Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun

Transkript

1 ULRICEHAMNS KOMMUN Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box Göteborg TEL FAX WWW cowi.se PM PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A PM_001 VERSION 2.0 UTGIVNINGSDATUM UTARBETAD Erik Frid GRANSKAD Henriette Rudhag GODKÄND Erik Frid

2 2/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl INNEHÅLL 1 Inledning Bakgrund Syfte Omfattning 3 2 Trafikflöden Fordonstrafik Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik 7 3 Kapacitetsberäkningar 7 4 Genomgång av framtagen strukturskiss Förslag för fordonstrafiken Förslag för kollektivtrafiken Förslag för gång- och cykeltrafiken 15

3 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 3/19 1 Inledning 1.1 Bakgrund COWI AB har fått i uppdrag av Ulricehamns kommun att sammanställa tidigare genomförda trafikanalyser samt till del komplettera dessa med avseende på föreslagen exploatering vid Ubbarp. Sammanställningen har tagit avstamp i tidigare framtagen trafikutredning, "Trafikutredning för exploatering vid Ubbarp, norr om Ulricehamnsmotet" (COWI ). 1.2 Syfte Denna sammanställning syftar till att beskriva trafikförutsättningarna för området i anslutning till föreslagna detaljplaner vid Ubbarp. Sammanställningen syftar även till att vara ett underlag för Ulricehamns kommuns beslut avseende utformning av trafiksystemet i och omkring detaljplaneområdena för Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 m fl. 1.3 Omfattning Sammanställningen omfattar beskrivning av trafikflöden, kapacitetsberäkningar och en genomgång, med för- och nackdelar, av föreslagen strukturskiss som är framtagen inom arbetet med detaljplanerna.

4 4/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 2 Trafikflöden I detta avsnitt beskrivs förutsättningar avseende fordonstrafik, kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik. 2.1 Fordonstrafik Enligt Trafikverkets "Vägar och Gators utformning, VGU" (Publikation 2012:181) ska vägar utformas så att krav avseende servicenivå uppfylls för den trafikmängd som förväntas trafikera vägen under dimensionerande timme/maxtimmen det 20:e året efter trafiköppning. För aktuella detaljplaner och utbyggnaden av väg 40, vilka är nära kopplade i tiden, bedöms dessa vara utbyggda till år Därmed blir dimensionerande trafiksituation maxtimmen år Med hänsyn till föreslagna etableringar, i form av handel, trafikservice och restaurang, inom aktuella detaljplaner bedöms maxtimmen eftermiddag vara dimensionerande. Med ovanstående som bakgrund har inom ramen för tidigare framtagen trafikutredning, "Trafikutredning för exploatering vid Ubbarp, norr om Ulricehamnsmotet" (COWI ), en trafikprognos tagits fram för vägnätet på övergripande nivå, se figur 1, samt mer i detalj för korsningen mellan väg 46 och föreslagen infarten till detaljplanerna, se figur 2, för år Som jämförelse har även trafikprognoser för nuläget år 2015, utan ny väg 40, samt nollalternativet år 2015 respektive år 2035, med ny väg 40, tagits fram på övergripande nivå, se bilaga A-C. Med en separat infart från söder till detaljplaneområdet Ubbarp 8:20 beräknas föreslagen huvudinfart avlastas med ca fordon/dygn som bedöms trafikera från söder till handelsplatsen. Under dimensionerande timmen/maxtimmen för år 2035 beräknas huvudinfarten avlastas med motsvarande ca 200 fordon/timme.

5 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 5/19 Figur 1. Framtagen trafikprognos för år 2035 och med hänsyn till föreslagen exploatering, enligt "Trafikutredning för exploatering vid Ubbarp, norr om Ulricehamnsmotet" (COWI ). Angiven tillkommande trafik (+XXXX f/d) är jämfört med nollalternativet år 2035.

6 6/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl Figur 2. Framtagen trafikprognos för föreslagen huvudinfart till detaljplaneområdena och maxtimmen eftermiddag år 2035, enligt "Trafikutredning för exploatering vid Ubbarp, norr om Ulricehamnsmotet" (COWI ). 2.2 Kollektivtrafik I anslutning till befintlig korsning vid aktuella detaljplaner finns idag en busshållplats, Vist Festgård. Enligt Västtrafiks hemsida (besökt ) trafikeras hållplatsen av fyra busslinjer, enligt följande: Linje 209 Falköping-Ulricehamn Trafikerar 15 turer/vardagsdygn mot Ulricehamn och 14 turer/vardagsdygn från Ulricehamn. Tre turer/dygn och riktning på lördagar och söndagar. Linje 261 Ljung-Timmele-Ulricehamn Trafikerar fem turer/dygn mot Ulricehamn och fyra turer/dygn från Ulricehamn. Ej lördag och söndag. Linje 263 Dållebo-Ulricehamn Trafikerar en tur/dygn (på morgonen) mot Ulricehamn och en tur/dygn (på eftermiddagen) från Ulricehamn. Ej lördag och söndag. Linje 265 Trädet-Timmele-Ulricehamn Trafikerar en tur/dygn (på morgonen) mot Ulricehamn och två turer/dygn (på eftermiddagen) från Ulricehamn. Ej lördag och söndag. Sammantaget innebär detta att hållplatsen Vist Festgård trafikeras av 22 turer/vardagsdygn i riktning mot Ulricehamn och 21 turer/vardagsdygn i motsatta riktningen. Lördagar och söndagar trafikeras hållplatsen av tre turer per riktning. Med utgångspunkt i dagens trafikering bedöms resandet med kollektivtrafiken som litet till aktuell hållplats. Resandet bedöms öka som följd av utbyggnaden av aktuella detaljplaner men dock inte i någon större utsträckning med hänsyn till den relativt glesa turtätheten. En utökning av kollektivtrafiken, med fler turer/dygn till och från Ulricehamn, skulle kunna öka resandet till och från aktuellt område ytterligare.

7 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 7/ Gång- och cykeltrafik Inga data finns för antal gående och cyklister som passerar i höjd med detaljplaneområdena. Istället har en bedömning utifrån området och dess målpunkter utförts. Gång- och cykeltrafikflödena bedöms som litet förbi detaljplaneområdena idag. Främsta målpunkten för gång- och cykeltrafiken bedöms vara ridskolan som återfinns öster om väg 46. Föreslagen exploatering inom detaljplaneområdena bedöms innebära att ytterligare målpunkter för gång- och cykeltrafiken tillkommer. Som följd att detta och i kombination med utbyggnad av gång- och cykelväg längs väg 46 i anslutning till ny väg 40 och norrut från Vist Festgård bedöms gång- och cykeltrafikflödena öka längs väg 46, på hela sträckan från Ulricehamn och norrut. Ökningen bedöms dock som relativt liten, då flertalet av de sysselsatta och besökarna till föreslagen exploatering sannolikt kommer att åka bil. Lokalt i anslutning till föreslagen cirkulationsplats i höjd med detaljplaneområdena bedöms gång- och cykelflödena kunna bli något mer påtagliga då besökare rör sig mellan handelsplatserna på vardera sidan om vägen och till och från föreslagna busshållplatser. 3 Kapacitetsberäkningar I den tidigare framtagna trafikutredningen var utgångspunkten att föreslagen huvudinfart till detaljplanerna skulle utformas som cirkulationsplats. Cirkulationsplatsen förutsattes bli ungefärlig lika stor som föreslagen cirkulationsplats i korsningen mellan väg 46 och Alängsgatan/Nyboholmsvägen, längre söderut läng väg 46. Det innebär en ytterdiameter på ca 40 meter. Resultatet, beräknade belastningsgrader för dimensionerande timmen/maxtimmen år 2035, för den cirkulationsplatsen redovisas i figur 3. Figur 3. Beräknade belastningsgrader för huvudinfarten till detaljplaneområdena utformad som cirkulationsplats, med ytterdiametern ca 40 meter, enligt "Trafikutredning för exploatering vid Ubbarp, norr om Ulricehamnsmotet" (COWI ).

8 8/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl För bedömning av tillräcklig kapacitet har belastningsgrader jämförts med Trafikverkets krav på önskvärd servicenivå. Enligt Trafikverkets "Vägar och Gators utformning, VGU" (Publikation 2012:181) ska servicenivån vid nybyggnad av väg uttryckt som belastningsgrad (b i figur 4) under dimensionerande timmen/maxtimmen uppfylla värden som redovisas i figur 4. Korsningstyp Önskvärd servicenivå Godtagbar servicenivå *)**) Korsningstyp A-C/F b 0,6 b < 1,0 Korsningstyp D b 0,8 b < 1,0 Korsningstyp E b 0,8 b < 1,0 Trafikplats b 0,8 b < 1,0****) *) Endast efter Trafikverkets godkännande. Anläggningen kan få förkortad livslängd. **) Belastning 1,0 kan godtas efter Trafikverkets godkännande om investeringen bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. ***) Avser hastighetsreduktion för personbilstrafik på grund av tät trafik. ****) Köbildning får dock inte påverka primärvägen. Figur 4 Krav för servicenivå/belastningsgrad i korsning under dimensionerande timmen enligt Trafikverkets "Vägars och gators utformning, VGU" (Publikation 2012:181). Vid jämförelse med kravet på önskvärd servicenivå, för korsningstyp D cirkulationsplats, kan konstateras att beräknade belastningsgrader enligt tidigare genomförd trafikutredning är lägre än önskvärd servicenivå. Kapacitetsberäkningar har även genomförts för en mindre cirkulationsplats, för att om möjligt avgränsa en minsta storlek på cirkulationsplatsen, med en ytterdiameter på ca meter. Belastningsgraderna beräknas endast öka marginellt, se figur 5, jämfört med motsvarande för en större cirkulationsplats, enligt ovan. Figur 5. Beräknade belastningsgrader för huvudinfarten till detaljplaneområdena utformad som en mindre cirkulationsplats, med ytterdiametern ca meter.

9 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 9/19 Kapacitetsberäkningar har också genomförts för korsningen utformad som en fyrvägskorsning med väjningsplikt i tillfarterna från detaljplaneområdena. Resultatet redovisas i figur 6. Högsta belastningsgraden beräkna till 0,60 i tillfarten från öster, vilket innebär vid jämförelse med kravet på önskvärd servicenivå, för korsningstyp A-C/F flervägskorsning, att kapaciteten i korsningen beräknas vara tillräcklig. Figur 6. Beräknade belastningsgrader för huvudinfarten till detaljplaneområdena utformad som fyrvägskorsning med väjningsplikt. Belastningsgrader i korsningen har inte beräknats i detalj med hänsyn till en separat infart från söder till detaljplaneområdet Ubbarp 8:20. En sådan infart bedöms dock innebära att framför allt belastningsgraden i tillfarten från söder blir lägre, men kan också påverka belastningsgraden i övriga tillfarter positivt. Sammantaget bedöms en separat infart från söder innebära bättre kapacitet i föreslagen huvudinfart. Kapacitetsberäkningar har genomförts med hänsyn till gång- och cykeltrafikflöden för att studera dess påverkan på belastningsgraderna. I beräkningarna har antal gående och cyklister under maxtimmen antagits till 10 respektive 5 stycken per gångoch cykelöverfart i tillfarten från norr, väster och öster respektive enbart i tillfarten från söder. För gång- och cykelöverfarter i tillfarterna från norr, väster och öster i den större cirkulationsplatsen beräknas belastningsgraderna inte förändras med hänsyn till antagna gång- och cykeltrafikflöden. Inte heller för den mindre cirkulationsplatsen beräknas antagna gång- och cykeltrafikflöden påverka kapaciteten. För korsningen utformad som fyrvägskorsning beräknas endast belastningsgraden i tillfarten från Ubbarp 8:20 och ridskolan öka till 0,61, vilket innebär att kravet på önskvärd servicenivå överskrids. För gång- och cykelöverfart enbart i tillfarten från söder beräknas belastningsgraderna förändras, jämfört med tidigare beräkningar, endast för den mindre cirkulationsplatsen och tillfarten från söder. belastningsgraden beräknas i den tillfarten öka till 0,52, vilket fortsatt är lägre än kravet på önskvärd servicenivå.

10 10/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 4 Genomgång av framtagen strukturskiss I detta avsnitt beskrivs övergripande föreslagna åtgärder för fordonstrafik, kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik med fördelar och nackdelar uppdelat per trafikantkategori. I figur 7 redovisas inom detaljplanearbetet framtagen strukturskiss och i figur 8 och 9 redovisas motsvarande illustrationer för de två detaljplaneområdena. Figur 7 Strukturskiss för detaljplanerna Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 m fl. (Norconsult )

11 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 11/19 Figur 8 Illustration av detaljplaneområdet Ubbarp 8:20. Figur 8 Illustration av detaljplaneområdet Vist 10:25 m fl.

12 12/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 4.1 Förslag för fordonstrafiken Nedan beskrivs förslag för fordonstrafiken med fokus på följande delar: Föreslagen cirkulationsplats som huvudinfart till detaljplaneområdena. Föreslagen separat infart till detaljplaneområdet Ubbarp 8:20. Anslutning av väg mot ridskolan. Ny anslutning av Vistaforsvägen. Ny anslutning av väg mot Vist och Gunnargården. Föreslagen cirkulationsplats som huvudinfart till detaljplaneområdena Fördelar Nackdelar Utformningen har hastighetsdämpande effekt vilket är fördelaktigt för trafiksäkerheten. Utformningen innebär en jämnare belastning ur kapacitetssynpunkt än en fyrvägskorsning. Utformningen kan hantera större trafikflöden än en fyrvägskorsning. Utformningen innebär en fortsättning på strukturen för val av korsning längre söderut längs väg 46. Utformningen innebär försämrad framkomlighet för genomgående trafik längs väg 46. Föreslagen separat infart till detaljplaneområdet Ubbarp 8:20 Fördelar Infarten innebär en avlastning av trafik vid huvudinfarten, med upp till fordon/dygn. Infarten innebär fler valmöjligheter för trafiklösningen internt inom detaljplaneområdet. Infarten kan innebära högre trafiksäkerhet inom detaljplaneområdet till följd av färre konflikter mellan tunga fordon och övrig trafik. Infarten innebär mindre behov av vändytor för tunga transporter inom detaljplaneområdet. Nackdelar Infarten innebär ytterligare en korsningspunkt på väg 46. Avståndet mellan föreslagna korsningar är kort. Mellan Ulricehamnsmotets norra cirkulationsplats och föreslagen cirkulationsplats som infart till detaljplaneområdena är avståndet ca 340 meter. Enligt tidigare version av "Vägar och gators utformning, VGU" bör avståndet mellan två korsningar/anslutningar i tätort minst uppgå till 300 meter vid 50 km/timme och 600 meter vid 70 km/timme. Infarten innebär ytterligare en konfliktpunkt med gång- och cykeltrafiken. Med rätt utformning av korsningen mellan infarten

13 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 13/19 och gång- och cykelvägen bedöms en trafiksäker lösning kunna uppnås. Risk finns för oönskade vänstersvängar från norr. Med rätt utformning av infarten i kombination med eventuella åtgärder mellan körriktningarna på väg 46 bedöms vänstersvängar från norr kunna undvikas och en trafiksäker lösning kunna uppnås. Risk finns att transporter till detaljplaneområdet Ubbarp 8:20 från norr väljer att vända i Ulricehamnsmotets norra cirkulationsplats för att angöra lastgården på baksidan av föreslagen byggnad. Antalet transporter bedöms vara relativt få jämfört med övrig prognostiserad trafik och inte trafikera under dygnets högst belastade timmar. Anslutning av väg mot ridskolan Fördelar Genom att samla anslutning till ridskolan och detaljplaneområdet Ubbarp 8:20 erhålls färre anslutningar längs väg 46. Nackdelar Risk finns för otydlig trafikföring/företrädesreglering till/från anslutningen mot ridskolan med bakgrund i att denna ansluts parallellt med lastgården på baksidan av föreslagen byggnad. Säkerställs tydlighet i trafikföringen på sträckan bedöms en trafiksäker lösning kunna uppnås. Ny anslutning av Vistaforsvägen Fördelar Den nya anslutningen, som förlängning genom detaljplaneområdet Vist 10:25 m fl, innebär en genare väg för trafik till och från Vist by m fl. Anslutningen innebär färre anslutningar till väg 46. Nackdelar Risk finns för smittrafik till och från Ulricehamn Ski Center via den nya anslutningen. Den nya anslutningen kan medföra en ökad trafikbelastning i föreslagen cirkulationsplats. Ny anslutning av väg mot Vist och Gunnargården Fördelar Anslutningen innebär färre anslutningar till väg 46. Nackdelar -

14 14/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 4.2 Förslag för kollektivtrafiken Nedan beskrivs förslag för kollektivtrafiken med fokus på följande delar: Placering av hållplatslägen söder om till cirkulationsplatsen (en utgångspunkt som kompletterats av kommunen som komplement till strukturskissen i figur 7 på sidan 10, där hållplatslägena redovisas norr om cirkulationsplatsen). Placering av hållplatslägen söder om cirkulationsplatsen Fördelar Placeringen innebär att hållplatslägena hamnar centralt i anslutning till detaljplaneområdena, mittemellan de två handelsplatserna. Placeringen innebär att så få gång- och cykelöverfarter som möjligt behövs omkring föreslagen cirkulationspalts. Placeringen innebär infart till och utfart från busshållplatserna till vägsträcka med låg hastighet. Placeringen bidrar till en konkurrenskraft kollektivtrafik för resande till och från detaljplaneområdena med hänsyn till det centrala läget i området. Nackdelar Placeringen innebär att hållplatslägena lokaliseras längs den del av väg 46 i anslutning till detaljplaneområdena som har högst trafikbelastning. Placeringen kan innebära påverkan på kapaciteten i cirkulationsplatsen med hänsyn till bussars infart till och utfart från respektive hållplatsläge. Placeringen innebär en omväg över infarten till detaljplaneområdet Ubbarp 8:20 för resenärer, vilka mestadels är barn och ungdomar, med målpunkt ridskolan, som följd av att gång- och cykelvägen mot Ridskolan föreslås norr om infarten till detaljplaneområdet. Det finns en risk att det istället genas längs infartens södra sida.

15 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 15/ Förslag för gång- och cykeltrafiken Nedan beskrivs förslag för fordonstrafiken med fokus på följande delar: Dubbla gång- och cykelvägar mellan detaljplaneområdena och Ulricehamnsmotets norra cirkulationsplats. Gång- och cykelöverfarter i anslutning till föreslagen cirkulationsplats. Anslutning av gång- och cykelväg mot ridskolan. Dubbla gång- och cykelvägar mellan detaljplaneområdena och Ulricehamnsmotets norra cirkulationsplats. Fördelar Dubbla gång- och cykelvägar parallellt med väg 46 innebär bra kopplingar och tillgänglighet till de båda detaljplaneområdena. Risken för spring/sneddning över vägen för att nå andra sidan minskas då möjlighet finns att välja sida beroende av målpunkt tidigt. Gång- och cykelvägen på östra sidan knyter samman befintligt och planerat gång- och cykelvägnät både söderut och norrut. Nackdelar Innebär en ytterligare gång- och cykelöverfart över väg 46 i Ulricehamnsmotets norra cirkulationsplats. Gång- och cykelöverfarter i anslutning till föreslagen cirkulationsplats Fördelar Gång- och cykelöverfarterna är placerade över de tillfarter till cirkulationsplatserna som har lägst trafikbelastning. Gång- och cykelöverfarterna är placerade i nära anslutning till föreslagen cirkulationsplats vilket innebär att fordonstrafiken håller låg hastighet. Gång- och cykelöverfarterna knyter samman detaljplaneområdena med föreslagna hållplatslägen. Nackdelar Gång- och cykelöverfarterna innebär inte genaste vägen mellan handelsplatserna, vilket kan medföra spring/sneddning över vägen söder om cirkulationsplatsen. En placering av gång- och cykelöverfarten söder om cirkulationsplatsen innebär en mer gen lösning. Gång- och cykelöverfarternas placering i kombination med hållplatslägena innebär fler gång- och cykelpassager än nödvändigt.

16 16/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl Anslutning av gång- och cykelväg mot ridskolan Fördelar Gång- och cykelvägen är separerad från övrig trafik. Nackdelar Anslutningens läge innebär passage av tillfartsvägen till/från detaljplaneområdet och ridskolan två gånger. Risk finns att gående och cyklister till ridskolan genar genom detaljplaneområdet, framför föreslagen byggnad, vilket å andra sidan kan innebära ökad trygghet jämfört med en gång- och cykelväg öster om föreslagen byggnad.

17 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 17/19 Bilaga A Trafikprognos för nuläget år 2015

18 18/19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl Bilaga B Trafikprognos för nollalternativet år 2015

19 Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl 19/19 Bilaga C Trafikprognos för nollalternativet år XXXX f/d indikerar tillkommande trafik jämfört med nollalternativet år 2015.