HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD. Version 1.0

Transkript

1 HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD Version 1.0 Ett verktyg för att underlätta att hållbart resande prioriteras i planeringen. November 2006

2

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING Bakgrund Syfte ARBETSPROCESS Besluta vilka viktiga målpunkter som finns Besluta vilka indikatorer som ska beräknas Prioriterade indikatorer Övriga indikatorer Beräkna utvalda indikatorer Cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik Gör nulägesbeskrivning Analysera styrkor och svagheter... 9 Dokumentet är framtaget av Lena Fyrvald, Exploateringsavdelningen, Johanna Kirudd, Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltning i Huddinge Kommun och Ninnie Gustafsson, Hållbart resande i Samhällsplaneringen. Referensgrupp: Johanna Pettersson, Lotta Berggren, Jesper Skiöld, Nina Åhman, Charlotta Thureson Giberg, Huddinge Kommun och Johanna Ekhall, Nynäshamns kommun.

4

5 HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD 1 1. INLEDNING 1.1. Bakgrund Samhällsplaneringen är viktig för att långsiktigt uppnå ett hållbart resande 2. Ett hållbart resande ger alla människor, inte minst barn och gamla, möjlighet att förflytta sig säkert till fots, med cykel eller kollektivtrafik, vilket har positiva effekter för individens hälsa. Genom att ge förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik ökar de naturliga tillfällena till fysisk aktivitet i vardagen. Ett hållbart resande bidrar också positivt till miljön, som tex effektivare markanvändning, bättre luft och mindre buller. På avstånd upp till 1,5-2 km är det vanligaste färdsättet att gå till fots. Det finns en potential att öka gångtrafiken genom att överföra bilresor under 1-1,5 km till gångresor, vilket motsvarar ca minuters promenad. De resor som har stora möjligheter att förändras är skolresor, kombination gång - kollektivtrafik samt service- och inköpsresor. 3 Nästan alla cykelresor är kortare än 5 km. Samtidigt är nästan hälften av alla bilresor kortare än 5 km. Därför finns det en potential att öka andelen cykelresor, samtidigt som bilresorna minskar, då sträckorna är kortare än 5 km. Ca två tredjedelar av cykelresorna under 5 km är arbets-, skol- eller fritidsresor. De vanligaste ändamålen för kollektivresor är skola och arbete. För resor över ca 3 km är kollektivtrafiken ett alternativ. Att arbeta med indikatorer i planeringsskedet är ett sätt att skapa förutsättningar för ett hållbart resande. För att öka förutsättningarna för hållbart resande när nya områden planeras, har en metod att arbeta med indikatorer från TRAST tagits fram i Huddinge kommun. Plangruppen för planområdet Vistabergs allé i Huddinge har arbetat fram förslag på TRASTindikatorer. Förslaget har sedan effektiviserats och förfinats genom plangruppen för området Ängarna i Huddinge. Dokument som understryker vikten av att öka förutsättningarna för hållbart resande är de nationella, regionala och lokala miljömålen samt kommunens Agenda 21-mål. Övriga verktyg som kan stödja hållbart resande är cykelparkeringspolicy, handelspolicy, driftspolicy, tillgänglighetsplan, trafiknätsanalys, bilparkeringspolicy m m Syfte Syftet med att använda TRAST-indikatorer i planprocessen är att hållbart resande ska prioriteras i planeringen och då inte bara inom planområden utan även för möjligheterna att resa hållbart till viktiga målpunkter utanför planområden. 1 TRAST står för Trafik för en Attraktiv Stad och är ett dokument framtaget av Boverket, Banverket, Vägverket samt Sveriges kommuner och landsting. Syftet med TRAST är att vägleda planerare och beslutsfattare i processen med att upprätta en kommunal trafikstrategi. 2 Hållbart resande används i den här rapporten enligt definitionen i Infrastrukturpropositionen (2001/02:20) som ett resande som är effektivare, mer miljöanpassat och säkrare än det individuella resandet i personbil. 3 TRAST sid 144 1

6 2. ARBETSPROCESS Beroende på typ av område, hur stort planområdet är och i vilken fas i planeringsprocessen som planen befinner sig, kommer antalet indikatorer och detaljeringsnivå variera. I programskedet/förstudien är det viktigast att tänka på vilka viktiga målpunkter som är aktuella för planområdet och om man kan ta sig dit med gång-, cykel- och kollektivtrafik. I planskedet kan detaljerade beräkningar av indikatorer göras. Metoden har hittills använts för bostadsområden och om metoden ska användas för arbetsområden bör den modifieras. Nedan följer förslag på hur arbetsprocessen kan se ut: Arbetsprocess: 1. Besluta vilka viktiga målpunkter som finns 2. Besluta vilka indikatorer som ska beräknas 3. Beräkna utvalda indikatorer 4. Göra nulägesbeskrivning 5. Analysera styrkor och svagheter 2.1. Besluta vilka viktiga målpunkter som finns För det aktuella planområdet pekas de viktigaste målpunkterna ut. Det är viktigt att se exploateringsområden som en del av en helhet, att identifiera vad som finns utanför området, vilka målpunkter som finns och hur man tar sig dit med gång-, cykel- och kollektivtrafik. Beroende på planområdets storlek kommer antalet målpunkter som finns inom respektive utanför planområdet att variera. Planområdets placering och dess närhet till kollektivtrafik samt service är den faktor som har störst påverkan på hur bra det hållbara resandet kan bli. Målpunkter bör i första hand vara dagliga målpunkter såsom kollektivtrafikknutpunkter, större arbetsplatser, dagligvaruhandel, skola, förskola, service, sjukhus och lokalt centrum för området. Även fritidsanläggningar bör finnas med. Antalet målpunkter bör inte vara för stort då det blir tidskrävande att göra beräkningar för alltför många målpunkter. Ett lämpligt antal målpunkter kan vara st Besluta vilka indikatorer som ska beräknas Beroende på planområdets storlek, läge och vilken planeringsfas som är aktuell avgörs hur många och vilka indikatorer som ska beräknas. De flesta faktorer är troligtvis redan kända av projektgruppen, men olika inventeringar kan vara aktuella för att få fram vissa basfakta som närmaste service, vilken gång- och cykelväg som är troligast mm. Möjligheten att påverka inom själva planområdet är stor och här finns goda möjligheterna att skapa förutsättningar för ett hållbart resande. Däremot är resurserna begränsade att förändra områdena utanför själva planområdet, vilket innebär att dessa önskvärda förändringar kan dröja. Det är viktigt att se helheten när nya områden planeras och eventuella åtgärder utanför planområdet kan skrivas in i kommunens (gatukontorets) prioriteringslista. 2

7 Prioriterade indikatorer Följande fem indikatorer bör vara med i planprocessen, då dessa inte är alltför tidskrävande att beräkna men ändå ger en viktig indikation på om hållbart resande prioriteras i det aktuella planområdet. Prioriterade indikatorer: 1. Antal viktiga målpunkter som kan nås med gång/cykel/kollektivtrafik 2. Andel av planerade bostäder som kommer att ha mer än 400 meter till service via gångnät och cykelnät 3. Andel av planerad bebyggelse som kommer att ha mer än 400 meter till närmaste hållplats 4. Antal trafikbarriärer till viktiga målpunkter 5. Andel av gångnät och cykelnät med blandtrafik där hastigheten för bilar är högre än 30 km/h Indikator 1: Antal viktiga målpunkter som kan nås med gång/cykel/kollektivtrafik Antalet målpunkter inom och utanför planområdet som kan nås med gång-, cykel och kollektivtrafik anges. Cykelstråken bör ansluta till de regionala cykelstråken och kollektivtrafiken till större viktiga kollektivtrafikknutpunkter. I programskedet/förstudiefasen är denna indikator viktig då en bedömning av områdets lämplighet för att bebyggas avgörs. Lokaliseringen av nya exploateringsområden bör ske kollektivtrafiknära och med hög bebyggelsetäthet för att gynna kollektivtrafiken. Exempel: Målpunkter Gångnät Cykelnät Kollektivtrafiknät Avstånd (Fågelavstånd) Idrottshall X X 0,8 Busshållplats X 0,2 Centrum X X X 1,2 Pendeltåg X X X 3,6 Skola X X 0,4 Indikator 2: Andel av planerade bostäder som kommer att ha mer än 400 meter till service via gångnät och cykelnät Närheten till service är en viktig faktor då dagliga inköp bör kunna göras till fots, med cykel eller kollektivtrafik. Det ska inte vara nödvändigt att ha bil för att handla. Därför bör livsmedelsbutik planeras in i det aktuella planområdet om det inte redan finns i närområdet. Med service menar vi livsmedelsbutik. Ett större inköpsställe med fler funktioner kan ha något längre sträcka, exempelvis 1 km. 3

8 Indikator 3: Andel av planerade bostäder som kommer att ha mer än 400 meter till närmaste hållplats Gångavstånd till/från hållplats i bostadsområde bör vara högst 400 meter enligt TRAST 4. Hållplatserna bör vara handikappanpassade och rätt utformade i övrigt, bl.a. bör behovet av cykelparkeringar och vilplatser vid hållplatserna ses över. Indikator 4: Antal trafikbarriärer till viktiga målpunkter En väg utgör en barriär om den är mer än sex meter bred och har mer än 600 f/dh (fordon/dimensionerad timme) enligt TRAST 5. Biltrafikens mängd påverkar säkerheten, tryggheten och tillgängligheten på såväl cykel- som gångnätet och ger barriäreffekter. Barriäreffekten minskar om det finns säkra övergångsställen, mittrefuger eller planskildheter. Barriärer är en personlig upplevelse och även vägar med lite trafik kan subjektivt uppfattas som barriärer. En trafikbarriär för cykel kan även vara ett lokalt centrum om cykeltrafik inte är tillåten. Enligt TRAST är fördröjning och väntetider vid en signalreglerad övergång en direkt barriäreffekt vilket gör att korsningar med omfattande trafik är ett relativt stort hinder. Indikator 5: Andel av gångnät och cykelnät med blandtrafik 6 där hastigheten för bilar är högre än 30 km/h Gående och cyklister bör ur trafiksäkerhetssynpunkt vara separerade från biltrafiken om hastighetsbegränsningen är högre än 30 km/h. Enligt TRAST-underlag så anges att det är mindre god eller låg trafiksäkerhetsstandard där oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik och biltrafikens hastighet ligger över 30 km/h. Huddinge kommun har beslutat att maxhastigheten ska vara 30 km/h i samtliga bostadsområden inom två år, vilket innebär att andelen gång- och cykelvägar som bör separeras från bilar kommer att minska Övriga indikatorer Förutom de fem indikatorerna ovan kan följande indikatorer användas i mån av tid och då bör genhetskvoter och restidskvoter prioriteras för att de olika trafiknätens konkurrenskraft ska kunna jämföras. Övriga indikatorer: 6. Genhetskvot för gångtrafik till viktiga målpunkter 7. Genhetskvot för cykeltrafik till viktiga målpunkter 8. Restidskvot; cykel/bil 9. Restidskvot; kollektivtrafik/bil 10. Andel av gång- och cykelvägar som ligger nära bostadsbebyggelse och har god belysning 11. Antal säkra cykelparkeringar som planeras inom planområdet 4 TRAST sid 60 5 TRAST sid 53 6 Blandtrafik definierar vi som gång- och cykeltrafik som blandas med biltrafik 4

9 Genhetskvot Genhetskvot är skillnaden mellan det faktiska avståndet mellan två punkter och fågelavståndet mellan dessa punkter. 7 Det bör inte vara en alltför lång omväg att promenera eller ta cykeln och därför är det viktigt att undersöka genhetskvoten från planområdet till målpunkterna. Indikator 6: Genhetskvot för gångtrafik till viktiga målpunkter Hur gen en väg är har stor betydelse för den som går. Enligt TRAST bör genhetskvoten vara under 1,5 för att kvaliteten på gångnätet ska anses vara god. 7 Indikator 7: Genhetskvot för cykeltrafik till viktiga målpunkter Enligt TRAST ska genhetskvoten vara under 1,5 för att cykelnätets kvalitet ska anses vara god. 8 Restidskvot Genom att jämföra ett färdmedels restid med ett annat färdmedels kan restidskvoter tas fram. Exempel är restiden för cykel till en målpunkt dividerat med restiden för bil till samma målpunkt, vilket ger en kvot. 9 Då det är mest tidskrävande att titta på restidskvoter för kollektivtrafik/bil, föreslås att åtminstone restidkvoter för cykel/bil tas fram. Indikator 8: Restidskvot; cykel/bil Enligt TRAST är det rimligt att en cykelresa får ta högst dubbelt så lång tid som bilresan vilket innebär att restidskvoten inte får vara högre än 2. För att cykeln ska vara konkurrenskraftig mot bilen krävs det att restidkvoten är 1,5 eller mindre. 10 Indikator 9: Restidskvot; kollektivtrafik/bil För resor över ca 3 km är kollektivtrafiken ett alternativ då andelen gående minskar över 3 km. Den dominerande faktorn på vilket sätt människor väljer att resa är restiden. Om restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil blir större än 1,5 till 2 så minskar andelen människor som åker kollektivt. Restidskvoten bör därför ligga mellan 1,5 till 2 för att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig mot bilen. I TRAST står det att på kortare sträckor är det acceptabelt med restidskvoter runt 2 men på längre sträckor måste restidkvoter ner till 1,5 eller mindre TRAST, sid TRAST sid TRAST sid TRAST sid TRAST sid 186 5

10 Indikator 10: Andel av gång- och cykelvägar som ligger nära bostadsbebyggelse och har god belysning Gång- och cykelnätet bör utformas ur ett trygghetsperspektiv med avseende på belysning och närhet till bostadsbebyggelse 12. I TRAST-underlaget beskrivs att platser som upplevs som otrygga är platser som är svåra att överblicka. Då är det viktigt att driftsunderhållet, som ser till att skymmande buskage tas bort, fungerar tillfredställande. Indikator 11: Antal säkra cykelparkeringar som planeras inom planområdet Plangrupperna har definierat säker cykelparkering som en cykelparkering där det finns möjligheter att låsa fast cykeln i ramen. Om kommunen har en cykelparkeringsnorm säkerställs cykelparkeringsbehovet inom nya planområden. Stockholm har idag en cykelparkeringsnorm på 1,5 cykelparkeringar per lägenhet och Lund har 2,0 cykelparkeringar per lägenhet Beräkna utvalda indikatorer Avstånd till målpunkterna kan mätas i en digital karta över kommunen, tex från kommunens trafiknätsanalys. För vissa längre avstånd samt avstånden utanför kommungränsen kan lantmäteriets kartsök användas Gångtrafik Gånghastigheten beräknas till 4 km/h. TRAST anger att 2 km promenad tar cirka minuter. 12 För att underlätta beräkningarna antas att det tar 1 timme att gå 4 km. Människor rör sig olika fort men det är en rimlig medelhastighet för långsamtgående. Medellängden på en resa som företas till fots är ca 1 km. På avstånd upp till 1,5 2 km är det vanligaste färdsättet att gå till fots. Även vid sträckor på 2-3 km är andelen gående betydande. Exempel: Målpunkter gångnätet Antal trafikbarriärer Genhetskvot Idrottsplats Busshållplats 1 1,1 Centrum 1 1,2 Skola 1 1,3 Närbutik 1 1,1 De indikatorer som markerats med fet text bör ses över om åtgärder kan göras. 12 TRAST, sid 59 6

11 Cykeltrafik Cykelhastigheten antas till 15 km/h vilket är det mått TRAST utgår ifrån. 13 En cyklist som håller en hastighet på 15 km/h cyklar 5-6 km på minuter. Nästan alla cykelresor är kortare än 5 km, samtidigt som nästan hälften av alla bilresor är kortare än 5 km. Forskningsresultat visar att det är möjligt att överföra åtminstone % av bilresor under 3 km till cykel. Exempel: Målpunkter Cykelnätet Genhetskvot Restidskvot; cykel/bil Idrottsplats 1,6 0,7 Pendeltåg 1,3 1,4 Centrum 1,1 0,6 Skola 1,3 0,3 Närbutik 1,1 0,4 De indikatorer som markerats med fet text bör ses över om åtgärder kan göras Kollektivtrafik Restiden för kollektivtrafiken beräknas som gångtid till hållplats, väntetid vid hållplats, åktid och bytestider. En viktad väntetid för kollektivtrafikresorna beräknas som halva den tid man maximalt kan få vänta. Om exempelvis en buss går 2 ggr/timme, är den maximala väntetiden i teorin 30 minuter men för att få ett medelvärde på väntetiden antas halva maxtiden dvs. 15 minuter. Detta innebär att med en turtäthet på 4 ggr/timme blir den viktade väntetiden 7,5 minuter. Med andra ord är turtätheten av stor vikt. En stor del av de resor som görs med kollektiva färdmedel är resor till och från skola och arbete, därför har kollektivtrafiken en topp av resenärer på morgonen mellan klockan sju och åtta. 14 Därför beräknas restidskvoten framför allt på maxtimmen mellan kl 7-8, dvs. då det är flest medborgare som använder kollektivtrafiken. Restiderna för kollektivtrafiken beräknas med hjälp av SL:s reseplanerare. Exempel Målpunkter- kollektivtrafiknätet Indikator: Indikator: Restidskvot, kl 7-8 Restidskvot, kl Kollektivtrafik/bil Kollektivtrafik/bil Pendeltågsstation 1,77 2,11 Centrum 1,72 2,18 Närbutik 1,67 2,22 Handelsområde 1,98 2,12 Skola 2,23 2,36 Stockholm Central 1,28 1,47 De indikatorer som markerats med fet text bör ses över om åtgärder kan göras. 13 TRAST sid TRAST, sid 174 7

12 Biltrafik Bilens hastighet beräknas i genomsnitt till 40 km/h Det är troligtvis en rimlig genomsnittshastighet då det är 30 km/h på vissa gator och km/h på vissa, samt att sträckorna ofta är korta. I TRAST rekommenderas att i restiden för bil ingår gångtid till och från parkering samt själva körtiden minuter kan läggas till för att gå till och från parkeringsplatsen vid start- och målpunkt samt 1 minut att parkera. Detta innebär totalt 6 minuter på körtiden för att få den totala restiden Gör nulägesbeskrivning För att få en samlad överblick över planområdet och dess omgivning görs en sammanställning av de indikatorer som beräknats. Resultatet gås igenom och kommenteras. Nedanstående lista är ett exempel på hur en sammanställning kan se ut. Indikatorer Kommentar 1. Antal viktiga målpunkter som kan nås med Alla viktiga målpunkter kan nås med gång, gång/cykel/kollektivtrafik cykel och kollektivtrafik 2. Andel av planerade bostäder som kommer att ha mer Till närmsta butik är det cirka 800 meter än 400 meter till service via gångnät och cykelnät från den planerade bebyggelsen 3. Andel av planerad bebyggelse som kommer att ha mer Den planerade bebyggelsen har mindre än än 400 meter till närmaste hållplats 400 m till närmaste hållplats 4. Antal trafikbarriärer till viktiga målpunkter Det finns tre trafikbarriärer: Lännavägen, Huddingevägen samt Huddinge centrum 5. Andel av gångnät och cykelnät med blandtrafik där Det finns gång- och cykelvägar som inte är hastigheten för bilar är högre än 30 km/h separerade från biltrafiken även om hastigheten är över 30 km/h. 6. Genhetskvot för gångtrafik till viktiga målpunkter 11 av 12 målpunkter har bra genhetskvot 7. Genhetskvot för cykeltrafik till viktiga målpunkter 11 av 12 målpunkter har bra genhetskvot 8. Restidskvot; cykel/bil Alla restidskvoter understiger 1,5 9. Restidskvot; kollektivtrafik/bil 5 av 12 målpunkter ligger över kvoten 2; Flottsbro, Huddingegymnasiet, Kvarnbergsplan, Rågsveds tunnelbanestation och Sundby gård. 10. Andel av gång- och cykelvägar som ligger nära Samtliga gång- och cykelvägar ligger nära bostadsbebyggelse och har god belysning bostadsbebyggelse och har god belysning. 11. Antal säkra cykelparkeringar som planeras inom planområdet Det finns ingen angivelse på hur många cykelparkeringar som planeras 15 TRAST, sid 46 8

13 2.5 Analysera styrkor och svagheter En analys av styrkor och svagheter görs samt en bedömning av vilka åtgärder som är möjliga att genomföra. De styrkor som framkommer kan användas som marknadsföring för området i samarbete med byggbolagen och även i den information som går ut till de nyinflyttade. De svagheter som framkommer, gås igenom och åtgärdsförslag tas fram. Åtgärderna kan delas in i inom planområdet och utanför planområdet. De åtgärder som kan ske i samband med planområdets utbyggnad tas med i pågående planprocess och beslutas om de är möjliga att åtgärda. Eventuellt kan diskussion föras med exploatören om de kan vara med och bekosta åtgärden. Åtgärder utanför området som inte direkt berörs av planprocessen sätts in i den prioriteringslista som redan finns i kommunen (gatukontoret) över förbättringsåtgärder som bör göras. Exempel: Planområdet Vistabergs allé i Huddinge visade sig ha mycket bra förhållande för cykel till många av målpunkterna. Ett faktum som användes i den marknadsföringsbroschyr som togs fram av byggbolagen. 9