DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Avseende transporter av farligt gods och urspårning på Ostkustbanan

Transkript

1 DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN Avseende transporter av farligt gods och urspårning på Ostkustbanan Gävle Söder 66:6, 66:7 och 66:8 Granskningshandling Upprättad av: Henrik Mistander Kontrollerad av: Katarina Malmkvist Godkänd av: Olof Axelsson

2 Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Henrik Mistander Katarina Malmkvist Olof Axelsson (uppdragsansvarig) Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av Granskningshandling Henrik Mistander Katarina Malmkvist Konsult WSP Brand & Risk Box Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB-org nr: Styrelsens säte: Stockholm Uppdragsnummer: (34)

3 Sammanfattning WSP har av ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för fastigheterna Gävle Söder 66:6, 66:7 och 66:8, i Gävle kommun. Bedömningen görs med anledning av planerad bostadsbebyggelse som kräver en ändrad detaljplan. Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Länsstyrelsen i Gävleborgs läns krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utgöra ett beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad markanvändning. I ovanstående ingår att ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som eventuellt krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. Beräknade risknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. WSP bedömer att riskerna på planområdet blir acceptabelt låga om följande åtgärder vidtas: Byggnader eller delar av byggnader som placeras inom 40 meter från järnvägen utförs med brandskyddad fasad. Detta innebär en fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Friskluftsintag till byggnadernas ventilationssystem lokaliseras ej mot Muréngatan. Entréer till byggnaderna lokaliseras ej mot Muréngatan, utan mot innergården. Uppdragsnummer: (34)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT KVALITETSSÄKRING OMRÅDESBESKRIVNING OMGIVNING OMRÅDET OSTKUSTBANAN OMFATTNING AV RISKHANTERING BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING URSPÅRNING FARLIGT GODS STUDERADE OLYCKSSCENARIER RESULTAT OCH RISKVÄRDERING INDIVIDRISKNIVÅ SAMHÄLLSRISKNIVÅ OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER SLUTSATSER REFERENSER BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR Uppdragsnummer: (34)

5 1 Inledning WSP har av ProNordic ReExplorer AB / Realoption i Sverige AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för fastigheterna Gävle Söder 66:6, 66:7 och 66:8, i Gävle kommun (benämns framöver planområdet). Bedömningen görs med anledning av planerad bostadsbebyggelse som kräver en ändrad detaljplan. Bedömningen avser belysa riskbilden från järnvägstrafiken förbi området och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med förslaget, samt vid behov ge förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Öster om de planerade byggnaderna går Ostkustbanan, vilken är en transportled för farligt gods [1]. Avståndet från järnvägens närmaste spår till byggnaderna är omkring 30 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [2]. Länsstyrelsen i Gävleborgs län har beslutat att i sin riskhantering arbeta utifrån denna riskpolicy [3]. I det för planområdet tidigare upprättade planprogrammet [4] fastställdes därför att riskutredning krävs för byggnation nära järnväg för farligt gods. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens ovan nämnda krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utgöra ett beslutsunderlag för bedömning av lämpligheten med planerad markanvändning. I ovanstående ingår att ge förslag på vilka riskreducerande åtgärder som eventuellt krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen beaktas endast risker förknippade med järnvägstrafiken och tillhörande transporter av farligt gods på Ostkustbanan. De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten på området. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser och buller beaktas således inte. 1.4 Styrande dokument Exempel på styrande dokument är rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag [5] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [6]. Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer [7] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske, se Figur 1. Uppdragsnummer: (34)

6 Tät kontorsbebyggelse Risksituationen ska bedömas 150 meter 25 meter Järnväg Bebyggelsefritt Parkering 50 meter Personintensiva verksamheter (exempelvis bostäder) Figur 1. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse intill järnväg med transporter av farligt gods [7]. Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [8]. I den förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket förtydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. 1.5 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Henrik Mistander (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Olof Axelsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljöoch kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). Uppdragsnummer: (34)

7 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av aktuellt område med omgivning. 2.1 Omgivning Området är beläget i centrala Gävle, en knapp kilometer söder om Gävle C. Öster om fastigheterna passerar Ostkustbanans sträckning mellan Gävle och Skutskär (vidare söderut mot Uppsala och Stockholm), samt godsjärnvägen ut mot Korsnäs, se Figur 2. I omgivande fastigheter finns bostäder, verksamheter, utbildningslokaler med mera. N Figur 2. Flygfoto över området, med planområdet markerat med röd rektangel. 2.2 Området På planområdet planeras bostadsbebyggelse med inslag av verksamheter. Bebyggelsen utgör en sammanhållen kvartersstruktur med varierande byggnadshöjder mellan fem och tolv våningar. Mot järnvägen får bebyggelsen slutna fasader. Entréer placeras in mot gårdarna, se Figur 3, Figur 4 och Figur 5. Uppdragsnummer: (34)

8 Ostkustbanan 30 m Figur 3. Planområdet med dess olika byggnader. Gävle Söder 66:6 Gävle Söder 66:7 Gävle Söder 66:8 Figur 4. Skiss över planområdet samt fastighetsbeteckningar. Uppdragsnummer: (34)

9 Figur 5. Foto som visar området mellan järnvägen och planområdet (som döljer sig till vänster i bild, bakom träden). 2.3 Ostkustbanan Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Den är, som tidigare nämnts, en transportled för farligt gods och har dubbelspår. Precis i höjd med planområdet finns en uppställningsplats med flera spår som bland annat används för persontåg som ska trafikera Gävle C. För uppskattning av trafikflödet på järnvägen har uppgifter från Trafikverket inhämtats. Uppgifterna gör gällande att totalt 114 tåg per dygn beräknas trafikera sträckan år 2015 [9]. Trafiken beräknas då utgöras av 98 persontåg och 16 godståg. Uppdragsnummer: (34)

10 3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [10,11], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 6. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 6, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Uppdragsnummer: (34)

11 3.3 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport [12] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 7. 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd (m) Figur 7. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 8, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Uppdragsnummer: (34)

12 Figur 8. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. 3.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [13] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 9. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Uppdragsnummer: (34)

13 Figur 9. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [13]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [13] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV [13] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Röd linje i Figur 10) Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Grön linje i Figur 10) Uppdragsnummer: (34)

14 1,00E-03 Frekvens av N eller fler omkomna (per år) 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 Ej acceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå 1,00E Antal omkomna (N) Figur 10. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk med riskkriterier. Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som oacceptabel, eller inom ALARP, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [14]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Uppdragsnummer: (34)

15 4 Riskidentifiering Järnvägstrafiken på Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området. 4.1 Urspårning Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket beskrivs utförligare i Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar. 4.2 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [15] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet [15] som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Uppdragsnummer: (34)

16 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [16,17]. RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [18]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas över 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [19] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Transport av farligt gods på Ostkustbanan Som tidigare konstaterats så beräknas trafikflödet på Ostkustbanan vara 114 tåg per dygn år 2015, där 98 stycken är persontåg och 16 godståg. Statistiska centralbyrån (SCB) gjorde på uppdrag av dåvarande Räddningsverket en kartläggning av transporterna av farligt gods i Sverige under september månad 2006 [20]. Dessa resultat antas vara rimliga för samtliga månader, varför transportmängderna multipliceras med 12 för att beräkna årsflödet, se Tabell 2. Uppdragsnummer: (34)

17 Tabell 2. Fördelning av transporterade mängder farligt gods på Ostkustbanan [20]. RIDklass Transporterad mängd [ton/månad] Transporterad mängd [ton/år] 1 Explosiva ämnen och föremål Gaser ,1 3 Brandfarliga vätskor ,4 4 Brandfarliga fasta ämnen ,1 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen , ,7 7 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen ,1 9 Övriga farliga ämnen och föremål ,9 Totalt * Andel beräknad utifrån maximalt transporterade mängder. Andel* [%] Värt att notera i sammanhanget är att RID-klass 3 utgör en ovanligt stor andel, då flygbränsle till Arlanda transporteras via Gävle hamn och järnvägen söderut till flygplatsen. Flygbränsletransporterna utgör i dagsläget omkring 12 tågset i veckan [21]. Varje tåg, med 17 vagnar, fraktar 1,4 miljoner liter flygbränsle, vilket motsvarar omkring ton. Andelen farligt gods av den totala mängden transporterat gods på sträckan antas vara omkring 10 % (ungefär 12 tåg per vecka uppskattas innehålla farlig gods, av totalt 112 godståg). Uppgifter från Gävle hamn [22] gör gällande att inga omfattande förändringar planeras inom ramen för deras godshantering. Gävle hamn förutser därför inga större förändringar i flödet av farligt gods, utöver en viss naturlig tillväxt. Utifrån detta bedöms den ovan uppskattade fördelningen mellan klasserna av farligt gods vara relevant för de vidare beräkningarna. 4.3 Studerade olycksscenarier Utifrån Tabell 1 görs bedömningen att de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet är klass 1, 2, 3 och 5. Det antas dock enligt [20] inte förekomma några transporter av explosiva ämnen och föremål (klass 1). Utifrån detta behandlas följande scenarier vidare i analysen: Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg) Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1). Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Uppdragsnummer: (34)

18 5 Resultat och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-B. Slutligen diskuteras osäkerheter och resultat av känslighetsanalys redovisas. 5.1 Individrisknivå 1.E-02 1.E-03 Frekvens (per år) 1.E-04 1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå 1.E Avstånd från järnvägen [m] Figur 11. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter och urspårningar på Ostkustbanan. I Figur 11 illustreras individrisknivån för aktuellt område längs Ostkustbanan. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Alltså måste riskreducerande åtgärder övervägas för detta område. Bortom 40 meter är individrisknivån, enligt valda riskkriterier, att betrakta som acceptabel. Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Därför är det intressant att även studera samhällsrisknivåerna i området, se nästa avsnitt 5.2. Uppdragsnummer: (34)

19 5.2 Samhällsrisknivå Enligt Figur 12 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt gods och urspårningar på Ostkustbanan, i ALARP-området. Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå Figur 12. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. I Länsstyrelsen i Skånes riktlinje RIKTSAM [23] föreslås att samhällsriskberäkningar genomförs för 1 km 2, vilket gjorts i denna riskbedömning med utgångspunkt i grova uppskattningar av persontätheten inom 1 km 2 med planområdet i mitten (vilket innebär centrala Gävle). Resultaten visar att riskreducerande åtgärder måste övervägas. Uppdragsnummer: (34)

20 5.3 Osäkerheter och känslighetsanalys Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på järnvägen Konsekvensområden för olyckor med olika farligt gods-klasser Sannolikhetsberäkningar för järnvägsolyckor Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att inte riskerna ska underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. En känslighetsanalys genomförs för att verifiera om detta antagande är rimligt Känslighetsanalys Känslighetsanalysen gjordes i två delar. I den första analysen fördubblades antalet transporter med farligt gods (Känslighetsanalys 1 i Figur 13). I den andra minskades konsekvensavståndet för pölbrand till noll, för att visa påverkan från det olycks-scenariot (Känslighetsanalys 2 i Figur 13). Använd individrisk Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Figur 13. Resultat av känslighetsanalys. Enligt Figur 13 ovan blir risknivån i känslighetsanalys 1 något högre, till följd av det ökade flödet. Resultaten visar dock att förändringen är relativt liten och att den ursprungligt skattade individrisken är robust. Känslighetsanalys 2 visar att riskbidraget från stor pölbrand påverkar individrisknivån mellan omkring meter, vilket diskuteras vidare i nästa avsnitt. Uppdragsnummer: (34)

21 6 Riskreducerande åtgärder Resultaten från individriskberäkningarna visar att riskreducerande åtgärder måste övervägas inom 40 meter från järnvägen. Delar av den planerade bebyggelsen hamnar inom detta område, då den närmaste fasaden är placerad omkring 30 meter från närmaste spår. Samhällsriskberäkningarna visar också att riskreducerande åtgärder måste övervägas. För identifiering av rimliga riskreducerande åtgärder, ger analys av individrisken bättre stöd för att visa åtgärdernas effekt, än en analys av samhällsrisken gör. Fortsatta resonemang kring riskreducerande åtgärder förs därför utifrån ett individriskperspektiv. Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [24]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Det största riskbidraget inom de närmsta 40 metrarna kommer från transporterna av brandfarliga vätskor samt urspårande tåg. Det är alltså främst strålningspåverkan från en eventuell pölbrand eller kollision av ett urspårande tåg som kan ge upphov till påverkan på planområdet. I området mellan 30 och 40 meter är det enligt känslighetsanalysen olycksscenariot Stor pölbrand som ger störst riskbidrag. Riskreducerande åtgärder som riktas mot detta scenario bedöms därmed ha störst effekt. Urspårningar ger endast ett försumbart riskbidrag inom detta område, varför riskreducerande åtgärder mot urspårningar inte bedöms vara rimliga. Nedan listas en rad möjliga riskreducerande åtgärder som riktar sig mot pölbränder: Brandskyddad fasad medför att brandspridning till byggnaden avsevärt försvåras. En fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg, uppfyller normalt de krav som behöver ställas på en brandskyddad fasad. Skyddsavstånd genom att tillse att byggnader är placerade mer än 40 meter från järnvägen skyddas de från allvarlig påverkan av värmestrålning. Vall/mur verkar avskärmande mot värmestrålning, och kan även (om rätt konstruerad) ge ett skydd mot urspårande tåg. Plank verkar avskärmande mot värmestrålning. Placering av friskluftsintag genom att placera friskluftsintag på en oexponerad sida av byggnaden kan man minska den mängd gas eller brandgaser som kan tränga in i byggnadens ventilationssystem. Disposition av byggnad genom att placera entréer och utrymningsvägar på oexponerade platser möjliggörs säker utrymning efter en olycka. Det har framkommit att det eventuellt finns ett intresse hos kommunen att uppföra ett parkeringsgarage på den yta mellan Muréngatan och järnvägen som idag utgörs av ytparkering (se Figur 5). Ett sådant parkeringsgarage bedöms ge en god avskärmande effekt mot strålningsvärmen från en eventuell pölbrand och därmed medföra ett visst skydd för den planerade bostadsbebyggelsen. Eftersom diskussionerna kring ett parkeringsgarage är i ett så tidigt skede kan dock en sådan skyddande effekt inte förutsättas för bostäderna, utan får betraktas som ett ytterligare skydd om det skulle uppföras. Sammantaget bedöms följande riskreducerande åtgärder vara rimliga att vidta inom planområdet: brandskyddad fasad, placering av friskluftsintag samt disposition av byggnad. Uppdragsnummer: (34)

22 7 Slutsatser Beräknade risknivåer visar att riskreducerande åtgärder krävs inom 40 meter från järnvägen. WSP bedömer att riskerna på planområdet blir acceptabelt låga om följande åtgärder vidtas: Byggnader eller delar av byggnader som placeras inom 40 meter från järnvägen utförs med brandskyddad fasad. Detta innebär en fasad i obrännbart material, utan ventilationsöppningar, varken i fasad eller takfot, försedd med EI-30 klassade fönster, som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Friskluftsintag till byggnadernas ventilationssystem lokaliseras ej mot Muréngatan. Entréer till byggnaderna lokaliseras ej mot Muréngatan, utan mot innergården. Uppdragsnummer: (34)

23 Referenser [1] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september [2] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, [3 ] Virdby, Klara (Samtal ). Planavdelningen, Länsstyrelsen i Gävleborgs län. [4] Gävle Kommun (2011) Program för detaljplan: Översiktlig utredning för bebyggelse utmed Murengatan. Dnr: 10KS [5] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad nr 4: 2003, Länsstyrelsen i Stockholms län [6] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Rapport 2003:15, Länsstyrelsen i Stockholms län [7] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. [8] Banverket & Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods. [9] Banverket (2004). Järnvägsutredning Ostkustbanan Skutskär Furuvik. Trafik och teknisk standard. [10] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard , Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, [11] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, [12] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, [13] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, [14] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, [15] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, [16] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret, [17] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, [18] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [19] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, [20] MSB (2011). Trafikflödet på järnväg [Elektronisk] Tillgänglig: ( ) [21] Gävle Hamn (2011). Olje- och kemikalieterminal. [Elektronisk] Tillgänglig: [22] Svanbom, Fredrik (Samtal ). Hamnchef, Gävle Hamn. [23] Länsstyrelsen i Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM). Skåne i utveckling 2007:06. [24] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, Uppdragsnummer: (34)

24 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [1]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år), vilket är cirka Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. A.1.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [1]: Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [1] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar. Uppdragsnummer: (34)

25 A.1.4 Växling/rangering I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering. A.1.5 Resultat Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är 8, per år. Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: Godståg( st) Urspårningsfrekvens( per år) Frekvens, godstågsolycka( per år) Persontågspassager( st) Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan 9, per år. A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat efter trafikandelar (86 % persontåg och 14 % godståg) [1]. Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 78 % 18 % 2 % 2 % 0 % Godståg 70 % 20 % 5 % 2 % 2 % Viktat medel efter andel 76 % 18 % 3 % 2 % 0 % Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [2]. Enligt Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 14. Avstånd från spår < 5 m 94.7% 3.9E-03 Urspårning mot område 2.7% 1.1E m Ja 50% m m 2.2% 9.2E % 1.3E-05 Urspårning 8.2E-03 Nej 50% 4.1E-03 Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. Uppdragsnummer: (34)

26 A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Fördelningen mellan olika RID-klasser hämtas från [3], och presenteras i avsnitt Enligt resonemang i avsnitt 4.3 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5 beräknad till 9, per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [4]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar (12 vagnar per vecka uppskattas innehålla farlig gods, av totalt 112 godståg). Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,1) 3,5 = 0,31 För klass 3 har dock hänsyn tagits till att tågen som transporterar flygbränsle till Arlanda, till 100 % utgörs av vagnar med just RID-klass 3. Ett sådant tåg transporterar då ton flygbränsle i sina 17 vagnar. Vid en urspårning med ett sådant tåg är alltså sannolikheten 1 att en eller flera av de inblandade vagnarna innehåller farligt gods. Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli ca per år. I händelseträdet, se Figur 15, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass. Explosiva ämnen Gaser Brandfarliga vätskor 0.00% 0.0E % 2.7E % 2.3E-04 Järnvägsolycka med farligt godstransport 3.0E % 1.1E-05 Oxiderande ämnen Övriga klasser 8.8% 2.6E-05 Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. Uppdragsnummer: (34)

27 A.3 Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.3.1 RID-klass 1 Explosiva ämnen Inga transporter av explosiva ämnen och föremål förekommer på denna sträcka av Ostkustbanan. A.3.2 RID-klass 2 Gaser Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [1], antas 87 % av transporterna inom RID-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas utgöras av giftiga gaser. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen [1]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [5] för: omedelbar antändning (jetflamma): 0,1 fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 ingen antändning: 0,90 För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 [5]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, konservativt ansätts 0,01. För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s). I Figur 16 redovisas olika scenarion för en olycka med gas. Uppdragsnummer: (34)

28 Antändning omedelbar = jetflamma 10% Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank 1% 2.4E-10 Ja - BLEVE Läckage Punktering 1% Nej 99% 2.3E-08 fördröjd = gasmoln ingen 0% 0.0E+00 90% 2.1E-07 Brännbar gas 87% Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank 1% 4.7E-10 Ja - BLEVE omedelbar = jetflamma 20% Nej 99% 4.7E-08 Stort hål 1% fördröjd = gasmoln ingen 50% 1.2E-07 30% 7.1E-08 Ej läckage 98% 2.3E-05 Olycka med gas Vindstyrka 2.7E-05 50% 1.8E-08 Låg Punktering 1% Hög 50% 1.8E-08 Giftig gas 13% Låg 50% 1.8E-08 Stort hål 1% Hög 50% 1.8E-08 Ej läckage 98% 3.4E-06 Figur 16. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten. Uppdragsnummer: (34)

29 A.3.3 RID-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [1]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas antas vara 10 % respektive 30 % [1]. I Figur 17 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. Läckage Punktering 25% Antändning 10% 5.8E-06 Ja Nej 90% 5.2E-05 Olycka med brandfarlig vätska 2.3E-04 30% 3.5E-06 Ja Stort hål 5% Nej 70% 8.2E-06 Ej läckage 70% 1.6E-04 Figur 17. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. A.3.4 RID-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Transportstatistiken för sträckan anger att 93 % av transporterna i RID-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, och 7 % av organiska peroxider [1]. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 0,3 (se ovan i avsnitt A.3.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 0,2. Sannolikheten för explosion uppskattas därefter till 0,1. I Figur 18 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen. Uppdragsnummer: (34)

30 Kontakt och väl blandat med organiskt material Explosion Ja 10% 5.9E-08 ja 20% Vattenlösningar > 60 % väteperoxid el organiska peroxider Läckage Ja 30% Nej 90% 5.3E-07 Nej 80% 2.4E-06 Ja 90% Nej 70% 6.9E-06 Olycka med oxiderande ämne 1.1E-05 Nej 10% 1.1E-06 Figur 18. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten. Referenser Bilaga A [1] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, [2] Säkra järnvägstransporter av farligt gods, Banverket och Räddningsverket, [3] MSB (2011). Trafikflödet på järnväg [Elektronisk] Tillgänglig: ( ) [4] Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, [5] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, Uppdragsnummer: (34)

31 Bilaga B Konsekvensberäkningar De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. B.1 Mekanisk skada vid urspårning I samband med urspårningar antas dödlig påverkan uppstå på alla människor som befinner sig inom det avstånd på vilket tåget hamnar. B.2 Bedömda konsekvensområden för olyckor med farligt gods Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts: Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador (LC 1 50 ) för klor är 250 ppm. Värmestrålning: Nivåer över 15 kw/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering. B.2.1 RID-klass 1 Explosiva ämnen Inga transporter av RID-klass 1 förekommer på sträckan. B.2.2 RID-klass 2 Gaser Gaser indelas i brännbara och giftiga. Brännbar gas Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns, vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton [1]. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm) [2]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [3], dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,5 m (jvg) 1 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter. Uppdragsnummer: (34)