PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN

Transkript

1 PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN

2 Innehållsförteckning 1 Inledning Nulägesbeskrivning Biltrafik Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Planerad exploatering Åtgärdsförslag Linjeföring Vägbredd Separationsform Korsningsavstånd/korsningstyper Beläggningsmaterial Plantering Vägmärken och vägmarkeringar Vägutrustning Farthinder Rekommenderade åtgärder Sänkt hastighet kortare sträcka Förslag till ny utformning Ny sektion Vägport (åtgärd 1) Ny väganslutning (åtgärd 2) Nytt övergångsställe (åtgärd 3) Busshållplatser (åtgärd 4) Kostnadsuppskattning Förkastat åtgärdsförslag (20)

3 1 Inledning Planarbete pågår för Skuthamnen i Ludvika, se Figur 1. En bullerkartläggning visar att de planerade bostäderna utsätts för störande vägtrafikbuller från väg 66 som överskrider gällande norm. För att sänka bullernivåerna föreslås att hastigheten på väg 66 mellan Domarevägen och Hammarbäcksvägen sänks till 40 km/tim. Syftet med denna trafikutredning är att visa hur väg 66 på ett enkelt sätt kan omformas för att stödja den nya hastighetsgränsen. Väg 66 Figur 1 Översiktsbild. Den röda cirkeln symboliserar planområdet. 2 Nulägesbeskrivning Längs med planområdet löper Grangärdesvägen (väg 66) som är en genomfartsväg genom Ludvika med statlig väghållning. Vägen ligger i nuläget utanför tättbebyggt område. Studieområdet sträcker sig mellan Domarevägens och Hammarbäcksvägens anslutningar till väg 66 och avståndet är cirka 600 meter. 3(20)

4 2.1 Biltrafik Biltrafik från norr på väg 66 upplever tätortskänslan i Ludvika söder om det planerade bostadsområdet, det vill säga strax norr om korsningen med Domarevägen. Det är vid denna punkt hastighetsgränsen idag förändras från 80 km/tim till 40 km/tim. Väster om Domarbäcksvägen finns en badplats med tillhörande parkering och väster om anslutningen med Hammarbäcksvägen finns en rastplats. Norr om korsningen med Domarevägen är vägbredden på väg 66 är cirka 13 meter uppdelat på två körfält á 3,5 meter och 3 meters vägren på var sida om vägen. Söder om korsningen med Domarevägen skiljs norrgående trafik från södergående med en mittrefug på en meter. Körbanorna är cirka 6,5 meter breda. Väg 66 trafikeras av cirka 4500 fordon dagligen varav cirka 8 % är tung trafik. Väg 66 Dagens gräns för 40 km/tim Figur 2 Planområdet. 4(20)

5 2.2 Gång- och cykeltrafik En gång- och cykelväg löper parallellt med väg 66 och avskiljs från körbanan med en cirka 10 meter bred vegetationsyta. Direkt söder om korsningen med Domarevägen finns ett övergångsställe tvärs väg 66. Figur 3 Övergångsställe vid Domarevägen. Vy mot norr. 2.3 Kollektivtrafik Norr om korsningen med Domarevägen ligger busshållplatsen Hammarbacken som trafikeras av buss 42, 43 och 46. Hållplatsen består av en stolpe i vägkanten och ingen särskild hållplatsyta är byggd. 5(20)

6 3 Planerad exploatering Ny bebyggelse föreslås i form av sju flerfamiljshus uppdelat på sex och tre våningar. De högre husen placeras närmast väg 66 och den befintliga gång- och cykelvägen längs väg 66 på den gamla banvallen kommer att utgå och istället användas för angöringstrafik mot bostadsområdets planerade parkeringsplatser. En ny gångoch cykelväg kommer att dras väster om bostadsområdet närmare vattnet. Anslutning av det nya området föreslås i detaljplanen ske via befintlig korsningar, det vill säga vid rastplatsen i norr och i vid badplatsen i söder (se plankarta i Figur 4). Ny gräns till tättbebyggt område föreslås till norr om Hammarbäcksvägen. Figur 4 Samrådsversion av detaljplanekarta. 6(20)

7 4 Åtgärdsförslag Dagens utformning av väg 66 är idag av tydlig landsvägskaraktär, se Figur 5. Figur 5 Dagens utformning. En väg ska medvetet utformas så att den förklarar och förtydligar gatans funktion och tillåten hastighet. Detta kan göras genom olika utformningselement som: linjeföring vägbredd separationsform korsningsavstånd/korsningstyper beläggningsmaterial planteringar vägmärken, vägmarkeringar vägutrustning farthinder För att åstadkomma effekt med en hastighetssänkning till 40 km/tim krävs att åtgärder vidtas utöver enbart skyltning till ny hastighet. En ny utformning av vägen krävs för att få bilister att följa den nya hastighetsgränsen. I detta kapitel redovisas förslag på åtgärder inom varje utformningselement och i kommande kapitel rekommenderas en lösning. 4.1 Linjeföring I 40 km/tim kan vägens linjeföring förändras ifrån nuläget. Sidledsförflytningar kan användas för att skapa en mer händelserik vägmiljö samtidigt som fordonen tvingas till en lägre hastighet. Med hjälp av mittrefug, målning, trädplantering och avsmalning av vägen kan en ny sektion skapas. Sidoförflyttningar bör inte ske tätare än var hundrade meter och endast om korsningsavståndet längs sträckan överstiger 300 meter. 7(20)

8 4.2 Vägbredd Väg- och gatubredder bör anpassas så att inte onödigt breda gator och körfält inbjuder till för hög hastighet. Tillräcklig vägbredd som tillåter möten mellan två breda fordon i 40 km/tim är 6,3 meter och i 60 km/tim behövs 7,0 meter. Till denna bredd krävs ytterligare tillgänglig bredd för snöupplag. Breddförändringen kan ske genom att man avvecklar överytor inom vägområdet och låter dem få nytt användningsområde, exempelvis grönyta med trädplantering. En alternativ och ekonomiskt fördelaktig metod är smalna av vägbanan med hjälp av ny linjemålning och då använda överflödig bredd till att skapa en målad gång- och cykelväg längs med vägen. Vägbredden kan också minska genom att anlägga en mittrefug längs vägen, nackdelen är dock att omkörning av långsamtgående fordon samt räddningstjänstens utryckningar kan försvåras. Mittrefug kan däremot skapas på platser där eventuella övergångsställen korsar vägen. 4.3 Separationsform Gång- och cykelväg finns parallellt med väg 66 i nuläget men i planförslaget flyttas den västerut till ett läge närmare vattnet. Om vägbanan minskas i bredd enligt förslagen i kapitel 4.2 finns möjlighet att enkelt spara cirka 3 meter köryta för gående och cyklister. Figur 6 Exempel på hur befintligt vägområde kan användas till gång- och cykelväg. 8(20)

9 4.4 Korsningsavstånd/korsningstyper Vid hastigheten 40 km/tim bör länklängder mellan m eftersträvas. Vid högre avstånd samt vid punkter där hastighetssäkring är särskilt viktig bör hastighetssäkrande åtgärder vidtas. Avståndet mellan korsningspunkterna är idag 600 meter och med fördel skapas nya anslutningar längs sträckan, se Figur 7. Det finns möjlighet att skapa en ny anslutning från det planerade området till väg 66 i ett läge cirka 200 meter söder om Hammarbäcksgatan. Då skapas bättre länklängder och viljan att hålla 40 km/tim ökar. Den nya korsningen i norr bör utformas med omsorg och hjälpa biltrafikanter att hålla den reglerade hastigheten. Det finnas också möjlighet att skapa ett övergångsställe mellan det nya området och befintlig bebyggelse öster om väg 66 genom att bygga en gångväg från Slaggatans vändplats mot det nya området. Lutningarna är antagligen så stora att det måste ske genom byggnation av en trappa. Övergångsstället väster om Slaggatan bör utformas med förstärkt belysning och mittrefug. Genom byggnation av korsningen och övergångsstället erhålls ett korsningsavstånd och länklängd som stämmer överens med 40 km/tim. 4.5 Beläggningsmaterial Med hjälp av olika beläggningsmaterial kan trafikanterans färdhastighet påverkas. Grusvägar och gatsten ger lägre hastigheter än asfalt men eftersom väg 66 är en vältrafikerad länsväg är ingen annan beläggning än asfalt aktuellt. Figur 7 Nya anslutningar. Gul pil illustrerar föreslagen väganslutning. Röd pil illustrerar möjligt läge för nytt övergångsställe. 4.6 Plantering I 40 km/tim kan träd placeras mycket närmare vägkanten än vid 80 km/tim. Träden kan bryta trafikanternas siktlinje och skapa en inramning av gaturummet som leder till lägre färdhastighet. Det viktigaste är inte att skapa långa trädrader längs hela vägen utan de kan också placeras i grupp vid speciellt utvalda platser, exempelvis i närhet till korsningar och övergångsställen. Det är viktigt att sidoområdet där planteringen sker fortfarande har en funktion som uppläggningsplats för snö och att eventuella nya träd inte skymmer sikt vid övergångsställen. 4.7 Vägmärken och vägmarkeringar Med hjälp av en ny vägmarkering kan vägbanan delas upp i en smalare köryta för biltrafik och på så sätt kan en ny gång- och cykelväg anläggas på överbliven vägbredd, se även kapitel 4.2 och 4.3. Det sidoområde som skapas mellan gång- och cykelvägen och körytan för biltrafik kan utformas som grönyta med viss trädplanteringen alternativ målas som spärrområde. I denna yta kan belysning och skyltstolpar med fördel placeras. 9(20)

10 4.8 Vägutrustning För att vidare att vägen går igenom ett tättbebyggt område kan vägbelysning upprättas längs med väg 66. Särskilt hastighetsänkande effekt har belysningen om stolpar placeras invid korsningar, övergångsställen och längs den nya gång- och cykelvägen inom vägområdet. 4.9 Farthinder Hastighetssäkrande åtgärder ska utformas med omsorg så att de blir en del av det samlade gaturummet. I utformningen ska man ta hänsyn till hur kollektivtrafik, utryckningsfordon, färdtjänst samt långa och breda transporter av olika typ kan komma att påverkas. Vid val av typ av hastighetssäkrande åtgärd ska åtgärdens miljöpåverkan beaktas. Utformning ska ske med hänsyn till drift- och underhållsfrågor. Längs aktuell vägsträcka finns anledning att överväga byggnation av en vägport norr om Hammarbäcksvägen där hastighetssänkningen från 80 km/tim föreslås att ske. En port är en hastighetssäkrande åtgärd vid entrén till en tätort eller till ett område i en tätort. En port kan utformas för att ge hastighetssäkring genom fysisk åtgärd och/eller visuell påverkan med hjälp av t.ex. planteringar, skiftande beläggning, portaler och belysning. Figur 8 Exempel på vägport. Det föreslagna övergångsstället (se ) kan utformas hastighetsdämpande genom att antingen smalna av det till maximalt 6,5 meter med hjälp av kantstenar, alternativt utföra det med mittrefug. Belysningsstolpar, vägmärken och trädplantering förslås i direkt närhet till biltrafikens köryta för att ytterligare påverka hastigheten. Busshållplatserna i södra delen om området har behov av ny utformning. I samband med att de anpassas efter funktionshindrades krav på tillgänglighet bör de utformas som klackhållplatser där bussen stannar i körytan. Denna typ av utformning ger fördelar med bland annat förbättrad framkomlighet för busstrafiken, högre trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter och högre tillgänglighet för passagerare eftersom bussens alla dörrar angör direkt mot kantstenen. 10(20)

11 5 Rekommenderade åtgärder 5.1 Sänkt hastighet kortare sträcka Det finns stora utmaningar i att finna en utformning av en bred landsväg som stödjer 40 km/tim. Den första förändringen jämfört med liggande förslag är att endast sänka hastigheten längs de delar där det verkligen krävs utifrån bullerhänseende. Studier av bullerutredningen visar att denna punkt går cirka 50 meter norr om det nordligaste av de planerade husen. Norr om denna punkt kan alltså en högre hastighet tillåtas. Ny 60 km/tim Ny 40 km/tim Befintlig 40 km/tim Figur 9 Förslag till justerade hastighetsgränser. 40 km/tim föreslås gälla från den befintliga tätortsgränsen i syd till en punkt cirka 180 meter söder om korsningen med Hammarbäcksvägen. Sträckan från Hammarbäcksvägen till ny gräns för 40 km/tim bör regleras till 60 km/tim, vilket är en lämplig hastighet förbi korsningen med Hammarbäcksvägen och blir en naturlig nedtrappning av hastighetsgränsen från 80 km/tim som gäller norr om Ludvika. 11(20)

12 5.2 Förslag till ny utformning Förslag till ny utformning inkluderar en ny sektion för väg 66, med bland annat gång- och cykelväg, samt följande åtgärder: 1. Ny vägport vid tätortsgränsen i norr. 2. Ny väganslutning i norra delen av det planerade området. 3. Nytt övergångsställen väster om Slaggatan. 4. Nya busshållplatser norr om Domarevägen. Figur 10 Översiktsbild åtgärdsförslag. 12(20)

13 5.2.1 Ny sektion Väg 66 får en ny sektion mellan Hammarbäcksvägen och Domarevägen. Vägbredden smalnas av genom ny vägmarkering till sju meter köryta och på så sätt kan en ny gång- och cykelväg enkelt skapas längs vägens södra sida. Gång- och cykelvägens bredd bör vara tre meter och avskiljas från körytan med en skiljeremsa. Skiljeremsans bredd varierar något i och med att den totala vägbredden varierar. I skiljeremsan kan träd och belysning placeras och vintertid kan snöuppläggning ske i denna yta. Figur 11 Ny sektion. Att en gång- och cykelväg föreslås är främst för att finna ett ekonomiskt fördelaktigt användningsområde för vägens överytor och men den ger viss nytta för gång- och cykeltrafikanter eftersom en något kortare och genare väg skapas i nord-sydlig riktning än vad alternativ väg innebär. 13(20)

14 5.2.2 Vägport (åtgärd 1) En vägport anläggs norr om Hammarbäcksvägen liknande den i Figur 8, vid den plats där hastigheten övergår från 80 km/tim till 60 km/tim. I vägportens mittrefug kan vegetation planteras och det är viktigt att belysning installeras vid platsen. Utöver vägporten finns i detta läge möjlighet att bygga ett nytt övergångsställe direkt söder om korsningen med Hammarbäcksvägen, dock ingår det inte bland de föreslagna åtgärderna. Figur 12 Ny vägport norr om Hammarbäcksvägen. 14(20)

15 5.2.3 Ny väganslutning (åtgärd 2) I 40 km/tim krävs korta avstånd mellan korsningar och det går att skapa genom att ansluta det planerade området i norr till en punkt cirka 180 meter söder om Hammarbäcksvägen. Korsningen utformas med kantsten, förstärkt belysning och trädplantering. Lutningen på anslutningsvägen blir acceptabel och hamnar inom tillåtna gränser men innebär viss utfyllnad inne på kvartersmark. Figur 13 Anslutning i norr från det nya området. 15(20)

16 5.2.4 Nytt övergångsställe (åtgärd 3) Ett nytt övergångsställe skapas väster om Slaggatan, se Figur 14. Förslaget syftar till att korta länkavståndet på väg 66 samtidigt. Vid övergångsstället skapas ett naturligt skäl till att hålla en låg hastighet. Övergångsstället utformas med kantsten, förstärktbelysning och trädplantering. Boende öster om väg 66 kan finna denna nya gångväg som ett gent alternativ mot badplatsen. Figur 14 Nytt övergångsställe. 16(20)

17 5.2.5 Busshållplatser (åtgärd 4) Busshållplatserna norr om Hammarbäcksvägen byggs om och anpassas efter funktionshindrades krav på tillgänglighet. Hållplatserna byggs som klackhållplatser vilket innebär att busstrafiken stannar i körfältet då på- och avstigning sker. Figur 15 Nya busshållplatser direkt norr om Domarevägen. 17(20)

18 6 Kostnadsuppskattning Typ Kostnad (kkr) Ny sektion (fräsning befintlig målning, målning nya linjer) 65 Åtgärd 1 Vägport (träd & buskar, kantsten, gräs, belysning) Åtgärd 2 - Ny anslutning i norr (träd, kantsten, gräs, belysning) Åtgärd 3 - Nytt övergångsställe (träd, kantsten, gräs, förstärkt belysning, gånganslutning från Slaggatan inklusive trappa) Åtgärd 4 - Nya busshållplatser (hållplatskantstöd, perrongyta, träd, belysning, gräs, kantsten) Projektering och byggledning + 15 % Osäkerhet + 25 % Summa Tabell 1 Kostnadsuppskattning. 18(20)

19 7 Förkastat åtgärdsförslag Ett alternativt förslag till vägsektion har utretts och skulle vara lämpligt om inte nya anslutningar gick att skapa på vägsträckan. Förslaget bygger på att sidoförskjutningar skapas i linjeföring och siktlinjer, se Figur 16. Figur 16 Sidoförskjutning exempel. Vägbredden smalnas av genom ny målning till 7,0 meter köryta och på så sätt kan en ny gångoch cykelväg skapas längs vägens södra sida. Gång- och cykelvägens bredd bör vara 3 meter och avskiljas från körytan med en cirka 3 meter bred skiljeremsa. I skiljeremsan placeras träd och belysning och vintertid kan snö förvaras i denna yta. 19(20)

20 Tyréns AB Västgötegatan Norrköping Besök: Västgötegatan 13 Västgötegatan Norrköping Tel: (20)