S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm

Transkript

1 TÄBY KOMMUN Roslags Näsby trafikanalys UPPDRAGSNUMMER EN TRAFIKANALYSSTUDIE HAR UTFÖRTS FÖR OMRÅDET VÄSTRA ROSLAGS NÄSBY, FÖR ATT STUDERA HUR DEN REVIDERADE MARKANVÄNDNINGEN GER SKILLNADER I TRAFIKFLÖDE. VERSION 0.9 STOCKHOLM SWECO INFRASTRUCTURE AB STHLM TRAFIKANALYS 1 (9) S w e co Gjörwellsgatan 22 Box SE Stockholm, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm J e ns W est Teknologie master Stockholm/Trafikanalys Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) jens.west@sweco.se

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Bakgrund 3 2 Metodik och antaganden för den övergripande modellen Nulägesmodell Indata och antaganden Kalibrering Framtidsprognos Prognos för år Resultat 7 2 (9)

3 1 Inledning Västra Roslags Näsby är ett av Täby kommuns viktigaste utvecklingsområden. Vägarna i Täby är i dag hårt belastade av biltrafik, och på grund av den stora tillväxt av bostäder och verksamhet som planeras i kommunen är det därför viktigt att man i framtiden kan minska bilresandet. Västra Roslags Näsby ligger strax intill Roslagsbanan, och har därmed tillgång till en god kollektivtrafikförsörjning. Man behöver ändå säkerställa att biltrafiken kan hanteras, samt skapa goda möjligheter till effektiv busstrafikering. Därför har en trafikprognos för gatorna i och kring Västra Roslags Näsby gjorts inom detta projekt. 1.1 Bakgrund Sweco har på uppdrag av Täby kommun tagit fram en trafikmodell över hela kommunen, som kan användas som prognos- och analysverktyg för framtida utvecklingsprojekt. Modellen behandlar i första hand personbilstrafik, så analyser av kollektivtrafik och gångoch cykeltrafik kräver kompletteringar av modellen. Efter en genomgång av fördelar och nackdelar med olika typer av modeller, byggdes modellen i programvarusystemet Cube, och den är anpassad för att analysera trafik på både dygns- och timnivå (eftermiddagens maxtimme). I analyser av maxtimmestrafik kan den s.k. dynamiska nätverksutläggningsmodulen Cube Avenue användas, vilket förbättrar modelleringen av köer och trängsel i trafiknätet. 2 Metodik och antaganden för den övergripande modellen För att kunna göra bra prognoser för framtida trafik, är det en grundförutsättning att modellen klarar av att återge nuläget på ett tillfredsställande sätt. Därför ligger tyngdpunkten i arbetet med en trafikmodell i skapande och kalibrering av en nulägesmodell. 2.1 Nulägesmodell Modellen täcker alla vägar och gator i Täby kommun, men även viktiga vägar i de omliggande kommunerna Danderyd, Österåker och Vallentuna. För alstringen av resor i nätet finns en resematris, som i nuläget innefattar ca 150 områden i och utanför kommunen Indata och antaganden Vägnätet, inklusive information om enkelriktningar, skyltad hastighet och vägbredd är hämtat från Nationella vägdatabasen, NVDB. Tyvärr saknas idag information om antal körfält i NVDB, men utgående från vägbredden kan en första estimering göras, som senare har justerats manuellt. Många justeringar har gjorts, eftersom hopkopplingen av nätet i NVDB på många platser är ofullständigt. Korsningar av betydelse har manuellt kodats så att väjningsplikt, signalreglering och cirkulationsplatser hanteras realistiskt. 3 (9)

4 Zonindelningen bygger på den finaste Nyko-indelningen som kommunen arbetar med, och har dessutom förfinats ytterligare efter behov. För trafik som passerar kommungränsen finns en extern zon (port) för varje tillgänglig väg över kommungränsen. Själva trafikalstringen skapas i en process som brukar kallas fyrstegsmodellen. Den består av resegenerering, destinationsval, färdmedelsval och ruttval. I denna modell är färdmedelsvalet än så länge inte inkluderat. Det sista steget, ruttval, brukar även kallas nätverksutläggning. Resegenereringen görs med hjälp av enkla linjära regressionsmodeller och har som avsikt att beräkna antalet resor till och från varje område baserat på befolkningsstatistiken. Statistik som använts är dag- och nattbefolkning inom Täby kommun, men även uppgifter om handel, eftersom denna typ av verksamhet skapar extra mycket trafik. Handeln i Arninge uppskattas idag ha en trafikalstring på 350 per kvadratmeter och dygn och Täby centrum 300. I destinationsvalet skapas en så kallad OD-matris (Origin-Destination), som beskriver hur många resor som görs mellan varje par av zoner. Detta val baseras dels på resegenereringen i vardera zonen, och dels på avståndet mellan dem. Viktningen görs med hjälp av en så kallad gravitationsmodell. Trafik som korsar kommungränsen har importerats från Trafikverkets nationella modell Sampers. Totalt sett så har utgångspunkten varit att befolkningen i Täby beräknas göra 2,3 resor per person under ett vardagsmedeldygn, men kalibreringen av modellen gör att detta tal i slutändan inte blir så avgörande. Trafiken över kommungränsen kalibreras t.ex. hela tiden mot räkningar på de stora trafiklederna, och då stiger/sjunker antalet resor per person. Eftersom modellen ska användas som underlag för detaljerade kapacitetsstudier anses det viktigare att trafiken stämmer överens med mätningar, än att den stämmer med förutbestämda antaganden om trafikalstring Kalibrering För att modellen ska kunna jämföras med verkligheten har trafikmätningar på olika platser matats in. Det så kallade GEH-värdet används för att jämföra trafikflöden med varandra. Det ger litet utslag för stora procentuella skillnader som är små absolut sett. Vid kalibrering av flöden brukar man eftersträva att 85 procent av mätpunkterna har ett GEHvärde på mindre än fem. Kalibreringen innebär att modellen justeras på olika sätt. Till exempel kan sättet som trafiken från en viss zon kommer ut i nätverket alltid förbättras, eftersom utgångsläget är att all trafik i en zon åker in och ut i en och samma punkt. Genom att sprida ut trafiken i det geografiska område som zonen representerar, jämnas flödena ut. Ofta behöver också vägnätet och korsningarna justeras, för att bättre återspegla vägen karaktär och praktiska kapacitet. 4 (9)

5 2.2 Framtidsprognos I framtidsprognoserna bygger den alstrade trafiken till och från zoner i kommunen på faktorer för nyproduktion av bostäder, handel och arbetsplatser. Alstringen per ny boende, arbetsplats och kvadratmeter handel är platsspecifik, och bygger där det är möjligt på förhållandet i nuläget Prognos för år 2030 För Täby som helhet bygger prognosen i första hand på de uppgifter om planerade bostäder som redovisas i Tabell 1. För Västra Roslags Näsby har mer detaljerade uppgifter används. Nya arbetsplatser och handel har i modellen lagts till i Västra Roslags Näsby, Täby centrum och Arninge. Övriga nya arbets- och handelsresor antas fördela sig som idag, men med beaktande av den ökande befolkningen. Antalet boende per bostad förväntas sjunka från dagens 2,3 till 2,0 år Detta antal har använts både för dagens bostäder och de nya, och innebär att antalet invånare i Täby blir totalt , vilket är lika med antagandet i Rufs scenario Hög. Trafikalstringen per invånare förväntas vara lika som idag, vilket innebär att trafikalstringen per bostad sjunker med 13 procent. Den framtida utbyggnaden av handel i Arninge och Täby centrum beräknas alstra 200 nya bilresor per kvadratmeter och dygn. I Arninge planeras för kvadratmeter ny handel (idag finns kvadratmeter) och i Täby centrum planeras för kvadratmeter ny handel (idag kvadratmeter). Genomfartstrafiken importeras från Sampers prognos för år 2030 (vilken bygger på Rufs scenario Hög). De kalibreringar som gjorts i nulägesmodellen beaktas i form av relativa justeringar av flödet. Tabell 2 visar vilka nya trafikalstrande verksamheter som antagits i Västra Roslags Näsby. Den tillkommande verksamheten antas skapa ca 30 nya arbetsplatser per kvadratmeter. Av dagens 300 infartsparkeringsplatser flyttas 100 till andra sidan järnvägen. 5 (9)

6 Tabell 1. Bostadsbyggande i Täby kommun år Projektnamn Antal lgh Påbörjade, ej färdigställda 966 Sandborg 10 Sydöstra Byle villor 5 Nordöstra Byle villor 55 Täby centrum inkl Mars Sågtorp Nordvästra Arninge-Ullna 700 kv Stansen och Degeln 270 del av Svänghjulet 2 54 Fuxen 2 54 Matrosen 2 20 Ängsvägsområdet 60 Petunian 1 72 Västra Roslags-Näsby 800 Nyckelpigan 70 Bromsen Arninge, Hägerneholm 700 Galoppfältet etapp Arninge, Ullnabacken 1000 Hangarvägen 50 Arninge Handelskvarteren 800 Galoppfältet etapp Arninge Företagskvarteren 500 Täbyberg 250 Galoppfältet, etapp Förtätning villor 100 Summa Tabell 2. Planerad ny bebyggelse i Västra Roslags Näsby OMRÅDE NYA BOSTÄDER NY VERKSAMHET (KVM) A B C D 112 E 5800 F (9)

7 3 Resultat I nuläget ser trafikflödena under en vardagseftermiddag kl ut som i figur 1. Figur 1. Trafikflöden i Västra Roslags Näsby under en vardagseftermiddag kl år 2011 År 2030 beräknas området totalt sett få en större belastning av biltrafik, vilket beror på de stora utbyggnader av bostäder och verksamheter som planeras i Täby. Trafiken på Centralvägen/Enhagsvägen ökar, men inte exceptionellt mycket, eftersom Centralvägen antas ligga nära sin kapacitetsgräns. En stor del av trafiken till och från Täby centrum väljer därför andra vägar. 7 (9)

8 Figur 2. Trafikflöden i Västra Roslags Näsby under en vardagseftermiddag kl år 2030 Från den övergripande modellen har trafikflöden i området Västra Roslags Näsby plockats ut, för att kunna tjäna som underlag för mer detaljerade studier. Det område som avgränsats visas i figur 3. Bilden visar också var köer riskerar att bildas i framtiden (i rött och gult). Tabell 3 visar trafikflödesmatrisen för vardagseftermiddagen kl år (9)

9 Figur 3. Område för detaljerad trafikanalys Tabell 3. Trafikflöden till och från områdena i figur Totalt Totalt (9)