Analys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja

Transkript

1 1 (11) PM Analys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja Ansvarig mikrosimulering/trafikanalys: Handläggare mikrosimulering: Författare detta PM: Granskning detta PM: Sebastian Hasselblom Felicia Bohm Sebastian Hasselblom Frida Aspnäs WSP Analys & Strategi Box Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm

2 2 (11) Innehållsförteckning Inledning... 3 Syfte... 3 Modellens utbredning... 3 Vägutformning... 4 Indata i modellen... 4 Fordon från färjan... 4 Den övriga fordonstrafiken i området... 5 Fotgängare i modellen... 5 Övriga förutsättningar i modellen... 7 Scenarion som analyserats i modellen... 7 Resultat... 8 Känslighetsanalys Lokgatan/Verkstadsgatan... 8 Ändrad körfältsindelning cpl Åsavägen... 9 Slutsats... 11

3 3 (11) Inledning På uppdrag av Oskarshamns kommun genomför WSP mikrosimulering vid hamnområdet i Oskarshamn med hjälp av mjukvaran VISSIM. Analysen utgår från belastad sommardag avseende fordonstrafik på Gotlandsfärjan, men tar också höjd för ökad trafik på färjan till följd av planerat hängdäck, som ger plats för ytterligare 150 personbilar. Syfte Syftet med trafikanalysen är att svara på frågan hur trafiksituationen blir vid hamnområdet och vidare ut mot cirkulationsplatsen Åsavägen/Gröndalsgatan, då trafiken från Gotlandsfärjan i sin helhet kommer köra ut från området via Gröndalsbron, dvs. inte längre som idag även direkt ut från färjan åt nordväst mot Skeppsbron. Färjan har som krav att tömningen av alla fordon måste göras på maximalt 20 minuter, detta för att därefter hinna lasta innan det är dags för avgång. Modellens utbredning Området som ingår i modellen sträcker sig från platsen där Gotlandsfärjan lägger till, längs Verkstadsgatan till Gröndalsgatan, vidare till cirkulationsplatsen med Åsavägen. Gröndalsgatan finns även med ett stycke öster om anslutningen med Verkstadsgatan. Vidare är samtliga fyra ben in och ut från cirkulationsplatsen Åsavägen/Gröndalsgatan med. Verkstadsgatan finns med från strax öster om cirkulationsplatsen där denna möter Åsavägen. Från platsen där färjan lägger till finns även föreslagen ny gata med som löper söderut längs järnvägens östra sida. Denna mynnar sedan ut i Lokgatan och fortsätter fram till Verkstadsgatan strax norr om Gröndalsgatan. Principskiss modellens utbredning. Se även modellens utbredning i bilden på sid 6.

4 4 (11) Vägutformning Den vägutformning som analyseras i modellen är den föreslagna utformningen som WSP tagit fram tillsammans med Oskarshamns kommun. I stora drag det som skiljer mellan denna och dagens utformning är att det finns en ny gata längs järnvägens östra sida från platsen där färjan lägger till och söderut till Lokgatan. Denna har ett körfält i södergående riktning, plus ett returfält för trailerdragare. Halvvägs söderut längs järnvägen finns en uppställningsplats för trailers på östra sidan om den nya gatan. Längs Verkstadsgatan finns tre körfält i södergående riktning närmast söder om färjan, dessa smalnas av till två körfält i höjd med personingången. I ett första steg i analysen testas en obevakad passage för fotgängare över Verkstadsgatan och den nya gatan längs järnvägen, rakt västerut från personingången. Upphöjd korsning med refug mellan varje körfält testas. I analysen ingår också en obevakad passage något längre söderut längs Verkstadsgatan, även här antaget upphöjd korsning med refug mellan körfälten. Indata i modellen Som indata i modellen finns dels fordon från färjan, dels övrig fordonstrafik och dels fotgängare som antas gå av färjan och korsa Verkstadsgatan, dvs. den gata som merparten av fordonstrafiken nyttjar vid avkörning från färjan. Fordon från färjan Uppgifter om antal fordon på Gotlandsfärjan har inhämtats från rederiet. Egentligen lämnade rederiet uppgifter från två belastade sommardagar, där den ena dagen innehöll lite fler personbilar, men färre lastbilar. Den andra dagen lite färre personbilar men å andra sidan fler lastbilar. För att vara på säkra sidan nyttjas det högsta antalet av respektive fordonskategori från dessa två dagar, även om detta innebär att det totala antal fordon blir något högre än det totala antal fordon som fanns under en av dessa två dagar. Antal fordon som kör av färjan. Även gående på de två passagerna över Verkstadsgatan.

5 5 (11) Färjans trafik antas fördelas enligt nedan skiss när de når Åsavägen väster om Gröndalsbron. Antagande om hur färjetrafiken fördelar sig på Åsavägen. Det röda är lätta fordon och det blåa är tunga fordon. Den övriga fordonstrafiken i området Övrig trafik på vägnätet som ingår i modellen är hämtade från kommunens ÅDTmätningar. 10% har antagits för att få maxtimme, liksom riktningsfördelning 50/50. I modellen krävs även att svängande fordon i alla korsningar finns med, dessa har antagits efter vad som kan anses vara rimligt. Dubbelkoll har även gjorts efter dessa antaganden så att rimliga flöden på alla gator in och ut från alla korsningar har uppnåts. Övrig trafik Till Från Övrig trafik i området, angivna i fordon/timma. Nodnummer enligt skissen i stycket Modellens utbredning. Fotgängare i modellen Idag angör busstrafiken närmast personingången till färjan. Men i framtiden kommer länstrafikens bussar istället att angöra vid Åsavägen, strax väster om hamnområdet. Uppgifter från rederiet gör gällande att cirka 400 passagerare färdas via landgången för fotgängare under belastad sommardag. Av dessa antas cirka hälften färdas med turistbussar, antingen att turistbussen också har åkt med färjan, eller att turistbussen hämtar upp vid färjan. I bägge dessa fall hämtas passagerarna upp på parkeringsytan precis utanför personingången. Av de kvarvarande 200 passagerarna antas 130 fortsätta rakt västerut från personingången, antingen att de ska med länstrafikens bussar eller vidare till fots in mot centrum. I detta fall korsar de bilarnas utfartsväg (Verkstadsgatan) rakt väster om personingången. De resterande 70 antas färdas till långtidsparkeringen, som ligger väster om Verkstadsgatan längre söderut. Dessa antas korsa Verkstadsgatan på en passage något längre söderut.

6 6 (11) I verkligheten är det troligen också några som redan direkt utanför personingången blir upphämtade med personbil. Men för att snarare vara säkra sidan antas dessa flöden korsa Verkstadsgatan. Tabellen i stycket ovan visar antal fotgängare som ingår i modellen. Kartan visar de två passagerna över Verkstadsgatan. Den norra passagen korsar även den nya gatan som löper vidare söderut längs järnvägens östra sida.

7 7 (11) Övriga förutsättningar i modellen Ut från färjan och inne på hamnområdet antas 15 km/h som skyltad hastighet. I övrigt antas 50 km/h. Skyltad hastighet innebär att fordonen försöker färdas i denna hastighet om det är möjligt, men naturligtvis kör fordonen långsammare i modellen om det är andra fordon i vägen, osv. Vid de obevakade upphöjda gångpassagerna kör fordonen långsammare. När en trailerdragare ska in på färjan stoppas utgående fordon i två minuter i två av de totalt fyra fälten ut från färjan. I verkligheten skulle tiden som trafiken ut från färjan få stanna bero på hur långt in på färjan som trailerdragaren ska. Som genomsnitt antas två minuter vara ett realistiskt värde. Scenarion som analyserats i modellen Eftersom den ursprungliga utformningen med obevakade övergångsställen inte visade sig fungera helt tillfredsställande har ett antal scenarion testats och jämförts med varandra. Scenario 1 är den ursprungliga utformningen som testades först. Siffrorna avser antal gående per passage som korsar Verkstadsgatan och nya gatan längs järnvägen i plan. 1. Obevakad passage med refug och upphöjt 130 norra och 70 södra 2. Enbart södra 0 norra och 200 södra 3. Gångbro norra och vanlig passage södra 0 norra och 70 södra 4. Enbart gångbro norra 0 norra och 0 södra 5. Signalreglerad övergång på bägge 130 norra och 70 södra 6. Samma som scenario 1 fast med +150 personbilar (hängdäck) 7. Samma som scenario 2 fast med +150 personbilar (hängdäck) 8. Samma som scenario 3 fast med +150 personbilar (hängdäck) 9. Samma som scenario 4 fast med +150 personbilar (hängdäck) 10. Samma som scenario 5 fast med +150 personbilar (hängdäck) Scenario 2 (Enbart Södra) innebär att den norra passagen tas bort så att gående hänvisas till den södra passagen istället. Eventuellt skulle stängsel få sättas upp vid den norra passagen för att gående ändå inte ska korsa här. Å andra sidan skulle dessa gående i sådana fall troligen väja för fordonstrafiken från färjan, varför det inte skulle störa flödet även om några skulle korsa här. Scenario 3 (Gångbro norra och vanlig passage södra) innebär att en gångbro anläggs vid den norra passagen och därmed att gångpassagen i plan inte finns kvar. Den södra passagen finns kvar som obevakad. Scenario 4 (Enbart gångbro norra) innebär att gångbro anläggs vid den norra passagen samtidigt som den södra passagen tas bort. Således hänvisas alla till gångbron. Vid den södra passagen skulle eventuellt stängsel få sättas upp, men å andra sidan skulle troligen de gående som ändå väljer att korsa här att väja för fordonstrafiken, varför det inte påverkar framkomligheten om några gående trots allt ändå skulle korsa här. Scenario 5 (Signalreglerad övergång på bägge) innebär att passagerna i plan finns kvar, men att bägge övergångarna signalregleras. För bägge signalerna (norra och södra passa-

8 8 (11) gen) har först bilvägen grönt i 2 min 16 sek, sedan har gående grönt i 30 sekunder. Rimliga säkerhetstider ingår också. Dessa signaltider lades in i modellen då dessa kändes rimliga. Någon vidare analys där olika signaltider jämförts med varandra har inte gjorts. Resultat Tömningstider har tagits fram för de olika scenariorna. Tömningstiden innebär den tid det tar från att de första fordonen börjar köra av färjan fram tills att alla fordon har lämnat området och normal situation åter har inträtt. Dels mäts detta för hamnområdet, dvs. fram till grinden där fordonen kör in på Verkstadsgatan och dels mäts detta hela vägen fram till cirkulationsplatsen med Åsavägen. Med tanke på att syftet framförallt handlar om att säkerställa att kravet på tömning av färjan kan göras inom 20 minuter är tömningstiden som anges för hamnområdet viktigast. Men givetvis är tömningstiden fram till Åsavägen också intressant. Tömningstider för de 10 olika scenariona (sc. 1 längst till vänster, osv.). Den blå stapeln ovan för Enbart gångbro (+150) är orimligt hög, detta beror på att köerna är långa bakåt från Lokgatan, då dessa i modellen har strikt väjning mot Verkstadsgatan. I verkligheten skulle troligen väjning ej tillämpas så strikt (då trafiken rullar sakta förbi korsningen), varför denna restiden istället bör vara ungefär densamma som Signal båda (+150). Känslighetsanalys Lokgatan/Verkstadsgatan I denna analys antas väjningsplikt från Lokgatan, där trafiken från Lokgatan kör ut på Verkstadsgatan i K1 (höger körfält). I verkligheten skulle troligen väjningsplikt tillämpas när trafiken på Verkstadsgatan rullar, men när det blir kö här (pga flaskhals fram mot cpl Åsavägen) kommer troligen varannan bil att tillämpas. Dessutom kommer troligen en del tunga fordon även behöva nyttja K2 ute på Verkstadsgatan av de som kommer från Lokgatan, detta för att de ska kunna ta kurvan. K2 är alltså vänster körfält i färdriktning mot Gröndalsbron. Det råder av dessa anledningar vissa osäkerheter huruvida analysen där strikt väjning är helt realistisk. Av denna anledning har några tester gjorts, dessa i scenariot Enbart gångbro. Kommentar på resultatet av denna analys återfinns i stycket Slutsats.

9 9 (11) Tömningstider hamnområdet med olika parametrar för Lokgatans anslutning till Verkstadsgatan. Test 1 i diagrammet ovan innebär att strikt väjning från Lokgatan inte råder, utan istället att varannan bil från Lokgatan och varannan bil från Verkstadsgatan släpps in. Test 2 innebär att väjningen finns kvar från Lokgatan och att dessa dessutom måste väja in i K2, dvs. inte enbart in i K1. Ändrad körfältsindelning cpl Åsavägen Analysen visar att cirkulationsplatsen Gröndalsgatan/Åsavägen innebär en flaskhals för trafiken från färjan. Då merparten av trafiken antas svänga vänster (mot Åsavägen S) skulle en förändrad körfältsindelning som medger vänstersväng från båda körfälten öka framkomligheten. Strax söder om cirkulationen kan körfälten väva samma igen till ett körfält. Ett snabbtest av denna utformning har gjorts i scenario Enbart gångbro. Kommentar på resultatet av denna analys återfinns i stycket Slutsats.

10 10 (11) Förändrad körfältsindelning med dubbla körfält för vänstersvängande. Tömningstider (i minuter angivet) fram till cirkulationsplatsen Åsavägen/Gröndalsgatan.

11 11 (11) Slutsats Samtliga scenarion uppfyller kravet att hamnområdet ska vara tömt på 20 minuter. Dock finns en markant skillnad avseende val av övergångsställe. Den mest kostnadseffektiva lösningen bör vara signalreglerade övergångsställen, denna lösning ger nästan lika bra framkomlighet för fordonen som en gångbro (där ingen övergång finns vid den södra passagen). Körfältsindelningen ut från färjeläget innebär således en fungerande lösning avseende tid att tömma hamnområdet. Analysen med ändrade väjningsparametrar Lokgatan visar att tömningstiden av hamnområdet ej påverkas markant (dock påverkan Enbart gångbro (+150) ). Analysen med förändrad körfältsindelning vid cirkulationen Åsavägen visar att det blir lite bättre med förändringen, dock relativt marginell. Av denna anledning anses det ej motiverat att utreda denna utformning vidare. Oavsett övergångsställena är tömningstiden fram till Åsavägen ungefär densamma. Köerna fram mot cpl:en blir helt enkelt värre då gångbro eller signal tillämpas och flaskhalsen där är mindre. Men det är ändå av stort värde att ha bra lösning på övergångsstället, inte minst med tanke på att stillastående köer som sträcker sig in på färjan gör det svårt för trailerdragarna att komma in på färjan. Det kan hända att färjan inte kan tömmas så snabbt som det bästa scenariot visar. Detta bör i så fall bero på faktorer inne på själva färjan. Denna analys visar oavsett detta att vägnätet utanför färjan är tillräckligt, vilket ju också är syftet med denna utredning. Göteborg WSP Analys & Strategi Sebastian Hasselblom