Ramböll Sverige AB. Idéstudie--- Österåkers kommun. Söralidsvägen. Stockholm

Transkript

1 Ramböll Sverige AB --- Österåkers kommun Söralidsvägen Stockholm

2 Österåkers kommun Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Leverans ver. 3 Stefan Thelander Stefan Thelander Johanna Appelberg Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 4205, Kapellgränd Stockholm Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning 2 2. Inledning Bakgrund Syfte Visioner och mål 2 3. Process 3 4. Nuläge och problemanalys Framkomlighet och tillgänglighet Gång- och cykeltrafik Biltrafik Kollektivtrafik Övrig trafik Trafiksäkerhet Olyckor Samhällsekonomiska kostnader för olycksfallen på Söralidsvägen Hastigheter Trafikflöde Problemanalys trafiksäkerhet och tillgänglighet Karaktär Gatubild och utformning Gång- och cykelbanor Körbanan Belysning Allmän karaktär Förslag till åtgärder Förslag Konsekvensbeskrivning Kostnadsbedömning 23 i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc i

4 Ramböll har fått i uppdrag att finna en helhetslösning för Söralidsvägen med anslutningar till övriga gator och de olika trafikantgrupperna med avseende på trafiksäkerhet, gatustandard och gestaltning. Det ska redovisas med plan och förslagssektion för hela gaturummet. n ska ge ett underlag för bedömning av olika åtgärder som ska öka trafiksäkerheten längs Söralidsvägen. Uppdraget gäller Söralidsvägens sträckning, från Björkhagsvägen till cirkulationsplatsen vid Trälhavsvägen. Sträckan från väg 276 fram till Björkhagsvägen ska utredas mer i detalj i en annan studie. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Denna rapport redovisar resultatet av Ramböll:s utredningsarbete. Arbetet har pågått under v01-10 och utförts av Stefan Thelander (uppdragsansvarig) och Camilla Gyllang. Medverkande från Österåkers kommun har varit trafikingenjör Sofie Enander. Rapporten skall utgöra en del i underlaget för Österåkers kommuns fortsatta trafiksäkerhetsarbete på Söralidsvägen. 1 av 23

5 1. Sammanfattning Söralidsvägen är en viktig huvudgata som trafikförsörjer stora delar av östra Åkersberga. Vägen är till stora delar en bred väg med få direktutfarter som går igenom områdena Söralid, Söra, Margretelund och Tråsättra. Vägens utformning inbjuder till höga hastigheter vilket också återspeglar sig i olycksstatistiken. Vägen är försedd med gång- och cykelbana på ena sidan av vägen. Den byter sida vid Söravägen via en gångtunnel. Trafiksäkerhetsmässigt är det problem med höga fordonshastigheter och i några punkter där oskyddade trafikanter har behov att korsa vägen. Åtgärdsförslaget strävar efter att dämpa hastigheten på Söralidsvägen för att göra vägen säkrare för oskyddade trafikanter samt för fordonstrafikanter. Gående och cyklister har på vissa sträckor givits en separering från biltrafiken på båda sidor av vägen. Punkter där oskyddade trafikanter korsar vägen har hastighetssäkrats. Vägen har smalnats av för att dämpa de högsta hastighetsöverträdelserna. Genom att komplettera med trädplantering förbättras vägens gestaltning och bidrar till en förvandling av vägen till gata. 2. Inledning 2.1 Bakgrund Vägverket Region Stockholm har för avsikt att under de kommande åren inrikta en del av sitt trafiksäkerhetsarbete på huvudgator där kommunen är väghållare. Arbetet är en naturlig fortsättning på trafiknätsanalyserna som de flesta kommunerna i regionen har utfört under de senaste åren. Denna idéstudie utförs av Österåkers kommun som ett steg i arbetet med att skapa trafiksäkra huvudgator. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc 2.2 Syfte Syftet med översyn Söralidsvägen är att se över trafiksäkerheten och hur den kan förbättras med en bättre gatustandard och tydligare gestaltning av gaturummet. Trafikenheten ser att verklig hastighet måste sänkas till skyltad hastighet genom olika åtgärder för att ge vägen en karaktär som motsvarar 50 km/tim. Vidare vill trafikenheten öka säkerheten för oskyddade trafikanter och förbättra deras framkomlighet och tillgänglighet. 2.3 Visioner och mål Under år 2002 lät Österåkers kommun utföra en trafiknätsanalys för Åkersberga tätort. I den formulerades vision, mål och prioritering enligt nedan. Man aktualiserade även målen från Trafikplanen och Trafiksäkerhetsprogrammet. 2 av 23

6 Trafiksäkerhetsmålen i trafikplanen är relativt moderat satta, Under perioden skall antalet döda och svårt skadade minska med 15% jämfört med perioden , utfallet visar att antalet döda ökade med ca 30% från 7 till 9 döda och antalet svårt skadade ökade med ca 60% från 75 till 122. Inte heller trafiksäkerhetsmålen i Trafiksäkerhetsprogrammet för eller Trafiknätsanalysen från 2002 uppnåddes. Kommunen har för avsikt att vända den negativa trenden genom att satsa än mer på sitt arbete med trafiksäkerhet. En kostnadseffektiv åtgärd är t.ex. att bygga om korsningar till cirkulationsplatser det kan ge minskningar av personskadeolyckorna på upp till 70-80% enligt VTI publikation R554 Korsningsutformning. En kunskapsöversikt. 3. Process Arbetet är att betrakta som ett första steg i en process som leder fram till fysiska åtgärder. n kommer att fungera som ett stöd i förankringen internt i kommunen med tjänstemän och politiker. Vid behov kan kommunen senare inleda ett samrådsarbete med boende, skolor, näringsliv nyttjare av vägen. n kan då fungera som ett underlag för att beskriva kommunens inställning till vägen. 4. Nuläge och problemanalys 4.1 Framkomlighet och tillgänglighet Det transportpolitiska delmålet om tillgänglighet handlar om att samhällets verksamheter och transportsystem ska vara tillgängliga för alla: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses (Reg. Prop. 1997/98:56). i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Tillgänglighet kan definieras som den lätthet varmed medborgare, näringsliv och organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av i samhället. Lättheten beror på restid, kostnader, tillgång till färdmedel, otrygghet med mera. Lättheten är också olika hos olika personer i transportsystemet. Grupper som barn, äldre och funktionshindrade ställer större krav på att kunna uppnå god tillgänglighet i transportsystemet. Dessa personer blir därför ofta dimensionerande i planeringen. Transportsystemet bör utformas så att alla människor har en god tillgänglighet till de transporter som krävs för att de skall kunna ha ett arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och utföra vardagslivets bestyr och så att den personliga integriteten och friheten främjas. Hur bebyggelse och verksamheter utformas och 3 av 23

7 lokaliseras är t ex. också centralt för möjligheterna att skapa god tillgänglighet (Prop. 1997/98:56). Framkomligheten är delen i begreppet tillgänglighet som beskriver tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknätet som gående, cyklist, busspassagerare eller fordonsförare Gång- och cykeltrafik Söralidsvägen ingår i Österåkers kommuns övergripande gång- och cykelnät. På delen väg 276 Söravägen är cykeltrafiken separerad genom en separat dubbelriktad cykelbana på den östra sidan om vägen. På sträckan Söravägen Muskötvägen ligger en separat cykelbana på västra sidan om vägen. Från Muskötvägen går gång- och cykelbana bakom Margretelunds centrum och ansluter sedan till nybyggd cykelbana som startar vid Margretelundsvägen och löper på den västra sidan fram till cirkulationsplatsen vid Trälhavsvägen. På sträckan mellan 276:an och Söravägen finns två stycken gång- och cykeltunnlar. På sträckan Söravägen Muskötvägen finns ett signalreglerat övergångställe och en gångtunnel. Vid Fjärilsvägen har gående och cyklister behov av att korsa gatan. Det finns ingen hastighetssäkrad, det vill säga att fordonshastigheten är lägre än 30 km/tim, gångpassage på den platsen. På sträckan Muskötvägen - Trälhavsvägen finns tre övergångsställen. Ett är hastighetssäkrat de andra två är inte hastighetssäkrade. På delen Margretelundsvägen - Trälhavsvägen saknas gångbana på östra sidan vilket leder till att det finns korsningsbehov på hela sträckan Biltrafik Söralidsvägen är en huvudgata vilket innebär att den är avsedd för trafik mellan tätortens olika delar. Gatan ska med andra ord tåla ganska mycket trafik och skyltad hastighet är 50 km/tim för att ge en relativt god framkomlighet. I trafiknätsanalysen för Åkersberga tätort har framkomligheten på Söralidsvägen klassificerats. Söralidsvägen har bedömts ha god framkomlighet. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Det finns en relativt stor parkeringsplats för kunder till Margretelunds centrum. Vid större helger är det brist på kundparkering och intilliggande vägar blockeras av parkerade bilar Kollektivtrafik Söralidsvägen ingår i kommunens basnät för kollektivtrafik. Med basnät menas stommen i busstrafiksystemet som har anspråk på god framkomlighet och hög färdhastighet. Kollektivtrafikens stomme består av Roslagsbanan vid Åkersberga station dit busslinjerna från Söralidsvägen matar. Det finns också en busslinje som går mot Stockholm som trafikerar Söralidsvägen. 4 av 23

8 Tre busslinjer trafikerar Söralidsvägen, linje 622, 633 och 628. Både 622:an och 633:an startar och slutar vid Åkersberga station. 622:an trafikerar Skärgårdsstad via Margretelund och 633:an är en lokalbuss som sammanbinder Margretelund med Åkersberga centrum. 622:an går främst under högtrafiktid och 633:an går med halvtimmestrafik. Busslinje 628 går enkelriktat mot Stockholm på morgonen och mot Åkersberga på eftermiddagen. Vägen trafikeras också av en nattbuss. Generellt sett är framkomligheten god för kollektivtrafiken på Söralidsvägen. Påstigande Avstigande Högbackavägen Fjärilsvägen Sabelvägen Margretelunds C Tabell 1. Hållplatsstatistik vintern , Källa SL Övrig trafik Söralidsvägen ingår i det primära utryckningsnätet. Det primära utryckningsnätet ställer krav på höga hastigheter, 50 km/tim, och endast små fördröjningar i högtrafik. 4.2 Trafiksäkerhet Det transportpolitiska målet om säker trafik utgår från att dödsfall och allvarliga skador är oacceptabla: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta (prop. 1997/98:56). Regeringen anger att med Nollvisionen som det långsiktiga målet blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande krav vid transportsystemets utformning och funktion. Allvarliga olyckor eller skadefall skall undvikas genom att risken minskas för mänskliga misstag och att konsekvenserna av dem blir mindre allvarliga i de fall de sker. Transportsystemet måste anpassas till människans fysiska, psykiska och sociala förutsättningar. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc För att få fram en bild över inträffade olyckor på en sträcka eller i en korsning är det brukligt att använda sig av polisens olycksstatistik. Denna statistik kan i vissa fall vara kompletterad med sjukhusstatistik i det så kallade STRADA. STRADA baseras på polisrapporter respektive rapporter från sjukhus. Tyvärr finns inte sjukhusrapporter med i STRADA för hela Stockholm utan för till exempel Österåkers kommun baseras uppgifterna i STRADA av endast polisrapporter. Detta gör att det finns vissa brister i materialet. Det faktiska antalet olyckor är högre än vad som framgår av statistiken. Undersökningar visar att endast 10 % av de skadade i gång- och cykelolyckor polisrapporteras. Det är även polismannen på plats som avgör svårighetsgraden på olyckan, det vill säga om det är en svår skada eller en lindrig skada. Detta innebär ytterligare en felkälla, speciellt för skador som ligger i gränsen mellan en svår och en lindrig skada. Trots dessa 5 av 23

9 brister ger olycksstatistiken en bra bild av olyckssituationen och om farliga platser Olyckor På Söralidsvägen har det skett 12 polisrapporterade olyckor med personskador under de senaste fem åren. Ytterligare 4 st. olyckor har skett på förlängningen av Söralidsvägen fram till Trälhavsvägen. Det är att betrakta som relativt många olyckor för en väg av Söralidvägens storlek. Speciellt i korsningen med Söravägen är antalet olyckor överrepresenterade. Om man studerar polisrapporterna konstateras att höga hastigheter varit en bidragande faktor i flera av olyckorna Figurerna 1-4 är hämtade ur STRADA och visar olycksplats och olyckstyp. S Singel (motorfordon) C Cykel/Moped (motorfordon) M Möte (motorfordon) F Fotgängare (motorfordon) O Omkörning (motorfordon) G Fotgängare /Cykel/Moped U Upphinnande (motorfordon) J Spårbundna fordon A Avsväng (motorfordon) W Avsväng (motorfordon) K Korsande (motorfordon) V Övriga(Varia) Tabell 2 förklaring olyckstyp Färgen på bokstaven indikerar olycksföljd. Svart text indikerar dödsolycka, röd text innebär svårt skadad, gul text innebär lindrigt skadad och grön text innebär ingen personskada. Dragartorpssvägen Söralidsvägen Högbackavägen i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Figur 1 Väg 276 Sörahemsvägen 6 av 23

10 Söralidsvägen Söravägen Fjärilsvägen Figur 2 Sörahemsvägen - Tråsättravägen Tråsättravägen Söralidsvägen Muskötvägen i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Svartfåravägen Figur 3 Tråsättravägen-Svartfåravägen 7 av 23

11 Päronkröken Margretelundsvägen Trälhavsvägen Figur 4 Svartfåravägen-Trälhavsvägen i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Plats Antal olyckor Skadeföljd (D,S,L) Väg Sörahemsv 2 0,4,4 Sörahemsv Tråsättrav 6 1,4,8 Tråsättrav - Svartfårav 4 0,2,2 Svartfårav - Trälhavsv 4 0,1,3 Tabell 3 Sammanställning över olyckor och skadeföljd år Samhällsekonomiska kostnader för olycksfallen på Söralidsvägen För många personer innebär trafiken en stor otrygghet som inte går att mäta i pengar. Det är speciellt barn, föräldrar och äldre som är utsatta för otrygghet. Otrygghet kan också ge upphov till psykiskt lidande och sänkt livskvalitet. Enligt en medborgarmätning som utfördes år 2001 i kommunen, är trafiken det största problemet i Österåkers kommun. 8 av 23

12 Vid kostnadsberäkning av trafikolyckor diskuteras olika värderingssätt. Nedan redovisade värdering av olyckor avser 1999 års prisnivå och har framtagits av Statens Institut för Kommunikationsanalys, som sammanställt samhällsekonomiska kalkylvärden med bland annat Vägverkets och Banverkets riktvärden som underlag. Tabell 4 redovisar kostnader för de senaste sex åren. Materiell kostnad (kkr) Riskkostnad (kkr) Totalt Kostnad (kkr) Antal inträffade olyckor på Söralidsv Dödsfall Svår skada Lindrig skada Kostnaden för olyckor på Söralidsv (kkr) Tabell 4 Värderingen avser kostnader för olyckor på Söralidsvägen åren Kostnaderna är redovisade i 1999 års penningvärde. Med riskkostnad menas de kostnader som inte är direkt mätbara. Enligt en rapport från Lunds Tekniska högskola är kommunens direkta kostnad minst 16 % av det sammanlagda beloppet för trafikolyckskostnader i kommunen. Minskade skatteintäkter, kostnader för vård, rehabilitering, färdtjänst och hemhjälp är några av de direkta kommunala kostnaderna Hastigheter Forskning visar att sannolikheten för en oskyddad trafikant att överleva en kollision med ett motorfordon är starkt beroende av fordonshastigheten. Krockvåldskurvan visar att ungefär 9 av 10 oskyddade trafikanter överlever om kollisionshastigheten är 30 km/tim. Vid övergångsställen eller andra ställen där oskyddade trafikanter har behov av att passera vägen bör därför inte fordonshastigheten överstiga 30 km/tim. För fordonsförare är det 90 procents sannolikhet att överleva en sidokollision om hastigheten är 50 km/tim. Se krockvåldskurvan figur 5. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Figur 5 Krockvåldskurvan Den skyltade hastigheten är 50 km/tim på Söralidsvägen. 9 av 23

13 I maj-juni 2002 genomfördes hastighetsmätningar i samband med en planerad ombyggnad på Söralidsvägen vid Svartfåravägen, se tabell 5. Av mätningarna framgick att hastigheterna var mycket höga. Tabell 5 Föremätning utförda maj-juni år 2002 Vägutformningen har stor effekt på fordonens hastighet. Hösten 2003 anlades en avsmalning på Söralidsvägen vid Svartfåravägen. Avsmalningen gav stor effekt på hastigheten som gick ner. Se rapporten Trafikanters synpunkter på korsningen Söralidsvägen och Svartfåravägen i Åkersberga, USK Avsmalning är ett alternativ av olika hastighetsdämpande åtgärder för ökad trafiksäkerhet Trafikflöde Enligt uppgifter från Österåkers kommun trafikeras vägen av fordon/dygn på de västliga delarna och 5000 fordon/dygn på den östliga delen 4.3 Problemanalys trafiksäkerhet och tillgänglighet Bilarna kör med för hög hastighet På delar av sträckan håller fordonen för hög hastighet, det vill säga över 50 km/tim på sträcka och över 30 km/tim vid korsningar med oskyddade trafikanter. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Korsningen med Söravägen och Fjärilsvägen Korsningen ligger i en svacka vilket gör att det är relativt höga hastigheter vid korsningen. Oskyddade trafikanter från Fjärilsvägen har ingen hastighetssäkrad gångpassage över Söralidsvägen när de ska ta sig från busshållplatsen. Korsningen Söralidsvägen - Lavettvägen Boende längs Lavettvägen har meddelat om svårigheter att ta sig ut på Söralidsvägen under rusningstid. 10 av 23

14 Korsningen Söralidsvägen Tråsättravägen Korsningen är en trevägskorsning som är signalreglerad. Tidigare har allmänheten indikerat att signalregleringen kan vara otydlig för gångtrafikanter som ibland luras att korsa Söralidsvägen då svängande fordon har grönt. Infarten till Margretelunds centrum Bra sikt i korsningen, ibland kan de höga hastigheterna ge problem för vänstersvängande trafik att ta sig ut på Söralidsvägen. Möjlighet att korsa vägen På några olika platser, särskilt i anslutning till busshållplatserna, har de oskyddade trafikanterna ett behov av att korsa Söralidsvägen. På de ställen bör hastighetssäkrad gångpassage finnas. Direktutfarter från fastigheter På delen söder om Margretelundsvägen finns korsningspunkter i form av direktutfarter från fastigheter. Delsträckan saknar också gångbana, på östra sidan, och hastighetssäkrade gångpassager. 4.4 Karaktär Gatubild och utformning Söralidsvägen utgår från 276:an och löper förbi villaområdena Söra, Söralid, Tråsättra och Margretelund med avslut i samband med mötet med Margretelundsvägen i söder. Söralidsvägen, som av Österåkers kommun är klassad som huvudgata, är totalt ungefär km lång. Söralidsvägen har genomgående ett relativt brett gaturum med en rak dragning genom grönstråk och villaområden med ursprung från tidigt 1970-tal. Tomtgränserna sammanfaller inte med gaturummets kantlinje med undantag för den södra delen mot cirkulationen. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc När man färdas längs Söralidsvägen, från 276:an i riktning mot Margretelundsvägen, passerar man inledningsvis området Söra som är ett radhusområde från 1970-talet och Söralid som är ett förnyelseområde. Områdena är uppbyggda runt gator som matar till Söralidsvägen. Längre fram på östra sidan kantas vägen av äldre villabebyggelse, vissa fastigheter har sin angöring via gångoch cykelbanan som löper parallellt med vägen. Gaturummet utgörs av en ca 8.5 meter bred körbana med en separat gång- och cykelbana på vägens östra sida, på den västra sidan finns inget separerat område för gång- och/eller cykeltrafikanter. Vid Högbackavägen finns en gång- och cykeltunnel, nästa möjlighet att korsa vägen på ett acceptabelt sätt är vid Söravägen där nästa gång- och cykeltunnel är belägen. Sydost om Söravägen byter gång- och cykelbanan sida via tunnel. Körbanan är här ca 9 meter bred. Från Söravägen löper vägen i en backe upp mot Lavettvägen 11 av 23

15 där vägen vänder och löper i nedförsbacke ner mot Tråsättravägen. På denna delsträcka av vägen kantas vägen av skog på norra sidan, på den andra sidan ligger det relativt nybyggda villaområdet runt Lavettvägen. Området är uppbyggt kring lokalgator som ansluter till Söralidsvägen. Korsningen med Tråsättravägen är en signalreglerad trevägskorsning. När man passerat infarten till Margretelundscentrum upphör gång- och cykelbanan att ligga i nära anslutning till Söralidsvägen utan går på baksidan av Margretelunds centrum. Efter korsningen med Svartfåravägen ändrar vägen gestaltning och gaturummet får en smalare sektion. Körbanan blir här ca meter, gångoch cykelbanan ligger fortfarande separerad en bit ifrån vägen på den västra sidan av vägen. Vägen löper i en backe ner mot anslutningen till Margretelundsvägen där vägen byter namn från Söralidsvägen till Margretelundsvägen. Sträckan fram till cirkulationen är relativt nybyggd och här finns en bred gång- och cykelbana på den västra sidan. På den östra sidan ligger några fastigheter med direktutfart mot vägen Gång- och cykelbanor Söralidsvägen är försedd med separat gång- och cykelbana längs hela vägen dock endast på ena sidan. Gång- och cykelbanorna är på de flesta ställen relativt breda med utrymme för mötande cykeltrafik. Då gång- och cykelbana endast ligger på ena sidan av vägen utsätts oskyddade trafikanter för risker då de måste passera vägen på platser som ej är hastighetssäkrade. Enligt kommunens trafiknätsanalys finns brister i gång- och cykelpassager vid Tråsättravägen och vid Sabelvägen Körbanan Söralidsvägens körbana har en väl tilltagen bredd med varierat skick på beläggning. Vägen saknar kantsten på större delen av sträckan. Längs vägen finns det relativt få direktinfarter från enskilda fastigheter de flesta anslutningarna utgörs av huvudgator och lokalgator. Vägens geometriska standard inbjuder till höga hastigheter vilket ökar riskerna för trafikolyckor. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Belysning Söralidsvägen belyses genomgående av enkelsidigt placerade armaturer som är monterade på 7-8 meter höga stolpar med ett c-c- avstånd på ca 30 meter. Delar av gång- och cykelbanenätet är belyst med lägre belysning med ett c-c- avstånd på ca 20 meter Allmän karaktär Söralidsvägens breda gaturum med gles bebyggelse i direkt anslutning till vägen ger vägen en landsvägs karaktär vilket bidrar till de höga hastigheterna. Gaturummet ger dock gång- och cykeltrafikanterna relativt bra tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet. 12 av 23

16 5. Förslag till åtgärder 5.1 Förslag Generella åtgärder Körbanans bredd minskas till 7.0 meter på raksträcka samt med breddökning i kurva. När busshållplatserna tillgänglighetsanpassas kan enkel stopphållplats, se bild 1, vara ett alternativ för att ge bussarna god framkomlighet. Trädplantering, se bild 2, bestående av körsbärsträd anläggs längs långa delar av sträckan. Nya gång- och cykelbanor förses med anpassad belysning för att öka trivsel och trygghet. De föreslagna cirkulationsplatserna skall belysas på ett sätt som ökar möjligheten till upptäckt av gång- och cykeltrafikanter. Bild 1 Exempel på enkel stopphållplats Norrgårdsvägen. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Med trädplanteringen skapas en visuellt smalare och mer sammanhängande väg där gaturummet blir tydligare definierat. Som trädslag föreslås Prunus avium, Körsbär, som med sin rika vårblomning och guloranga höstfärg skapar en kontrast mot omgivningen. Det är ett snabbväxande träd som blir mellan 15 och 20 meter högt. Trädplantering kan ske längs de sträckor där det inte är för mycket berg i dagen. Då körbanan smalnas av ger det ytterligare utrymme för plantering. Enligt fältstudier kan träd planteras längs två sammanhållande sträckor, mellan Söravägen och Tråsättravägen samt på gräsytan norr om Svartfåravägen. 13 av 23

17 Söralidsvägen Flygfoto över Söralidsvägen med förtydligande till valda sektioner och utsnitt. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Bild 2 Blommande Körsbärsträd. 14 av 23

18 På sträckan Björkhagavägen till Söravägen Då denna sträcka saknar gång- och cykelbana på västra sidan föreslås en tre meter bred gång- och cykelbana fram till Söravägen. Gång- och cykelbanan anläggs i direkt anslutning till vägen och förses med kantsten. Vägens östra sida föreslås kompletteras med kantsten för att vägen ska upplevas som smalare och därmed få ned hastigheterna, se sektion 1. Vid korsningen med Sörahemsvägen föreslås en gångpassage för en bättre tillgänglighet till busshållplatsen. Sektion 1 Korsningarna med Söravägen och Fjärilsvägen De två trevägskorsningarna med Söravägen och Fjärilsvägen föreslås byggas om till cirkulationsplats för att få ner hastigheten, se utsnitt 1. Korsningen med Söravägen är en av de mest olycksdrabbade. Direkt söder om cirkulationen anläggs en gångpassage med mittrefug för gångtrafikanterna, se bild 3, till Fjärilsvägen. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Bild 3 Gångpassage på Norrgårdsvägen 15 av 23

19 Vägen korsas idag av gångtrafikanter från busshållplatsen mot Fjärilsvägen. Busshållplatsen kan utformas som enkel stopphållplats för att få en säkrare passage över Söralidsvägen för bussresenärerna. Utsnitt 1 Föreslagen cirkulation vid Söravägen Sträckan Söravägen till Tråsättravägen Vägen förses med kantsten på båda sidorna av vägen för att vägen ska upplevas som smalare och därmed få ned hastigheterna. En trädrad anläggs i utrymmet mellan körbanan och gång- och cykelbanan, se sektion 2. Korsningen med Lavettvägen förses med mittrefuger för att dämpa hastigheten och förenkla utfart på Söralidsvägen, se utsnitt 2. Söralidsvägen kan breddas för att få plats med ett väntläge för ett fordon från Lavettvägen eller så kan ett extra vävningskörfält anläggas. Detta bör studeras extra i nästa skede. En gång- och cykelbana på den östra sidan av vägen bör övervägas. Därigenom slipper gång- och cykeltrafikanter från Tråsättraområdet med målpunkter i centrum korsa vägen två gånger. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Sektion 2 16 av 23

20 Utsnitt 2 Korsningen med Tråsättravägen Korsningen föreslås byggas om till cirkulationsplats, se utsnitt 3. Vid detaljprojekteringen är det viktigt att studera gång- och cykeltrafikanternas möjlighet att passera vägen på ett säkert sätt. Även framkomlighet för bilister från Tråsättravägen måste studeras i detalj. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Utsnitt 3 Föreslagen cirkulation vid Tråsättravägen 17 av 23

21 Sträckan Tråsättravägen till Svartfåravägen Sträckan kompletteras med en tre meter bred gång- och cykelbana på vägens östra sida, se sektion 3. Sektion 3 Längre söderut från Muskötvägen till Svartfåravägen anläggs en trädrad på grönytan på vägens östra sida, se sektion 4. Sektion 4 i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Sträckan Svartfåravägen till Trälhavsvägen Sträckan är relativt nyligen ombyggd med en gång- och cykelbana på vägens västra sida. Tyvärr tillåter inte vägutrymmet att en separat gångbana anläggs på vägens östra sida utan intrång görs på enskilda fastigheter. På sträckan finns två stycken övergångsställen som inte är hastighetssäkrade. Dessa föreslås omformas till upphöjda övergångsställen med mittrefuger. 5.2 Konsekvensbeskrivning Separerad gång- och cykelbana Gång- och cykelbanor ska fysiskt separera gående och cyklister från biltrafiken. Detta gör att konflikterna mellan oskyddade trafikanter och bilister minimeras på sträcka. Fotgängare och cyklister får en tryggare miljö samtidigt som deras 18 av 23

22 framkomlighet förbättras. Åtgärden är vanligast på huvudgator där det ställs högre krav på bilisternas framkomlighet. Hastighetsreduktion och olycksreducering I försök i Stockholm har minskade fordonshastigheter med 2-4 km/tim kunna uppvisats i samband med anläggande av separata gång- och cykelbanor. Denna minskning beror till stor del på gatuombyggnaden och ofta av att vägen blivit smalare. Det finns en stor osäkerhet när det gäller olycksreduceringen av separerad gång- och cykelbana. Olyckorna mellan motorfordon och cykel minskar, men samtidigt ökar olyckorna mellan cykel och gående. Statistiskt säkerställt är att det totala antalet personskadeolyckor för alla trafikanter minskar med upp till 15 %. Tillgänglighet/framkomlighet Det finns inga resultat som visar entydigt att framkomligheten för gående och cyklister ökar. Det finns däremot statistiskt belagt att gång- och cykeltrafiken ökar. Trafikflöde Gång- och cykeltrafiken förväntas ökas. Hastighetsdämpande åtgärder i anslutning till korsning och/eller gångpassage Avsmalning, gupp och sidoförskjutning är några vanliga alternativ i syfte att få ned hastigheten vid konfliktpunkter. Avsmalningar görs lämpligen i samband med gångpassager eller i korsningarnas mynning. Avsmalning är effektiv mot de riktigt höga hastigheterna. Avsmalningarna kan förstärkas genom en refug mitt i vägen på vardera sidan om avsmalningen. Hastighetsreduktion och olycksreducering I försök i Göteborg har man funnit att en avsmalning reducerar hastigheten med mellan 5-10 %. Detaljutformningen och placeringen av avsmalningen är viktig för att få en bra effekt av åtgärden. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Enligt norska studier publicerade i TØI rapport 851/2006 kan avsmalningar med refuger minskar antalet olyckor för oskyddade trafikanter med 40%. Tillgänglighet/framkomlighet Genom avsmalningen av körytan ökar de oskyddade trafikanternas framkomlighet väsentligt genom att passagen över vägen blir kortare. Samtidigt begränsas fordonstrafikantens framkomlighet. Negativa effekter för fordonstrafiken har särskilt påvisats vid avsmalning på gator med mycket trafik d.v.s. flöden över bilar per dygn. 19 av 23

23 Belysning Vid detaljprojekteringen bör extra uppmärksamhet läggas på projektering av belysning. I VTI rapport 554 Korsningsutformning En kunskapsöversikt framgår att antalet mörkerolyckor med oskyddade trafikanter minskar med 20-40% om korsningen är belyst. Det är dock viktigt att utformningen av gångpassagen är korrekt utförd för att få bra effekt. Enligt VTI-notat Upptäckbarhet av fotgängare i mörker vid övergångsställen är kombinationen intensivbelysning och avsmalning, lika övergångsstället vid Svartfåravägen, den bästa åtgärden för att upptäckbarheten skall optimeras. Enbart intensivbelysning kan ge omvänd effekt. Enligt en studie från University of Leeds undviker människor dåligt upplysta gångoch cykelbanor det är därför viktigt att förse de nya gång- och cykelbanorna med separat belysning anpassat för gångtrafikanter. Belysning skall bidra till enklare identifiering av mötande personer vilket vanlig gatubelysning inte bidrar till. Gång- och cykelpassage upphöjd över körbanan Gupp kan anläggas som upphöjt övergångsställe/cykelöverfart eller som en upphöjd korsning. Avsikten är att få fordonsförare att minska hastigheten och förbättra samspelet mellan olika trafikantkategorier. Hastighets- och olycksreducering Gupp eliminerar effektivt grova hastighetsöverträdelser. Försök i Göteborg visar att bilarna har en hastighet mellan km/tim när de passerar ett gupp eller ett upphöjt övergångsställe. Gupp som anläggs vid rätt plats sänker olyckstalet med %. Skadeföljden på olyckorna som ändå inträffar blir också lägre vid guppen på grund av motortrafikens lägre hastighet. Upphöjd gång- och cykelbana eller upphöjt övergångställe innebär en halvering av personskadeolyckorna för fotgängare. Motorfordonsolyckorna minskar med ungefär en tredjedel vid införande av upphöjda övergångsställen. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Tillgänglighet/framkomlighet Guppen eller de upphöjda gång- och cykelöverfarterna minskar framkomligheten för fordonstrafiken samtidigt som de oskyddade trafikanternas framkomlighet ökar. Framkomligheten för oskyddade trafikanter ökar eftersom tidsluckorna mellan fordonen blir längre när fordonens hastighet blir lägre. Gångpassagerna måste utformas så att även funktionshindrade personer kan orientera sig på platsen. Övrigt Både utryckningstrafik och busstrafik bör tas i beaktande vid anläggande av gupp eller upphöjda övergångsställen. I de fall gupp anläggs på gator med busstrafik bör gupp med längre ramper anläggas. Detta medför dock att hastighetsreduceringen för vanlig personbilstrafik blir lägre. 20 av 23

24 Övergångsställe Hastighets- och olycksreducering Ett övergångsställe har ingen direkt påverkan på hastigheten på vägen. Erfarenheter från Sverige visar att övergångsställen sällan förbättrar säkerheten för de gående. VTI notat Antalet olyckshändelser i trafiken - risker på gång- och cykelöverfarter visar att risken för att skadas eller dödas är större vid passage via övergångsställen, både obevakade och signalreglerade, i förhållande till passage utan övergångsställe. Även forskning som har skett efter att den nya lagen om väjningsplikt trädde i kraft visar att ett övergångsställe inte innebär någon ökad säkerhet, se VTI notat Tillgänglighet/framkomlighet Fotgängarnas väntetider vid övergångsstället reduceras om man jämför med en gångpassage utan markerat övergångsställe. För bilister ger ett markerat övergångsställe längre väntetider eftersom de är tvungna att lämna gående företräde. För funktionshindrade personer, till exempel personer med synnedsättning, är övergångställen av särskild vikt eftersom fordon har väjningsplikt mot gående. Vägbanebredd Hastighets- och olycksreducering Alltför breda gator medför höga fordonshastigheter som också påverkar trafiksäkerheten negativt. Hastigheten sjunker framförallt när vägbredden blir 6,5 meter eller smalare. I kommunförbundets Åtgärdskatalog - För högre trafiksäkerhet med vägutformning och reglering i tätort beskrivs undersökningar gjorda i Sverige där gator har gjorts smalare för att lugna ner trafiken. Resultatet visar att hastigheten sjunkit med 10 20% på 3 av 5 sträckor. Antalet registrerade konflikter minskade dock på alla ställena. Tillgänglighet och framkomlighet Utrymmet för motorfordon blir naturligtvis mindre. När de oskyddade trafikanterna lyfts bort från vägbanan blir dock framkomligheten inte lika begränsad. En alltför smal vägbana kan dock leda till framkomlighetsproblem. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc Trafikflöde Eftersom förslaget innebär en försämrad framkomlighet för motorfordon finns det en risk att viss trafik väljer andra vägar om sådana alternativ finns. Övrigt Breda vägbanor bidrar kraftigt till att skapa otrivsamma gatumiljöer, speciellt i bostadsområden. Förutom otrivsamma miljöer ger breda gator onödigt stora underhållskostnader. 21 av 23

25 Cirkulationsplats Hastighets- och olycksreducering Utvärdering av små cirkulationsplatsers (rondellradie 2 m till 10 m) säkerhetseffekt har gjorts i ett flertal europeiska länder. Samtliga visar på en stor reduktion av antalet skadade trafikanter från 40 till 85 % reduktion. Tillgänglighet och framkomlighet I jämförelse med en signalreglering kan cirkulationsplatser utgöra ett problem för synskadade om cirkulationsplatsen inte är tydligt utformad. Signalerna känns normalt tryggare, men behöver för den delen inte vara säkrare. Framkomligheten för fordonstrafiken kommer troligtvis att förbättras. Övrigt Signalreglerade korsningar har mycket högre underhållskostnader än cirkulationsplatser. Enkel stopphållplats Hastighets- och olycksreducering I en Vägverksstudie (publ 2004:36) har jämförelser gjorts av 14 hållplatser före och efter ombyggnad. Denna visar att antalet personskadeolyckor sjunker med nästan 70%, även allvarlighetsgraden vid olyckorna sjunker. När bussen står vid hållplatsen sjunker hastigheterna ännu mer eftersom det inte går att köra om bussen utan efterkommande bilar måste stanna. Tillgänglighet/framkomlighet För kollektivtrafikresenärer och oskyddade trafikanter ökar tillgängligheten och framkomligheten på platsen. Mest på grund av att fordonens hastigheter sänks och genom det faktum att det går att korsa ett körfält i taget. Framkomligheten för motorfordon sänks för att bilisterna är tvungna att stanna när bussarna står inne vid hållplatsen. i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc 22 av 23

26 5.3 Kostnadsbedömning Följande bedömningar av anläggningskostnader är endast en indikation på kostnadsnivån. Vid detaljprojekteringen får en noggrannare kalkyl tas fram. Ombyggnad av korsningarna vid Söravägen och Fjärilsvägen till cirkulationsplats enligt utsnitt 1. Beräknad kostnad kkr Komplettering med mittrefuger, utfört med betongkantsten, vid Lavettvägen enligt utsnitt 2. Beräknad kostnad 70 kkr Ombyggnad av korsningarna vid Tråsättravägen till cirkulationsplats enligt utsnitt 3. Beräknad kostnad kkr Komplettering med kantsten samt gång- och cykelbana enligt sektion 1. På sträckan Högbackavägen - Söravägen. Inklusive gångpassage vid Sörahemsvägen. Utfört med betongkantsten. Beräknad kostnad kkr Komplettering med kantsten samt träd enligt sektion 2. På sträckan Söravägen - Tråsättravägen. Utfört med betongkantsten. Beräknad kostnad 500 kkr Komplettering med kantsten samt gång- och cykelbana enligt sektion 3 och 4. På sträckan Tråsättravägen - Svartfåravägen. Utfört med betongkantsten. Beräknad kostnad kkr Komplettering med platågupp och mittrefug vid övergångsställena vid Sabelvägen och Päronkröken. Utfört med betongkantsten. Beräknad kostnad 550 kkr i:\20trf\2006\, idéstudie söralidsvägen\6-leverans\idéstudie söralidsvägen doc 23 av 23