1 Inledning. 2 Yttrande

Transkript

1 PM TITEL Kommentarer till yttrande Riskanalys för östra centrum i Partille DATUM 25. februari 2013 PROJEKTNUMMER A / VERSION PM001 UTARBETAD Rebecka Thorwaldsdotter GRANSKAD Göran Davidsson GODKÄND Gert Swenson ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box Göteborg TEL FAX WWW cowi.se SIDA 1/10 1 Inledning Partille kommun arbetar med att ta fram en detaljplan för Östra centrum i Partille. Området ligger intill E20 där transporter av farligt gods sker varför en riskanalys har genomförts och resultat har inarbetats i planförslag. Under hösten 2012 har samrådsmöte hållits. Efter samrådsmöte har synpunkter från samrådstiden sammanställts och dessa skall nu bemötas. I detta dokument bemöts de synpunkter som berör riskanalysen med avseende på farligt gods. Det redovisas hur synpunkten har hanterats samt görs hänvisningar till justeringar och kompletteringar i riskanalys för östra centrum i Partille (rev 1) daterad: Yttrande 2.1 Yttranden från Länsstyrelsen Nedanstående synpunkter angående frågor om farligt gods och risk utgår från att den till detaljplanen hörande strukturanalysen (Strukturanalys av byggnaden m a p explosionsbelastning, COWI ) är tillförlitlig. Länsstyrelsen har inte haft möjlighet att granska denna i detalj och kan därför komma att komplettera detta yttrande när sådan granskning har skett. Svar: Inget kompletterande yttrande har erhållits från Länsstyrelsen. Vi vill dock förtydliga vår syn på och syftet med strukturanalysen. Strukturanalysen genomfördes i ett tidigt skede som underlag för bedömningar beträffande möjliga skyddsåtgärder avseende explosion. Arenans placering följer inte de riktlinjer som finns och på grund av hög risk och hög personintensitet utreddes vilka skydd som är möjliga att införa och ha med som förutsättningar i beräkningar. Ett förhållningssätt i detta sammanhang är att utgå ifrån liknande planärenden och ställa liknande krav på byggnader inom t ex samma kommun/stad. För arenan saknas dock liknande referensprojekt. Vår bedömning var att det kunde vara aktuellt

2 SIDA 2/10 att ställa högre krav på en arena nära en farligt godsled jämfört mot t.ex. ett handelsområde. Ur kostnads- och genomförandesynpunkt är det framförallt val av kriterier för explosionsövertryck som är avgörande. Strukturanalysen visade att det är tekniskt möjligt att dimensionera arenan för en mindre massexplosion (200 kg). Att dimensionera byggnaden för de andra lasterna (2 ton samt 16 ton) som även studerades ansågs ej möjligt (sett ur kostnad- samt ur genomförandesynpunkt). Krav på dimensionering avseende explosion (200 kg) ställs nu på bygg-entreprenörer vilket leder till att mer detaljerade beräkningar för konstruktionen med avseende på massexplosion måste genomföras. Den genomförda strukturanalysen har därmed mindre betydelse i dagsläget. Mer vikt bör läggas på uppföljning av att entreprenören dimensionerar byggnaden utifrån de krav som ställs. Upplägget på riskanalysen är något annorlunda då man normalt brukar beräkna och presentera risknivån utan hänsyn till riskreducerande åtgärder för att sedan presentera risknivån med hänsyn tagen till föreslagna riskreducerande åtgärder. Vid beräkningar av individ- och samhällsrisk i denna plan så förutsätts dock att vissa skyddsåtgärder införs och efter beräkningar görs en värdering om tillräckligt med skydd har vidtagits. För två av delområdena (P-hus och Handel kv 6) erfordras enligt riskanalysen ytterligare åtgärder utöver de som varit en förutsättning vid beräkningarna. Någon redovisning av effekten av dessa extra åtgärder görs dock inte. Länsstyrelsen anser att så bör ske. Svar: P-hus: Samhällsrisken för kv 3 och kv 4, vilket inkluderar parkeringshuset, visar på en samhällskurva inom ALARP-området (d.v.s. skydd skall införas som är kostnadsmässigt möjliga). För att se hur bidraget från personer på parkeringshuset ser ut har en separat beräkning genomförts för p-huset vilket redovisas i figur C.10 (bilaga C). Bidraget från parkeringshuset ligger under kriterier för bostäder. Den totala bilden för området (figur 9) ligger under kriterier för arbetsplatser. Detta skulle kunna bedömts som acceptabelt utan ytterligare åtgärder men då kurvan även ligger inom ALARP-området (DNV's kriterier) utreddes vidare vad för ytterligare skydd som går att införa. Det som ansågs möjligt var då åtgärder på p-huset. Rent beräkningsmässigt är det dock svårt att se någon stor skillnad på en samhällskurva efter införda skydd. Detta då antalet personer i parkeringshuset närmast vägen är relativt få (enligt uppgifter från exploatören för p-hus kommer främst personer att parkera närmst handeln (d.v.s. i norr)). Skyddet som införs (brandfast fasad i våning 2) skyddar för strålningsnivåer från en pölbrand vilket främst har påverkan upp till max 50 meter ifrån pölbrand. Trots det anses det vara motiverat att införa skyddet, just för att samhällsrisken ligger inom ALARP-området och bedömningen är att det är genomförbart samtidigt som liknande krav ställs på andra parkeringshus inom regionen. Komplettering med presentation av samhällsrisken efter infört skydd har inte genomförts då grunden för införandet av ytterligare krav inte är att risken är oacceptabel utan snarare att det är möjligt.

3 SIDA 3/10 Handel kv 6: Liknande resonemang gäller som ovan, d.v.s. samhällsrisken är enligt Göteborgs kriterier acceptabel (ligger under kurvan för arbetsplatser, se figur 10 kapitel 6.3.4). Då samhällskurvan dock även ligger inom ALARP-området (DNV's kriterier) gjordes bedömningen att se över vilka ytterligare skydd som kan anses möjliga. Utgångspunkten har även varit att ställa krav på skydd enligt resonemang i kapitel 5.2 d.v.s. om referensprojekt finns bör man överväga om liknande krav skall införas även för denna exploatering. Vår bedömning var att liknande krav bör kunna ställa på denna handelslåda som för andra etableringar i närområdet. Kravet på skydd mot gasmolnsexplosion ställs för publika delar om de finns inom 35 meter ifrån vägkanten. I dagsläget vet vi inte om de publika delarna hamnar så nära. Det är mycket troligt att logistik/lager kommer att ta upp denna yta och då utgår krav på dimensionering avseende gasmolnsexplosion. Då samhällskurvan ligger på rätt sida av kriterier för arbetsplatser samtidigt som det inte är säkert att publika delar av handel kommer att finnas på kortare avstånd än 35 meter från vägen har inte beräkningar genomförts för att visa på risknivån efter infört skydd. Data över transporterade mängder farligt gods har hämtats från Räddningsverkets kartläggning från Denna kartläggning ger endast en bild av transportflödena en månad och kan egentligen inte räknas upp till helårsbasis då det kräver allt för stora antaganden. Bland annat finns det företag som inte har deltagit i undersökningen och av de som deltog uppgav 63 % att de inte genomfört transporter av farligt gods under just denna månad. Dessutom så ingår inte transittrafik genom Sverige. Denna osäkerhet nämns i riskanalysen och utgångspunkten i gjorda antaganden och bedömningar i analysen är att dessa så långt som möjligt ska "spegla den verkliga situationen" eller vara medvetet konservativa i vissa fall. Vidare uppges farligt godstransporter med svenska lastbilar ha minskat med 30 % sedan år Det är dock nationellt sett och säger egentligen ingenting om hur transportflödena har förändrats i Göteborgsområdet som är ett nav med omfattande transporter av farligt gods. Det gäller dessutom bara svenska lastbilar. Några långtgående slutsatser anses enligt analysen vara svåra att dra. Länsstyrelsen anser att användning av 2006 års data, utan att göra någon uppräkning av antal transporter för framtiden, är för osäkert för att anses "spegla den verkliga situationen" eller vara medvetet konservativt, med hänvisning till tidigare två ovanstående stycken. Det är viktigt att resultatet av riskanalysen är robust för framtida förändringar, speciellt vad gäller transporterade mängder farligt gods. Länsstyrelsen anser att en uppräkning av 2006 års värden bör ligga till grund för beräkningarna.

4 SIDA 4/10 Svar: Transporter av farligt gods: Antalet transporter med farligt gods baseras på uppgifter från SRV's kartläggning år Innan beslut om vilken indata som skulle användas som grund för beräkningar genomfördes en jämförelseanalys samt inventering över uppgifter om prognos för godstransporter. Jämförelsen genomfördes genom att räkna fram antalet farligt godstransporter med hjälp av två olika metoder. Metod 1: utgår ifrån SRV's kartläggning och Metod 2: utgår ifrån platsspecifika uppgifter om ÅDT och andel tung trafik/farligt gods. Hur beräkningar genomförs, enligt de två olika metoderna, beskrivs i bilaga C, kapitel C.1. Resultatet av beräkningar visade att antalet transporter är 20 % högre om beräkningar utgår ifrån max-värden i SRV's kartläggning jämfört mot beräkningar som utgår ifrån platsspecifikt ÅDT och andel tung trafik. ÅDT omfattar all trafik på vägen vilket även inkluderar transittrafik genom Sverige. Trots att inte alla företag var med i undersökningen och att den endast presenterar en månad ger metod enligt SRV's kartläggning högre värde jämfört mot ÅDT. En förklaring till detta kan vara att vi utgår ifrån max-värden i SRV's kartläggning. En annan bidragande faktor är att vi i beräkningar utgår ifrån transporter utan släp. Bedömningen gjordes därmed att värdet utifrån SRV's kartläggning kan användas som grund för beräkningar, och att de troligtvis är något konservativa. Prognos: Enligt Trafikanalys har antalet transporter med farligt gods minskat på det svenska vägnätet. Företagen har lyckats med att effektivisera vägtransporterna och dessutom arbetas det med att förlägga mer transporter på järnvägen. Ytterligare har många farliga ämnen fasats ut ur produktionen som en följd av att företag väljer mer miljövänliga alternativ. Att Göteborg är ett nav med omfattande transporter anser vi styrker vår utgångspunkt om nedåtgående trend enligt prognos. Vi anser att det är mer troligt att mindre vägar ute i landet har lokala variationer och skiljer sig från nationell statistik jämfört mot Göteborg. Detta då transporter på lokal nivå påverkas av t.ex. ett enskilt företags förekomst, placering och utveckling. Beträffande kommentar om att det inte går att dra några långtgående slutsatser i frågan om prognoser vill ge följande svar. En långtgående slutsats av figur C.2 hade varit att räkna ned farligt godsflödet med ca 25 % från år 2006 fram till idag. Figuren visar även på en nedåtgående trend och en ytterligare slutsats skulle vara att prognostisera en fortsatt minskning av farligt gods. Detta har vi inte gjort, vi har snarare haft ett mer försiktigt synsätt.

5 SIDA 5/10 Hantering-Slutsats: Hade riskanalysen utgått ifrån antalet transporter som beräknats utifrån ÅDT skulle indata i riskanalysen vara 20 % lägre. Om en uppräkning därefter hade genomförts med 20 % högre värden (vilket är prognosen för ökningen av ÅDT fram till år 2020) skulle beräkningar utgå ifrån de värden som riskanalysen faktiskt har använt redan i dag. Projektet valde dock att utgå ifrån det högre värdet (max-värden SRV) men vår bedömning var samtidigt att en uppräkning av transporter ej skulle vara grunden för analysen då statistik och resultat från inventering inte visar på en sådan trend/utveckling utan snarare på motsatsen. I riskanalysen genomfördes dock en känslighetsanalys som utgick ifrån 20 % högre värde. Denna känslighetsberäkning har nu justerats genom att räkna upp antalet transporter till + 30 %. Bakgrunden till detta är att Räddningstjänsten i sitt yttrande velat se en prognos för år 2030 (tidigare prognos var fram till år 2020). Komplettering om prognos för ÅDT 2030 återfinns i bilaga C (kapitel C.1). Känslighetssimulering redovisas i bilaga D. Figur D.1 är FN-kurvan för arenan en "normaldag" (med 30 % högre värde avseende antalet transporter) vilket skall jämföras mot figur C.8 (samma simulering men med ursprungsvärd för antalet transporter). Görs samma simulering för hela "arenaområdet" hamnar FN-kurvan fortsatt inom ALARP-området men över kriterier för arbetsplatser på liknande sätt som ursprungs FN-kurvan (figur 8 i huvudrapporten). Samma marginella skillnad erhålls för övriga områden då beräkningar genomförs med +30 % transporter av farligt gods. Antalet transporter påverkar FN-kurvan i y-led. Påverkan på FN-kurvan är relativt liten på grund av den logaritmiska skalan. Även en fördubbling av antalet godstransporter resulterar i relativt små förändringar i FN-diagrammet. Ytterligare orsak till att mängden transporter av farligt gods inte har så stor påverkan på presenterade FN-kurvor är att kraftiga skyddsåtgärder är införda. De som direkt påverkas av en olycka är främst oskyddade personer utomhus vilket i sammanhanget är relativt få personer. Vi delar Länsstyrelsens syn i frågan om vikten av att resultaten i riskanalysen skall vara robusta för framtida förändringar. På grund av införda skydd kommer antalet transporter inte påverka utfallet i samma utsträckning som om byggnader ej dimensioneras i enlighet med det som förutsätts i denna rapport, detta framgår just av känslighetsberäkning ovan. Resultatet av riskanalysen förlitar sig inte på låga volymer av farligt godstransporter för att acceptabla risknivåer skall erhållas utan kraftiga skydd är införda vilket även leder till att utrymme finns för framtida förändringar och osäkerheter. Vi anser dock inte att ytterligare påslag med högre värde för antalet transporter skall ligga till grund för beräkningar då statistik och prognos inte visar på en sådan utveckling. Känslighetsanalysen visar dock på att det skulle vara möjligt. Utifrån genomförd känslighetsanalys och resonemang ovan är vår bedömning att resultat och slutsatser i riskanalysen är robusta och samma resultat och slutsatser

6 SIDA 6/10 om skydd skulle erhållas även om beräkningar utgick från 30 % högre transportvärden. Beträffande riskanalysens utgångspunkt i gjorda antaganden och bedömningar om att dessa så långt som möjligt ska "spegla den verkliga situationen" eller vara medvetet konservativa i vissa fall. Detta är just vår utgångspunkt att i vissa fall vara medvetet konservativa men inte i alla led. Lägger man på en konservatism i alla antaganden som görs kommer orimliga resultat slutligen att erhållas. Som vi ser det bör antaganden så långt som möjligt spegla en verklig situation men för vissa antaganden krävs ett viss konservativt synsätt, ofta i antaganden med stora osäkerheter. I fallet med antalet transporter och prognos gjordes bedömningen att statistik och prognos var tillräckligt att utgå ifrån och inga ytterligare konservativa antaganden anses nödvändiga. Indata vad gäller antal transporter med farligt gods baseras enligt bilaga C till riskanalysen på maxvärden från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) kartläggning från Vad gäller brandfarliga vätskor så har dock endast brandfarliga vätskor klass 1 (låg flampunkt) tagits med som underlag, dvs transporter, då det är dessa transporter som bedöms komma medföra skador på människor vis en eventuell olycka. Brandfarliga vätskor med hög flampunkt samtransporteras ofta med brandfarliga vätskor med låg flampunkt. Detta kan leda till att även de brandfarliga vätskorna med högre flampunkt antänds vid en olycka. Länsstyrelsen anser därför att alla brandfarliga vätskor bör inkluderas i beräkningarna för ett konservativt angreppssätt. Svar: Att samtransporter med olika klasser av brandfarlig vara i samma transport förekommer och att detta, i händelse av en olycka, kan leda till att hela lasten antänds är helt riktigt. Bedömningen att basera beräkningarna på att 40 % av antalet transporter innehåller brandfarlig vara med låg antändningspunkt (bensin används här som exempel) baseras på att vi utgår från totalt transporterad mängd brandfarlig vara uttryckt i ton/år och har delat detta värde med 16 ton (antagen medellast) för att få totalt antal transporter. Förutsatt att medellasten av bensin är 16 ton blir detta en korrekt uppskattning av antalet bensintransporter oavsett samlastning eller ej. Om man tänker sig ett exempel med bil plus släp med totalt 7 fack som lastar 40 m 3, motsvarande ca 35 ton, så kan denna transport innehålla från 35 ton bensin (alla fack) till 5 ton (enbart ett fack). Om medellasten är mer än 16 ton innebär beräkningarna en överskattning, om medellasten däremot är lägre innebär beräkningarna en underskattning av antalet transporter. Detta antagande har dock inte så stor påverkan på redovisade samhällskurvor. Detta beror på att kraftiga skyddsåtgärder har införts på byggnader längs med leden. Det är främst oskyddade personer utomhus som kan påverkas av en pölbrand. Hade riskanalysens resultat förlitat sig på få transporter och inte infört skyddsåtgärder skulle antagandet ha större påverkan.

7 SIDA 7/10 Känslighetsanalysen i riskanalysen har uppdaterats för att behandla yttrande från Länsstyrelsen och Räddningstjänsten. Där redovisas samhällskurvorna om beräkningar utgår ifrån transporter av klass 3 produkter (d.v.s. 100 %). Dessa kurvor redovisas i bilaga D (figur D.2- D.4). Se vidare diskussion i riskanalysen under kapitel D.1.1-Farligt gods. För att reducera effekter från giftig gas föreslås friskluftsintag kopplade till gasdetektorer med tillhörande gaslarm. Dessutom anges att rutin för förfarande vid gaslarm ska tas fram där åtgärder såsom att stänga dörrar/entréer/lastportar kan ingå. Länsstyrelsen anser att kommunen bör överväga automatisk stängning av dörrar/entréer/lastportar vid gaslarm. Detta är dock ingen planfråga. Svar: som Länsstyrelsen skriver så är detta inte en planfråga och kommenteras därför inte ytterligare. Riskanalysen bedöms i övrigt utgöra ett bra beslutsunderlag men man bör i analysens sammanfattning vara mycket tydlig med att det är mycket höga risknivåer förknippade med denna utveckling av området. Speciellt med tanke på att de samhällsriskkurvor som presenteras förutsätter att en rad omfattande åtgärder redan är vidtagna och ändå ligger de på en sådan hög nivå. "Skydden ska införas för att en acceptabelrisknivå ska erhållas" står det i riskanalysens slutsats. Vad som är en acceptabel risknivå är upp till beslutsfattarna att avgöra och det är därmed viktigt att det framgår vilken förhöjd risk som denna plan innebär. Svar: Ja, vi anser, i enlighet med Länsstyrelsen, att det är viktigt att beslutsfattare är medvetna om den höga risk som råder om skyddsåtgärder inte införs och att planerna för delar av området inte följer de riktlinjer som finns. De skydd som redovisas i rapporten är skallkrav. Förtydliganden avseende detta har gjorts i sammanfattning och i kapitel 6.3-Samhällsrisk. Vi vill även informera Länsstyrelsen om att ett enklare dokument som sammanfattar projektet tidigt togs fram och presenterades för politiker/beslutsfattare. Där stod t.ex. följande: "vid en allvarlig olycka kan många personer omkomma och skadas även om rekommenderade åtgärder införs". Precis som Länsstyrelsen skriver är det beslutsfattarna som tar beslutet om de vill gå vidare och anta planen och därmed acceptera den risk som föreligger. Vi anser dock att det är vår uppgift som sakkunniga att ge vår bedömning om vad som kan anses vara en acceptabel eller inte acceptabel risknivå utifrån beräkningar, möjligheten att införa skydd och erfarenhet från liknande projekt. Om skydd införs i enlighet med det som förutsätts i beräkningar anser vi att en acceptabel risknivå går att erhålla, detta i enlighet med samhällskurvor som redovisas.

8 SIDA 8/ Yttrande från Räddningstjänsten I riskanalysen har man enbart antagit att brandfarlig vara klass 1 kan medföra personskada och utgöra risk för området. Räddningstjänsten anser att detta är fel sätt att räkna på då många ämnen av lägre klass samtransporteras med varor i klass 1. Detta kan leda till att även varorna i de andra klasserna med lägre frampunkt antänds. Räddningstjänsten anser att man i analysen bör anta att samtliga brandfarliga varor kan orsaka personskada och innebära en risk för området. Svar: Att samtransporter med olika klasser av brandfarlig vara i samma transport förekommer och att detta, i händelse av en olycka, kan leda till att hela lasten antänds är helt riktigt. Bedömningen att basera beräkningarna på att 40 % av antalet transporter innehåller brandfarlig vara med låg antändningspunkt (bensin används här som exempel) baseras på att vi utgår från totalt transporterad mängd brandfarlig vara uttryckt i ton/år och har delat detta värde med 16 ton (antagen medellast) för att få totalt antal transporter. Förutsatt att medellasten av bensin är 16 ton blir detta en korrekt uppskattning av antalet bensintransporter oavsett samlastning eller ej. Om man tänker sig ett exempel med bil plus släp med totalt 7 fack som lastar 40 m 3, motsvarande ca 35 ton, så kan denna transport innehålla från 35 ton bensin (alla fack) till 5 ton (enbart ett fack). Om medellasten är mer än 16 ton innebär beräkningarna en överskattning, om medellasten däremot är lägre innebär beräkningarna en underskattning av antalet transporter. Detta antagande har dock inte så stor påverkan på redovisade samhällskurvor. Detta beror på att kraftiga skyddsåtgärder har införts på byggnader längs med leden. Det är främst oskyddade personer utomhus som kan påverkas av en pölbrand. Hade riskanalysens resultat förlitat sig på få transporter och inte infört skyddsåtgärder skulle antagandet ha större påverkan. Känslighetsanalysen i riskanalysen har uppdaterats för att behandla yttrande från Länsstyrelsen och Räddningstjänsten. Där redovisas samhällskurvorna om beräkningar utgår ifrån transporter av klass 3 produkter (d.v.s. 100 %). Dessa kurvor redovisas i bilaga D (figur D.2- D.4). Se vidare diskussion i riskanalysen under kapitel D.1.1-Farligt gods. I de gjorda trafikprognoserna har hänsyn tagits till år Detta anser räddningstjänsten vara alltför kort tidsperiod. Även om det finns svårigheter med att få fram prognoser med längre tidshorisont bör detta hanteras i riskanalysen genom att göra någon uppräkning av trafikmängden. Svar: Analysen utgår ifrån kartläggning som bedöms kunna representera transporter i dagsläget. Två metoder används för att räkna fram antalet transporter och därefter görs bedömningen för vilka mängder som skall användas. Värde som används för grundberäkningar utgår ifrån dagens godsmängder då vår uppfattning är att detta är det mest troliga scenariot för utveckling av farligt gods på aktuell väg. En

9 SIDA 9/10 känslighetsanalys genomfördes dock där transporter räknades upp med 20 % vilket var prognosen för ÅDT ökning mellan 2006 och år 2020 (denna beräkning förutsätter då att antalet farligt godstransporter ökar i samma takt som ÅDT). Denna känslighetsanalys har, enligt räddningstjänstens önskemål, justerats med prognos för år 2030 vilket redovisas i bilaga D (figur D.1). För ytterligare diskussion om antaganden för antalet transporter hänvisas till svar som ges till Länsstyrelsen i deras yttrande i frågan samt till kapitel C.1 i riskanalysen. Räddningstjänsten anser att riskanalysen bör presentera hur risken ser ut efter att samtliga åtgärder är vidtagna. På så sätt kan man se om ytterligare åtgärder behöver vidtas samt att beslutsfattare får ett tydligare underlag att ta ställning till. Svar: P-hus: Samhällsrisken för kv 3 och kv 4, vilket inkluderar parkeringshuset, visar på en samhällskurva inom ALARP-området (d.v.s. skydd skall införas som är kostnadsmässigt möjliga). För att se hur bidraget från personer på parkeringshuset ser ut har en separat beräkning genomförts för p-huset vilket redovisas i figur C.10 (bilaga C). Bidraget från parkeringshuset ligger under kriterier för bostäder. Den totala bilden för området (figur 9) ligger under kriterier för arbetsplatser. Detta skulle kunna bedömts som acceptabelt utan ytterligare åtgärder men då kurvan även ligger inom ALARP-området (DNV's kriterier) utreddes vidare vad för ytterligare skydd som går att införa. Det som ansågs möjligt var då åtgärder på p-huset. Rent beräkningsmässigt är det dock svårt att se någon stor skillnad på en samhällskurva efter införda skydd. Detta då antalet personer i parkeringshuset närmast vägen är relativt få (enligt uppgifter från exploatören för p-hus kommer främst personer att parkera närmst handeln (d.v.s. i norr)). Skyddet som införs (brandfast fasad i våning 2) skyddar för strålningsnivåer från en pölbrand vilket främst har påverkan upp till max 50 meter ifrån pölbrand. Trots det anses det vara motiverat att införa skyddet, just för att samhällsrisken ligger inom ALARP-området och bedömningen är att det är genomförbart samtidigt som liknande krav ställs på andra parkeringshus inom regionen. Komplettering med presentation av samhällsrisken efter infört skydd har inte genomförts då grunden för införandet av ytterligare krav inte är att risken är oacceptabel utan snarare att det är möjligt. Handel kv 6: Liknande resonemang gäller som ovan, d.v.s. samhällsrisken är enligt Göteborgs kriterier acceptabel (ligger under kurvan för arbetsplatser, se figur 10 kapitel 6.3.4). Då samhällskurvan dock även ligger inom ALARP-området (DNV's kriterier) gjordes bedömningen att se över vilka ytterligare skydd som kan anses möjliga. Utgångspunkten har även varit att ställa krav på skydd enligt resonemang i kapitel 5.2 d.v.s. om referensprojekt finns bör man överväga om liknande krav skall införas även för denna exploatering. Vår bedömning var att liknande krav bör kunna ställa på denna handelslåda som för andra etableringar i närområdet.

10 SIDA 10/10 Kravet på skydd mot gasmolnsexplosion ställs för publika delar om de finns inom 35 meter ifrån vägkanten. I dagsläget vet vi inte om de publika delarna hamnar så nära. Det är mycket troligt att logistik/lager kommer att ta upp denna yta och då utgår krav på dimensionering avseende gasmolnsexplosion. Då samhällskurvan ligger på rätt sida av kriterier för arbetsplatser samtidigt som det inte är säkert att publika delar av handel kommer att finnas på kortare avstånd än 35 meter från vägen har inte beräkningar genomförts för att visa på risknivån efter infört skydd. Vår uppfattning är att ytterligare skydd är svåra att införa. På byggnader närmast leden ställs krav på dimensionering avseende strålning (brand), explosion och giftig gas. Vi ser inte vad mer för tekniska åtgärder som skall kunna införas. Bostäder ligger på ett avstånd där varken brand eller explosion är relevanta att dimensionera för. Om ytterligare skydd skall införas är en bedömning som skall göras utifrån kostnad-nytta samt möjlighet att införa skydd. Grunden för att införa ytterligare skydd har inte varit att risken är oacceptabel utan snarare för att det ansågs möjligt. Vi anser samtidigt att det är vår uppgift som sakkunniga att ge vår bedömning om vad som kan anses vara en acceptabel eller inte acceptabel risknivå utifrån beräkningar, möjligheten att införa skydd och erfarenhet från liknande projekt. Vi har i liknande projekt erfarenhet av att politiker/planarkitekter vill få en bedömning av detta snarare än att de själva skall bedöma vilka skydd som är skall krav eller ej. Övriga yttranden från Räddningstjänsten berör inte riskanalysen.