Utlåtande uppdatering av farligt godsutredning,

Transkript

1 Handläggare Sohrab Nassiri Tel Mobil E-post Mottagare Lerums kommun Emelie Johansson Box Lerum Datum Projekt-ID Granskad av Fredrik Zachrisson Utlåtande uppdatering av farligt godsutredning, ICA Hulan 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Lerums kommun arbetar med en ny detaljplan gällande utbyggnad av ICA-butiken vid Hulanmotet. ÅF har på uppdrag av Lerums Kommun i samband med tidigare detaljplanearbete för området tagit fram en riskbedömning med avseende på transport av farligt gods på E20, (ÅF Process AB, 2005). Utredningen uppdaterades (ÅF Consult AB, 2009) i samband med förändringar i området som innebar att en ny detaljplan togs fram. Nu vill ICA Kvantum komplettera med ytterligare några mindre tillbyggnader för bl.a. försäljning av utemarknad, returglasrum, lastmottagning och tillbyggnad av personalutrymme på våning 2 vilket ska prövas i en ny detaljplan Lerums kommun önskar att dessa kompletteringar stäms av mot tidigare riskbedömningar för att se om riskbilden påverkas av dessa mindre tillbyggnader. Detta görs genom en kvalitativ bedömning. 1.2 Avgränsningar Föreliggande utlåtande bedömer endast kvalitativt förändringen av riskbilden i och med de föreslagna tillbyggnaderna. Föreliggande PM bör läsas tillsammans med tidigare genomförda analyser. 2 Förändringar 2.1 Generellt Föreliggande avsnitt beskriver de förändringar som skett sedan den uppdaterade utredningen (ÅF Consult AB, 2009) utfördes. 2.2 Planområdets läge samt föreslagna förändringar Planområdet ligger intill E20 vid Hulanmotet i Lerum. E20 är en fyrfilig motorväg med hastighetsgräns 100 km/h. Från E20 är det ca 40 m till ICAs parkering samt ca 75 m till ICAs fasad. PM utlåtande Sida 1 (8)

2 Följande förändringar föreslås (se Figur 1): 1. Tillbyggnad av lastmottagning - enligt gällande detaljplan ligger tillbyggnaden på punktprickad mark som inte får bebyggas. Ändras till mark som får bebyggas, utan punktprickar. 2. Tillbyggnad för online-handel - enligt gällande detaljplan ligger tillbyggnaden på punktprickad mark som inte får bebyggas. Ändras till mark som får bebyggas, utan punktprickar. 3. Försäljningsyta för utemarknad - enligt gällande detaljplan ligger utemarknaden på punktprickad mark som inte får bebyggas och på mark där cykelparkering ska finnas. Ändras till mark där utomhushandel får finnas. Cykelparkeringen är redan flyttad något österut. 4. Tillbyggnad av returglasrum - enligt gällande detaljplan ligger tillbyggnaden på punktprickad mark som inte får bebyggas. Ändras till mark som får bebyggas, utan punktprickar. 5. Tillbyggnad av personalutrymmen på våning 2 - enligt gällande detaljplan ligger tillbyggnaden inom ett område där endast 1 våning tillåts. Ändras så att delen där 2 våningar tillåts utökas. Returglasrum Online-handel Utemarknad Lastmottagning Personalrum Figur 1 Föreslagna förändringar i denna detaljplan 2.3 Populationsdata ICAs egen bedömning av vilken påverkan de föreslagna förändringarna kommer att ha på antalet människor som vistas i området redovisas nedan (ICA Hulan, 2016): PM utlåtande Sida 2 (8)

3 1. Utbyggnad av varumottagning - ingen påverkan av antalet besökare till anläggningen. 2. Utbyggnad av personalutrymmen plan 2 ingen påverkan av antalet besökare till anläggningen. 3. ICA Online drive-in ICA Online har en försäljningsandel på knappt 1 % av butikens totala försäljning. Men naturligtvis en försäljningskanal som inte har vuxit färdigt ännu. Bedöms sammantaget ha begränsad påverkan. 4. Utbyggnad av returglasrum utökar säljytan med cirka 2 %. Mindre påverkan på antalet besökare. 5. Permanent tillstånd att använda utemarknaden till försäljning viss påverkan under kvartal 2 och 3. Denna försäljning har genom ett tillfälligt bygglov pågått sedan 2007 och ändringen av detaljplanen kommer därför att ha begränsad påverkan av antalet besökare. Även om bedömningen från ICAs sida är att påverkan av antalet besökare varierar från ingen till mindre, så har en organisk tillväxt av personer i området skett sedan den senaste riskbedömningen utfördes år Tabell 1 sammanfattar den ökning av antalet personer som vistas i detaljplaneområdet, anställda och som kunder. Det man kan se är att antalet kundbesök på ett helår har ökat markant (prognos 2019 mot prognos 2009 motsvarar en ökning på ca 11 %). Vad gäller kundbesök per timme i medel så estimeras denna öka med 5 %, medan maxantalet kundbesök per timme faktiskt bedöms reduceras med 3 %. Antalet anställda, både max och medel, bedöms öka med 22 respektive 14 %. Tabell 1 Kundbesök och anställda på ICA Hulan 2005* Prognos 2009 ** 2015 Prognos fram till 2019 %- skillnad 2009 mot 2019 Antal kundbesök helår: % Antal kundbesök vecka: % Antal kundbesök timma (medel) % Antal kundbesök timma (max): % Antal anställda: % Antal anställda samtidigt i huset % (medel): Antal anställda samtidigt i huset (max) % * Användes i riskbedömning ÅF ** Användes i riskbedömning ÅF Det bör också tilläggas att närvaron i området också har ökats något, i och med att öppettiderna har förlängts. Nu är öppettiderna 6-23 alla dagar i veckan, medan studierna från 2005 och 2009 antog 7-23 alla dagar och 9-23 på söndagar. Nu förväntas det finnas personal på plats mellan 5-23:30 medan i den tidigare studien så antogs det finnas personal på plats två timmar innan och efter öppning respektive stängning. Detta innebär följande: PM utlåtande Sida 3 (8)

4 - Tidigare studier antog en närvaro i området på 110 timmar i veckan för kunder och 124 timmar i veckan för anställda - De nya öppettiderna innebär en närvaro i området på 119 timmar i veckan för kunder och 129,5 timmar i veckan för anställda. - Detta resulterar i en ökning med 8 % för kunder och 4 % för anställda vad gäller närvarograd. 2.4 Trafikflöden De två tidigare studiernas indata gällande antalet farligt gods-transporter hämtades från generiska studier utförda av Räddningsverket 1998 och Relativt färska trafikflöden finns numer på Trafikverkets hemsida (Trafikverket, 2016), var indata till föreliggande PM hämtats. ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) för Hulanmotet från den senaste mätningen som redovisas på Trafikverkets hemsida är (±9%) fordon samt 1530 (±9%) för tung trafik. I en relativt ny studie för Lerums resecentrum (Sweco, 2014) antas det konservativt att 5 % av den tunga trafiken utgöras av farligt godstransporter. I samma studie anges följande fördelning: Tabell 2 Fördelning av farligt gods på väg (Sweco, 2014) Ämnestyp % Explosiva ämnen och föremål 0,7 Brandfarliga gaser 7,1 Giftiga gaser 0,05 Brandfarliga vätskor 71,8 Brandfarliga fasta ämnen 0,4 Oxiderande 5,9 Giftiga ämnen 0,08 Smittförande ämnen 0 Radioaktiva ämnen 0 Frätande ämnen 11,6 Övriga farliga ämnen och föremål 2,4 I tillägg antas en konservativ ökning av 2 % per år av farligt gods transporter fram till 2030 i enlighet med riskutredningen för Lerums resecentrum. Med dessa antaganden i åtanke blir ÅDT för tunga transporter år 2030= 2268 lastbilar (inkl. översta felintervallet). För farligt godstransporter blir ÅDT 113 transporter. Tabell 3 redovisar antal farligt godstransporter i jämförelse med vad som användes i de tidigare studierna. PM utlåtande Sida 4 (8)

5 Tabell 3 Antal farligt godstransporter på E20, Hulanmotet Ämnestyp % skillnad 2030 mot 2009 Explosiva ämnen och föremål % Brandfarliga gaser % Giftiga gaser % Brandfarliga vätskor % Oxiderande % I de flesta fallen redovisas en markant ökning av farligt godstransporter på E20 vid Hulanmotet. Detta gäller dock inte giftiga gaser där en reduktion på ca 95 % har skett. Det bör också påpekas att hastighetsgränsen på E20 vid Hulanmotet har reducerats från 110 km/h till 100 km/h sedan de två tidigare studierna utfördes. Hur stor påverkan detta har för att en trafikolycka med farligt godsutsläpp ska ske är svår att bedöma utan beräkningar, men det bör innebära en mindre reduktion i antal olyckor. 3 Påverkan på risk 3.1 Samhällsrisk De nya förutsättningarna kommer att påverka den samhällsrisk som redovisats i studierna från 2005 och Följande förändringar har en påverkan på frekvensen för en farligt godsolycka med påföljande dödsfall: - Generell ökning av antalet farligt godstransporter, dock en reduktion gällande transport av klassen giftiga gaser - Ökning av närvarograden av personer i planområdet - Reduktion av hastighetsgräns från 110 km/h till 100 km/h Följande förändring har en påverkan på konsekvenser (det vill säga antal dödsfall givet en farligt godsolycka med utsläpp): - Ökning av antalet personer i planområdet. Figur 2 sammanfattar bidragen till samhällsrisk per farligt godsklass från studien år Här kan utläsas att varken brandfarliga vätskor eller oxiderande ämnen bidrar till samhällsrisken. Därmed medför den stora ökningen av antalet transporter för dessa ADR-klasser på väg E20 ingen skillnad för samhällsrisken. Det bör också noteras att ADR-klass 2.3 kondenserad giftig gas är den klass med flest dödsfall givet en olycka. Därmed kommer den kraftiga reduktionen i antalet transporter av giftiga gaser resultera i en viktig reduktion i samhällsrisken, i form av att punkten med flest dödsfall kommer att hamna längre ner i diagrammet, det vill säga händelsen blir mindre sannolik. PM utlåtande Sida 5 (8)

6 Figur 2 Bidrag till samhällsrisk per farligt gods-klass (ÅF Consult AB, 2009) Figur 3 Samhällsrisk (ÅF Consult AB, 2009) där den översta linjen visar kriteriet för oacceptabel risk, den nedersta linjen kriteriet för acceptabel risk samt ett mellanområde (ALARPområde) där åtgärder ska vidtas utifrån en kostnad-nytta perspektiv. ALARP står för As Low As Reasonably Practicable och innebär att en åtgärds nytta ska vara i proportion till dess kostnad. För samtliga andra punkter kommer de att förflyttas uppåt och till höger, då mer frekventa transporter och mer frekvent närvaro i området gör händelserna mer PM utlåtande Sida 6 (8)

7 sannolika (förflyttning uppåt i diagrammet). Samtidigt resulterar fler personer i området i fler dödsfall givet ett utsläpp (förflyttning till höger i diagrammet). Baserat på de procentuella ökningarna av antal personer på plats under medel och max-scenarier, närvaron och antal transporter så uppskattas det grovt att de andra punkterna (explosiva ämnen och brandfarliga gaser) i Figur 3 fortsatt kommer att vara under det övre kriteriet som används i diagrammet. Det bör poängteras att detta just är en grov uppskattning gjord med konservativa antaganden och därmed förknippas uppskattningen med stora osäkerheter. I denna uppskattning har det bedömts att inga andra förutsättningar har ändrats än de som listats under avsnitt 2.3 och 2.4. Det bör dock framhävas att de kriterier som används i de två tidigare studierna inte skalats om för att gälla ett mindre område än vad de ska tillämpas för. Vanligtvis används dessa kriterier för en 1 km lång sträcka och dubbelsidig exponering. För föreliggande detaljplan så är det rimligt att tro att exponeringen från E20 täcker en sträcka på ca 400 m från en sida. Att skala om kriterierna skulle innebära kriterier som är strängare än de som används i de två tidigare studierna, och kan påverka de slutsatser som dras med avseende på risktolerans. Dock bör det igen påpekas att riskbedömningarna, både de uppskattade i detta PM och beräkningarna i de tidigare studierna, är baserade på konservativa antaganden. 3.2 Individrisk De två tidigare studierna har inte beräknat vad individrisken skulle tänkas vara på grund av farligt gods-transporter på E20. Därmed är det svårt att avgöra hur den risken har förändrats med tid. Dock är det att förvänta en liknande trend som med samhällsrisk, det vill säga att bidrag från farligt gods-klasser 1 och 2.1 kommer att öka och att bidraget från klass 2.3 kommer att reduceras. För en jämförelse kan man titta på riskbedömningen för Lerums Resecentrum (Sweco, 2014). I denna rapport beräknas individrisk från både väg och järnväg. Slutsatsen som dras för vägtransporter är att individrisken är oacceptabel för de första tio metrarna från vägen för att sedan hamna i mellanområdet (mellan acceptabel och oacceptabel risk) för längre avstånd från vägen. Det bör noteras att antalet transporter med farligt gods är fler på den vägsträckan än vad de är vid Hulanmotet. Detta bör innebära att individrisken är något lägre vid föreliggande planområde än vad den är vid Lerums Resecentrum. 4 Slutsats Föreliggande PM har kvalitativt bedömt de förändringar som skett sedan detaljerade riskbedömningar gjorts för planområdet som täcker in ICA-butiken vid Hulanmotet i Lerum. De tillbyggnader som ICA vill komplettera sin verksamhet med bedöms ha en liten påverkan på den risk som tidigare studier tagit fram. Dock har andra förutsättningar ändrats sedan dess (t.ex. trafikflöden, populationsdata, hastighetsgränser). Baserat på den grova uppskattning skapad med konservativa antaganden som gjorts i föreliggande PM så uppskattas det att samhällsrisken fortsatt bör vara under det oacceptabla kriteriet som användes i tidigare studier. Det bör poängteras att detta just är en grov uppskattning och därmed förknippas uppskattningen med stora osäkerheter. PM utlåtande Sida 7 (8)

8 Eftersom samhällsrisken fortsatt bör vara inom det så kallade ALARP-området ska riskreducerande åtgärder vidtas om de är ekonomiskt försvarbara. Samtliga rekommendationer från de tidigare studierna bör värderas. Dessa sammanfattas nedan: - Byggnadsfasad mot E20 bör vara utan större fönster, eller med fönster som är dimensionerade för brand / explosion - Avstängning av ventilation vid en farligt godsolycka - Framtagning av nödlägesorganisation och beredskapsplan - Säkerställa räddningstjänstens framkomlighet till området 5 Referenser ICA Hulan. (den ). E-post från Owe Krook. Sweco. (2014). Riskutredning detaljplan för Lerum resecentrum. Trafikverket. (den ). Vägtrafikflödeskartan. Hämtat från ÅF Consult AB. (2009). Komplettering av riskbedömning avseende detaljplan för fastigheten Hulan 1:22 ICA Kvantum i Lerums Kommun. ÅF Process AB. (2005). Riskbedömning inför detaljplanering av Ica Kvantum i Lerums kommun. PM utlåtande Sida 8 (8)