andel av kvinnorna

10 Andel av befolkningen (25-64 år) med minst 3-årig eftergymnasial utbildning år % 20% 10% 0% Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Källa: SCB Lerum ligger högt, men här är skillnaderna mot riksgenomsnittet inte lika tydliga. Alingsås place rar sig strax under riket medan de övriga stråk kommunerna har en utbildningsnivå som ligger klart under rikets medelvärde. Lerum Partille Andel av männen Göteborg Riket Andel av kvinnorna Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca ). Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnor nas utbildningsnivå högre än männens. Göteborg, Partille och Lerum utmärker sig inte enbart ge nom att de har en högre utbildningsnivå än riks genomsnittet, de är också de enda kommunerna i stråket där skillnaden mellan mäns och kvinnors utbildningsnivå är lägre än på riksnivå. Karlstad Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs univer sitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca och i Skövde Hög skola ca Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. 10 Skara Skövde Trollhättan Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande.

11 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de pendlingsströmmar som år 2004 var större än 50 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen - Tidaholm, Falköping, Herrljunga och Vårgårda. Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 50 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen ( ) nyttjas för pendlingen. Totalt pendlar knappt personer i detta stråk. Större delen av pendlingen sker på delstråket Vårgårda-Göteborg ( pendlare). Denna pendling berör framförallt E20 samt den parallella järnvägen och behandlas därför inte vidare i analysen. På det regionala stråket mellan Tidaholm och Vårgårda pendlar totalt drygt personer, varav 200 fortsätter till någon av kommunerna längs E20 - framförallt Göteborg. På kartan nedan ser vi hur pendlingsströmmarna går i och till stråket. Man ser till exempel att det är fler boende i Herrljunga som arbetar i Vårgårda än vice versa. Tabell som redovisar pendlingen i respektive relation redovisas i bilaga 3. Det regionala stråket fyller en viktig funktion framförallt för pendling mellan grannkommunerna men också för den mer långväga pendlingen. För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Pendlingsströmmarna längs stråket Pendlingen i stråket är betydligt större i västlig riktning och det är till stor del pendlingen mot Göteborg som slår igenom (se även figur på nästa sida). I det regionala stråket är den kortväga pendlingen störst mellan Falköping och Tidaholm med drygt 600 pendlare. Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner, där stråket berörs. Källa SCB 11

12 500 p mot öst 100 p Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Partille Göteborg 100 p 500 p 900 p mot väst Proncipskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 50 arbetspendlare per riktning). I figuren ingår inte pendlingen mellan kommunerna längs E20. Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket är totalt 42 %. Andelen sjunker till 40 % för den långväga pendlingen även om det varierar mellan olika relationer. Exempelvis utgör kvinnorna 55 % av pendlarna från Göteborg till Falköping medan andelen kvinnor från Herrljunga till Göteborg ligger på 32 %. Män utgör en relativt hög andel av pendlarna mellan grannkommunerna Herrljunga och Falköping (64 %). Pendlingens utveckling sedan år 2000 Till/från kommunerna Tidaholm, Falköping och Herrljunga ökade pendlingen i stråket mellan åren 2000 och 2004 med 8 % (eller med 160 pendlare). Nästan var fjärde person som pendlar till en annan kommun i stråket och bor i någon av kommunerna Herrljunga, Falköping, Tidaholm pendlar hela vägen till Göteborg. Detta långväga pendlande har ökat med ca 18 % jämfört med år I relationen Falköping-Göteborg har pendlingen ökat med nästan 40 % (vilket motsvarar 54 personer en riktning). Och från Herrljunga till Göteborg har pendlingen ökat med 22 % (29 personer). Genus och trend Totalt sett ökar antalet kvinnor som pendlar snabbare än antalet män, både i absoluta tal och i procent. Mellan år 2000 och 2004 har antalet kvinnor som pendlar utanför sin kommun ökat med 113 personer till/från stråkkommunerna Tidaholm, Falköping och Herrljunga och står därmed för drygt 70 % av den totala ökningen av pendlingen till/från dessa stråkkommuner. Regionförstoring Stråket binder ihop Västra Götalands största lokala arbetsmarknad (LA) med regionens tredje största LA, nämligen Göteborgs och Skövdes LA. Däremellan finner vi Herrljunga kommun som tillhör Borås LA. Vi ser att pendlingen i stråket ökar i riktning mot Göteborgs lokala arbetsmarknad och att kvinnor står för större delen av ökningen. För både lågutbildade kvinnor och män tillhör de fyra kommunerna i det regionala stråket varsin arbetsmarknadsregion. Det finns således en potential för ökad regionförstoring (se även kapitel Bakgrund och syfte samt bilaga 2). Hur arbetsmarknaden ser ut för högutbildade män har visat sig ge indikation på hur utvecklingen av regionförstoringen sker. Ser vi till högutbildade män består stråket endast av Göteborg och Skövde LA. Gränsen för Göteborgs LA går då vid Herrljunga. Från Herrljunga till Göteborg har pendlingen ökat med 22 procent mellan år 2000 och På sikt kan vi alltså tro att Herrljunga kommer att ingå i Göteborgs LA, men för övriga stråkkommuner, bortanför Herrljunga, är det troligt att Skövdes LA kommer att vara den viktigaste ännu en tid. 12

13 Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket 3.2 Trafik Biltrafik Trafiken på den norra delen av stråket utgörs till stor del av trafik mellan orterna Tidaholm, Falköping, Herrljunga och Vårgårda men också till och från de anslutande vägarna E20, 42, 46, 47 med flera. Intill tätorterna tillkommer även lokal trafik. Biltrafiken på den regionala vägen är störst kring Falköping (väg 47) med flöden omkring fordon per dygn. I övrigt varierar trafikmängden mellan drygt och drygt fordon per dygn. På E20 är trafikflödena betydligt större. Vid Vårgårda uppgår flödet till cirka fordon per dygn. Därefter tilltar trafiken successivt ju närmare Göteborg man kommer, till över fordon per dygn vid kommungränsen. Trafiken har successivt ökat under senare tid. Jämförelser i ett antal snitt längs stråket antyder en årlig ökning av 2-3 %. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna är stort utom mellan Tidaholm och Falköping där det är anmärkningsvärt lågt. Tidaholm är också den enda kommunen i stråket som saknar tågtrafik. I likhet med bilresandet ökar det kollektiva resandet ju närmare Göteborg man kommer. Siffrorna på kartan på nästa sida visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 56 %, vilket ligger nära genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet buss/tågresor dividerat med det totala antalet resor. Anmärkningsvärt höga andelar finns i stråket mellan Falköping och 13

14 Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik Herrljunga respektive Herrljunga och Vårgårda. Även mellan kommunerna närmare Göteborg är marknadsandelen ganska hög. Orsaken är givetvis tågets goda konkurrensförmåga, särskilt på längre sträckor. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket illustreras av nedanstående diagram. InterRegiotågen utgör stommen för trafikeringen på delen Falköping Vårgårda inklusive kopplingen till Göteborg (streckad pil). Pendeltågen dominerar på delen Alingsås Göteborg. Busstrafik av särskild betydelse finns förutom mellan Tidaholm och Falköping även mellan Vårgårda och Alingsås. Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning. Källa: Västtrafik 14

15 Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) De stora start och målpunkterna för resorna med kollektivtrafik är av naturliga skäl de stora tätorterna. Dessa ligger ofta lite vid sidan om vägen. Det framgår av kartan ovan där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. De största hållplatserna i stråket norr om Alingsås är Falköpings resecentrum och Herrljunga station med cirka respektive påstigande per dygn. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken på den norra delen av stråket är stor på delen förbi Falköping med drygt 700 fordon per dygn medan antalet längs övriga delar ligger mellan knappt 200 och cirka 400 fordon per dygn, se karta på nästa sida. Andelen tung trafik av den totala biltrafiken är med vissa undantag omkring 10 %. Ökningstakten förefaller i stort sett följa den för personbilstrafiken. Godsflöde, tals ton/år, Källa: Vägverket 15

16 Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket E20 hör till de viktigaste transportstråken i landet och har lastbilsflöden som varierar från cirka fordon per dygn vid Vårgårda till över fordon per dygn nära Göteborg. En stor del av denna trafik är internationell och går via färjor till och från Göteborg. En viss minskning av den tunga trafiken på E20 väntas när kombiterminalen i Falköping utvecklas, bland annat till att utgöra en så kallad Dryport med koppling till Göteborgs hamn. Omlastning mellan bil och tåg av gods till och från hamnen sker då i Falköping. Det innebär vissa omstruktureringar av flödena inom Skaraborg, trafiken nära Falköping ökar något. Den hamnanknutna trafiken motsvarar i detta skede enligt uppgifter från kommunen cirka 50 fordonsrörelser per dygn, lastbilar som alltså vänder vid terminalen i Falköping i stället för att köra till Göteborg. Det finns också långt framskridna planer på ökade leveranser från fabriker i Floby med bil till terminalen i Falköping för att därifrån gå vidare på järnväg. Som man ser av kartan på föregående sida över godsflödena i regionen, är även vägarna en viktig länk med kopplingar mot bland annat Skövde och väg 195 längs Vättern. 16

17 3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I den första tabellen nedan visas restiden för bil och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. (I bilaga 3 finns en tabell över kollektivtrafikens restider). Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restiderna har beräknats från resecentrum till resecentrum så som den beräknats i Västtrafiks Regionbusstrategi. Detta för att kunna använda samma mått i samtliga stråkstudier. I en storstad som Göteborg ska man ofta resa vidare från resecentrum. I kartan ses exempel på spridningen mellan bostad och arbetsplats. Restider (minuter) med bil Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Lerum. Källa: Chalmers Tema Stad & Trafik Restidskvoter Falköping Tidaholm Herrljunga Vårgårda Falköping Tidaholm Herrljunga Vårgårda Falköping 27 Falköping 1,48 Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Partille Göteborg Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Restiderna mellan kommuner som gränsar till varandra i stråket är ganska korta och i de flesta fall är det även rimliga pendlingstider mellan kommuner som har en annan kommun däremellan. Ett undantag är Tidaholm Herrljunga med närmare en timmas restid. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. De relationer som har direkta tågförbindelser har betydligt kortare restid kollektivt än med bil. Det Herrljunga 1,68 0,54 Vårgårda 1,46 0,51 0,47 Alingsås 1,37 0,60 0,63 0,57 Lerum 1,41 1,13 1,34 1,69 Partille 1,38 1,07 1,42 1,76 Göteborg 1,11 0,77 0,91 1,02 Källa: Västtrafik/egna beräkningar är en uppenbar skillnad för Tidaholm som har cirka 40 minuters restid med buss till Falköping och 1½ timma till Herrljunga trots att en del av resan är med tåg. För att hela resan ska fungera bra måste även bytestiderna vara korta. Tåget gör det även tänkbart att pendla mellan till exempel Falköping och Göteborg, särskilt om man beaktar möjligheten att utnyttja snabbtågen, vilket inte är gjort här. Då InterRegiotågen inte stannar i Lerum eller Partille är det kollektiva alternativet inte konkurrenskraftigt mellan dessa kommuner och Herrljunga respektive Vårgårda. 17

18 Svåra trafikolyckor aug 2001 aug Källa: Vägverket 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På stråket mellan Tidaholm och Vårgårda har 12 personer dödats och 15 skadats svårt i 21 olyckor Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan och har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det fem olyckor som enbart är kända av sjukvården. under perioden (5 år). Antalet olyckor per kilometer är ganska lika i de två delstråken men siffrorna antyder vissa skillnader i olyckstyperna. På delen Falköping Vårgårda dominerar singelolyckorna medan det på den östra delen främst handlar om korsande och avsvängsolyckor. Oskyddade trafikanter (två stycken) har drabbats på det västra delstråket. Antalet svåra olyckor är dock inte tillräckligt för att dra långtgående slutsatser om orsakssammanhangen. På E20 mellan Vårgårda och Göteborg har åtta personer dödats och 77 skadats svårt i 63 olyckor under samma period. Singelolyckor följt av upphinnandeolyckor är de vanligaste olyckstyperna. Sex oskyddade trafikanter har också drabbats. Mer detaljerad statistik redovisas i bilaga 3. Det är enbart E20-delen av stråket som inventerats och klassats från säkerhetssynpunkt enligt det så kallade EuroRAP-systemet. I stort sett hela sträckan från Vårgårda till det att motorvägen börjar i Lerum har där getts ett lågt betyg för säkerhetsstandarden. Det är också denna del som är mest drabbad i förhållande till trafikvolymen. 18

19 Delstråk 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar de statliga vägarna som dels binder samman Tidaholm, Falköping, Herrljunga och Vårgårda med varandra, dels dessa kommuner med Göteborgsområdet. Fokus ligger på den regionala vägen Tidaholm Vårgårda. E20 behandlas mer översiktligt, det är till exempel inte aktuellt att beskriva konkreta vägåtgärder på E20 i den här studien. Stråket är cirka 15 mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i följande delar. Delstråk Sträcka Längd Vägar (km) 1 Tidaholm Falköping och 47 2 Falköping - Vårgårda och Vårgårda Göteborg 66 E20 19

20 4.2 Skyltad hastighet Mellan Tidaholm och Herrljunga är den skyltade hastigheten 90 km/h med ett antal lokala nedsättningar till 70 km/h och vid tätorterna 50 km/ h. Mellan Herrljunga och Vårgårda är hastigheten generellt lägre med 70 km/h som bashastighet. E20 har till större delen 90 km/h men även här finns flera lokala nedsättningar. Genom Lerum och Partille är E20 motorväg, mestadels med 110 km/h. I kartan på motstående sida redovisas även sträckor med hastighetskameror. 4.3 Vägbredd Nästan hela sträckan Tidaholm Vårgårda är smal, det vill säga under 10 m (se karta på motstående sida). Särskilt smala är två partier på sträckan mellan Falköping och Vårgårda, där vägrenar saknas helt. Denna sträcka har även i övrigt låg geometrisk standard och tätt mellan mindre väganslutningar. E20 är bredare och väster om Alingsås fyrfältig. Sträckor med mittremsa eller mitträcke är särskilt markerade på kartan. 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna i kommunerna längs stråket uppfyller de fyra stationerna Floby, Alingsås, Partille och Göteborg Nils Ericsonterminalen alla kraven. På alla övriga finns brister vad gäller sittmöjligheter, ledstråk för synskadade, realtidsinformation om trafiken etc. Lägst standard har Vårgårda station. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 10 pendelparkeringar vid Tidaholms bussterminal, 5 vid Falköpings resecentrum, 76 vid Alingsås station samt 28 vid Lerums station. 20

21 Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 21

22 5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket binder samman åtta kommuncentra i Västra Götaland, tre kommunalförbund respektive tre LA-regioner. Stråket har en viktig funktion för pendlingen mellan kommunerna och för pendlingen från stråkkommunerna i det regionala stråket till Göteborgs lokala arbetsmarknad. Stråkkommunernas näringslivsstruktur kompletterar varandra. Att förbättra stråkets funktion innebär att kopplingen kan stärkas till Göteborgs lokala arbetsmarknad, som är diversifierad, stor och växande. Det bidrar till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaden i stråkkommunerna. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning. Göteborg är i särklass den viktigaste utbildningsorten i Västra Götaland med ett stort utbud av utbildningar genom Göteborgs Universitet och Chalmers Tekniska Högskola. En förbättrad funktion av stråket ökar tillgängligheten till utbildning, för befolkningen i stråkkommunerna och kommunerna i omlandet. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Redan vid restider under minuter ökar generellt mäns benägenhet att pendla, medan kvinnors pendlingsbenägenhet ökar kraftigt först vid pendlingstider under 40 minuter. I stråket finns flera relationer där restiden mellan kommuncentra är under fyrtio minuter med bil och där det därmed finns stor potential för ökad pendling både bland kvinnor och män. Vi ser samtidigt att kvinnors långväga pendling ökar i allt snabbare takt. antal resor Pendlingsbenägenhet restid (minuter) inom kommunen inom regionen I detta stråk spelar tågtrafiken en mycket viktig roll för pendlingen och persontrafiken i stort. Mellan Falköping och Herrljunga sker närmare 60 procent av resorna med kollektivtrafiken. Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Den konkurrenskraftiga tågtrafiken kan vara en viktig förklaring till att framför allt kvinnors långväga pendlande ökar kraftigt just i detta stråk. Potentialen för ett ökat pendlande i detta stråk är starkt kopplad till en fortsatt god tågtrafik. Längs hela stråket finns potential för förbättringar genom att öka antalet pendelparkeringar för bil och cykel, samt förbättringar i gång- och cykelvägnätet i anslutning till terminaler och hållplatser. Göteborg är den viktigaste målpunkten i stråket. Den består i realiteten av flera målpunkter som sprider ut sig över ett relativt stort område. Det finns därför potential för ökat resande med kollektivtrafiken i stråket med en förbättrad kol 22

23 lektivtrafik i Göteborg, t ex genom framkomlighetsåtgärder och en fortsatt utveckling av knutpunkter för att underlätta byten till lokaltrafiken. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort och endast delar av motorvägen på sträckan Lerum Göteborg uppfyller kraven för en säker väg. Det mest utmärkande är effekterna av bilar som av olika skäl kör av vägen. Om exempelvis dessa skador kunde elimineras eller lindras skulle säkerhetsnivån i stråket höjas betydligt. Det finns också flera andra möjligheter att höja trafiksäkerheten. Vägens sträckning och utformning har låg standard på stora delar av stråket, även inklusive E20 öster om Lerum. Att med olika medel förkorta restiderna gynnar såväl persontrafiken per bil och buss som godstrafiken på vägen. Det bidrar till att avståndshandikappet för näringslivet mildras och ger människorna större möjlighet att bo där man helst vill och ha rimliga restider till arbetsplatserna. De många stora och små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns en stor potential till förbättringar. Delsträckan Tidaholm - Falköping Arbetspendlingen mellan Tidaholm och Falköping är förhållandevis stor men är troligen starkt baserad på bilresande. Med snabbare och bättre bussförbindelser skulle utbytet kunna vara ännu större Antalet kollektivtrafikresenärer är mycket lågt liksom andelen, vilket innebär att det borde finns en potential till ökat resande med buss i denna del av stråket. Om samordningen mellan bussar och tåg i Falköping vore bättre skulle ett visst pendlingsutbyte mellan Tidaholm och t ex Herrljunga kunna komma till stånd. Ett särskilt motiv för att förbättra tillgängligheten till och från Tidaholm (som ju saknar tågtrafik) är den höga ungdomsarbetslösheten i kommunen. Delsträckan Falköping - Vårgårda Arbetspendlingen mellan Falköping och Herrljunga respektive Vårgårda är anmärkningsvärt liten med hänsyn till restiden med tåg. Vägen är smal och har låg standard på större delen av sträckan. En högre standard skulle gynna såväl oskyddade trafikanter som annan trafik, inte minst den tunga. Delsträckan Vårgårda - Göteborg E20 är en mycket viktig väg även för boende i kommunerna längs övriga delar av stråket. Då detta delstråk utgör nationell väg behandlas det endast översiktligt här, se till exempel avsnitt 5.1 ovan. 23

24 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 2. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 3. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 4. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 5. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. Delsträckan Tidaholm Falköping 1. Väg 193 vid Madängsholm i Tidaholm, översyn av hållplatser (planerad åtgärd). 2. Pendelparkering där väg 46 och 47 korsas (planerad åtgärd). 3. Pendelparkering vid korsningen mellan väg 193 och väg 26 (planerad åtgärd). 4. Väg 193 vid Madängsholm i Tidaholm, separerad gång- och cykelbana (planerad åtgärd.) 5. Väg 193 vid infarten till Tidaholm, separerad gång- och cykelbana (planerad åtgärd). Delsträckan Falköping - Vårgårda 1. Översyn av tidtabeller så att väntetiderna vid byten mellan buss och tåg i Falköping underlättas (diskuterad åtgärd). 2. Översyn av terminalfunktionerna för kollektivtrafiken i Falköping (diskuterad åtgärd). 3. Väg 47 vid Marka Odensberg väster om Falköping, ombyggnad av korsningen med väg 2671 (planerad åtgärd). 4. Väg 181 vid Floby (Falköping), ombyggnad av korsningen med väg 2663 (planerad åtgärd). 5. Väg 181 Vårgårda Bråttensby ca 5 km öster om Vårgårda, förbättring/breddning av väg 181 (planerad åtgärd). 6. Väg 181 Bråttensby Herrljunga, förbättring/ breddning av väg 181 (diskuterad åtgärd). 7. Väg 181 Herrljunga Falköping, förbättring av väg

25 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser 25

26 och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 26

27 Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. 27

28 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik för år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 28

29 Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Partille Göteborg Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Totalt Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Lerum Partille Göteborg Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 4,6 5,0 6,3 3,2 1,7 1,4 0,7 0,2 1,9 Tillverkning och utvinning 33,3 24,7 41,4 41,8 13,7 11,2 11,1 17,2 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 0,7 1,1 0,8 0,1 0,7 0,6 1,1 0,9 1,0 Byggverksamhet 3,8 5,3 5,2 5,9 7,2 8,5 9,2 4,5 5,8 Handel och kommunikation 10,8 17,0 9,1 10,9 19,8 17,3 26,8 20,8 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 4,7 5,5 5,4 7,3 8,9 10,3 11,6 18,7 13,3 Offentlig verksamhet 34,3 32,7 25,8 24,6 38,5 42,6 32,5 29,1 33,2 Personliga och kulturella tjänster 5,1 5,4 3,7 4,8 8,4 6,4 5,9 7,9 7,2 Ej specificerad verksamhet 2,6 3,2 2,4 1,3 1,1 1,6 1,1 0,7 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Tidaholm kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Tidaholms kommun Offentlig förvaltning Marbodal AB Tillverkning av möbler 475 Lear Corporation Sweden AB Tillverkning av transporttillbehör, motorfordon, etc 425 Kriminalvårdsstyrelsen Offentlig förvaltning, etc. 175 Swedish Match Industries AB Övrig tillverkning 175 Största arbetsgivare i Falköping kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Falköpings kommun Offentlig förvaltning Kinnarps Production AB Tillverkning av möbler 900 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 775 Volvo Personvagnar AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 400 Arkivator Tillverkning 250 Parker Hannifin AB Tillverkning av maskiner, etc. 225 Största arbetsgivare i Herrljunga kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Herrljunga kommun Offentlig förvaltning 975 Tour & Andersson AB Tillverkning av maskiner, etc. 525 Ascom Tateco AB Tillverkning av teleprodukter 225 Stjernfjädrar AB Tillverkning av möbler 175 Aktiebolaget Strängbetong Tillverk. av icke-metalliska mineraliska prod