Korttidseffekter av skyltsystem - SeeMe vid övergångsstället på Landskronavägen i Häljarp

Transkript

1 RAPPORT 2012 VERSION 1.0 Korttidseffekter av skyltsystem - SeeMe vid övergångsstället på Landskronavägen i Häljarp Hassan Baghdarusefi 2012

2 II

3 Innehållsförteckning Sammanfattning... V 1. Inledning Bakgrund Syfte Metod Övergångsstället med SeeMe-system Landskronavägen Häljarp... 1 Hypoteser om åtgärders korttidseffekter.2 3. Undersökningsmetoder och genomförande Trafikräkningar Hastighetsmätningar Väjningsbeteendestudier Intervjuundersökning Resultat Trafikräkningar Hastighetsstudier... 5 Sammanställning av alla resultat Väjningsbeteendestudier... 7 Passagebeteende Intervjuundersökningar Slutsatser och diskussion Hypoteser om åtgärders korttidseffekter Fortsatt arbete Referenser Appendix A: Chi2-test väjningsbeteende 15 Appendix B: Problem- och åtgärdsstudie 16 III

4 IV

5 Sammanfattning Bakgrund Det obevakade övergångsstället är en av de vanligast förekommande åtgärderna i trafiken när det handlar om säkerhet. För att uppnå en lägre hastighet, samt bättre trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter, krävs bland annat någon form av åtgärder. Vid Teknik- och stadsbyggnadskontoret diskuterades en alternativ lösning för att förbättra säkerheten för gående, särskilt barnen, vid övergångsstället väster om Landskronavägen/Flygeltoftavägen när de passerar den hårt trafikerade huvudgatan till och från skolan. Åtgärdssystemet som man har tagit fram och testat är SeeMe System (FIVÖ), som bygger på principen Förstärkt och relevant Information till bilister om gåendes närvaro Vid Övergångsstället. Syfte Syftet med denna studie är att belysa korttidseffekter av skyltsystem SeeMe vid försöksplatsen. Avsikten är att följa utvecklingen av dessa säkerhetseffekter på kort sikt genom att göra studier före okt 2010 och efter maj Hypoteser om åtgärders korttidseffekter Vid hypoteser om skyltsystem SeeMe vid övergångsstället har det varit viktigt att ta reda på förändring av bilisters hastighetsbeteende och väjningsbeteende, trafikantens (fotgängare och bilförare) acceptans samt skyltsystem i försöksplatsen. Detta har stor betydelse för trafiksäkerheten. Några viktiga hypoteser har formulerats som ligger till grund för genomförandet av studien: H1: Bilisters hastighet har inte ökat med tiden när varningssystemet är tänt vid övergångsstället. H2: Bilisters hastighet har inte sjunkit (kan även öka över tiden) när varningssystemet är släckt. H3: Bilisternas benägenhet att släppa fram gång- och cykeltrafikanter har ökat när varningssystemet är tänt. H4: Fotgängarnas beteende har inte påverkats av införandet av skyltsystemet. H5: Bilförarnas upplevelse påverkas av skyltarnas funktion. H6: Fotgängarnas upplevelse påverkas av bilisternas reaktion vid övergångsstället. H7: Skyltsystemet äventyrar gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. Undersökningsmetoder och genomförande I min studie har ambitionen varit att följa de tidigare genomförda studierna före okt 2010 och använda samma studiemetoder d.v.s. trafikräkningar, hastighetsmätning, beteendestudie och intervjuundersökning. Efterstudien genomfördes under maj Metoderna ger möjligheter att registrera händelseförlopp, samspel och beteenden på ett betryggande och snabbt sätt i verklig trafik samt att få en uppfattning om trafikanternas upplevelse vid försöksplatsen. Metoderna, genomförandet av mätningarna, bearbetning och analys av insamlade fältdata beskrivs i min studie. Vid försöksplatsen under oktober 2010 och maj 2011 genomfördes: V

6 Trafikräkningar genomfördes från upptagna videofilmer (totalt ca 15 timmar). Då beräknades antalet gång- och cykeltrafikanter vid platsen. Totalt mättes ca 355 fordonshastigheter på tillfarten, varav 237 efter införandet av åtgärd samt 118 hastighetsmätningar före åtgärd. Totalt genomfördes 419 interaktionsstudier, varav 150 på plats med skylt (maj 2011) och 269 på plats utan skylt (okt 2010), Beteendestudierna genomfördes från upptagna videofilmer (ca 15 timmar). Under maj 2011 genomfördes totalt 55 intervjuer, varav 30 med fotgängare och 25 med bilister. Resultat Resultatet från trafikräkningar, hastighetsmätningar och väjningsbeteendestudier från våren 2011 (korttidseffektstudie) jämförs med resultatet från tidigare genomförda studie (under hösten 2010), samt resultat från intervjuundersökningar under våren Resultatet från trafikräkningar visar att biltrafikflöde har minskat från 7860 f/d till 6692 f/d under jämförbara tider (maj-sep 2009) samt att gångtrafikmängderna är nästan oförändrade under för- och efterstudierna. Resultatet från hastighetsmätningar visar att tänd skylt har signifikant påverkan på bilisternas hastighetsval både på medelnivån (-11,3 km/h) och på 85-percentilnivån (-11,6 km/h) jämfört med när skyltsystemet är släckt vid övergångsstället. Man kan se att när skylten är tänd- och icke tänd, varierar 85-percentilen mellan 40,4-41,0 km/h och 51,6-53,2 km/h. En statistisk signifikant skillnad i medelhastighet (t=228,6; P<0,0005) kan alltså konstateras. Vid jämförelse av hastigheterna mellan förstudie och efterstudie I ser man att hastigheterna har minskat mellan ca 2-12 km/h vid tänd skylt. Samtidigt har de minskat något, minst ca 0.4 km/h, vid släckt skylt. Resultatet från väjningsbeteendestudier visar att det önskade beteendet hos bilister har förbättrats jämfört med förstudien och denna effekt har förstärkts under utvärderingsperioden. Önskat väjningsbeteende är hela 42 %, men ligger nästan på samma nivå (26 %) vid släckt signal. I genomsnitt stannar bilister ca 50 % för gående efter den nya väjningspliktslagen (1 maj 2000) vid övergångsställe utan åtgärd. Här är det 42 %, alltså lägre än genomsnittet. Andelen gång- och cykeltrafikanter som korsar körbanan på själva gång- och cykelöverfarterna (inom zon på 30 meter på varje sida av övergångsstället) före- och efter implementeringen vid övergångsstället på Landskronavägen, är 3 st. respektive 23 st. varav 17 st. fotgängare och 6 st. cyklister. Resultatet från skyltens tillförlighet visar att varningsskylten ofta har tänts (142 ggr) utan fotgängares närvaro på övergångsstället. Andelen tänd skylt med fotgängarens närvaro är 38 % och antal ej tänd skylt med fotgängar- och cyklistnärvaro på övergångsstället är 74 ggr. VI

7 Man kan konstatera att denna brist i skyltens funktion kan äventyra trafikanters säkerhet på denna plats. Gångtrafikanter intervjuades om sitt beteende/sina upplevelser (det blir säkrare att gå/cykla över körbanan) beträffande implementering av varningssystem på Landskronavägen jämfört med tidigare. Resultatet från intervjuundersökningen visar att en stor andel (63 %) av respondenterna tycker att Det är mycket trafik vid övergångsstället. Däremot anser bara 7 % av respondenterna att Det känns säkert att gå över övergångsstället på ett bra sätt. Personbilförare intervjuades om skyltens funktion på Landskronavägen. Resultatet från intervjuundersökningen visar att en stor andel (64 %) av respondenterna tycker att Skyltsystemet tänds ibland när ingen passerar. Däremot anser endast 4 % av respondenterna att De vet inte hur skylten fungerar. Gångtrafikanter intervjuades om sina upplevelser av bilisters reaktion vid övergångsstället på försöksplatsen. Resultatet från intervjuundersökningen visar att en stor andel (73 %) av respondenterna tycker att Bilisterna håller inte hastigheten. Däremot anser endast 7 % av respondenterna att De gamla (äldre 65+) stannar men inte de andra samt Förut stannade bilarna, nu kör de jätte snabbt. 37 % av respondenterna anser att: Bilförarna stannar vid övergångsstället. (av dessa respondenter anger 45 % på morgonen, 25 % på eftermiddagen, 30 % på kvällen) Man kan konstatera att förorten har vuxit under de senaste åren och därmed har trafiken troligen ökat. Bilister anser att skylten är ett bra hjälpmedel, men hjälper inte dem att uppmärksamma gående på helt rätt sätt. Det finns även en rädsla för bilisternas hastighet och hänsynslöshet, att bilarna har bråttom. Slutsatser och diskussion Som en konsekvens av min studie kan jag konstatera en förbättring av korttidseffekten av skyltsystem-seeme vid övergångsstället. Resultatet av min studie visar att, Bilisters hastighet har inte ökat med tiden när varningssystemet är tänt vid övergångsstället. Kan stödjas Bilisters hastighet har inte sjunkit (kan även öka över tiden) när varningssystemet är släckt. Verifieras Bilisternas benägenhet att släppa fram gång- och cykeltrafikanter har ökat när varningssystemet är tänt. Kan stödjas Fotgängarnas beteende har inte påverkats av införandet av skyltsystemet. Förkastas Bilförarnas upplevelse påverkas av skyltarnas funktion. Verifieras Fotgängarnas upplevelse påverkas av bilisternas reaktion vid övergångsstället. Kan stödjas Skyltsystemet äventyrar gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. Verifieras VII

8 Enligt min uppfattning fungerade själva skyltsystemet dvs. den tekniska utrustningen, inte bra på försöksplatsen. Detekteringssystemet, i sin nuvarande utformning, är dessutom känsligt för passerande tung trafik eller värmetryck. Detta gjorde att skylten tändes utan fotgängares närvaro på övergångsstället. Detta ställer krav på produkttillverkaren att arbeta med att förbättra detekteringssystemet. Några rekommendationer: Undersök möjligheten att ställa om detektorerna så att detekteringsområdet omfattar hela området fram till övergångsstället. På så sätt undviks tillfällen då skylten hinner bli inaktiv innan den gående har passerat. Gällande placeringen av skyltsystem bör kommunen, i samråd med leverantören, göra en besiktning på plats för att bestämma placering av utrustningen. För att ge önskad effekt behövs troligen ytterligare fysiska åtgärder i kombination med skyltsystemet, t.ex. mittrefuger på båda sidor av övergångsstället. Fortsatt arbete Genom att göra flera studier under en längre tid kan man visa långtidseffekterna av skyltsystemets säkerhet. Detta hade varit bra för att ge önskad effekt. VIII

9 1. Inledning 1.1 Bakgrund Häljarp är en förort till Landskrona stad, som har ett attraktivt bostadsområde med närhet till tågstation och skolor. I Häljarp bor förhållandevis mer barn, ungdomar och medelålders samt mindre pensionärer i genomsnitt. I Häljarp har bedrivits ett omfattande långtsiktigt trafikprogram (under 2010) med fokus på korsningar med behov av åtgärder i avsikt att förbättra trafiksäkerheten för trafikkantena, särskilt oskyddade gång- och cykeltrafikanter. Vid Teknik- och stadsbyggnadskontoret diskuterades en alternativ lösning för att förbättra säkerheten för gående särskilt barnen, vid övergångsstället väster om Landskronavägen/Flygeltoftavägen när de passerar den hårt trafikerade huvudgatan till och från skolan. Åtgärdssystemet som man har tagit fram och testat är SeeMe System (FIVÖ), som bygger på principen Förstärkt och relevant Information till bilister om gåendes närvaro Vid Övergångsstället. 1.2 Syfte Syftet med införandet av åtgärden är att förbättra säkerheten och tryggheten för gående, särskilt skolbarnen, som korsar huvudgatan (Landskronavägen) på det obevakade övergångsstället, på väg till och från skolan samt: Att följa utvecklingen av dessa effekter (korttidseffekter/säkerhetseffekter) över tid genom att samla förstudier inför de nya studierna under Att ta reda på förändringen av bilisters hastighetsbeteende och beteende gentemot gående som ska korsa vägen vid denna plats, eftersom detta har stor betydelse för trafiksäkerheten. 1.3 Metod Dessa metoder (trafikräkningar, hastighetsmätningar, väjningsbeteendestudie och Intervjuundersökning) har använts för att studera korttidseffekter av skyltsystem - SeeMe vid övergångsstället på Landskronavägen i Häljarp. 2. Övergångsstället med SeeMe-system I projektet har jag genomfört studier av korttidseffekter av SeeMe-system. I följande avsnitt beskrivs platsen. 2.1 Landskronavägen Häljarp På denna plats, ett obevakat övergångsställe, som ligger väster om Landskronavägen/Flygeltoftavägen mot Landskrona centrum i Häljarp, infördes två stycken varningssystem av typ SeeMe i november Systemet har måtten 660 mm (bredd)*246 mm (höjd)* 154 mm (djup). Skyltsystemet består av två blinkande ljus över en övergångsskylt (B3). Vid övergångsstället finns två varningsskyltar som vardera är utrustade med en IR-detektor (IR-sensor). IR-detektorerna är modifierade för att automatiskt detektera gående som vill korsa gatan. När en eller flera gående detekteras, tänds det blinkande ljuset 1 gång/s i 7 sekunder i båda riktningarna. Varje sensors detektionsområde är ca 1,5 m brett och 1

10 2,5 m långt. Det finns ingen begränsning i hur många detektorer som kan installeras vid varje övergångsställe. Landskronavägen är ca 7,5 m bred med ett körfält i varje riktning från korsningen Barsebäcksvägen/Landskronavägen. Det finns en dubbelsidig gångbana parallellt med Landskronavägen. En av de viktigaste aktiviteterna som finns i området är skolor väster om Landskronavägen. Dessa alstrar en stor del av den gångtrafik som passerar överfarten. Sikten för alla trafikanter är bra och det finns inga topografiska svårigheter för trafikanterna, se figur 2.1. Enligt uppgifter från gatukontoret är vägen högt trafikerad med mellan ca 4500 till nästan ca 8000 fordon per dygn, beroende på mätpunkt. Figur 2.1 Landskronavägen (Häljarp) Hypoteser om åtgärders korttidseffekter För att studera åtgärdens korttidseffekter på bilisters hastighet och väjningsbeteende, trafikantens (fotgängare och bilförare) acceptans samt skyltsystemet i försöksplatsen, ställdes följande hypoteser. Dessa hypoteser ligger till grund för genomförandet: Hypoteser om hastighet: H1: Bilisters hastighet har inte ökat med tiden när varningssystemet är tänt vid övergångsstället. H2: Bilisters hastighet har inte sjunkit (kan även öka över tiden) när varningssystemet är släckt. Hypotesprövning: Jämförelse (före och efter) av 85p, median, medel, STD-Standardavikelse och hastighetsfördelning när varningssystemet är tänt eller släckt. 2

11 Hypoteser om beteende: H3: Bilisternas benägenhet att släppa fram gång- och cykeltrafikanter har ökat när varningssystemet är tänt. Hypotesprövning: Jämförelse (före och efter) av bilisternas väjningsbeteende gentemot GCtrafikanter på tillfarten i försöksplats. Hypoteser om acceptans: H4: Fotgängarnas beteende har inte påverkats av införandet av skyltsystemet. H5: Bilförarnas upplevelse påverkas av skyltarnas funktion. H6: Fotgängarnas upplevelse påverkas av bilisternas reaktion vid övergångsstället. Hypotesprövning: Intervju med gångtrafikanterna om deras upplevelser och erfarenheter före och efter införande av åtgärden och bilisternas syn på skyltarnas funktion. H7: Skyltsystemet äventyrar gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. Hypotesprövning: Känsligheten av automatisk detektering med IR* som utskiljer människor. 3. Undersökningsmetoder och genomförande Min studie genomfördes under okt 2010 och maj 2011 med metoderna hastighetsmätningar, beteendestudier, trafikräkningar (korsande fotgängare/cyklister, biltrafik) samt intervju med gång/cykel- och biltrafikanterna. Dessa metoder ger möjligheter att registrera händelseförlopp, samspel och beteenden på ett betryggande och snabbt sätt i verklig trafik. Metoderna och genomförandet av mätningarna, liksom bearbetning och analys av insamlade fältdata beskrivs i följande avsnitt. 3.1 Trafikräkningar I denna studie genomfördes trafikräkningar från upptagna videofilmer (totalt ca 15 timmar) på vardagar mellan klockan ( ) under hösten 2010 och våren Då beräknades antalet gångtrafikanter vid försöksplatsen. Dessutom användes kommunens fordonsräkningar på försöksplatsen för att jämföra trafikmängden på platsen under studietiden (okt 2010 och maj 2011). 3.2 Hastighetsmätningar Hastighetsmätningar genomfördes med laserpistol (Pro laser II). Bilisternas hastighet mättes vid övergångsstället i tillfarten. I denna studie genomfördes hastighetsmätningar vid försöksplatsen i Häljarp, se skiss 3.1. För att belysa hastighetsvalet hos bilisterna mättes hastigheterna på fria fordon (slumpmässigt valda bilister) ca 20 meter före övergångsstället på tillfarterna vid den aktuella platsen. Med fria fordon menas fordon som själva kunde välja hastighet och inte var tvungna att anpassa/hålla hastigheten i en bilkö. Hastigheten mättes i varje körriktning på ca 120 motorfordon, framförallt personbilar men även tunga fordon (buss och/eller lastbil) efter införandet av åtgärden (när skylten var släckt och då skylten var tänd). Totalt mättes ca 355 3

12 fordonshastigheter på tillfarten, varav 237 efter införandet av åtgärd samt 118 hastighetsmätningar före åtgärd. Insamlade hastighetsdata i denna studie har bearbetats och analyseras med dataprogrammet Excel och med en statistisk metod, s.k. Bootstrap. Denna producerar olika hastighetsdata: hastighetsfördelningskurvor med 50- och 85-percentil med 90 % procentigt konfidensintervall längs med hela fördelningskurvan, medelvärde, median och standardavvikelse per mätpunkt och försöksplats. N Konvaljegården SeeMe Busshållplats GC-överfart Rikt 2 Rikt 1 SeeMe Flygeltoftavägen Skiss 3.1 Principskiss över Landskronavägen, skyltarnas placering och bilisternas tillfart (riktning 1 & 2: tillfart). 3.3 Väjningsbeteendestudier Väjningsbeteendestudie genomfördes på samma sätt som i mitt tidigare forskningsprojekt. Följande beteenden registrerades: Om bilföraren stannar och släpper fram väntande gång- och cykeltrafikanter vid övergångsstället. Om bilföraren kör vidare utan att släppa fram väntande gång- och cykeltrafikanter vid övergångsstället. I för- och efterstudien som jag genomförde (hösten 2010 och våren 2011) genomfördes totalt 419 interaktionsstudier, varav 150 på plats med skylt (maj 2011) och 269 på plats utan skylt (okt 2010), Beteendestudierna genomfördes från upptagna videofilmer (ca 15 timmar). 4

13 3.4 Intervjuundersökning Syftet med intervjuundersökningen är att få en uppfattning om trafikanternas upplevelse samt deras acceptans av införandet av varningssystem vid försöksplatsen enligt uppställda hypoteser från kapitel två. Det är också viktigt att se om det finns överrensstämmelse mellan det man tycker och vad man faktiskt gör i trafiken. Trafikantkategorierna fotgängare och bilister (personbilförare) intervjuades. Intervjuundersökning genomfördes under våren Totalt genomfördes 55 intervjuer, varav 30 med fotgängare och 25 med bilister. Två metoder har använts för undersökningen, personlig intervju vid försöksplatsen och urval av boende (särskilt barnfamiljer) i närområdet, samt personliga intervjuer med bilister vid köpcentrum och bensinmack i området. 4. Resultat Resultatet från trafikräkningar, hastighetsmätningar och väjningsbeteendestudier från våren 2011 (korttidseffektstudie) jämförs med resultatet från tidigare genomförd studie (under hösten 2010), samt resultat från intervjuundersökningar under våren I fortsättningen står beteckningen E I, efter 2011 i alla tabeller för den studien av korttidseffekten. 4.1 Trafikräkningar Förändringar av trafikflödena analyserades genom att jämföra bil- och gångtrafikmängderna för plats med SeeMe-system under för- och efterstudierna under jämförbara tider, se tabell 4.1. Tabell 4.1 Jämförelse av bil- gång- och cykeltrafikmängderna på Landskronavägen Biltrafikflöde/dygn Genomsnitt gång/cykel Mätår /(timme) 7860¹ Före okt ¹ Efter maj 2011 (¹) Vmd = vardagsmedeldygnstrafik Resultatet från trafikräkningar visar att biltrafikflöde har minskat från 7860 f/d till 6692 f/d under jämförbara tider (maj-sep 2009) samt att gångtrafikmängderna är nästan oförändrade under för- och efterstudierna. 4.2 Hastighetsstudier Resultaten från hastighetsmätningarna under hösten 2010 och våren 2011 på tillfarten vid försöksplats visas i figurerna och tabell 4.2. Med resultat från hastighetsstudierna testas hypoteserna 1 och 2. Här redovisas hastighetsfördelningar, antalet mätningar, 85- percentil med 90 % -igt konfidensintervall, median, medelvärde samt standardavvikelse. Dessutom jämförs hastigheterna före- och efter vid denna plats. 5

14 Figur 4.1 Hastighetsfördelningar med 90 % -igt konfidensintervall och olika hastighetsdata cirka 20 meter före övergångsstället på Landskronavägen. Som framgår av figur 4.1 ser man att när skylten inte är på plats visar bilisternas hastighetsval både på medelnivån (47,5 km/h) och på 85-percentilnivån (52,7 km/h) samt varierar 85- percentilen mellan (51,5-53,9 km/h) Figur 4.2 Hastighetsfördelningar med 90 % -igt konfidensintervall och olika hastighetsdata cirka 20 meter före övergångsstället på Landskronavägen vid tänd och icke tänd skylt. Som framgår av figur 4.2 har tänd skylt signifikant påverkan på bilisternas hastighetsval både på medelnivån (-11,3 km/h) och på 85-percentilnivån (-11,6 km/h) jämfört med när skyltsystemet är släckt vid övergångsstället. Man kan se att när skylten är tänd- och icke tänd, varierar 85-percentilen mellan 40,4-41,0 km/h och 51,6-53,2 km/h. En statistisk signifikant skillnad i medelhastighet (t=228,6; P<0,0005) kan alltså konstateras. 6

15 Sammanställning av alla resultat Tabell 4.2 Jämförelse av 85-percentilen, Median, Medel och STD-Standardavikelse cirka 20 meter före övergångsstället på Landskronavägen vid tänd och icke tänd skylt (F: Hö 10), (E I: vår 11). Landskronavägen Tänd Ej Tänd Hastigheter (km/h) F E I 85-percentil 52,7 40,7 52,3 Median 47,0 39,0 48,0 Medel 47,5 37,3 48,6 STD-Standardavvikelse 6,1 4,2 4,0 Tänd: tänd varningsskylt, E I: efterstudie, F: förstudie Vid jämförelse av hastigheterna mellan förstudie och efterstudie I ser man att hastigheterna har minskat mellan ca 2-12 km/h vid tänd skylt. Samtidigt har de minskat något, minst ca 0.4 km/h, vid släckt skylt. Det innebär att tänd skylt har haft någon effekt. Man kan konstatera att effekten av tänd skylt påverkat bilisternas hastighetsbeteende vid passage av övergångsstället. 4.3 Väjningsbeteendestudier Resultatet från väjningsbeteendestudierna (för- och efterstudie) under hösten 2010 och våren 2011 på Landskronavägen visas i figur 4.3. Med resultaten från studierna av bilisters väjningsbeteende testas hypotes 3. Passagebeteende och skyltens tillförlitlighet visas i skissen och i tabell 4.3. Dessutom kan man konstatera att förändringen i fördelningen mellan för- och efterstudie i försöksplats är statistiskt signifikant. (se Chi2-test i bilaga A) Interaktion: Med interaktion menas samspel, d.v.s. att två trafikanter möts vid övergångsstället, i det här sammanhanget samspelet mellan gångtrafikant och bilist. Platsen med SeeMe-system: Häljarp Väjningsbeteendestudier i Häljarp genomfördes under två studietillfällen (förstudie okt 2010 och efterstudie maj 2011). 7

16 Väjningsbeteende % Landskronavägen-Häljarp 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 25% 42% 26% Före okt 10, N:269 Efter I (tänd skylt) maj 11, N:150 Efter I (ej tänd skylt) maj 11, N:80 Olika perioder Figur 4.3 Jämförelse mellan andel bilister som stannar (vid tänd och ej tänd skylt) och släpper fram gångtrafikanter under för- och efterstudien på Landskronavägen. N: antal interaktioner Som framgår av resultatet i figur 4.3 har det önskade beteendet hos bilister förbättrats jämfört med förstudien och denna effekt har förstärkts under utvärderingsperioden. Önskat väjningsbeteende är hela 42 %, men ligger nästan på samma nivå (26 %) vid släckt signal. I genomsnitt stannar bilister ca 50 % för gående efter den nya väjningspliktslagen (1 maj 2000) vid övergångsställe utan åtgärd. Här är det 42 %, alltså lägre än genomsnittet. Passagebeteende Jämförelse av A (antalet gång- och cykeltrafikanter som korsar körbanan på själva övergångsstället) med B (totalt antalet gång- och cykeltrafikanter som korsar körbanan på övergångsstället och inom zon på 30 meter på varje sida av övergångsstället) under för- och efterstudie vid försöksplatsen, se skissen nedan. A B 8

17 Respondenter % Andelen gång- och cykeltrafikanter som korsar körbanan på själva gång- och cykelöverfarterna före- och efter implementeringen vid övergångsstället på Landskronavägen, är 3 st. och 23 st. varav 17 st. fotgängare och 6 st. cyklist. Tabell 4.3 Skyltens tillförlitlighet vid övergångsstället på Landskronavägen Arbetstid Tänd Tänd- och ej tänd skylt med fotgängare- och cyklistnärvaro (timme) (total) Tänd Ej Tänd Tänd (%) 7, /142* Tänd: tänd varningsskylt, (*): Skylten tänds utan fotgängares närvaro Som framgår av skyltens tillförlighet i tabell 4.3 har varningsskylten ofta tänts (142 ggr) utan fotgängares närvaro på övergångsstället. Med resultat från skyltens tillförlitlighet testas hypoteserna 7. Andelen tänd skylt med fotgängarens närvaro är 38 % och antal ej tänd skylt med fotgängare- och cyklistnärvaro på övergångsstället är 74 ggr. Man kan konstatera att skyltens brister i funktion kan äventyra trafikanters säkerhet på denna plats. 4.4 Intervjuundersökningar Resultatet från intervjusökningen under våren 2011 på Landskronavägen visas i figurerna Med resultat av intervjusökningen testas hypoteserna 4 till 6. Fördelningen av respondenternas svar/förklaringar i intervjuundersökningen på försöksort i Landskrona. Antalet fotgängare är 30 st. varav 11 män (37 %) och 19 kvinnor (63 %) samt barn 13 %, ung 77 % och äldre 10 %. Antalet bilförare är 25 st, varav 10 män 40 (%) och 15 kvinnor (60 %) samt ung 92 % och äldre 8 %. Respondenternas åldersintervall är: Barn: 6-15 år, Vuxen (ung): 16/18-65 år och Äldre: Jag känner mig lite säkrare men vet inte om den fungerar eller har gått sönder. 2. Övergångsställen med trafiksignal är säkrare än obevakade övergångsställen. 3. Jag lämnar bilisterna företräde. 70% 60% 50% 40% Hur har ditt beteende som fotgängare påverkas av införandet av skyltsystem? 37% 30% 4. Jag lämnar inte bilisterna 20% 1. Jag känner mig lite säkrare men vet inte om den 17% företräde. 20% 10% fungerar eller har gått sönder. 7% 10% Det Övergångsställen är mycket trafik vid med trafiksignal är säkrare än 0% obevakade övergångsställen. övergångsstället. 3. Jag lämnar bilisterna företräde. Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 4. Jag lämnar inte bilisterna företräde Annan Det åtgärd. Olika alternativ mycket trafik vid övergångsstället. 6. Annan åtgärd. Landskronavägen, Häljarp Det Det känns känns säkert säkert att gå att gå över övergångsstället på ett över övergångsstället bra sätt. på ett bra sätt. 9 53% 63%

18 Respondenter % Figur 4.4 Gångtrafikanters beteende/upplevelse påverkats av införandet av skyltsystemet på Landskronavägen i Häljarp. Gångtrafikanter intervjuades om sitt beteende/sina upplevelser (det blir säkrare att gå/cykla över körbanan) beträffande implementering av varningssystem på Landskronavägen jämfört med tidigare. Resultatet i figur 4.4 visar att en stor andel (63 %) av respondenterna tycker att Det är mycket trafik vid övergångsstället. Däremot anser bara 7 % av respondenterna att Det känns säkert att gå över övergångsstället på ett bra sätt. 1. Jag vet inte hur skylten fungerar. 70% Vad tycker du som bilförare om varningsskyltens funktion? 64% 2. Skyltsystemet tänds ibland när ingen passerar. 60% 50% 40% 30% 48% 52% 3. Systemet fungerar som det ska. 20% 10% 4% Annat: Övrigt. 0% Alt 1 Alt 2 Alt 3 Annat Olika alternativ Landskronavägen, Häljarp Figur 4.5 Resultat av intervjuer med bilister om skyltens funktion på Landskronavägen i Häljarp. Personbilförare intervjuades om skyltens funktion på Landskronavägen. Resultatet i figur 4.5 visar att en stor andel (64 %) av respondenterna tycker att Skyltsystemet tänds ibland när ingen passerar. Däremot anser endast 4 % av respondenterna att De vet inte hur skylten fungerar. 10

19 Respondenter % 1. Bilförarna stannar vid övergångsställen (M: morgonen (%), E: eftermiddagen (%), K: kvällen (%). 2. Bilisterna håller inte hastigheten. 3. De gamla (äldre 65+) stannar men inte de andra. 4. Bilförarna stannar ej som de ska. 5. Förut stannade bilarna, nu kör de jätte snabbt. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vad tycker du som fotgängare om bilisternas beteende (reaktion) vid övergångsstället? 37% M: 45 E: 25 K: 30 73% 7% 67% 7% Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Olika alternativ Landskronavägen, Häljarp Figur 4.6 Gångtrafikanters upplevelse av bilisters reaktion vid övergångsstället på Landskronavägen i Häljarp. Gångtrafikanter intervjuades om sina upplevelser av bilisters reaktion vid övergångsstället på försöksplatsen. Resultatet i figur 4.6 visar att en stor andel (73 %) av respondenterna tycker att Bilisterna håller inte hastigheten. Däremot anser endast 7 % av respondenterna att De gamla (äldre 65+) stannar men inte de andra samt Förut stannade bilarna, nu kör de jätte snabbt. 37 % av respondenterna anser att: Bilförarna stannar vid övergångsstället. (av dessa respondenter anger 45 % på morgonen, 25 % på eftermiddagen, 30 % på kvällen) Man kan konstatera att förorten har vuxit under de senaste åren och därmed har trafiken troligen ökat. Bilister anser att skylten är ett bra hjälpmedel, men hjälper inte dem att uppmärksamma gående på helt rätt sätt. Det finns även en rädsla för bilisternas hastighet och hänsynslöshet, att bilarna har bråttom. 5. Slutsatser och diskussion I den här delen av mitt arbete diskuteras korttidseffekter av skyltsystem SeeMe. Detta görs genom att resonera om de positiva och negativa effekterna av skyltsystem SeeMe, baserat på resultaten från hypotesprövningarna. Nedan följer en kortfattad beskrivning av hypoteserna och resultatet från hypotesprövningarna. Till sist diskuteras rekommendationer baserade på denna studie. 11

20 Hypoteser om åtgärders korttidseffekter Bilisters hastighet har inte ökat med tiden när varningssystemet är tänt vid övergångsstället. Kan stödjas Bilisters hastighet har inte sjunkit (kan även öka över tiden) när varningssystemet är släckt. Verifieras Bilisternas benägenhet att släppa fram gång- och cykeltrafikanter har ökat när varningssystemet är tänt. Kan stödjas Fotgängarnas beteende har inte påverkats av införandet av skyltsystemet. Förkastas Bilförarnas upplevelse påverkas av skyltarnas funktion. Verifieras Fotgängarnas upplevelse påverkas av bilisternas reaktion vid övergångsstället. Kan stödjas Skyltsystemet äventyrar gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. Verifieras När varningssystemet aktiveras (tänds) vid övergångsstället, påverkas hastigheten och väjningsbeteende signifikant och väjningsbeteendet är under genomsnittgränsen 50 % (vid tänd skylt) vid försöksplatsen. Min studie visar att åtgärdens korttidseffekter har påverkat bilisternas hastighets- och väjningsbeteende under utvärderingsperioden (drygt sex månader efter implementering av åtgärden på Landskronavägen i Häljarp). Den övergripande slutsatsen är att skyltsystem SeeMe har fungerat ganska bra (utom detekteringskänsligheten) och har en god förmåga att höja bilisters uppmärksamhet i mötespunkter med gående. Under fältstudierna, när skylten var tänd, noterades att vissa bilister kör lite fort. När skylten är släckt kör bilisterna nästan samma hastighet som före okt 10. Detekteringssystemet är ett problem. När en gående inte korsar gatan exakt i detekteringsområdet tänds inte skylten och bilisternas väjningsbeteende förblir detsamma som före införande av åtgärden. Dessutom är detekteringssystemet känsligt för passerande tung trafik, d.v.s. skylten tändes utan fotgängares närvaro på övergångsstället när en lastbil eller buss passerade. Man kan konstatera att trafikanterna ser ut att lita på skylten. Man kan då undra vad som kommer att hända när systemet är ur funktion medan trafikanterna har lärt sig att lita på det. Man kan notera en del motstridiga beteendeanpassningar hos bilister och gång- och cykeltrafikanter, dvs. trafikanternas upplevelse påverkas av implementering av skyltsystemet. Hastigheterna, framför allt, har minskat samt säkerheten har förbättrats något, samtidigt finns det både nöjda och missnöjda trafikanter. 12

21 En slutsats är att detekteringssystemet kan äventyra gåendes säkerhet vid passage över gatan på ett övergångsställe med denna typ av åtgärd. Det kan bero på att bilister blir vana vid detekteringssystemets känslighet vid övergångsstället. Rekommendationer: Enligt min uppfattning fungerade själva skyltsystemet dvs. den tekniska utrustningen, inte bra på försöksplatsen. Detekteringssystemet, i sin nuvarande utformning, är dessutom känsligt för passerande tung trafik eller värmetryck. Detta gjorde att skylten tändes utan fotgängares närvaro på övergångsstället. Detta ställer krav på produkttillverkaren att arbeta med att förbättra detekteringssystemet. Låt skyltarna sitta kvar ändå! Det viktigaste med skylten på försöksplatsen är att förbättra situationen för gång- och cykeltrafikanterna som använder övergångsstället. Skylten har god funktionalitet, den syns väl och uppfattas övervägande positivt av såväl gångtrafikanter som bilister. Några rekommendationer: Undersök möjligheten att ställa om detektorerna så att detekteringsområdet omfattar hela området fram till övergångsstället. På så sätt undviks tillfällen då skylten hinner bli inaktiv innan den gående har passerat. Placeringen av själva skylten, är viktigt för effekterna. Gällande placeringen av skyltsystem bör beställaren (kommunen) i samråd med leverantören göra en besiktning på plats för att bestämma placering av utrustningen. För att ge önskad effekt behövs troligen ytterligare fysiska åtgärder i kombination med skyltsystemet, t.ex. mittrefuger på båda sidor av övergångsstället. Problem- och åtgärdsstudie, se bilaga B, alternativ 1 och Fortsatt arbete Det här arbetet är ett avstamp mot fortsatt arbete och kan utökas inom framförallt följande områden: Genom att göra flera studier under en längre tid kan man visa långtidseffekterna av skyltsystemets säkerhet. Detta hade varit bra för att ge önskad effekt. 13

22 Referenser Baghdarusefi, H. (2009). Långtidseffekter av omställbara skyltar vid övergångsställe, Thesis 156, Lunds Tekniska Högskolan, Institutionen för Teknik och samhälle, Avdelning för Trafikteknik. 14

23 Bilaga A: Chi2-test väjningsbeteende Chi2 test om bilisters väjnigsbeteende mot gående på Landskronavägen i Häljarp Observerat antal (totalt på tillfarten i platsen med SeeMe system i Häljarp F - och E I) Före okt 10 Efter maj 11 SUMMA Stannar Ej stannar SUMMA Förväntat antal 84, , , , Chi2-test Signnivå 0, Förändringen mellan Före okt 10 och Efter maj 11, signifikansnivån 99,9% 15

24 Bilaga B: Problem- och åtgärdsstudie Skiss och foto av försöksplatsen - Landskronavägen/Flygeltoftavägen (Häljarp) Sensor Detekteringsområde Sensor Problem- och åtgärdsstudie för gång- och cykelkorsningar på Landskronavägen/Flygeltoftavägen i Häljarp Alt 1: Fasade/nedsänkta kanter vid övergångsstället på båda sidor av vägen. Alt 1: Ensidigt varningsskylt mot Landskrona Flytta sensorn bakom varningsskylten. Alt 2: Fysisk åtgärd Flytta busshållplatsen lite lägre Bak. Minska bredden på gångbanan vid busshållplatsen. Alt 2: Fysisk åtgärd Timglasavsmalning av väg vid övergångsstället. Pollare med reflex 16

25 Problem- och åtgärdsstudie för gång- och cykelkorsningar på Landskronavägen/Flygeltoftavägen i Häljarp Befintlig situation Trafiksituation: Trafikflödet ca 6692* f/d (mätår: sep 2009) varav tung trafik 347 st. (5,2%) bussar, lastbilar och eventuellt utryckningsfordon. Hastighetsgränsen är 50 km/h, medelhastighet 48 km/h. Gående/cyklande: 2-3/tim, barn, vuxen. (enl. förstudie okt 2010) Geometrin: Ca 11 meter bred, varav 7,5 meter körbana. Gångbana på båda sidor. Estetik: Nästan höga krav (kringliggande boendemiljö). Bullersituation: Bostadshus (villor) ca 5-10 meter från övergångsstället. Geoteknisk förutsättning: Uppskattningsvis liten vibrationsrisk. Allmänt: Övergångsstället ligger väster om korsningen Landskronavägen/Flygeltoftavägen. Busshållplatsen ligger öster om övergångsstället. De flesta använder troligen inte övergångsstället utan går över vid korsningen. Kostnad:? (*) Vmd = vardagsmedeldygnstrafik Problem- och åtgärdsstudie för gång- och cykelkorsningar på Landskronavägen/Flygeltoftavägen i Häljarp Förslagna åtgärder Alt 1: Sätt fasade/nedsänkta kanter vid övergångsstället på båda sidor för handikappanpassning, barnvagn. Ensidigt varningsskylt mot Landskrona samt flytta sensorn bakom varningsskylten. Placera varningsskylten på samma sätt som motsatt riktning. Installera varningsskylten på en kraftig stolpe. Placera pollare med reflex vid övergångsstället på båda sidor av vägen. Alt 2: Timglasavsmalning av väg vid övergångsstället genom att bredda gångbanan. Flytta busshållplatsen lite lägre bak. 17

26 Problem- och åtgärdsstudie för gång- och cykelkorsningar på Landskronavägen/Flygeltoftavägen i Häljarp Väntade effekter Alt 1: Ensidigt varningsskylt, flyttningen av sensorn och placering av varningsskylten på samma sätt som på andra sidan leder till att detekteringsområdet omfattar hela området fram till övergångsstället. På så sätt undviks tillfällen då skylten hinner bli inaktiv innan den gående har passerat. Detta minimerar känsligheten för passerande gång- cykel- och tung trafik. Det leder till att varningssystemet inte tänds utan fotgängares närvaro på övergångsstället. Alt 2: Fysiska åtgärder i kombination med skyltsystemet såsom timglasavsmalning av väg vid övergångsstället genom att bredda gångbanan och att busshållplatsen byggs om/flyttas lite lägre bak samt minskningen av bredden på gångbanan vid busshållplatsen leder till ökad trafiksäkerhet och trygghet för gående och cyklister som färdas vid övergångsstället. Vid önskad effekt på långtid kan kommunen montera av skyltsystemet. 18